06
Чет, Авг
4 New Articles

Геоикономическото значение на Коридор 7 за Северна България.

брой3 2010
Typography

В съвременните геоикономически условия развитието на националната територия е свързано с изграждане на надеждна инфраструктура, осигуряваща свободното движение на стоки, хора и капитали и устойчивото развитие на отделните териториални единици. В пространствено отношение, ключово влияние за развитието на Северна България може да окаже Транспортен коридор №7, формиран от река Дунав, като вътрешноконтинентална връзка между Западна, Централна и Източна Европа, свързваща Европа и Азия, като през Черно море се осъществява директна връзка с вътрешната мрежа от плавателни канали на Русия и страните от Каспийския басейн. При формирането на този общоевропейски коридор е взето под внимание, че Дунав е важен международен воден път, минаващ през 10 страни, като водосборният и басейн се простира и в 7 други държави. След изграждането на канала Рейн-Майн-Дунав в Германия, през 1991, Дунав става част от трансевропейски воден път от най-голямото световно пристанище Ротердам, на Северно море, до Сулина, на Черно море. Това прави обща дължина от 3 500 км. Дунав е втората най-дълга река в Европа (след Волга). Тя е единствената голяма река на континента, течаща от запад на изток. Извира от платото Баар в планината Шварцвалд (с надморска височина на изворите 1078 метра) в Германия, където две по-малки реки - Бригах и Брег, се сливат на 1,4 км от селището Донауешинген и оттам нататък реката се нарича Дунав. Освен теорията (приемана за меродавна), че сливането на Брегах и Брег край Донауешинген е същинското начало на Дунав, съществува и теория, че началото на реката е потокът Дунав, извиращ в пределите на замъка "Фюрстлих Фюрстембергишес шлос" край Донауешинген. Басейнът на Дунав преминава през Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, България, Румъния, Молдова и Украйна. ѝ заема общо 817 000 кв. км.  При вливането си в Черно море, реката се разделя на три ръкава – Килийски, Сулински и Георгиевски. Най-северният – Килийският ръкав, служи за граница между Румъния и Украйна. Средният ръкав – Сулинският, е най-пълноводния и най-дълбокия. В исторически план, Дунав има важно значение още като северна граница на Римската империя, по-късно реката била път към Константинопол. Кръстоносците използвали реката като транспортна артерия при походите си до Светите места. През Средновековието, тя улеснява нахлуването на турците в Централна Европа. През XVIII век, Дунав започва да се използва като търговска връзка между страните в региона на Централна и Източна Европа. Смята се, че първото плаване на търговски кораб е станало през 1830, от Виена до Будапеща. През XIX век, Дунав се превръща във важна търговска връзка между Западна Европа и страните от Балканския полуостров. С подписването на Парижкия (1856) и на Версайския (1919) мирни договори се обявява свободно плаване по цялата река и се създава Дунавска комисия, която да контролира и координира плаването по реката като международен воден път. След Втората световна война е подписана нова Дунавска конвенция, според която в комисията участват само крайдунавските държави. Значението на съвременното военностратегическо и геополитическо положение на реката следва да се оценява в контекста на демократичните промени, настъпили в Източна Европа след 1989. В общоевропейски контекст, количеството стоки, транспортирани по Дунав постепенно  се увеличава до около 120 млн. тона през последните години. Около 15% от всички товари, транспортирани между държавите, граничещи с река Дунав, са превозени по реката. Количеството на превозените товари по Дунав би могло да се увеличи с повече от 100%, ако се осъществят определени подобрения в навигационните условия. Техническият капацитет на Дунав е между 14,3 и 25 млн. т годишно, в немската част, и между 37 и 69 млн. т. от австрийската граница до Железни врати (Югославия/Румъния) и достига 100 млн. т. по-надолу, с две разширения (Черна вода и Бала до Черна вода) с по-ограничен капацитет, защото само малка част от плавателните съдове на дунавската флота са подходящо оборудвани за плаване по Рейн или други западноевропейски водни пътища.

Настояще и възможности

В условията на промени, градовете и регионите от Северна България намиращи се на река Дунав или близо до нея не успяха да се адаптират към новите реалности на сациално-икономическо развитие. На една голяма територия, от устието на река Тимок до Силистра (470 км), икономическото развитие, през последните 20 години, се характеризира с неустойчивост и преобладаващ икономически упадък. Фактически, българският бизнес и държавно управление не успяха да дефинират стратегическите приоритети на страната за икономическото развитие на дунавската част на България. Регионът има своите предимства и положителни страни: богато историческо минало, изключително благоприятно географско положение и природна среда. Към територията на страната принадлежат и 57 големи дунавски острови сред, които Белене, Вардим, Богдан, Близнаци и др. От геоикономическа гледна точка, Дунав създава големи възможности за развитие на водния транспорт. Тя е най-големия международен речен път, чрез който България се свързва със страните от Централна, Западна и Източна Европа. Това създава условия за оживени търговски връзки с тези страни. Дунавското крайбрежие е подходящо за развитие на редица промишлени отрасли, използващи вносни суровини и употребяващи много вода (производство на електроенергия, дървообработваща промишленост, химическа и др.), например от коритото на реката се добиват инертни материали, много разнообразно е рибното богатство на реката. На територията на България, по-големи дунавски пристанища има в Русе, Видин, Лом, Свищов, а по-малки - в Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра. Във тази връзка е и голямото стопанско значение на пропускателните пунктове - фериботните връзки Видин – Калафат и Оряхово - Бекет, моста между Русе и Гюргево, както и новостроящия се мост при Видин-Калафат. Фериботният комплекс Оряхово - Бекет е с много важно значение  в нашия участък на реката. Чрез него се осъществява най-пряка връзка между Солун и страните от Централна Европа. От 1994 функционира и фериботна връзка между Русе и Гюргево, на частното транспортно дружество “Комко”. Възможно е в кратки срокове да бъдат пуснати в експлоатация фериботният комплекс Лом - Расту и. фериботен комплекс Свищов - Зимнич Чрез Ломското и Свищовското пристанище ще се осъществява транспортирането на внесените суровини и стоки за вътрешността на страната. Обмисля се и вариант за изграждане на Фериботен комплекс Тутракан – Олтеница, както и довършване на фериботния комплекс Силистра-Кълараш. С изграждането на модерното съоръжение ще се улесни преминаването на пътници и превозни средства между България и Румъния, ще се насърчи икономическото развитие, културния обмен и интеграцията на двата гранични района. Чрез двата ферибота, ще се създадат условия за по-пряка връзка между Близкия Изток и Украйна, Молдова, Русия и страните от региона. Фериботните комплекси при Дунав могат да се приемат за част от европейските транспортни коридори, например фериботът Силистра -Кълараш е част от Източнобалканския транспортен коридор: Истанбул–ГКПП Лесово–Ямбол–Шумен–ГКПП Силистра–Тулча.

Съобразявайки се с количествените и качествени характеристики на регионите в европейските държави и във връзка с изискванията за реализация на програмите на ЕС, за регионално развитие, ще се спрем и значението на част от градовете, прилежащи към дунавското геоикономическо пространство, които могат да имат „изтегляща” икономическа роля в стопанското развитие на Северна България. Несъмнено, регионалното развитие е основен инструмент за формирането на цялостна, дългосрочно ориентирана и ресурсно осигурена политика за териториално развитие, основана на баланс между националните, регионалните и местните интереси и приоритети. Необходимостта от такава политика в Дунавския регион на България не се поставя под съмнение и се обуславя от това, че регионалните различия пораждат социални, политически и икономически проблеми, че националната икономика е силно зависима от своите регионални съставки и, че само пазарните сили не могат да осигурят балансирано регионално развитие. От друга страна, той е отговор на изискванията, свързани с реалното членство на България в ЕС за  реализацията на политика за социално-икономическото сближаване.

Видинският регион

Прилежащата територия на река Дунав в България, от запад на изток, започва с Видинския регион. В икономическо отношение той е сравнително слабо развит, с малко на брой традиционни производства, които през последните години са или силно ограничени, или закрити. Регионът има най-нисък БВП на глава от населението, в сравнение с другите региони. С географското си разположение, област Видин се смята за източната „врата” на България към Централна и Западна Европа. Изграждането на моста над Дунав при Видин-Калафат ще създаде липсващата връзка в шосейната и жп мрежа на Коридор № 4 и ще даде възможност за осъществяването на комбиниран пътен, жп и воден транспорт. Това ще благоприятства развитието на прилежащата инфраструктура и ще отвори възможност за нова икономическа активност. Сериозно преимущество на Видин е изградената на дунавския бряг Свободна безмитна зона. Тя разполага с модерна закрита складова база от 7 300 кв.м. и 3000 кв.м. открити складове, изградена техническа инфраструктура и съвременни телекомуникационни връзки, създаващи всички необходими условия и възможности за работа, съгласно международния стандарт за специалните икономически зони. Област Видин е свързана с автомобилен и шосеен транспорт с всички населени места в страната и граничните пунктове. В района на Видин, по десния бряг на Дунав, в участъка от км. 785.000 до км. 795.000, е разположено Пристанище Видин с пристанищни терминали Север, Център (пътнически) и Юг, както и автофериботен терминал. Очаква се строежът на Дунав мост 2 да стимулира обновяването и на пристанищните съоръжения и на прилежащата инфраструктура. В ход е процедурата по концесионирането на две от пристанищата – Север и Фериботен терминал, а предстои и стартът на процедури за отдаване на концесия на пристанища Пътнически център и Юг. Като цяло, предстоят съществени промени в транспортната инфраструктура на областта. Изграждането на Дунав мост 2 създава условия за строежа на терминал за комбинирани водни и жп превози, какъвто в България няма. Развитието на транспортните услуги в световен мащаб е насочено към увеличаване на този вид транспорт и в област Видин има всички предпоставки за планирането и изграждането му. Доколко ще се използват потенциалните възможности на областта зависи от политиката на областната администрация, както и от активността на отделните общини. Във Видин са съсредоточени основни промишлени предприятия като  ТЕЦ “Видин”, “Видахим” АД; добивна промишленост – “Гипс” АД, село Кошава; машиностроене – “Випом” АД; строителни материали – “Кнауф” ЕООД, асфалтови бази към: “Видапътстрой” АД, “БКС Бъдинстрой” ООД; лека промишленост – “Видастил” АД, ТПК “Боян Чонос”; хранително-вкусова промишленост – “Ел Би Булгарикум” АД, “Новоселска Гъмза” АД, “Олимекс” ООД, “Дунав” АД, “Адан Н” ООД, “Месни продукти-Манолов” ООД и др. Останалите десет общини се характеризират със сравнително слаба промишленост, което обуславя по-доброто им екологично състояние. Като по-значими замърсители могат да се посочат: Леярския цех в Димово и“Видекс”АД – завод “Миджур” в село Горни Лом, община Чупрене.

Област Монтана

На изток от Видинска област се намира Област Монтана, където важно значение за Коридор №7 има община Лом с едноименното пристанище. Геоморфоложки, общината се отнася към западната част на Дунавската хълмиста равнина (Ломски район), в междуречния масив на реките Лом и Цибрица. Районът се намира в морфоложки “раздвижения“, стръмен десен скат на Дунав. Преобладава акумулационния тип релеф. Ограничени ниски части в северната част на общината заемат фрагменти от незаливната тераса на Дунав, а средните и по-южни части са в склонове с вълнообразен релеф. Като цяло, природно-географските особености на община Лом създават предпоставки тя да се превърне в транспортен и търговски център на река Дунав, като пресечна точка на Паневропейски коридори №4 и №7 с развита техническа инфраструктура, устойчиво и стабилно социално–икономическо развитие, основано на териториално сътрудничество, с балансирана преработвателна промишленост, конкурентоспособна икономика, ефективно селско стопанство и съхранено културно- историческо наследство. Възможностите за формирането на Лом като силен пристанищен център е наличието на речно товарно пристанище с национално значение, нареждащо се на четвърто място в страната, и второ по големина българско дунавско пристанище. Пазарният му дял е около 10% от общия за страната. Разполага с отлична транспортна инфраструктура, възможности за обработка на 7 млн. тона насипни и генерални товари годишно, закрити складови площи, вътрешна и международна спедиция и складове под митнически контрол. Порт Лом, може да претендира за врата към Европа, като неразделна част от трансевропейската мрежа за комбиниран транспорт Рейн- Майн-Дунав и пресечна точка на еврокоридорите от мрежата TINA и Коридор № 4 (път Е 79) Видин-Монтана-Враца-София-Кулата ( РП І1), което е основа за развитие на икономически дейности от национално и международно значение. Пристанището разполага с 13 корабни места, 1400 м. кейови стени и с над 25 електрически портални кранове с товароподемност от 5 до 20 тона за извършване на товароразтоварни дейности на насипни и пакетирани товари, ремонт, презареждане с гориво и акустиране на пътнически кораби и поддържаща техника с високи показатели. Освен товароразтоварни дейности, пристанищният комплекс извършва вътрешно търговско обслужване, техническо обслужване и спедиция, инвестиционна, инженерингова и научноразвойна дейност. Развитието на Лом може да се окаже изключително благоприятно за социално-икономическото развитие на населените места в радиус на около 30-40 километра. Градът е с добре развита инфраструктура. Предвижда се, паралелно с терминала за комбинирани превози,  в непосредствена близост един до друг, да действат автоферибот и терминал. Има свободен терен за разширяване и развитие на комплекса, чрез изграждане на втори помалък лиман. Днес обаче, икономиката на Лом е в упадък поради влошения икономически климат и процесите на преструктуриране. Така например, Комбинатът за електрокари “Дунав”, като структуроопределящо предприятие за региона и като найголемия на Балканския полуостров за производство на електро- и мотокари, с международна реализация на произведената продукция, работещ с пълна мощност до началото на 90-те години, сега е с намален обем на работа и стеснен пазар и постепенно освобождава голям брой квалифицирана работна ръка и производствени мощности. Разбира се, в Лом се работи за стимулиране на икономическо развитие, като през последните години се учредиха нови предприятия с чуждестранно участие - например “Български метални тръби” ООД, произвеждащ метални тръби за водопроводи и метални конструкции. Фирма “Роа България” ЕООД, която е със 100% украинско участие произвежда чугунени топки за топкови, валцови мелници. В града има 5 действащи фирми за производство и монтаж на пластмасова и алуминиева дограма. В Лом има изграден пивоварен завод, построен още през 1894 от чехите Малотин и Хозман. На територията на общината, от 1993, функционира фирма “Милкком” ЕООД, с основна дейност: изкупуване на сурово мляко и преработка, с производство на млечни продукти (кисело и прясно мляко, кашкавал и сирене). Основен представител на месодобивната и месопреработвателната промишленост е фирма “Мити” ООД, със 100% частна собственост, която действа от 2002. “Винарна Поломие” ЕООД е новоизградено предприятие в сферата на преработка и бутилиране на вино и спиртни напитки.

От геоикономическа гледна точка  в годините на стабилизация на българската икономика, и особено в периода 2001-2008, икономическото развитие на региона не е на задоволително ниво. Не се постигна ефективно преструктуриране на икономиката, даващо възможност за трайно устойчиво икономическо развитие. Така например, селското стопанство се развива неустойчиво и изостава в развитието си от останалите сектори. Това изоставане е естествен резултат от преструктурирането на икономиката, но относително слабото развитие на другите отрасли показва наличието на по-сериозни проблеми (включително демографски, социални и други).

Врачанска област

На изток, Дунав преминава през Врачанска област, простираща се от реката, на север, до Стара планина, на юг. Релефът е разнообразен - равнинен покрай Дунав, хълмист, с преобладаваща надморска височина 150-300 м - в посока север, и на юг – планински, включващ Врачанската планина. На север, област Враца граничи с окръг Долж, Румъния. През територията и минават Международни транспортни коридори: № 4 (път Е 79) и № 7 (река Дунав). С ключово значение за региона е община Враца, която има най-много промишлени предприятия. Те са специализирани главно в текстилна промишленост, химическо производство, производство на мебели, дървообработване, строително-ремонтни дейности, заготовка и строително-монтажни работи, хранително-вкусова промишленост, памучни платове и коприни, производство на строителни материали (цимент), производство на стругове и фрези и други. Враца обаче е навътре в територията на страната, а пристанищен град с важно значение е Козлодуй. Община Козлодуй е разположена в източната част на Северозападна България, в Дунавската низина, с надморска височина 25 метра. Релефът й е предимно равнинен. Граничи с общините Вълчедръм, Хайредин, Мизия, а на север с Дунав и областта Допис (Румъния). Водните ресурси са значителен потенциал за общината. Дунав е не само плавателна река, но се ползва и като технологичен фактор в експлоатацията на АЕЦ  Козлодуй. Изградената улична мрежа възлиза на 210 км., в това число 22 км, включени в републиканската пътна мрежа. Само в кметствата пътната мрежа е 142 км. Гъстотата на пътната мрежа е по-висока от средната за страната, а именно 73.68 км./100 кв.км. Завършено е прокарването на оптичен кабел Кнежа - Оряхово - Мизия - Козлодуй, с което започва цифровизацията в града. Енергетиката е структуроопределяща за икономиката в общината. АЕЦ"Козлодуй" ЕАД осъществява безопасно, ефективно и екологично чисто производство на електроенергия, в съответствие с националните и международни изисквания, при гарантирано качество и надеждност. В нея се произвежда близо 45% от електроенергията в България. По- периферно значение има община Мизия, разположена по поречието на две реки - Скът и Огоста. Те се вливат в Дунав на 10 км северно от град Мизия, където землището на общината излиза на дунавския бряг. Географското положение на общината е възлово. През четири от селищата и минава международен път II-15, достигащ до Фериботен комплекс Оряхово - Бекет. Отстоянието от пристанищата в Оряхово и Лом е, съответно, 14 и 65 км. Индустриалното развитие на общината се представя от хранително-вкусовата промишленост и полиграфията. Земеделските кооперации отглеждат предимно зърнени култури. Обработваемата земя е 46 845 дка. В този регион изключително важно значение има и община Оряхово. На север, тя граничи (посредством Дунав) с Румъния. Площта и е 329 кв.км, като преобладаващият релеф е низинен. Средната надморска височина е 137,5м. Общината е богата на грунтови води. Тя има важно геостратегическо положение. На територията й функционират три пристанища, ГКПП и ферибот (Оряхово – Бекет). Градът е краен пункт на разклонение на международен път Е-79. Оряхово отстои на 200 км от столицата и на 78 км от областния център Враца. Граничи с общините Мизия, Кнежа, Бяла Слатина, Долна Митрополия и Искър. Определящо за индустриалното развитие на общината е машиностроенето. Има силно развито земеделие - предимно зърнопроизводство и лозарство. Обработваемата земя е 89 200 дка. С национално значение са фериботен комплекс Оряхово - Бекет, открит през 1994, и оряховското пристанище.

Плевенска област

След област Враца, Транспортен коридор № 7 преминава на територията на Плевенска област.  В хидрографско отношение, област Плевен е част от басейна на Дунав и е с добре развита хидрографска мрежа. Областта се отводнява от реките Искър, Вит и Осъм. Те обаче са замърсени и преди използването им е наложително пречистване. В областта са построени множество средни и малки язовири.

Както е известно, развитието на туризма зависи от общото състояние на средата - степен на развитие на основната инфраструктура, опазване на природното и културно-историческо наследство. Именно тук са и неизползваните възможности на областта за представянето на такъв туристически продукт, който да оползотворил потенциала на съответния район. Групирането на културно-историческите забележителности в няколко точки: Байкал, Гиген, Никопол, Плевен, Долни Дъбник, Пордим, дава възможност да се изработят удобни туристически маршрути, които да включват Дунав, и няколко оси, така, че да се обединят усилията на туристическите фирми за максимално използване на наличния ресурс и неговото капитализиране. През територията на област Плевен преминава трасето на главна двойна, електрифицирана жп линия, осигуряваща удобна връзка до всички точки на страната. Речен транспорт, независимо от наличието на река Дунав, като северна граница на областта, на практика няма, такова е положението и с въздушния транспорт. През територията на областа преминава международен път Е 83. Все още не е изградена отсечката от автомагистрала А2 София-Варна. Липсата на висококласни пътища (автомагистрали) е пречка за развитието на междурегионалните връзки. Териториалното разпределение на висококласната пътна мрежа е от особено важно значение за мобилността на населението и транспортната достъпност на здравните, образователните и културните услуги. Нормата от 90 минути за достъп е покрита на 80% за Плевенска област, което е резултат от благоприятното разположение на областния център, съвпадащ с геометричния.  Областната пътна мрежа обаче няма пряка връзка с транспортната мрежа на съседна Румъния. Очертава се това да се преодолее с окончателното изграждане на строящия се фериботен комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, което ще натовари пътищата по направление север-юг и ще актуализира проекта за изграждане на тунела Троян-Христо Даново. Важно значение за област Плевен има пристанището в Сомовит. То е с голяма портална механизация и е на четвърто място е по значение, след Русе, Лом и Видин. С право се счита за пристанище на Плевен, с който го свързва жп линията Черквица-Ясен. Самото пристанище има древна история - на един от хълмовете на Сомовит са
разкрити останки от крепост на площ от 7 декара. Този военен пункт, населен с романизирани траки, през ранновизантийската епоха се наричал Луцернариаборгу, което означава „кула, снабдена с фар". За крепостта споменава през VI век византийският хронист Прокопий Кесарийски. След 1878, Сомовит придобива важно значение като пристанище, например за нуждите на изграждащата се жп линия София-Варна ускорено била изградена и жп линията Сомовит-Ясен, през 1899, по която пристигали материали от Европа за железницата. През следващите години жп линията и пристанището създават възможности за ускорено икономическо развитие на селото и района. Към 1985, жителите на селото достигат 1300 души.След 1990, в условията на прехода, намалява значението на пристанище Сомовит и днес то се нуждае от модернизиране и реновиране. Рязко намалява и населението на селището. Друго населено място с потенциално важно значение е село Байкал, в община Долна Митрополия. Разположено е на брега на Дунав, има пристанище, красива флора и фауна  и остров с богата растителност, както и дадености за развитие на селски, ловен и екотуризъм. Други важни пристанища на Дунав са Никопол и Белене. Община Никопол е разположена в северната част на Плевенска област, на площ от 415,9 кв. км. На юг граничи с община Плевен и община Левски, на изток с община Белене, на запад с община Гулянци, а северната и граница е река Дунав. Правени са разработки за построяване на хидровъзел "Никопол-Турну Мъгуреле", които напоследък са възбновени. Според анализ на екоминистерството от 1999 обаче, това ще доведе до повишаване нивото на реката със 7 метра, а ¾ от Никопол (без най-високата част на града, разположена на платото) и 500 хил. дка земеделски земи ще бъдат залети. Благоприятното географско положение на Община Никопол и наличието на пътища от ІІ, ІІІ, ІV клас определят развитието на общинската икономика. Приоритетни отрасли в нея са селското и водно стопанство, търговията, дървообработващата, леката и хранително-вкусова промишленост. На територията на общината функционират следните предприятия и фирми в областта на промишлеността,  “Батерия” АД - за производство на  батерии за битови и военни цели; “Реном” ООД -  за производство на селскостопанска техника; “Дунав Никопол” – ЕООД, с основна дейност дърводелски, тенекеджийски и др. услуги; “Елия - 94” – ЕООД за товарни превози, строителство и добив на инертни материали; „Хове ” –  за производство на ракия и дестилат, “Дионисии” – АД -  за производство и съхранение на вина и спиртни напитки. Никопол е част от природен парк Персина. В региона на града има защитени видове и обекти като Скалната църква, дървото Гинкобилоба, сладък корен и др. Културна забележителност на града е Никополската крепост, наричана от местното население "Калето", където е запазена част от големия дворец на един от последните български царе Иван Шишман. Най-старият запазен паметник е кръстокуполната църква "Св. Св. Петър и Павел", строена през ХІІІ.ХІV век и позната като "Манастирчето". В Никопол се намира и тюрбето (гробницата) на мюсюлманския светец Али Коч Баба.

Важно значение за геоикономическото развитие на транспортния коридор №7 на територията на България може да има и град Белене. Намира се на 223 км североизточно от София, на  63 км от областния център Плевен и в близост до град Свищов (22 км). Другите най-близки градове са Никопол — 34 км, на запад, и Левски — 45 км, на юг. Община Белене е разположена в Свищовско-Беленската низина, в централната част на Дунавската равнина. Релефът и е предимно равнинен. Надморската височина на Беленската низина е 20,8 м, като най-високата точка е при село Деков - 35 м, а най-ниската в гр. Белене - 20 м. Територията на общината е 285 046 дка (285 км²), от които 12 110 дка са фонд „населени места“. За площта си е една от малките общини в България. Най-близкото пристанище и граничен контролно-пропускателен пункт е в Свищов. Предстои изграждане на фериботна връзка Никопол - Турну Мъгуреле. Географското положение на общината се оценява като по-скоро благоприятно, от гледна точка на възможностите за развитието и. Те, в най-голяма степен, са свързани с интегрирането и сътрудничеството на община Белене със съседните общини (вкл. румънски) и създаване на предпоставки за общо използване на ресурси и реализиране на съвместни проекти в различни области. В териториалния обхват на общината се включва и най-големият български остров - Персин, който е и четвъртия по големина остров на Дунав, с площ 41 км². Сред основните икономически фактори за развитието на общината досега бе НЕК ЕАД - София, клон „АЕЦ Белене“ - инвестиционно предприятие за съхраняване и поддържане на доставеното оборудване и незавършеното строителство на площадката на „АЕЦ-Белене“. След взетото правителствено решение и подписаното споразумение за строеж на АЕЦ-Белене (което обаче напоследък все повече се поставя под съмнение) предприятието бе закрито, като служителите му следва да бъдат преназначени в ново предприятие, чието име все още не е известно. Структурата на икономиката в общината се определя от подотраслите преработваща промишленост, селско стопанство и строителство. На територията на Белене са добре развити и търговията и услугите.

Великотърновска област

След като излиза от Плевенска област, Коридор №7 преминава през Великотърновска област, основно през община Свищов. Тя  заема най-северната част на областта и граничи, чрез река Дунав, с Румъния и с общините Полски Тръмбеш, от Великотърновска област, Ценово, от Русенска област, и Левски, от Плевенска област. Тук се намира най-южната точка на река Дунав (430 и 37' северна ширина), което означава и най-кратката връзка от Дунав, през Стара планина и долината на река Марица, до Егейско море.

Възможностите за развитие на Община Свищов очертават визията за бъдещето в средносрочен и дългосрочен план. Те са свързани с реалностите в общината, областта и страната, както и с намеренията за развитие на региона. Голямото предизвикателство пред общинските власти е реализацията на потенциала за развитие на Свищов през прогнозния период, успоредно с решаването на натрупаните проблеми. От геоикономическа гледна точка, Свищов се очертава като ключов урбанизиран район, който би могъл да се превърне в проспериращ културно-образователен, промишлено-аграрен и търговско-транспортен център на Дунав с национално и европейско значение, запазил богато културно-историческо наследство и традиции и притежаващ възможности за устойчиво социално-икономическо развитие. За целта е необходима съществена реконструкция и разширение на Пристанище Свищов, възобновяване на търговския трафик и последващо създаване на фериботна връзка Свищов-Зимнич, както и възстановяване на основните пътища на общината. Общинските власти имат водеща роля в този стратегически приоритет, тъй като проектите изискват силно институционално съгласуване и държавна подкрепа. Налице е географска концентрация на някои видови производства от преработващата и добивната промишленост. Имам предвид монополните позиции на "Свилоза" (в областта на производството на блокова и листова целулоза, изкуствена коприна) на ЗСКИ - производство на жп траверси и ел. стълбове, донякъде добивът на инертни материали и някои други. Специализацията на района не е рязко изразена, като изключим казаното по-горе за концентрацията. По отношение на някои земеделски продукти, специализация се проявява при производството на зърнени храни (пшеница, слънчоглед, грах), грозде и др.

Русенска област

След Великотърновска област, Коридор №7 навлиза в област Русе, притежаваща стратегическото географско положение за развитие на междуобластното и трансграничното сътрудничество с Румъния. Широкият излаз на областта към Дунав стимулира развитието й чрез транспортната функция на реката и потенциала и за развитието на индустрията, земеделието, транспорта и транснационалното сътрудничество, по-специално в т.нар. Дунавско пространство. Област Русе попада и в обхвата на зоната на Черноморското сътрудничество. Транспортно-географското положение е благоприятно и поради пресичането на територията на областта от два от деветте европейските транспортни коридора (№ 7 и № 9), които са връзката между районите на Балтийско и Северно море, и на Средиземно и Черно море. През град Русе се осъществява и връзката, на българска територия, между Дунав и Черно море (Русе-Варна). Тук е единственото засега мостово съоръжение на Дунав, на българска територия. Между Русе и Тутракан се намира най-голямата крайдунавска низина – Бръшленската, с площ от около 320 кв. км. Област Русе има редица предимства като туристически и транспортен център. Адми­ни­с­тра­тивният й център е разположен на северната българска граница. Намира се на най-голямата транспортна магистрала в Европа – река Дунав и е на кръстопътя на други важни транспортни коридори. Дунав мост е мащабна комуникационно-транспортна, жп и шосейна връзка със съседна Румъния и, оттам, с Европа и Азия. Само на 72 км северно от Русе се намира 2,5-милионният Букурещ. В близост до Русе е разположено летище Щръкле­во, което, макар че в момента не функционира, е пригодено за редовни вътрешни и меж­дународни карго- и пътнически полети. Област Русе заема особено място в българската национална история и притежава богато културно-историческо наследство, вкл. паметници от световно значение като Ивановските скални църкви. Областта разполага с ценни, а в ня­кои случаи и уникални природни дадености: мощният природен ресурс на Дунав, непов­то­рими ландшафти като Природен парк “Русенски Лом”, множество природни забележи­тел­ности. Предлага в близко съседство (на 100 км) достъп до изключително ценни турис­ти­чески дестинации като Биосферния резерват ”Сребърна”, включен в списъка на световното природно наследство на ЮНЕСКО, Тракийската гробница край село Свещари, до Исперих (също паметник на ЮНЕСКО) и Арбанаси (Велико Търново). Въстановяването на транспорта и пристанищата на селата по Дунав ще създаде условия за развитието на различни видове туризъм и съпътстващи го услуги. Както вече споменах, на територията на областта се пресичат два от основните паневропейски транспортни коридора – 7 и 9, допълнени от коридора ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия). Оттук преминават и важните международни пътища Е70, Е83 и Е85. Достъпът от Русе до общинските центрове се осъществява по републикански пътища, което е важна предпоставка за доброто функциониране на транспортните връзки и стимул за социално-икономическото развитие на областта. На територията на Област Русе има и добре развита жп инфраструктура. В подстъпите към областния център, интерес представлява очерталият се контраст в пространственото развитие на община Ценово. Тя е разположена на около 45 км. от Русе и на 32 км. от Свищов. Благоприятни възможности създава излазът и на Дунав. Недостатък обаче е липсата на жп линия най-близката гара (Бяла) се намира на около 7 км. от общинския център. В общината доминира производството на селскостопански продукти (73%), следвано от услугите (15.5%) и преработващата промишленост (7.6%). Липсата на пазари, отдалечеността от областния град, обезлюдяването на няколко важни села, застаряване на населението са част от проблемите, които трябва да решава местното общинско ръководство. С най-важно значение в български участък на Коридор № 7 е град Русе. Той е разположен на км 489 на река Дунав и е важен мултимодален възел, в който се пресичат паневропейски коридорои 7 и 9. Русе е най-голямото българско речно пристанище и е важен търговско-промишлен и транспортен център. Русенският пристанищен комплекс включва пристанищата Русе-Изток, Русе-Център, Русе-Запад, Свищов, Сомовит, Тутракан и Силистра. Пристанище Русе-Изток е разположено на площ от 803 дка. Кейовите стени са с обща дължина от 1 618 м, има 14 корабни места, с дълбочина пред тях от 2.4 до 2.6 м. Пристанището е предназначено за обработка на генерални, насипни товари и контейнери. Разполага с открити и закрити складови площи – съответно 148.2 дка и 15.8 дка. В пристанище Русе-Изток е изграден фериботен комплекс за обработка на колесна техника, с паркинг на 32.3 дка.

Пристанище Русе-Запад е разположено на площ от 118.4 дка и има 11 корабни места. Общата дължина на кейовата линия е 1310 м. Предназначено е за обработка на генерални и насипни товари. Разполага с открита и закрита складова площ – съответно 27.6 дка и 9 дка. Дълбочината пред корабните места е 3 м, при кота нула. Пристанище Русе е сред трите ни дунавски пристанища с национално значение (другите са Видин и Лом). Разпределението на обработените товари между трите пристанища е както следва: Русе – 61,5%, Лом – 30,1%, Видин – 8,4%. През периода 1999-2006 бяха предприети действия за запазване на инфраструктурата на Летищен комплекс Щръклево и за възстановяване и развитие на дейността му. В съвременната икономика на града преобладават отраслите на леката промишленост - шивашка, текстилна и хранително-вкусова. Нефтохимическата и химическа промишленост е представена от фирмите за бои и смазочни масла Оргахим, Приста Ойл и Мегахим. Развито е машиностроенето и корабостроенето. На територията на града се намира Русенската корабостроителница. Развито е и металообработването, представено от „ЖИТИ“ АД — производител на изделия от нисковъглеродни стомани, Прециз Интер Холдинг за производство на алуминиеви изделия и др. Електронната промишленост е представена от СЕТ АД, призвеждаща печатни платки. В града е и седалището на Булмаркет. През последните години, в Русе са направени инвестиции по различни проекти, като например по закупуването на БРП и в предприятието на Оргахим. Винпром Русе произвежда алкохолни напитки с високо качество и през 2003 беше закупен от руски бизнесмени. Туризмът е добре застъпен като градът се посещава средно от около 50 000 чужди туристи годишно. В покрайнините му се намират западен парк „Приста“, на брега на Дунав, както и лесопарк Липник, с голям бизнес-конферентен център.

Силистренска област

След Русенска област, Дунав навлиза в Област Силистра. Тя  е най-североизточната област в България. Районът е предимно аграрен, разположен на границата с Република Румъния. Надморската височина не надхвърля 200 м, а климатът е предимно континентален, с горещо лято и силно застудяване през зимата. Доброто географско разположение и наличието на всички видове транспорт създават условия за икономическото обновление на региона. Товарното пристанище на Силистра е единственото по българското поречие с възможност да обработва 5000-тонни товарни кораби тип „река - море”. Фериботната връзка Силистра - Кълъраш е от съществено значение за трансграничното сътрудничество и осигурява достъп до Букурещ, както и най-късия маршрут за транспорт на стоки от Скандинавските страни към Турция и Средния изток. Важно значение в областта имат общините Тутракан и Силистра.

Община Тутракан заема 440 кв. км територия в североизточната част на Дунавската равнина. Включва общинския център и още 15 населени места. Надморската височина е на 13 м при речния бряг, а при платото (равната част на града), което е на 500 м от реката, достига 126 м. Градът се намира на 58 км източно от Русе, на 62 км западно от Силистра и на 74 км северно от Разград. Макар да са общо взето в добро състояние, пътищата не отговарят на европейските стандарти за сигурност и комфорт на пътуването. Няма развит жп транспорт, а най-близките жп гари са в Русе и Силистра. Важно значение за развитието на града има пристанище Тутракан, притежаващо 80 м механизиран кей и 1 кран с товароподемност до 5 тона. Откритата складова площ е 2000 кв. м. Пристанището може да обработва инертни материали, мобилна техника, зърно и др. Община Тутракан не разполага с развита икономическа база. Промишлеността е представена от няколко големи предприятия, които в по-голямата си част са със силно свито производство, поради липса на суровини и пазари. По-големи фирми са „Истър-ССМ" АД, произвеждаща резервни части за селскостопански машини и ремаркета за автомобили. Има работещ чугунолеярски цех. "Славянка" ЕООД произвежда конопени, ленени прежди, канап, манила, въжета, зебло, чулове. "Терма" АД произвежда домакински електроуреди, газови печки на твърдо гориво, "Астраком" АД - дограма, опаковки и др., "Трансмариска-69" - работно облекло. "Лодкостроител" АД - малки плавателни съдове от стъклопласт и изделия за бита. "Добруджански плод" пък преработва плодове и зеленчуци. Анализът сочи, че почти няма отрасли, които успешно са адаптирани към промените на прехода. Липсата на индустриален бизнес, както и на алтернативни възможности за заетост водят до натурализация на местното стопанство, тъй като хората, останали да живеят в града, намират изход в личното стопанство. Както е известно, според eвропейското законодателство трансграничното сътрудничество ще стимулира местните и регионални инициативи, което е сериозно предизвикателство пред община Тутракан да прояви необходимата активност и да формулира проекти с регионално значение и трансграничен характер. Традиционните връзки с румънската община Олтеница предпоставят успешно бъдещо сътрудничество в тази сфера, което обаче трябва да намери практически измерения в различните сфери на икономическия и обществения живот.

С най-важно значение в областта е община Силистра. Географското и положение е сред основните фактори, влияещи върху нейното развитие. Община Силистра заема части от Източнолудогорско-добруджанската платовидна подобласт на източната част на Дунавската хълмиста равнина. На север и на изток граничи с Румъния, като северната граница минава по Дунав, а на изток сухоземната граница минава непосредствено до крайните квартали на общинския център Силистра. Градът отстои на 124 км от Русе, на 112 км от Разград, на 88 км от Добрич и на 437 км от София. Силистра е сред българските градове със съществено регионално значение в селищната мрежа, като един от основните и опорни центрове. Ролята на му като важен административен, икономически, обслужващ и транспортен център в миналото и сега, е формирала значителна територия, в която неговото влияние и връзки с другите селища се проявяват доста силно. Те са най-силни в първия и втория ранг населени места и постепенно намаляват в периферията на общината и в границите на областта. Факторите, които и днес поддържат ранга на Силистра като комплексен център на

областта и общината, са многопосочни: транспортно-комуникационни, икономически,

социални и технически. Дължината на жп мрежата в област Силистра е 15 км. Железопътната линия завършва тупиково в града. Съществуващата жп инфраструктура на територията на общината: гара Силистра, разтоварищата, механизацията, жп клоновете, заедно с двете спирки Калипетрово и Българка, е в добро състояние. Навремето тя е обслужвала значително по-голям трафик, отколкото в момента. Обслужвани са четири индустриални жп клона. От тях в експлоатация е само един. На километър 381 на река Дунав се намира пристанище Силистра, което е собственост на “Лесил “ АД с основен акционер (94%) Транспортното министерство. Техническите характеристики на пристанището са следните: обща площ – 26 600 м, дължина на кея – 500 м; брой корабни места – 5; максимална дълбочина пред корабните места – 8.5 м, открита складова площ – 16 000 кв.м., капацитет за насипни товари - 1800 т, за 12 часа; капацитет за генерални товари – 400 т, за 12 часа. Механизация: портален кран 32/20 т – 1 бр.;портален кран 10 т – 2 бр.; платформен кантар – 50 т. Пристанището разполага с добре развита транспортна инфраструктура – жп и шосейни подходи. Съществува възможност за водоснабдяване и захранване с ток от брега на пристаналите съдове. Пристанището е оборудвано с необходимите специализирани съоръжения и транспортна техника за обслужване на кораби и вагони с насипни, палетизирани и контейнизирани товари. То е единственото в българския участък на Дунав, което е в състояние да обработва бункерови речни, речно-морски и морски кораби с товароподемност до 5000 т. Понастоящем, пътническият речен транспорт в Силистра е ограничен, като се поддържа линия Силистра - Рени - Измаил, както и екскурзии с частния туристически кораб "Данубе". В Силистра е открито първото дунавско частно пътническо пристанище “Ийст Поинт”. То е с регионално значение, предназначено за обществен транспорт и обслужване на пътници, обработка на поща, снабдяване на корабите с вода, гориво, ел. енергия и комуникации. Общата площ е 1 690 кв.м., с едно корабно място с дължина 200 м и максимална дълбочина пред корабното място 2 м. Новият фериботен терминал Силистра – Кълъраш, стопанисван от концесионера “Дунавски индустриален парк” АД, дава възможност за превоз на пътници и транспортни средства. Това ще помогне за създаване на оптимален транспортен коридор за трафика на камиони от Турция към Украйна и обратно и ще улесни транспортните връзки на целия източен регион на България с Румъния. В района на фериботния комплекс Силистра - Кълъраш, на територия от 40 ха, предстои изграждането на индустриална зона. Тя ще разполага с кейова стена от 900 м на брега на Дунав, оборудвана като многофункционално товарно пристанище. Фериботът е изграден за локални нужди с ограничена възможност за експлоатация (малка платформа). С важно значение е и летище Силистра, което е от групата на малките български летища и е предназначено за вътрешни и международни полети за превоз на пътници и товари, както и за полети на селскостопанската авиация. Граничният КПП в Силистра не е от интензивно работещите, поради малката пропускателна способност на съществуващия ферибот. Важен момент в изграждането на трансграничната инфраструктура на общината, региона и страната е търсената възможност за изграждане на трети мост на Дунав. Идеята може да се осъществи след проучване интереса както на българските, така и на румънските бизнес среди, и на базата на детайлни проучвателни и проектни разработки. В Общия устройствен план е определено подходящо място за моста, така че той е реално осъществим, предложени са значителни териториални и комуникационни промени, свързани с изграждането му и прилежащата инфраструктура. Известен проблем представлява липсата на подобни предпоставки на румънския бряг, поради по-ниските коти на прилежащите територии. Явно е, че там ще трябва да се изгради по-дълъг участък на довеждащи комуникации. Понастоящем идеята за изграждане на трети мост на Дунав в района на Силистра е включена в Програмата “Дунавски мостове” на Транспортното министерството. От страна на двете гранични общини Силистра и Кълъраш има желание и готовност за съвместни действия по осъществяване на идеята. Съществуват договорености на общинско и областно ниво, а при посещението си в Кувейт, през март 2010, премиерът Борисов предложи мостът да бъде строен с арабски капитали.

Заключение

Паневропейски коридор №7 минава през различни български области, които имат своя специфика и състояние на икономическо развитие. Като цяло обаче, може да се констатира, че дунавското крайбрежие на България разполага с голям потенциал и възможности за развитие. Същевременно, Дунавското крайбрежие е обект на вътрешен и международен туризъм, пренос на товари и осъществяване на транспортни услуги. В  променящия се свят на интеграция на културите и икономиките на европейските страни и на глобализация на световното стопанство, използването на геостратегическото положение на градовете и прилежащите им територии около Коридор №7 може да се окаже от ключово значение  за развитието на цялата ни страна. Необходимо е обаче досегашната визия за региона като „провинциална периферия”, да се замени с такава, акцентираща върху неговото трансгранично значение и потенциал за интегрирано сътрудничество и растеж. Използването на геостратегическите предимства на Дунавския регион може да стане чрез реализацията на редица проекти и инициативи, включително еврорегионално сътрудничество в рамките на Еврорегион "Дунав-Юг".

 

Литература:

Георгиев, Л(1998) Регионална икономика, изд. Тракия

Деведжиев, М. (1996) География на транспорта София

Дончев, Д. М. Пенерлиев (2006) Геоикономика, УИ „Еп. К. Преславски”

Каракашев, Хр. Д. Дончев.(2009) „География на България” изд.Сиела

Каракашев, Хр. Кръстев, С.Докова, и др.(2008) „Геоикономика” изд. Стопанство

Национална стратегическа реферетна рамка 2007-2013

Областна стратегия за развитие на област Видин (2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Монтана (2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Враца(2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Плевен (2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Велико Търнов (2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Русе (2005-2015)

Областна стратегия за развитие на област Силистра (2005-2015)

Петров, К.(2008) „Геоикономическа насоченост на районите за планиране” Авангард

Русев, М. (2008)„ Обществена география” изд. „Св. Кл. Охрдски”

 

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

 

Поръчай онлайн бр.3 2020