“Тероризмът след Мадрид 2004 –нови предизвикателства и противодействие”, Димитър Костов (съставители), стр., Българско дипломатическо дружество, С.2004

Изданието включва доклади и изказвания на проведена в София международна конференция под патронажа на президента Георги Първанов, организирана от Българско дипломатическо дружество и три германски фондации - “Ханс Зайдел”, “Фридрих Еберт” и “Конрад Аденауер”.

Веднага прави впечатление е, че организаторите са успели да съберат експертния опит на правителствени ведомства и неправителствени организации и научни звена, разширен с практическия опит на представители от други европейски държави. Освен това, рядко в една книга са събрани докладите на разузнавателните служби на България- военно и външно-политическо разузнаване, на началника на ГЩ на Българската армия и други важни за борбата срещу тероризма институции и техни ръководители. От въведението на посланик Димитър Костов става ясно, че това е втора книга по въпросите на тероризма, която издава БДД, т.е. тя представлява естествено продължение на усилията на много експерти в тази област. Но посланик Костов ни оставя дипломатично да прозрем между редовете, че много от поставените в първото издание проблеми продължават да са валидни и днес, т.е. че политиците едва ли са се вслушали достатъчно в оценките и предложенията им.

Постигнато е много добро съчетаване между разработки с научен принос и такива с практико-приложен характер. Първите хвърлят светлина върху превъплащенията на исляма (проф. Цветан Теофанов), Корана и свещената война (д-р Митко Василев), а вторите – върху практическата страна за ефективно противодействие с инструментите на международното право (посланик Иван Гарвалов) и превантивната дейност на дипломацията и икономиката (Симеон Николов). Значимостта на техните идеи и предложения излиза далеч извън рамките на България и са за нивото на международни форуми, вземащи по-глобални решения.

Съществен момент, който се откроява в книгата, са посланията, които помагат за правилното разбиране на динамиката и проявленията на тероризма. Авторите не само поставят въпроси, но и дават интересни конкретни експертни отговори (”Има ли “мъглявината” Ал Кайда глобална стратегия?”- Боян Чуков, “Пазарният живот на глобалния тероризъм”- Христо Смоленов, “Икономическите измерения на тероризма”- доцент Чавдар Николов). Известни в България специалисти по тероризма като о.р. полковник Славчо Велков и доц. Йордан Начев дават конкретни препоръки и съвети. Актуалността се поддържа и от такива материали като “Ролята на въоръжените сили на България в противодействието на терористичните заплахи” от бригаден генерал Галимир Пехливанов и “Предизвикателствата при организацията на Олимпийските игри “Атина-2004” от Илко Шивачев.

Тази всеобхватност на темите, поставянето на дискусия на редица изключително важни проблеми и предложенията за решаването им, превръщат книгата в ценен справочник.

Въпреки похвалните опити за навлизане в различни направления на отражението на тероризма, книгата има и някои слабости. Темата за тероризма и масмедиите поставя начало, но не изчерпва особеностите и новите моменти в тази област. Спорно е също така, доколко изложените от подп. Петър Райков примери за “натрупания опит” в борба и унищожаване на терористични чети в историята на БА въобще са приложими или кореспондират с днешната действителност.

Основното впечатление от това уникално със своите автори и съдържание издание е, че България има наистина завиден експертен потенциал. Призивът на президента Първанов за мобилизиране на българските експерти в този случай е осъществен на практика. Остава политиците, администрацията и всички ние да съумеем да се възползваме от това.

{rt}

Чуков В., Ислямският фундаментализъм: от теоретични рамки към регионални измерения, “Изток-Запад”, 440 стр. С.2004

През последните години феноменът на радикалния политически ислям с основание се намира в центъра на вниманието на световната общественост. Анализирайки именно този феномен, Семюъл Хънтингтън извежда основните положение на прословутата си теория за “сблъсъка на цивилизациите”. На свой ред Френсис Фукуяма определя исляма като “единствената световна култура, която се съпротивлява на модернизацията на наистина фундаментално равнище”, отбелязвайки, че “при целия си интелектуален потенциал мосююлманските общества могат да се похвалят със само една работеща демокрация – Турция, и не демонстрират способност за икономически пробив, като Корея или Сингапур. И така, къде е проблемът?

Дали възходът на тъй наречение ислямски фундаментализъм е естествена защитна реакция на мюсюлманското обществосрещу съпътстващият глобализацията разпад на традиционните колективни идентичности и опитите за “хомогенизиране” на човечеството върху основата на западните либерални ценности, или става дума за примитивен, провинциален и придобиващ все по-отвратителни черти опит на едно безнадеждно изостанало общество да догони далеч по-напредналите от него?

На този въпрос се опитва да отговори мащабното изследване на известният български специалист по исляма доц.Владимир Чуков “Ислямският фундаментализъм:от теоретични рамки към регионални измерения”. Книгата му (която е уникално по обхвата и задълбочеността си изследване на български автор по темата) представлява своеобразна енциклопедия по проблемите на радикалния ислям, в неговите исторически и модерни измерения, както и незаменим пътеводител в света на екстремистки настроените ислямистки организации и движения (като започнем с най-старата измежду тях - “Мюсюлмански братя” и свършим с “Армията на Махди” и другите придобили зловеща известност формации на днешната иракска съпротива).

Без да приемаме квалификации от рода на “ислямът е религия на враждата и ненавистта”, не можем да игнорираме неоспоримия факт, че повечето атентати, извършени от международния тероризъм са дело именно на мюсюлмани и то тъкмо в “защита на исляма”. Очевидно нещо не е наред, ако не със самия ислям като религия, то с отношението на неговите фанатизирани “защитници” към останалия свят.

Причините за т.нар. “ислямско възраждане” (т.е. подема, политизацията и радикализацията на исляма) са описани подробно. Това са най-вече, дълбокото разочарование и фрустрацията, предизвикани от факта, че в съвременния свят мюсюлманската “общност на избраните”, смятащи се за привърженици на единствено вярното учение, се оказва маргинализирана, преживява дълбок упадък и е принудена безсилно да наблюдава как “неверниците” определят съдбините на човечеството и управляват света. Последното се отнася най-вече за арабските страни. Защото сравнението с някогашното могъщество на арабите и сегашното им положение просто се натрапва. Провалът на всички, без изключение, форми на управление, заимствани от “неверниците” – като започнем от карикатурната демокрация, имитираща “западния модел” и свършим с насъристко-баасисткия “държавен социализъм” – неизбежно тласка младите мюсюлмани към извода, че първопричина за всички нещастия е отказът от принципите на първоначалния “чист” ислям, а ключът към решаването на проблемите е връщането към тези принципи под лозунга “Ислямът съдържа всички отговори”. Така възникна ислямският фундаментализъм, определящ мисленето и действията на онези мюсюлмани, които не желаят да се примирят с жалката ситуация и активно търсят пътища за преодоляването на упадъка. Но, ако повярваме, че истинската причина за този упадък е именно отклонението от устоите на исляма, нека видим какво пречи на връщането към тях. Отговорът на фундаменталистите е прост – основната пречка е Дар ал-Куфр, т.е. “светът на неверниците”, който днес се представлява от исконния враг на истинските мюсюлмани – западната юдео-християнска цивилизация. Към последната се причисляват най-вече развитите държави и, на първо място, Америка, като най-враждебната към исляма страна. Разбира се не само тя, но и страни като Русия или България например. Неслучайно лозунгът на покойния ирански аятолах Хомейни бе: “Смърт на Америка, смърт на Израел, смърт на Съветския съюз!”.Ислямският радикализъм се подхранва от изгарящото усещане за несправедливост, което постоянно изпитват хората в Азия и Африка и, особено, в арабския свят. Ниското жизнено равнище, бедността и безработицата пораждат сред тях комплекс за непълноценност и съзнанието, че са “второ качество” в сравнение със жителите на Запада, този довчерашен “колонизатор”, а днес – “империалистически хищник”, опитващ се да унищожи традиционните ценности са мюсюлманския свят, разтваряйки ги в безбожния си материализъм.

Нещата обаче не опират само до това. Самата същност на исляма като религия, някои изначално заложени в него положения, както и особеностите на развитието на богословската и обществена мисъл през вековете – ето кое създава почва за прерастването на типичната за Третия свят неприязън към Запада в активно противопоставяне, водещо в крайна сметка и до тероризъм.

Основната причина за смайващата сила и жизненост на исляма е тоталната преданост на вярващите и сляпата им готовност да следват своите лидери, разбира се ако са убедени, че последните наистина са вдъхновени от духа на Корана. Тъкмо затова и ислямистките лидери толкова упорито внушават на последователите си, че Коранът одобрява насилието спрямо враговете на мюсюлманската религия.

Колкото и да е парадоксално, особено пагубно за ислямската цивилизация се оказва обстоятелството, че в нея липсва такава институция, каквато е църквата с нейната йерархична структура и непререкаем авторитет. Либералните среди в християнския свят отдавна обвиняват и католическата, и православната църкви, че утвърждавали моноцентризма и препятстват свободата на мисълта. Само че мюсюлманския свят нещата стоя още по-зле. Достатъчно е там да се появи Осама бин Ладен и (без да има никакви права за това) да издаде фетви и обяви “джихад” срещу неверниците – и никой не може да се противопостави на това, просто защото липсва духовният авторитет, който да наложи вето на тези псевдо-ислямски и уж базиращи се на Корана, призиви на Осама и други подобни нему фанатици. В ислямския свят няма нито папи, нито патриарси, а една от особеностите на исляма е, че изисквайки тотално единомислие по отношение учението на Пророка и стълбовете на вярата, той има съвършено децентрализирана организация и структура.

Всъщност, корените на проблема са още по-дълбоки. Ако в християнските страни огромен сектор от обществения и държавен живот остава свободен и може да се развива (доколкото там църквата се ограничава с налаганеното на абсолютната си власт само по въпросите на вярата и сравнително рядко се намесва в социално-политическите процеси), то в мюсюлманския свят нещата са точно обратните. Всички социални форми и всички промени там задължително се оценяват от гледната точка на един и същ вечен модел – този на мединската държава (или, по-скоро -протодържава) на Пророка, фиксиран в Шариата. Крайъгълен камък в идеологията на мюсюлманските духовни водачи и днес, както и преди хиляда години, си остава концепцията за перманентното и безкрайно противопоставяне между Дар ал-Ислам (света на Исляма) и Дар-ал Харб (света на “неверниците”). А това е тъкмо онази благоприятна почва, върху която покълва и идеята за “джихада” в неговата войнствена интерпретация – идея, логично водеща до приемането и оправдаването на терора.

Затова, опитвайки се да отговорим на въпроса “Какво не е наред с ислямския свят?”, можем смело да кажем, че проблеми на първо място има с духовното ръководство на мюсюлманите, което не съумя да предотврати появата в ислямския организъм на таково опасно “раково образувание”, сериозно заплашващо бъдещето на мюсюлманската цивилизация.

В книгата си, Владимир Чуков се опитва да посочи и пътищата, по които оттук нататък би могла да тръгне светът на Исляма. Възможно е младите и приемащи модернизацията кръгове в мюсюлманските общества да потърсят изход от положението, опитвайки се да приобщят страните си към западните ценности и отдалечавайки се по този начин от най-архаичните форми на ислямската цивилизация. В същото време, опитвайки се да противодействнат на тази тенденция, други (също толкова млади и образовани) хора ще се опитат да преутвърдят ислямските ценности и възродят вярата посредством обновяването на ислямската философия и създаването на нова мюсюлманска правна школа и комплекс от социални норми. И, ако успеят да го направят, ислямската цивилизация действително ще излезе от сегашната си закостенялост и склероза. В противен случай тя е обречена на пълна изолация, което пък може да провокира прословутия цивилизационен сблъсък (а’ла Хънтин...

{rt}

Допреди петнайсетина години, жителите на вече започналият да се разпада източноевропейски комунистически блок с надежда гледаха към Запада. Беше им ясно, че социализмът безвъзвратно остава в миналото, капитулирайки окончателно пред “добрия стар капитализъм”. Историята обаче, често се присмива над прибързаните изводи и празните надежди. И днес става все по-ясно, че съвременният либерален капитализъм, сложил кръст на комунистическата утопия, постепенно се трансформира в нещо качествено различно. Макар че за повечето сериозни анализатори това едва ли е неочаквано. Те отдавна предричат появата на едно ново общество, наричайки го “постиндустриално” или “информационно”. Други пък смятат (подобно на руският философ Бердяев в миналото или на френския политолог Ален Менк в по-ново време), че е далеч по-правилно да го определяме като “нов феодализъм”. Според тях, също както капиталистическият строй възниква в недрата на феодалния, така днес наблюдаваме съзряването на неофеодализма в недрата на либералната капиталистическа система.

Залезът на пазара

Класическият либерален капитализъм едва ли ще просъществува още дълго. Пазарната икономика, будеща такъв възторг у родните ултралиберали, постепенно се самоотрича, преминавайки на качествено ново ниво. Макар че въпросното ниво всъщност не е чак толкова “ново”. Защото много от онова, което се заражда днес, вече е било – макар и не “вчера”, а по-скоро “онзи ден” – т.е. в епохата на Средновековието. Ето само няколко примера:

Днес най-интензивно се развиват личните потребителски стопанства, произвеждащи краен продукт. Все повече укрепват малките “семейни” предприятия – сладкарски, мебелни, строителни и други подобни. Което силно напомня за средновековното натурално семейно стопанство.

Стремително расте броят на заетите по домовете си. В Япония например, много предприятия в сферата на машиностроенето и електрониката всяка сутрин доставят по домовете на работниците си необходимите за сглобяване детайли, а вечер прибират сглобената от тях техника. Приликата със средновековната манифактура е очевидна. На Запад все повече се увеличава и броят на лицата, работещи по домовете, но не за някое предприятие, а за себе си. Те сами са собственици на средствата за производство, но това вече не е частна, а по-скоро индивидуална собственост. Тоест, трудът се съединява с капитала, също както в епохата на разцвет на занаятчийското производство. Днес, само в САЩ има 21 милиона подобни “нови занаятчии”.

Освен това производителите активно въвличат потребителите в разработката, усвояването и производството на своята продукция. С потенциалните купувачи се съгласуват нейното качество и количество, както и сроковете за доставката и. Което в значителна степен ограничава въздействието на пазара, възраждайки модела на средновековното занаятчийско производство. Както е извество, при феодализма, производството зависи от поръчките, а цените се определят не от пазара, а от взаимните договорки. Компютъризацията обаче, отново прави възможно производството да се съобразява с конкретните нужди и претенции на отделния капризен потребител. Масовото производство все повече се измества от производството на малки серии или дори на отделни единици. В съвременното машиностроене почти две трети от цялата продукция се произвежда в малки серии, включващи от 10 до 2000 изделия.

През Средните векове в градовете доминират занаятчийските корпорации, ограничаващи конкуренцията. Днес сходни функции изпълняват транснационалните корпорации (ТНК). Те определят обемите на производство и доставка, изхождайки от собствените си оценки за търсенето. Те определят и пунктовете и сроковете за доставка, като самите доставки се осъществяват не по пазарни, а по трансферни цени. Пазарът престава да бъде инициатор на производството, а все повече се задоволява с ролята на негов косвен ориентир. Съответно, намалява и значението на конкуренцията. Тя вече не води до производствено оживление. В рамките на ТНК се създават нови мегатехнологии, конкуренцията с които е просто невъзможна.

Нашествието на “ретро”-то

Известно връщане към Средновековието се забелязва дори сферата на бита. Гражданите все повече се насочват към селата. Става все по-модно да се съчетават двата стила на живот – градският и селският. Хората се стремят да избятат от прашните и отровени от смога бетонни мегаполиси. Което, разбира се, не означава, че искат да се лишат от всички блага на модерната цивилизация. Мечтата на съвременния човек е да работи в града, но да живее на село. За мнозина тя вече е реалност. В големите западни градове (като Лондон или Вашингтон например) в центъра живеят хората с по-ниски доходи, докато богатите предпочитат къщи извън града.

Впрочем, променя се и самата градска структура. Някога, в разцвета на индустриалната епоха, градовете се обединяват около своят център, а еталон за жилище са типичните многоетажни градски къщи. От втората половина на миналия век обаче тече процес на децентрализация, характерно за който е частичното разукрупняване на предприятията и “разливането” на градовете. Центърът губи предишната си роля, предградията се развиват наред със самия град, прогресивно расте броят на извънградските жилища. Налице е и една любопитна закономерност. В САЩ например, ръстът на този тип жилища се съпровожда с тяхната стандартизация. Преобладава архитектурната еднотипност. Сред американците са особено популярни т.нар. “бързи къщи”, които се сглобяват от готови модули и лесно могат да се местят от един район в друг (днес в такива жилища живеят 19 милиона души). В Европа пък, архитектурата на извънградските жилища е по-разнообразна, като повече се набляга на естетичния им външен вид. Във всички случаи обаче се забелязва как...

{rt}

Крахът на Съветския съюз бе последван от дълбока и продължителна духовна криза в руското общество, принадлежащите към което мъчително се опитваха да открият нова и подходяща мирогледна “координатна система”. В началото на проточилият се руски “преход” отново преобладаваха идеите, заимствани от Запада, макар този път не марксистки, а радикално антикомунистически. Днес обаче, мнозина в Русия са убедени, че най-сетне е настанало време да се потърси действително самобитен модел за развитие на огромната държава и превръщането и в самостоятелен световен геополитически полюс. В тази връзка особено внимание заслужава появилата се наскоро книга на Александър Дугин “Проектът Евразия”. Самият Дугин е може би най-известният представител на съвременното евразийство в Русия но именно в тази си книга за първи път излага толкова подробно евразийската визия за оптималния модел на икономическата стратегия за развитие на страната, основан върху съчетаването на пазарните методи (най-вече за малкия и среден бизнес) и държавното регулиране в отраслите, свързани с националната сигурност. За специалистите не е тайна, че именно икономиката доскоро се смяташе за слабото място на евразийската теория, което пък позволяваше на противниците и да поставят под въпрос възможността тя да се реализира на практика. Струва си да отбележим и, че напоследък евразийската идеология печели все по-голяма популярност не само в Русия, но и редица други държави-членки на ОНД. Разполагаща със сериозна теоретична база и предлагаща собствен специфичен модел на социокултурно развитие, евразийската идея постепенно излиза от рамките на чисто академичните дискусии, навлизайки в сферата на социалната практика и оказвайки сериозно влияние върху официалната руска политика. В това отношение знаково събитие бе Международният евразийски форум, проведен през юли 2004 в столицата на Казахстан Астана, с участието на президентите на държавите от т.нар. Евразийска икономическа общност.

Според съвременните евразийци, т.нар.”нов световен ред” се базира на “универсализацията на западната ценностна система в нейния модерен, американски вариант” и агресивното отхвърляне на всички останали алтернативни модели на обществено развитие. Самият Дугин смята, че в еднополюсния и “американоцентричен” свят, възникнал след краха на обречената комунистическа империя, отделните страни и нации все по-трудно успяват да запазят своята национална идентичност и културно-историческите си особености. В същото време авторът се противопоставя на широко разпространената сред днешното руско общество теза, че Русия спокойно може да мине и без собствена национална идея, както и, че е достатъчно страната да “възприеме западния мироглед, усвоявайки неговите технологии и икономически механизми и копирайки културните, политически и юридическите му институции”, за да могат нещата да потръгнат. Разбира се, тази негова констатация няма нищо общо с примитивните антизападни теории, чието култивиране (както подчертава и самият Дугин) в масовото съзнание не би донесло нищо добро на Русия. От гледна точка на абстрактните геополитически конструкции, може много да се разсъждава за вечното противопоставяне между континенталните и морските цивилизации или пък за борбата на континентите (нещо, което съумява да избегне и авторът на “Проектът Евразия”). Но от гледна точка на практическата политика, която следва да се основава на максимално точния анализ на геополитическите реалности и съотношението на силите в света, именно САЩ (колкото и да е парадоксално!) са естественият стратегически партньор на Русия пред надигащите се нови заплахи. Като отслабването на американските геополитически позиции (нещо, което с нетърпение очакват редица руски анализатори) може да предизвика такива мащабни “тектонични” промени в разположението на световните сили и проблемите на руската национална сигурност, в сравнение с които дори годините на “студената война” ще изглеждат на руснаците като “златен век”. Глупаво би било да се игнорират и многовековните социокултурни и икономически връзки на Русия с онази част от човечеството, която сме свикнали да определяме като “западна цивилизация”, както и нейното също многовековно и многопосочно влияние върху Киевска Русия, Московското княжество, Руската империя, Съветския съюз и днешната Руска Федерация. Още повече, че (както е добре известно), дори и чисто географски, Русия е интегрална част от Голяма Европа, разположена между Атлантика и Урал. В същото време обаче, Дугин е абсолютно прав, подчертавайки, че руската история – нейното духовно, социално и стопанско съдържание, са самобитни. Напълно неоправдано е да се представя (както често и съвсем целенасочено се прави) историческото битие на руската нация като непрекъсната верига от недоразумения, грешки, престъпления, варварство, изостаналост и жестокост. За съжаление обаче, именно такъв образ на Русия се е формирал в западното обществено мнение, благодарение усилията на няколко поколения европейски и американски историци, представящи руската самобитност като нещо еднозначно отрицателно и носещо определена заплаха за “цивилизования свят”.

Поредната книга на популярния геополитик, философ и активен общественик от т.нар. “нова вълна” съдържа доста оригинални, макар и спорни, идеи, заслужаващи вниманието на политическия и делови елит не само в самата Русия, но и извън нея. Така, Дугин с основание предупреждава, че едва ли следва да се възлагат особено големи надежди на т.нар. “нова руска икономика”, характерен за която е разривът между традиционния търговско-промишлен и финансовия сектори, както и многократно по-големият обем средства в сферата на финансовите и борсови операции в сравнение с тези в реалното производство. Според него, днешните успехи на “новата икономика” могат да се окажат “пирова победа”, тъй като се базират не толкова на реалните икономически постижения в промишлеността и селското стопанство (макар че да са отричат те е абсурдно), колкото на умелата манипулация, разчитаща на психологическото състояние и очакванията на “играчите” на финансовия пазар.

Рано или късно, за което между другото, предупреждават и редица авторитетни западни икономисти, несъответствието между оптимистичните виртуални представи и действителното състояние на “старата” (реална) икономика ще стане очевидно, предизвиквайки стопански колапс. Чиито последици ще усетят особено болезнено именно онези държави, оказали се в плен на химерите на “новата икономика”, интегрирайки се в нейната виртуална сфера. Това добре се разбира от политическите елити на Европейския съюз и Япония например, стремящи се към изграждането на собствени регионални икономически зони. Според Александър Дугин, Русия и другите бивши съветски републики биха могли да избегнат ужасните последици от възможния край на “новата икономика”, само ориентирайки се към т.нар. “регионална глобализация”. Тоест, към създаването на обширна икономическа зона (своеобразна “империя Евразия), в чиито рамки да се формира единна стопанска система, опираща се на реалния сектор, развитието на конкретни промишлени и аграрни производства и...

{rt}

Темата за мирното съвместно съществуване между християнството и исляма днес е изключително, дори болезнено, важна и актуална. Някой може да възрази, че самият термин “мирно съвместно съществуване” носи духа на вече отминалата епоха, когато едната световна свръхсила бе много по-заинтересувана от другата да извърши конвергенция между двете, и когато доброжелателството между тях изглеждаше, в някои отношения, като наивно великодушие между две традиционни селянки, застанали от двете страни на дворната ограда да си разменят великденски яйца. От друга страна този термин неволно ни отвежда пред видението, как при това съществуване единият съществуващ катастрофира и просто престава да съществува. И дали някой няма да ни попита сега, кого поставяме в ролята на Съветския съюз и Варшавския договор – християнството или исляма?

Вярно е, мирното съвместно съществуване като “взаимно търпимост” наистина носи в себе си и скрита, овладяна неприязън, сливайки някаква изначална враждебност с въздържаност и доза на взаимно зачитане. А такова взаимно зачитане, скриващо взаимната неприязън, днес не е достатъчно като дългосрочна перспектива в отношенията между християнството и исляма. Но, от една страна, можем да приемем, че онова мирно съществуване между НАТО и Варшавския договор не бе “изиграно” добре, оставайки си незрял опит за уреждане на отношенията в настъпващия глобален и цивилизован свят – т.е. да приемем, че мирното съвместно съществуване може да бъде изиграно и по-добре. Днес, нещата вече биха могли да стоят по различен начин. От друга страна, може би именно мирното съвместно съществуване между християнството и исляма, в създадените напрегнати условия, е най-реалистичния път към цивилизованото бъдеще.

Не съм специалист по исляма, а мисля вече и по християнството. Но като социолог смятам, че не можем да намерим адекватни модели на мирно съвместно съществуване между християнството и исляма, ако не поставим вярна диагноза на онова, което става в мюсюлманския свят. А също и в християнския. Казвам “мюсюлмански” и “християнски” свят, за да означа не просто две огромни маси от вярващи, а две от великите цивилизации, без да подценявам цялата сложност и даже условност на двете понятия. Не мога да приема тезата на Хънтингтън за сблъсъка на цивилизациите днес, защото между съвременните цивилизации има далеч не само сблъсък. Не приемам и тезата за някаква съдбовна за съвременното човечество фатална заплаха от ислямския фундаментализъм, защото, първо, ислямският свят не се фашизира (както твърди Фукуяма например) като цяло и, второ, войнстващият ислямски фундаментализъм се радикализира така опасно не по вътрешната си логика на развитие, а “подбуждан” от нажежаването на атмосферата сред група общества от мюсюлманския свят в резултат от изостряне на глобални икономически противоречия с политическа и военна “гарнитура”. В двете тези, които по-горе поставих под съмнение, има едностранчивост и откъслечност. В този смисъл, интересна е тезата, че ислямизмът е проява на закъснял преход към модерността с всички произтичащи от това последици.

Вярно е, че има и цивилизационни и идентичностни сблъсъци, както и струя на фашизъм. Но това са елементи от един сложен и многолик исторически процес, който е много по-широк от религиозните му измерения. Като цяло, ислямският свят влиза в модерността и пост-модерността. Ще добавя обаче, че този му преход е само едната страна на сложния и многолик исторически процес.

Днес идеалът на взаимоотношенията между християнството и исляма не е просто взаимното зачитане като проява на благоразумие и мъдрост. И не защото търпимостта се готви вече да премине в толерантност (кога ли, най-сетне?). А, защото в тези взаимоотношения текат непознати процеси, започват да се оформят нови исторически тенденции. Следователно, тук става дума за някаква спонтанна реформа на взаимоотношенията, назряваща независимо дали я желаем, или не.

За да разберем въпросната реформа на взаимоотношенията между християнството и исляма, е необходимо обаче да се ориентираме в нейните причини, условия и фактори. На пръв поглед нещата не са сложни и са лесни за разбиране. В основата на тенденциите в областта на световните религии – християнство, ислям, будизъм и пр. – стоят процесите на глобализация, които след Втората световна война придобиха впечатляващ размах. Контактите между лица от различни вероизповедания се разширяват и се установяват връзки в сфери извън религията. Започва да се преодолява религиозната изолация на вярващите маси от различните религии. Вярващите в различни богове се опознават (а, както се знае, опознатият враг не е толкова страшен и демоничен), започват да се обогатяват взаимно различните култове (като взаимстването може да е и творческо, и неявно). Религиозните активисти от различните религии откриват, че имат общи врагове в лицето на безличната икономическа глобална експанзия, на атеизма и, изобщо, на пост-религиозните, секуларистични тенденции в съвременните общества. Откриват се сходни неща в каноничните и всекидневно-верските различия. Тоест, постмодерните времена тласкат религиите към сътрудничество и определена теософска унификация.

При по-внимателно вглеждане обаче, забелязваме редица озадачаващи явления. Безспорно, глобализирайки се, световните религии в същото време се противопоставят на глобализацията. Носейки общочовешки заряд и, едновременно с това, търсейки този заряд на територията на конкретния индивид, на груповия начин на живот, на всекидневието на културните групи, дори и на националната специфика, световните религии носят в себе си един до друг и глобализма, и антиглобализма. Именно ролята на това конкретно-човешко се засилва през втората половина на ХХ век. Още преди Хънтинггън публикувах изследователски резултати, сочещи че настъпва исторически реванш на социално-антропологичната структура на обществото, на културата, на начина на живота и хуманитарната страна на социалното битие, която бе изтласкана на заден план от настъплението на социалните машини през втората половина на ХІХ и първата половина на ХХ век. Този исторически реванш е възстановяването на равновесието между социално-антропологичната и социетарната страна на обществото. В тази социално-антропологична, културна и хуманитарна вълна е мястото на религиите. Не можем да разберем съвременния социален процес, ако не видим до настоящия етап на глобализацията и процеса на настъпление на културно-антропологичното начало в тъканта на съвременните общества. Още повече, че на съвременния си етап глобализацията изпитва дефицит на човечност, на идентичност, на културалност. Този социално-антропологичен дефицит е проблем на днешната глобализация, който не само че не се решава своевременно, но и не е осъзнат в дълбочина и е оставен на стихийното балансиране на процесите и явленията в обществото. От този нерешен проблем черпи енергия религията и, в частност, ислямът, още повече, че именно културната идентичност на мюсюлманския свят е по-сериозно застрашена днес. Ислямът има сериозна ниша в прехода на определени общества към постмодерността и той следва да бъде подпомогнат да изпълни цивилизовано функцията си в този...

{rt}

Потребителски рейтинг: 5 / 5

В днешно време пътните артерии обикновено се приемат за нещо дадено, подразбиращо се и сякаш съществуващо от самото начало на историята. Дотолкова сме свикнали с наличието им, че рядко оценяваме ключовата роля, която играят в съвременния живот. Но пътищата са имали още по-решаващо значение в древността, когато се оформят първите големи антични цивилизации. Проследявайки победния марш на римските легиони, анализирайки масовото разпространение на общите културни норми и ценности, дипломатическите контакти между различните цивилизации, войните които те водят помежду си, или изучавайки друг много важен фактор за универсализирането на Европа и изпълването на това понятие със днешното му съдържание – християнството, колко ли пъти сме се замисляли, дали и доколко всички тези неща биха били възможни без развитието на удобна и сигурна транспортна мрежа?

Първите пътища обикновено са пътеки, прокарани от животни и по-късно разширени от хората. Най-ранните следи от такива пътища са намерени около някои извори край Йерихон и датират от около 6000 г.пр.н.е. Първите открити останки от построени пътища пък датират от около 4000 г.пр.н.е. – павирани с каменна настилка улици в град Ур (на територията на днешен Ирак) и от дървени трупи – запазили се в блатистата почва на Гластънбъри, Англия. През Бронзовата епоха наличието на метални сечива улеснява направата на каменен паваж, по същото време нараства и нуждата от павирани пътища поради масовото навлизане (към 2000 г.пр.н.е.) на превозни средства на колела.

Някъде по това време минойците на остров Крит построили 50-километров път от Гортина на южния бряг, който прехвърлял планините на на около 1300 м надморска височина и стигал до Кносос, на северния бряг на острова. Съставен от няколко слоя камък, пътят бил съобразен с необходимостта от дренаж и дори имал отводнителни канали по протежение на определени участъци. Паважът, широк около 360 см, се състоял от пясъчник, свързан с хоросан от глина и гипс. Повърхността на средната му част се състояла от две редици базалтови плочи, дебели по 50 мм. Най-вероятно, централната част на пътя била използвана за движение на пешеходци, а страничните части – за животни и каруци. Това е и най-старият павиран път в света.

Най-ранният път на дълго разстояние пък е 2400-километровият маршрут, свързващ Персийския залив и Средиземно море. Той започва да се използва частично около 3500 г.пр.н.е., но е оперативен и организиран едва от около 1200 г.пр.н.е. от асирииците, които го използвали за да свържат Суза, близо до Персийския залив, със средиземноморските пристанища Смирна (Измир) и Ефес. Повече просека, отколкото построен път, този маршрут е дублиран между 550 и 486 г.пр.н.е. от великите персийски владетели Кир II и Дарий I с техния известен Царски път. Подобно на предшестващият го, този път тръгвал от Суза, завивал на северозапад към Арбела, след което поемал на запад през Ниневия към Харан - голям кръстопътен град и център на кервани. След това главният път продължавал до Смирна и Ефес. Гръцкият историк Херодот пише през 475 г.пр.н.е., че пътуването от Суза до Ефес траело 93 дни, въпреки че конните вестноносци го изминавали само за двайсет. Във Вавилон около 615 г.пр.н.е. халдейците свързали градските храмове с кралските дворци чрез голям Параден път, в който били положени изпечени тухли и внимателно заострени камъни, скрепени с битумен хоросан.

Пак според Херодот, египтяните построили първите си пътища за да осигурят солидна основа, върху която да придвижват огромните варовикови каменни блокове, използвани при строежа на пирамидите, а археологическите разкопки доказват, че такова пътно строителство действително е съществувало югозападно от Кайро между 2600 и 2200 г.пр.н.е.

За разлика от египтяните, древните гърци разчитали предимно на морския транспорт. Все пак налице са следи от специални пътища за религиозни цели и транспорт, строени около 800 г.пр.н.е., но няма сериозни доказателства за по-значимо пътно строителство преди идването на римляните на Балканите. Знае се, че гърците построили няколко церемониални или “свещени” пътища, павирани с остри камъни и белязани с коловози с широчина около 140 сантиметра.

В Европа търговските пътища се развиват през Второто хилядолетие пр.н.е. Един такъв маршрут например, свързал Италия и Испания като преминавал през Марсилия и близката Хераклея (край днешния Авиньон). Подобни пътища били използвани за доставките на кремък от Дания, варовик от Белгия, сол от Австрия, олово и калай от Англия и кехлибар от Северна Европа. Към 1500 г.пр.н.е. много от пътищата в Източна и Централна Европа се обединяват в обширна търговска мрежа, известна като Кехлибарените пътища. Досега са открити четири от тези маршрути, първият от които тръгва от днешен Хамбург в югозападна посока, раздвоява се през Кьолн и Франкфурт и стига до Лион и Марсилия. Вторият също започвал от Хамбург, поемал на юг към Пасау на р.Дунав и през прохода Бренер достигал Венеция. Третият започвал от Самланд на брега на Източна Прусия (където все още има кехлибар), пресичал река Вистула при Торн и после продължавал в югоизточна посока през Моравия до Аквилея на Адриатика. Четвъртият пък следвал главните източни реки – Вистула, Серет, Прут, Буг и Днепър.

Макар т.нар. Кехлибарени пътища да не са наистина такива в съвременния смисъл на думата, те били подобрени при бродовете на реките, през планинските проходи и през блатистите участъци. Останки от тях са оцелели до днес. Изграждането им ставало по следния начин: две или три свързани дървени трупи се полагали по посока на пътя върху подложка от клони, широка до 6 метра. Отгоре се покривали със сложени една до друга напреко трупи дълги между 2,5 и 3,5 метра. При най-добрите пътища, всяка пета или шеста трупа, била затегната към долния слой със специални клинове. Най-старите подобни пътища от трупи са построени още преди 1500 г.пр.н.е. Те се поддържали равни като ги засипвали с пясък и чакъл или с чимове. По-късно, вече по римско време, са изградени и странични канавки за да се намали влагата и увеличи капацитета им.

Най-великите строители на пътища в античния свят били римляните, напълно съзнаващи военните, икономически, административни и геополитически предимства на добрата пътна мрежа. Римляните черпели опита си главно от етруските – особено по отношение технологията за производството на цимент и павирането на улици – въпреки че заимствали и от уменията на гърците (за зидарията), критската цивилизация, каргатенците (за структурата на паважа), финикийците и египтяните (за проучването на терена). Бетонът, получаван от цимент бил голямо техническо постижение, направило възможно много от римските пробиви в строителството.

Системата на римските пътища представлява изключителна транспортна мрежа в рамките на древния средиземноморски свят (виж.фиг.1). Тя се простирала от Британия до реките Тигър и Ефрат и от река Дунав до Испания и Северна Африка. Римляните започнали строителството на пътища през 334 г.пр.н.е. като в периода на най-големия си разцвет империята им разполагала с почти 85 000 км пътища, свързващи Рим с провинциите и съседните държави. Известно е, че от столицата радиално излизали цели двадесет и девет големи военни пътища, или viae militares.

Най-известният от тях и първи голям римски път е Via Appia. Той е започнат от цензор Апии Клавдии Каекус в 312 г.пр.н.е. Този път първоначално се простирал на югоизток от Рим следвайки средиземноморския бряг на юг до Капуа, където завивал на изток към Беневенто, в продължение на 261 км до Тарентум (днешно Таранто). По-късно е удължен и се разделял на два клона, стигащи брега на Адриатическо море при Брундизиум (днешен Бриндизи). От Бриндизи Via Appia пресича адриатическия бряг до Хидрунтум, което прави общата му дължина 660 км. Дългото отклонение, минаващо през Калабрия до пролива на Месина било известно като Via Popilia. До началото на II в.пр.н.е. от Рим радиално излизали още четири големи пътища: Via Aurelia, тръгващ в северозападна посока към Генуа; Via Flaminia, простиращ се на север до Адриатика, където се събирал с Via Aemilia, пресичал река Рубикон и продължавал на северозапад; Via Valeria – пресичащ Апенините на изток и Via Latina, който поемал на югоизток и се свързвал с Via Appia близо до Капуа. Многобройните допълнителни пътища към тези големи артерии, проникващи далеч в римските провинции, са причината за появата прословутата поговорка, че “всички пътища водят към Рим”.

Типичният римски път бил дръзко начинание и като концепция, и като конструкция. Където било възможно той се строял в права линия от една трасираща точка до следващата, без значение на препятствията, преминавал през блата, езера, тесни клисури и планини. Бил с изпъкнала повърхност, улесняваща дренажа и при изграждането му се използвал бетон, направен от pozzolana (вулканична пепел) и вар. В най-напредналия етап от развитието на пътното строителство, римският път се изграждал с изкопаването на паралелни траншеи, отделени една от друга на около 12 метра, за да се осигури надлъжен дренаж – отличителна черта на римските инженерни планове. След това основата била издигана на около метър над нивото на земята, със земен материал получен от прокопаването на траншеите и почистването на околния терен. С нарастване стратегическото значение на пътищата, този насип бил последователно покриван с лека настилка от пясък или хоросан, върху която, по главните направления, се изграждали: (1) слоят statumen, с дебелина 250-600 милиметра, съставен от камъни, големи поне 5 сантиметра; (2) слоят rudus, с дебелина около 20 сантиметра, съставен от бетон от камъни с големина под 5 сантиметра; (3) слоят nucleus, дебел около 30 сантиметра, в който се използвал бетон, направен от ситен чакъл и едър непресят пясък. За особено важните пътища се добавял и четвърти слой (4) – summum dorsum, представляващ износваща се повърхност от каменни плочи, с дебелина поне 15-сантиметра. Така общата дебелина на пътната настилка варирала между 1 и 2 метра. Ширината на Via Appia например, в най-голямото му развитие, била 10,5 метра. Двупосочният, силно изпъкнал път за колесниците пък бил широк 4,5 метра. От двете страни той се ограждал с бордюри, широки малко над половин метър и високи 45 см. Паралелно, от двете страни, имало еднопосочни ленти широки малко над 2 метра. Този значим пътен участък, оформен окончателно по описания начин около 300 г.пр.н.е., задал параметрите и стандартите за пътното строителство през следващите 2000 години. Въпреки че адаптирали технологията си към местните материали, римските инженери следвали същите основни принципи (приложени първоначално в родната им Италия) и при строежите на пътища в другите области на империята. Така, в 145 г.пр.н.е. те започнали строежа на Via Egnatia, продължаващ Via Appia отвъд Адриатика в Гърция и Мала Азия, където се срещал с древния персийски Царски път.

В Северна Африка, непосредствено след разгрома и завоюването на Картаген, римляните се заели с изграждането на пътна мрежа, опасваща южния бряг на Средиземно море. В Галия пък създали мрежа, центрирана около днешен Лион, като главните пътища се насочвали към Рейн, Бордо и канала Ла Манш. В Британия чисто стратегическите пътища, следващи посоката на завоеванието, били допълнени с пътна мрежа, излизаща радиално от Лондиниум. В Испания обаче, в противоположност на тази тенденция (поради топографията на страната), била създадена мрежа от главни пътища, опасващи периферията на Иберийския полуостров, с второстепенни пътища в района на централните му плата.

По време на Римската империя за първи път в историята е създадена и просъществувала дълги години система от цялостна пътна мрежа (и градове, сигурно свързани един с друг чрез пътищата). Като основното предназначение на пътищата било да обслужват военните и административни (т.е. геополитическите) нужди на империята. По правило, превозите на пшеница и други обемни товари, се извършвал по вода. Сухоземният транспорт бил твърде скъп, за да могат хранителните продукти да се превозват по пътищата между отдалечените една от друга провинции. Основното предимство на добре развитата транспортна мрежа на Римската империя е ефективността и скоростта, която тя осигурявала за прехвърлянето на войските. Тоест, тя нямала толкова икономическо, колкото геополитическо значение.

Римските колесници например, можели да развиват скорости, осигуряващи сравнително бърза комуникация, при положение, че има твърда и умерено наклонена настилка, върху която да се придвижват. С конструкцията на отводенените основи, павирани със здравко скрепени каменни плочи римляните съумели да го постигнат. Въпреки това, малко от пътищата били достатъчно широки, за да позволят превозните средства да се задминават. В действителност, павираните части били доста тесни за преминаването дори на един фургон, като само колесниците се побирали удобно в габаритите им.

Друга причина използването на пътищата да бъде основно ориентирано към трафика на хора (войски) е, че римляните не били особено добри в употребата на фургони или каруци за превоз на товари. Подобно на другите южни евроазиатски култури, те отглеждали волове и знаели как да използват силата им за теглене на товари, използвайки лост, а по-късно и хомот. Но не съумели да направят сериозни технически подобрения по две и четириколните коли. Колелата били закрепени неподвижно за оста, което налагало лявото и дясното колело да се въртят заедно с една и съща скорост, докато същевременно изминавали различни разстояния. По този начин при всеки завой колелата на едната страна се влачели, а тези от другата се изтърквали. Освен това самите оси били неподвижно свързани с рамата на колите, така че всяко движение за завой по-скоро принуждавало колата да се “издърпа” в завоя, отколкото да завие в него чрез управление или насочване на колелата. По римско време единствено келтите били открили ефективността на водещата предна ос и разполагали с по-добри прягове за привързване на коне към колата.

Най-ранното и просто четириколно превозно средство, намерено в Рим, бил плауструмът, представляващ, в най-общия случай, плоска дъска върху четири колела. Здраво прикрепените колела и неподвижно закрепената към рамата предна ос правели управлението на тази кола тежко и тромаво, а механичната и ефективност - изключително ниска. Тези проблеми, наред с лошата впрегатна техника на товарните животни, водели до това, че транспортът на товари по сухоземните пътища на империята обикновено бил твърде скъп и отнемащ много време.

Публичният транспорт в Римската империя бил разделен на две класи: (1) cursus rapidi, или експресна услуга и (2) agnarie, или товарни превози. Освен това имало невероятно голям трафик на частни лица. Най-широко използваните превозни средства били двуколните колесници, теглени от два до четири коня и каруцата, използвана в селските райони. Четириколна raeda в нейния пътнически вариант отговаряла на дилижансите от по-късните епохи, а вариантът за товарни превози отговарял на сетнешните товарни фургони. Бързите товарни raedae били теглени от 8 коня през лятото и 10 през зимата и по закон не можели да превозват повече от 330 килограма товар. Скоростта на пътуването по римските пътища варирала от минималните 25 километра на ден за товарните превози до 120 километра на ден за бързите пощенски ездачи.

Най-впечатляващото римско постижение в транспорта е услугата, впоследствие развила се в пощенска служба, или cursus publicus. Първоначално, куриери, назначавани от държавата, пренасяли по пътната мрежа информация и дипломатически инструкции за далечните краища на империята. За сравнително кратък период от време започнали да работят и пощенски коли, за директна комуникация с провинциите. Това, разбира се, не била изцяло публична пощенска служба, тъй като от услугите и можели да се ползват само хората, пътуващи в служба на императора или онези, които били достатъчно богати и влиятелни да са я позволят.

Използването на cursus publicus било строго ограничено от наредби, определящи големината и капацитета на превозните средства, а също - кой може да ги управлява и за какви цели, кой трябва да поддържа всяко превозно средство, годно да бъде използвани в тази полу-публична услуга, както и ред други правила. Тъй като построяването и поддръжката на пътищата струвало твърде скъпо, те били внимателно пазени от прекалено тежък трафик, като специални наредби определяли сравнително леки максимални товари за различните видове превозни средства. Когато Римската империя започнала да губи жизнеността си, използването на cursus publicus също станало обект на фаворизиране и неправилна употреба. С разпадането на империята тази система с нейните действително изключителни качества изчезнала почти напълно за да се появи наново едва в модерни времена.

Именно съвършената пътна система прави възможни римските завоевания и администрирането на завладените територии. По-късно тя спомага за миграционните процеси в империята, играе немалка роля и за разпространението на християнството. След краха на империята и въпреки...

{rt}