25
Нед, Авг
4 New Articles

Геополитическите измерения на Коридора „Север-Юг“ от Балтийско море до Персйския залив

брой 6 2014
Typography

Със затоплянето на отношенията между Иран и Запада, както и на фона на стремежа за разширяване на сътрудничеството между Техеран и Москва, за пореден път на преден план излиза проекта за Международния транспортен коридор „Север – Юг“, който трябва да свърже пристанищата на Балтийско море с иранските портове в района на Персийския залив. Предстоящото откриване на железопътната линия между Иран, Туркменистан и Казахстан, последните руско-ирански споразумения (виж статията на Александър Тодоров Руско-иранската петролна сделка и шансовете на геополитическата ос Москва-Техеран“ в бр.5/2014 на „Геополитика“ – б.р.), възможността за възстановяване на железопътната линия Иран – Азербайджан – Русия, както и огромният транзитен потенциал на Ислямската република, са сред факторите, които привличат вниманието на редица страни в света и особено на Индия и арабските държави към изгодните транспортни маршрути, минаващи през иранската територия. Това се осъзнава от ръководството на страната, което не крие, че възнамерява да се възползва от благоприятния исторически момент за да стартира възстановяването на транзитните маршрути през Иран. Още повече, че събитията, случващи се на север и на юг от страната, допълнително стимулират повишаването на външнополитическата и тежест, както и решимостта на иранското ръководство да се възползва максимално от благоприятната ситуация.

Международният транспортен коридор „Север-Юг“

Международният транспортен коридор „Север-Юг“

Така, през август 2014 в столицата на Оман Маскат, правителствата на Иран, Оман, Катар, Туркменистан и Узбекистан подписаха споразумение за взаимна помощ при изграждането на Международния транзитен коридор „Север – Юг“. Този коридор ще осигури на производителите от централноазиатските държави най-краткия възможен маршрут до пристанищата на брега на Персийския и Оманския заливи. Новият проект се разглежда като интегрална част от концепцията за транспортния коридор „Север – Юг“, чието създаване беше одобрено още през септември 2000, по време на втората Евразийска транспортна конференция, провела се в руското балтийско пристанище Санкт Петербург.

Подписаното в Маскат споразумение се опира на документите, приети от споменатите по-горе държави по време на срещата им през 2011 в туркменистанската столица Ашхабад. Тогава те се постараха да излязат от задънената улица, в която се беше оказала реализацията на концепцията за коридора „Север – Юг“. Същността на тази концепция е свързването на държавите от Балтийския басейн с пристанищата на Индийския океан и Персийския залив. Както е известно, транспортен коридор от Индийския океан и Иран към някогашния Съветски съюз е създаден по време на Втората световна война, когато по този маршрут, по суша, към СССР се изпраща военната техника, предоставена на Москва от съюзниците и САЩ и Великобритания, като сигурността му се гарантира съвместно от съветската и британската армии.

Стартът на проекта за коридора „Север – Юг“

През 1999 група транспортни компании от Индия, Иран и Русия подписаха споразумение за превоз на експортни и импортни контейнерни товари по международния коридор „Шри Ланка – Индия – Иран – Каспийско море – Русия“. То предвиждаше изграждането на коридор за превоз на 20- и 40-футови контейнери и определяше задълженията на страните-участници, митническите тарифи, както и ориентировъчните срокове на доставка.

През септември 2000 тази инициатива получи нов тласък на втората Евроазиатска транспортна конференция, провела се в Санкт Петербург, където държавите-участнички се споразумяха за създаването на коридора „Север – Юг“. Първоначално това бяха Иран, Индия и Русия, като споразумението беше ратифицирано от руснаците година и половина по-късно, но протоколът за официалното откриване на коридора беше подписан от министрите на транспортна на трите страни едва през май 2002.

Дължината на целия коридор от индийското пристанище Мумбай до Санкт Петербург се равнява на 7200 километра. Както показва опитът от използването му, сроковете за доставка на товарите намаляха почти наполовина. Намаля и стойността на превозите, в сравнение с традиционния маршрут през Суецкия канал и Средиземно море. Като цяло, през 2000-2001 по новия маршрут бяха превозени почти 2400 40-футови контейнери. Транспортирането им се осъществяваше от няколко компании, включително иранско-руската „Иран-Хенд“ и руско-иранската ИРТСОРТ, съвместно с регистрираната в Сочи компания „Раджи“. С течение на времето, те започнаха да доставят превозваните товари от иранските пристанища Бендер Абас, в Персийския залив, до Ензели, на Каспийско море (включително митническите формалности) само за четири дни, а следващата част от маршрута (до Балтийско море) се изминаваше за 13 дни. Тоест, доставките по суша от Мумбай до Санкт Петербург се осъществяваха много по-бързо, отколкото през Суецкия канал.

По ред причини обаче, през 2002, товарният транзит по този коридор беше преустановен. Продължи да функционира само маршрутът между Иран и Русия през Каспийско море. Въпреки това, проектът продължи да привлича вниманието, като към него се присъединиха Азербайджан, Армения, Беларус, Казахстан, Оман и Сирия, а Турция и Украйна декларираха заинтересоваността си от него.

В момента най-активният участник в проекта е Казахстан. Тази страна традиционно изнася пшеницата си в Русия, но след като самите руснаците започнаха да изнасят пшеница, за Казахстан беше изключително важно да намери нови пазари за своята продукция. Това най-лесно би могло да стане през иранските пристанища в Персийския залив. Както заяви наскоро казахстанският министър на икономиката Ерболат Досаев, страната му се опитва да диверсифицира транспортната инфраструктура и логистиката си. В тази връзка се планира изграждането на три товарни терминала в казахстанското пристанище на Каспийско море Актау, както и строежът на сухотоварно пристанище в специалната икономическа зона „Хоргос – Южната врата“. Продължава и изграждането на железопътния участък Джезказган – Бейнеу, като решаващият етап следва да приключи до края на 2014.

Нови инфраструктурни проекти се реализират и в съседен Киргизстан. Целта е изграждането на паралелен маршрут по оста „Север – Юг“, като средствата за строителството на първия му етап се отпускат от китайската банка Ексим. Според транспортния министър на Киргизстан Каликбек Султанов, интерес към финансирането на проекта проявява и японското правителство. Султанов съобщи, че работите следва да стартират до края на 2014 и да приключат в рамките на три и половина години.

В резюмето за резултатите от срещата между представителите на Иран, Оман, Катар, Туркменистан и Узбекистан, провела се в Маскат през август 2014, се посочва, че: „Реализацията на споразумението от Ашхабад ще съдейства за разширяването на изгодното търговско-икономическо сътрудничество между държавите от Централна Азия и Близкия Изток и ще се превърне в един от ключовите фактори за гарантиране на устойчиво развитие както в рамките на региона, така и на света“.

Следва обаче да допълня, че  поне за момента, реализацията на ашхабадския проект за коридора „Север – Юг“ върви доста трудно. Въпреки това, участниците в него са убедени, че тази инициатива е изключително навременна и ще се отрази положително върху развитието на всяка от държавите в региона заради нарастването на стокооборота и намаляването на разходите по доставката на товарите. В момента тече процес на съгласуване на митническите правила и условията за реализиране на съвместните инвестиции.

 

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.4/2017