Европейска ли е идентичността на българските приоритети в транспортната политика

Съветът на ЕС сложи своя печат за одобрение на 14 юни и след две седмици, на 28 юни, TEN-T Регламентът беше публикуван в Официален вестник на Европейския съюз.

Новата мрежа обхваща девет коридора: Атлантически; Балтийско море – Черно море – Егейско море;Балтийско море – Адриатическо море; Средиземноморски; Северно море – Рейн – Средиземно море; Северно море – Балтийско море; Рейн – Дунав;Скандинавско-Средиземноморски; Западни Балкани – Източно Средиземноморие.

Първоначално коридорите бяха десет, но коридорите Рейн-Алпийски и Северно море-Средиземноморие бяха слети в Северно море – Рейн – Средиземно море.

Ревизията на TEN-T Регламента отне три години заради нахлуването на Русия в Украйна, което предизвика повишаване на приоритетите за интегриране на Украйна и Молдова и съответното понижаване на трансграничните връзки с Русия и Беларус.  В края на 2023. Европейският парламент и Съветът на ЕС се споразумяха за стъпките, които да се предприемат за разширяването на TEN-T. Конкретно това се изрази в разделяне на мрежата на три категории: Основна мрежа, Разширена основна мрежа и Широкообхватна мрежа. Тези прекатегоризирани участъци ще трябва да бъдат завършени съответно до 2030, 2040 и 2050 година. Основното ударение в обновения регламент се поставя върху военната мобилност и мултимодалността на мрежата, както и върху прехода на държавите към железопътна мрежа с междурелсие 1435 мм.

Схемите и приложенията към TEN-T Регламента, показват ясно, че територията на страната ни попада в зоните на обслужване и на влияние на три от новодефинираните коридори: Балтийско море – Черно море – Егейско море, Рейн – Дунав и Западни Балкани – Източно Средиземноморие. Тази констатация може да се приеме от една страна като стратегическа преоценка на геополитическото място на България в Европа, а от друга – като насока за стимулиране на транспортната и инвестиционната политики в интерес на общоевропейската интеграция. Всъщност, от която и страна да се приеме, със съжаление трябва да се направят няколко извода:

• Заради непоследователна политика на българските правителства през последните тридесет години и липсата на стратегическа целенасоченост на инвестициите в транспортна инфраструктура, свързаността на страната с европейските транспортни мрежи не се е подобрила до степен на интегрираност;
• Съществено е намаляла привлекателността на страната ни като кръстопът и своеобразен сухопътен мост между Европа, Азия и Африка, така че много трудно в политическия или социално-икономическия дебат може да се поддържа почти илюзорното вече твърдение, че на територията на България се пресичат пет европейски транспортни коридора;
• От трите новодефинирани транспортни коридора, в чиято зона на влияние/обслужване попада България, само един (Балтийско море – Черно море – Егейско море) може да допринесе за подобряване вътрешната свързаност на територията на страната и то – при условие на балансирани инвестиции в железни и автомобилни пътища, пристанища, интермодални терминали и летища;
• Конфигурацията на транспортните коридори, преминаващи през България, както и заложените перспективи за тяхното развитие, предопределят на територията на страната ни статут на периферия за разширение до съседни държави (Турция, Западни Балкани), което вероятно ще забави процеса на интегриране на националната икономика в общото европейско икономическо пространство;
• В зоната на влияние/обслужване на коридора Рейн – Дунав България е с относително ограничена перспектива за инфраструктурен достъп до вътрешните водни пътища на Европейския съюз;
• България не присъства на картата на високоскоростната железопътна мрежа на Европа, дори като перспектива, до 2050 година;
• В България е подценена връзката между развитието на мрежата TEN-T и планирането на устойчива мобилност за градските възли, включително столицата;
• Българската страна едва ли ще може да обезпечи ресурсно завършването дори само на основната мрежа в определените с TEN-T Регламента срокове;
• Няма национален консенсус в България относно инвестиционните приоритети в развитието на трансевропейската транспортна мрежа, което възпрепятства оптималното използване на специализираните финансови инструменти на ЕС.

В подкрепа на последния извод, отново със съжаление, могат да се приведат най-новите данни за разпределението на средствата по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). По-голямата част от безвъзмездните средства (5.7 млрд.евро) Европейската комисия насочва към железопътни проекти по европейските коридори на мрежата TEN-T. Това са 80% от 7.1 млрд. евро, които комисията обяви на 17-и юли, че е включила в последните пакети за съфинансиране на инвестиции в стратегическа инфраструктура чрез инструмента МСЕ.

От 408 заявки са избрани общо 134 транспортни проекта, а железопътните проекти с ключово значение сред тях са:

• Високоскоростната железница в Прибалтика Rail Baltica - 2 млрд. евро
• Високоскоростната жп линия Лисабон – Порто - 813 млн. евро
• Железопътният тунел Лион – Торино - 765 млн. евро
• Южната околовръстна жп линия на Будапеща - 290 млн. евро
• Железопътният тунел под протока „Феемарн“ - 160 млн. евро
• Модернизация на жп линия 12 в Полша - 145 млн. евро
• Модернизация на жп линия Германия – Полша - 132 млн. евро
• Чешка високоскоростна жп мрежа - 96 млн.евро
• Железопътният тунел „Бренер“ - 86 млн. евро

Другите проекти обхващат интегрирането на железниците на Украйна в мрежата на ЕС и интензивното внедряване на европейската система за управление движението на влаковете ERTMS. Целта на транспортната програма на МСЕ е в периода 2021-2027 да се осигурят 25-28 млрд. евро за съфинансиране на проекти от мрежата TEN-T. Избраните по програмата проекти ще преобразят транспортната мрежа на Европа като я направят значително  по-чиста и привлекателна за пътници и товари, едновременно с повишаването на безопасността по нея.

Пропуснатите шансове

Каквито и анализи да се правят днес за оценка на ситуацията или на възможностите България да допринесе съществено за планираната трансформация на европейските транспортни мрежи, се натрапва преди всичко съжалението за пропуснатите шансове за координиране на националните инвестиционни приоритети с общите цели на европейската транспортна политика и политиката на социално-икономическо сближаване. Ще се натрапват и въпроси, които повече от двайсет години търсят своя отговор:

• Защо след 1997 година беше блокирана пазарната реформа на българските железници и беше осуетено интегрирането им в общата европейска транспортна мрежа? Останаха без внимание анализите и препоръките и не бяха предприети реални действия по Генералния план за дългосрочно управление на българските железници, разработен с безвъзмездната помощ на Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). На политическо равнище липсва разбирането, че железопътен пазар в България не може да се създаде, ако националната железопътна мрежа не е интегрирана в общото европейско железопътно пространство.
• Защо беше провален проектът за автомагистрала „Струма“ по приоритетния общоевропейски „коридор 4“, обоснован и осигурен със средства от предприсъединителните европейски фондове? Проектът трябваше да бъде завършен за Олимпийските игри в Гърция през 2004, но и до днес магистралата не е готова да свърже България с географски най-близката страна членка на ЕС. Същевременно продължава финансирането с национални и европейски средства на строителството на автомагистрала „Хемус“ по морално остарял проект от 70-те години на XX век със съмнителен ефект както върху вътрешната териториална свързаност, така и по отношение на мрежата TEN-T.
• Защо след 2007 транспортната ос „Ориент/Източно Средиземноморие, интегрираща страната ни в Европейската транспортна мрежа TEN-T, не получи приоритет в осъществяването на инвестиционните програми на българското правителство? Осигурената с европейско финансиране модернизация на железопътната линия Видин-София, която е част от основната мрежа, беше многократно отлагана и забавяна, без видим напредък за нейното осъществяване. Същевременно, в общественото пространство на политическо ниво се лансираха като приоритетни проекти за възстановяване на жп линията Русе-Варна (от разширената мрежа) или за реконструкция и модернизация на жп трасето от турска до сръбска граница. Обосновка за тяхното финансиране с европейски средства се търсеше в предприсъединителните „коридори 8 и 10“, но и до днес няма реален ефект за интегриране на България в мрежата TEN-T.
• Защо след 2007 беше провален един от петте национални приоритета за интегриране на България в европейските транспортни мрежи – проектът за изграждане на интермодален терминал в София. Същевременно, стратегически важното и рентабилно летище София, финансирано с безвъзмездни средства от предприсъединителните европейски фондове, беше отдадено на концесия, вместо да се развива като регионален интермодален хъб в мрежата TEN-T.
• Защо Дунавската стратегия на Европейския съюз не бе отразена с инвестиционни приоритети в националните стратегически планове за финансиране по европейските оперативни програми, нито намери място в плановете за възстановяване и устойчивост? Дори шансът, който даде кризата с Ковид-19, не бе използван за ускоряване изпълнението на приоритетни проекти, с които да се подобри железопътната свързаност в рамите на ЕС или достъпът до река Дунав като европейски транспортен коридор. Не промениха ситуацията и въпросите на Европейската комисия, защо в Плана за възстановяване и развитие България отдава по-голям приоритет на транспортните връзки със Сърбия и Северна Македония, отколкото със съседните държави-членки на ЕС.

Липсата на отговори на натрапващите се въпроси би могла както да обясни изводите, направени за мястото на България в мрежата TEN-T, така и да се обясни с отсъствието на кохезия в контекста на европейската идентичност между стратегията и политиката на страната с останалите страни-членки. С цел да се подобри и улесни комуникацията между страните и институциите в ЕС, новият TEN-T Регламент определя насоки за прилагане на системата TENtec – интерактивна географска и техническа информационна система за мрежата TEN-T. Тя трябва да се използва от държавите-членки за информиране на ЕК чрез ежегодни доклади относно напредъка в осъществяването на техните проекти.  Системата има за цел да подпомага взимането на решения и направляването на действията по управление на финансирането и изпълнението на съответните приоритети. Основните модули на системата са OMC (Отворен метод на координация) и iReport. Няма яснота, поне в публичното пространство, какво е участието на България и отношението към модулите, които са достъпни още от 2012. 

Отбелязвайки евроинтеграционните приоритети, заложени в ревизирания TEN-T Регламент, и ударението, което се поставя върху военната мобилност и мултимодалността на мрежата, би трябвало българското правителство да формулира еднозначно отношение към постигането на сроковете, без да отлага обществения дебат по отговорите на неизяснените въпроси. Не е достатъчно отношението да се изразява във формата на декларации, защото отговорите трябва да разкрият непосредствената връзка между националния интерес и европейската идентичност на България. Модернизация на транспортната инфраструктура и подобряване на сигурността; принос в насърчаването на зелената икономика; интелигентно и устойчиво развитие на единния европейски пазар; ускоряване и задълбочаване на икономическата и отбранителната интеграция със страните-членки на ЕС – това са все политически цели, които могат бъдат постигнати чрез приоритетното изпълнение на проекти по TEN-T, допринасящи за нейната трансформация в съответствие с европейската стратегия за умна мобилност. Постигането на политически цели обаче, изисква:

- преоценка на възможностите за постигане на балансирано реализиране на кръстопътния потенциал на територията на България чрез Дунавската стратегия; 

- възприемане на ключовата роля на железниците като фактор за устойчиво възстановяване и икономическо развитие;

- преподреждане на националните приоритети за развитието на устойчива транспортна и цифрова свързаност.

Заключение

Въпросът за железниците следва да се изнесе от сферата на транспорта и да стане обект на обществено обсъждане като елемент на цялостна политика за националната сигурност, засягаща социалната и икономическата сфери, вътрешната и международната свързаност на България. На обществото трябва да се представи дългосрочна визия за железницата, която да е много повече от транспортна инфраструктура с двойно предназначение. Българската железница може да стане геополитически инструмент за моделиране на развитието чрез подобряване на достъпността. Стратегическите насоки на новия TEN-T Регламент предоставят отлична възможност за осъществяване на радикална промяна в политиката. Трябва ясно да се разбере, че в трансевропейската транспортна мрежа липсват митологизираните коридори 4, 7, 8, 9 или 10. В геополитически аспект има взаимно конкуриращи се мултимодални транспортни коридори, които трябва да гарантират териториалната свързаност на Европа, нейния икономически интегритет и отбранителните ѝ способности. Вътрешната конкуренция  в Европейския съюз, основно по линия на финансирането от европейските фондове, върви успоредно със сътрудничеството между отделните страни в усилията за създаване на по-привлекателни инфраструктурни алтернативи за транспортните услуги.

Тъй като в полето на геополитиката става дума преди всичко за конкуренция между България и Сърбия за транспортната им свързаност и интегриране в мрежата TEN-T, трябва да се търси национален консенсус по стратегическата насоченост на инвестициите. Съобразявайки се със сроковете и стратегическите цели, заложени в Регламента, с естественото кръстопътно положение на България и столицата ѝ на Балканите, както и с възможностите за осигуряване на инвестиционно финансиране, страната ни трябва да формулира приоритетни проекти, с които:

• Да намери място на картата на високоскоростните жп линии в Европа поне за хоризонт 2050;
• Да подобри достъпа до вътрешните водни пътища на ЕС и
• Да интегрира градските възли в европейските транспортни мрежи за гарантиране на устойчивото им развитие/мобилност.

За постигането на тези цели България би следвало да предприеме стъпки за задълбочаване на сътрудничеството със съседите си – членове на ЕС, по планирането на трансгранична транспортна инфраструктура. Създаването на междудържавни консорциуми би било удачна форма за преодоляване на всякакви нюанси на недоверие между страните и за печелене на доверието на финансовите институции. Предвид стратегическата перспектива, заложена с ревизирания TEN-T Регламент, изграждането на жизненоважна инфраструктура в Западните Балкани трябва да се оценява през призмата на по-широките цели на европейската идентичност. В този контекст България би трябвало да е заинтересована от повишаване на параметрите на привлекателност и конкурентоспособност на националната железопътна мрежа за интегрирането ѝ в общото европейско железопътно пространство. Създаването на междудържавни консорциуми или парадържавни проектни компании ще позволи да се балансира между динамично променящите се нюанси на политически и инвестиционни приоритети. Така страната ще може да се възползва както от пълноправното си членство в ЕС, така и от инициативата „Транспортна общност“ (Transport Community – EU Initiative for High Level Agreements with West Balkan countries),  без да се нарушава баланса между политическата активност за вътрешна интеграция на Европейския съюз, за укрепване на отбранителната му способност и за поддържане на външнотърговските му връзки чрез опорните пристанища на TEN-T мрежата в евроатлантическо, евроазиатско или евросредиземноморско направления. България не трябва да оставя сред партньорите си от ЕС впечатлението, че не оценява подобаващо геостратегическото си положение на Балканите и не отдава такова политическо значение на железопътната си свързаност с европейските транспортни мрежи, каквото демонстрира конкуриращата я Сърбия, макар и като кандидат за членство в Съюза. В мрежата ТEN-Т е заложено бъдещето на интегрирана Европа. Железницата в тази мрежа гарантира мобилност и сигурност за потребители от всяка възраст и с различни нива на доходите, гарантира социална приемливост и икономическа ефективност на инвестициите в синергия, а не за сметка на другите видове транспорт. Спешна е необходимостта от преоценка на разходи и инвестиции, но релсовият транспорт е обществена услуга и държавата и обществото трябва да решат как ще държат този сектор жизнеспособен на транспортния пазар. От неговата жизнеспособност зависи и конкурентоспособността на българската икономика в европейски мащаб, а в немалка степен – и успехът на Европа в глобалното състезание с останалия свят.

Със сигурност бъдещето на Европа не е заложено в българските железници. Бъдещето на България в Европа обаче, е заложено в железницата.

*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ