Ролята на железниците в изграждането на "Евроазиатския континентален мост"

„Трябва да покрием този инвестиционен дефицит, за да се предпазим от икономически спад“, изтъкна пред делегатите Буске. Посочвайки, че трябва да има насочване към частни инвеститори, заради ограниченото публично финансиране, той добави с увереност: „Добрата новина е, че имаме изключителни перспективи за инфраструктурно финансиране и, особено, за подвижен състав“. Според Буске, освен заради оскъдните правителствени ресурси, нуждата от частно инвестиране се обуславя и от продължаващата либерализация, осъществяваща се в рамките на Четвъртия железопътен пакет в Европа, както и от усъвършенстваната регулаторна рамка, обезпечена от Разширения железопътен протокол от Люксембург, целящ да насърчи частните инвестиции.

Железопътната експанзия на Китай и Русия

Пекин продължава да инвестира в железопътна инфраструктура, за да стимулира икономическата си експанзия. Както вече беше съобщено, Китай реши да засили разширяването на вече колосалната си високоскоростна жп мрежа, за да подпомогне мерките за противодействие на по-нататъшния спад на темпа на икономически растеж. С построените 29 000 км високоскоростна жп мрежа (най-голямата и далеч изпреварваща останалите в света), страната скоро ще изпълни първоначалния си план за 30 000 км, а сега набиращият мощ азиатски гигант възнамерява до 2025 да изгради нови 8000 км, така че през 2030 общата дължина на китайската високоскоростна жп мрежа  да достигне 45 000 км.

Китай не е сам в разширяването на железопътната мрежа. Русия планира да изгради 20 730 км  нови линии до 2030, особено в Далечния Изток. Освен високоскоростната жп линия Москва-Казан, повечето от останалите линии са за товарно движение. За разлика от Китай, където новите жп линии се финансират от държавата, което поражда сериозни притеснения относно нивото на дълга, Русия възнамерява да използва смесено финансиране с държавни и частни средства.

Освен това Москва планира да инвестира около 2.7 милиарда евро във вагони и 1.3 милиарда евро за доставката на 23 000 локомотива. Според Буске, около 25% от финансирането ще бъде частно.

Инвестициите в нови железници трябва да се основават на солиден бизнес план за развитие, след завършването на инфраструктурата. Въпреки това, някои от жп линиите в Китай се изграждат в рядконаселената западна част на страната по-скоро поради стратегически, а не икономически съображения, освен ако плановете не предвиждат те да се използват за намаляване времепътуването на товарите от контейнерния трафик между Китай и Европа, като част от амбициозната инфраструктурна програма „Един пояс, един път“ (ЕПЕП).

За съжаление, новите железници със стандартно междурелсие (1435 мм) в Източна Африка се изграждат с малко мисъл за това, как могат да оперират на търговски принцип. Сблъсквайки се със сериозната липса на товарен трафик, кенийското правителство например, се опита да принуди товародателите да използват новата железница между пристанището на Момбаса и Найроби, вместо да изпращат своите стоки по шосе. Това обаче надали е най-добрият начин да се привлекат нови клиенти.

Връщайки се отново в Азия, ще напомня, че се полагат впечатляващи усилия за да се съкрати времето за пътуване между Китай и Европа, за да стане железницата по-привлекателна, но едва когато Пекин започна да субсидира железопътните товарни превози, трафикът започна да нараства. Големият въпрос е, колко дълго китайците ще продължат субсидирането на трафика? Очевидно са нужни повече усилия за да се премахнат тесните места между Китай и Европа и да се направят железопътните оферти по-убедителни.

Този момент беше илюстриран от главния изпълнителен директор на РЖД Олег Белозеров: „Ние изминаваме 4000 км за пет дни, но ни се налага да престояваме по границите цели два дни, което убива всички постигнати икономии на време. Трябва да положим още усилия за да ускорим пресичането на границите“.

Според Белозеров, през 2019 е било регистринано 9.7% -но увеличение на обема на товарния транзит, който е достигнал 23.7 милиона тона, и 34%-но увеличение на контейнерния трафик до 553 000 TEU (транспортни еквивалентни единици – брой контейнери, приравнени към 20-футов стандартен контейнер). „Искаме да стигнем до 3 000 000 контейнера годишно“ - подчертава шефът на РЖД.

Европейският участък на "Евроазиатския континентален мост"

От друга страна обаче, според ръководителя на Белоруските железници Владимир Морозов, въпреки големите усилия да се оптимизират товарните превози по коридора Китай – Казахстан – Русия – Белорусия, все още има редица проблеми за решаване. Все пак, той посочва, че: „от 2013 Белорусия, Русия и Казахстан си сътрудничат и работят ускорено за създаването на висококачествен продукт с високи стандарти на обслужване на клиентите, като техническата стандартизация се е подобрила много. Сключихме договори с повече от петдесет компании, което пък доведе до недостиг на вагони. Влаковете често спират на Брест (граничната гара с Полша, където междурелсието се сменя от широко - 1520 мм, на стандартно - 1435 мм). Времето за престой е твърде дълго не само в Брест, а и на други гранични гари и този проблем трябва да се разреши. Впрочем, след месец ще открием официално друга гранична гара“.

В РЖД вярват, че разширяването на мрежата с междурелсие 1520 мм от Кошице (в Източна Словакия), с още 400 км на запад, до Братислава и Виена, ще спомогне значително за ускоряване на трафика от Азия към Европа. От Руските железници прогнозират, че до 2050 по разширението ще се се превозват 22.9 милиона тона товари. В тази връзка шефът им Белозеров призова да се отдели "максимално внимание на този проект така, че да можем да го осъществим“.

Предизвикателството засега е да се убеди Братислава, че изграждането на новата линия с широко междурелсие, по-голямата част от която ще бъде на словашка територия, ще е от полза за самата Словакия. В тази връзка РЖД планират да проведат още три годишни Международни железопътни конгреса във Виена, тъй като изграждането на тази линия е от жизнена важност. Тя обаче не трябва да отклонява вниманието от другите необходими подобрения на Евроазиатския сухопътен мост.

Интересен детайл е съобщението, че частната организация FinEst Bay Area Development е осигурила финансиране в размер на 15 милиарда евро от китайския фонд Touchstone Capital Partners за изграждането на 100-километров подводен железопътен тунел между Хелзинки и Талин, през Финския залив, който ще свърже столиците на двете държави-членки на ЕС Финландия и Естония. Съобщението става още по-интересно, когато се види, че тези средства всъщност представляват основната част от финансирането на проекта, който се оценява на 15-20 милиарда евро. Сумата, осигурена от Touchstone Capital Partners, ще допълни договорените през есента на 2018 година 100 милиона евро от базирания в Дубай фонд ARG Holding  и ще бъде предоставена под формата на заемно финансиране и миноритарен дялов капитал в проектната компания. FinEst Bay Area Development възнамерява да осигури останалото финансиране като привлече средства както от Европейския съюз, така и от Скандинавия и от Финландия, постигайки оптимален баланс в рамките на публично-частното партниране. Най-интересната част от съобщението обаче, е обявеният бизнес план на проектната компания. На базата на проведени през 2018 предварителни технико-икономически проучвания се предвижда железопътният тунел, който ще е със стандартно междурелсие 1435 мм, да свърже Талин и Хелзинки и създаде обединена столична агломерация, като съкрати времето за пътуване между двата града, от сегашните два часа, на само 20 минути. Според проучванията, търсенето на пазара на пътническите превози между двете столици ще нарасне от 9 милиона пътувания, през 2017 до 23.5 милиона, през 2050, 12.5 милиона от които ще се осъществяват през бъдещия тунел. Предвижда се тунелът да свърже железопътната мрежа на Финландия, която е с междурелсие 1520 мм, със стандартното междурелсие на проекта Rail Baltica, който вече се изпълнява и ще свърже Талин, Рига и Вилнюс с Варшава и останалата жп мрежа на ЕС. Надали ще предизвика учудване, но вече са публикувани разписанията за движението на влаковете на  Rail Baltica за периода 2026-2056. 

Корейската визия

Ако приемем, че проектът на Финландия и Естония изразява дългосрочната визия за западния край на „Евроазиатския сухопътен мост“, със сигурност е интересно да узнаем какво е виждането на една относително малка и далечна страна, в която се опира източният му край. В своето послание към обществеността от август 2018, публикувано под наслов „Намиране на нови пътища“, Ким Сан-гюн - президент и главен изпълнителен директор на южнокорейската държавна жп инфраструктурна компания Korea Rail Network Authority (KRNA) заявява, че „преминавайки под земята, на сушата и над водата, за да търси нови пътища отвъд технологичните бариери и пространствените ограничения, KRNA ще намери нови пътища извън Корея и към света“. В същия визионерски документ се подчертава и, че Евразия е суперконтинент, свързващ Тихия с Атлантическия океан, а KRNA ще сбъдне мечтата за железопътно пътуване от Корея до Европа и ще работи заедно с южнокорейските железници (Korail), за премахване на липсващите връзки и свързване на двете ключови жп линии в страната -  Gyeongui и Donghae, за могат влаковете да пътуват безпрепятствено за Европа. Публикуваната в тази връзка карта ясно отразява стратегическото виждане за водещата роля на южнокорейската железница като начало на евразийската железница, свързваща два световни океана, която трябва да промени бъдещето и да постави железопътния отрасъл в центъра на пътническите и товарните превози между (Източна) Азия и (Западна) Европа.

Способни ли са българските железници да излязат от своято (само)изолация?

Такава глобална визия, заедно с наименованието FINEST, просто предизвиква езикови асоциации и игра на думи (изящен, перфектен, прекрасен = англ., край на изтока = фр.), които не може да не те накарат да се запиташ „Какъв дълбок замисъл има в този трансконтинентален железопътен проект?“. Извън играта на думи обаче, въпросът който тревожно изниква е „Къде е нашата страна в тази стратегия ?!……“

Въпросът е тревожен, защото днес нямаме отговори на много други въпроси, които безусловно трябва да определят мястото на българската железница в развитието на съвременното ни общество.

Основният въпрос е, дали успяхме да се интегрираме в европейската железопътна система, станахме ли част от железопътната мрежа на ЕС? По-скоро не, защото днес, когато в Европейския съюз се създава единно железопътно пространство, „зелени“ железопътни коридори и високоскоростни влакове кръстосват континента в конкуренция не само с автомобилния, но и с въздушния транспорт, българските железници са напълно изолирани, български влакове не пътуват дори до съседните страни, а в самата България железницата е маргинализирана и на практика е извън транспортния пазар. БДЖ загуби ролята и профила си на национален превозвач. Днес българските държавни железници изглеждат нежизнеспособни в краткосрочна перспектива, главно поради липса на политика и практическо отсъствие от пазара на транспортните услуги. При наличие на видими за обществото сериозни организационни слабости и технологична изостаналост на практика няма предлагане на обществени услуги. Икономическият и технологичен модел на българската железница и неясно формулираните цели на транспортната политика очевидно не стимулират развитие и растеж на превозите. Този модел не е на нивото на съвременните изисквания на европейската железопътна система, с която след толкова „реформи“ в сектора, би трябвало вече да сме в етап на напреднала интеграция. В замяна на това българската държава ревностно защитава позициите на автопревозвачите в разрез с европейската транспортна политика, а когато с всички средства се бори за приемане на страната ни в Шенгенското пространство, въобще забравя, че има и железопътни гранични преходи.

Това, че българската железница е обречена на изолация и маргинализация в кратко и средносрочна перспектива, се потвърждава и от размера на инвестициите, които се влагат в нея, свидетелстващ за това, че железницата не е приоритет на държавата. Макар и малко, инвестициите не са целенасочени за модернизация и подобряване на свързаността и достъпността на обществения транспорт, а се протакат с години и закъснелият ефект от тях е минимален. Един такъв пример е над милиардната инвестиция, планирана да се вложи в трасето София – Пловдив, ефектът от която (когато един ден в далечното бъдеще проектът се завърши) ще бъде едва 18 минути съкращаване на времето за пътуване. Още по-голяма тревога буди информацията, която беше публикувана от Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматизация, комуникация и индустрия, че „В настоящите проекти, изграждани от Държавно предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура“, са инсталирани или се предвижда да се монтират морално остарели системи за управление на влаковото движение. В проектите за модернизация, простиращи се от Сръбска граница през София и Пловдив до Бургас и турска граница, се инсталират системи, които са остарели като технология….В момента страната ни изгражда система за управление на влаковото движение….,, която след около десет години ще се наложи да модернизираме отново.“ Същевременно и българската държава, и железницата ни като че ли са обхванати от амнезия и са забравили, че трасето от сръбска граница до турска граница е част от планираната високоскоростна жп мрежа на Европа и би следвало всякакви инвестиции в това направление да се правят с дългосрочна перспектива за скорости на движение поне от 200 км/час, като системите за телекомуникация и сигнализация трябва да позволяват изключително висока скорост при пренос на данни и точност при позициониране на влаковия състав. За съжаление, това късогледство може да струва доста скъпо на страната ни, защото макар и след вложени „сериозни“ инвестиции, след около десетина години технологичното изоставане на българската железница ще се отрази крайно негативно на ефективността и конкурентоспособността на железопътната мрежа на Европа. Като се вземат предвид съвместните инвестиции, които Сърбия и Унгария правят за изграждане на високоскоростна жп линия между Будапеща и Белград, както и подписаното между Турция и Европейския съюз споразумение за изграждане на високоскоростна железопътна линия от Цариград до българо-турската граница, според което Брюксел ще предостави 275 млн. евро финансиране от общата стойност 1,1 млрд. евро на проекта, в един прекрасен ден в недалечното бъдеще българската отсечка може да се окаже непривлекателна за трансконтиненталните товарни или високоскоростните пътнически превози. Дано тогава да не разберем с неприятна изненада, че железният път от Одрин през София за Белград има своята алтернатива и през Северна Гърция и Северна Македония….

Въобще, технологичното изоставане и особено подценяването на ролята на цифровизацията, може да се окаже най-големият препъни камък за излизането на българската железница от международната самоизолация. Липсата на информационни системи за управление, морално остарелите системи за сигнализация и телекомуникация и нехармонизираните с европейските железници принципи на сигурност и безопасност няма да позволят на българския железопътен сектор да намери своето място в глобалния евроазиатски сухопътен мост. Нещо повече, тази изостаналост не позволява днес нито на железницата, нито на политиците дори да разберат колко далеч са от концепцията за „Мобилността като услуга (МКУ)“ или от европейското схващане за мобилността като съществен фактор за подобряване качеството на живота и водещ принцип на планиране развитието на градската среда, обществения транспорт или технологичните инвестиции в условията на интензивна урбанизация и климатични промени. Нищоправенето в тази сфера, както и регулирането на транспортния пазар по отделни сектори с променлив приоритет, не благоприятства развитието на „МКУ“ и твърде вероятно ще се окаже пречка за появата на нови (презгранични) превози. Разгръщането на пазара на „МКУ“ разчита на открити и достъпни бази данни, отворени мобилни приложения и гъвкави хармонизирани регулации на транспорта и мобилността. В това отношение сътрудничеството между европейските железници като оператори на обществен транспорт би било от съществено значение за споделянето на опит, възприемането на общи стандарти и генерирането на икономии от мащаба.

И ако днес при подписване на споразумението за високоскоростната жп линия между Турция и Европейския съюз Кристиян Бергер, директор на европейската делегация в Турция, може да посочи, че „проектът ще подпомогне транспорта на стоки между Азия и Европа“, а турският министър на транспорта и инфраструктурата Кахит Турхан, може да коментира, че „скоростният влак ще допринесе много за свързаността на Истанбул, който има ново летище, железопътен тунел под Босфора и висящ мост над протока, магистралата „Северна Мармара“ и тунелът „Евразия“ и да заяви, че проектът ще помогне на Турция да покаже желанието си за работа със съюза“, то българското правителство нито днес, нито в обозримото бъдеще ще може да заяви, че е направило нещо съществено за създаването на единното европейско железопътно пространство или за подобряване транспортната свързаност между Азия и Европа и вероятно ще трябва най-после да чуем признанието за края на съвременната приказка за българската железница.

Освен ако хората не разберат, че днес повече от всякога е необходим обществен натиск, за да усетят политическите лидери своята историческа отговорност за поставяне на обществения транспорт във фокуса на транспортната политика и за превръщането на релсовия транспорт в негова сърцевина.

* Авторът е бивш зам. генерален директор на НК БДЖ