Доскоро хиляди граждани на Истанбул се редяха с часове на опашка под дъжда за да сложат подписите си под петицията срещу плановете на президента Ердоган да изгради край града гигантски канал, като алтернатива на Босфора.
Според авторите на петицията, „Каналът „Истанбул” ще означава „разрушаване на осем хиляди годишната история на този древен градски център, ще унищожи всичките му естествени водни ресурси и вече съществуващите в близост до него язовири, а огромните средства, които ще погълне този проект, следва да бъдат инвестирани в икономиката, за борба с безработицата или пък в образованието”.
Предполагаемото трасе на Канала „Истанбул”
Легенда:
Черное море – Черно море
Мраморное море – Мраморно море
Озеро Кючюкчекмедже – Езеро Кючюкчекмедже
Длина канала 45 км – Дължина на канала 45 км
Стамбул – Истанбул
Ново летище „Ататюрк”
Старо летище „Ататюрк”
Язовир Сазлъдере
Самият Ердоган, който започна кариерата си в голямата политика именно като кмет на Истанбул и който неведнъж сам е характеризирал проекта за канала като „луд” (заради сложния релеф и гигантските разходи по релизацията му), сега го нарича „проект на десетилетието”. Според него: „Проливът Босфор в Истанбул постоянно е застрашен от аварии, освен това е изложен и на политическа заплаха, под формата на Конвенцията от Монтрьо”.
В рамките на проекта, наред с огромния канал, който ще се превърне в алтернативен маршрут за корабите, се планира и изграждането на нови градове по трасето му.
Както е известно, Босфорът действително е сред най-натоварените водни пътища в света. По него, само на няколко метра от брега, се движат гигантски супертанкери, пренасящи опасни товари. Авариите са факт, а привържениците на проекта за канала посочват, че заплахата нараства паралелно с ръста на исканията за преминаване през пролива. Както напомня в тази връзка професорът от Истанбулския търговски университет Мустафа Илиджиали: „В резултат от голямата авария през 1979 например, загинаха хора, а сто хиляди тона петрол бяха излети в морето, унищожавайки морската фауна. Подобни инциденти могат да се случат във всеки един момент, заради оживения трафик и ъгъла, под който са принудени да завиват корабите. Ветровете и теченията в двете посоки допълнително усложняват ситуацията”.
Местните еколози обаче предупреждават, че строителството на канала може да разруши водоснабдителната система на Истанбул, както и регионалната екосистема, тъй като той ще съедини две морета с различна степен на соленост.
Край на свободното преминеване през Проливите?
В интервю за CNN-Turk TV от началото на януари 2020 турският президент Реджеп Тайип Ердоган призна, че чрез прокопаването на новия канал който ще свърже Черно и Мраморно море, заобикаляйки Босфора, на практика възнамерява да сложи край на свободното преминаване на кораби през пролива Босфор, регламентирано с Конвенцията от Монтрьо (1936). Според турския държавен глава, планираният 45-километров Канал „Истанбул”, чиято официално обявена стойност е 12 млрд. долара (а според редица специалисти е поне два пъти повече), следва да бъде готов до края на 2025. Всъщност, официално обявената дата за влизането му в експлоатация е 2023, когато ще се чества 100-годищнината от създаването на Република Турция, но предвид обективните трудности, пред които е изправена в момента националната икономика, експертите смятат за по-реалистичен срок именно края на 2025. След изграждането му, през Босфора ще преминават само товарни кораби-контейнеровози. Останалите, включително танкерите и военните кораби, ще използват новия канал, за който няма да важат ограниченията на Конвенцията от Монтрьо.
Това очевидно ще промени ситуацията с товарните превози и ще повлияе върху баланса на военноморската мощ в Средиземно и Черно море. Турция вече ще може да контролира движението между Дарданелите и Черно море, както и придвижването на западните (т.е. европейски и американски) и руските кораби в района. Експертите са единодушни, че по този начин Ердоган иска страната му да печели повече от навигацията към и от Черно море, както и да повиши ролята на Турция на глобалната геополитическа сцена.
Междувременно, той даде да се разбере, че до края на февруари 2020 и по-точно на собствения си рожден ден (26.02.1954), възнамерява да обяви търга за изграждането на новия канал. Всъщност, практическите работи по проекта стартираха в Истанбул още в края на януари 2020, въпреки критиките на новият кмет на града от опозицията срещу тях. В отговор Ердоган просто препоръча на Имамоглу „да си седне на мястото, да си гледа работата” и да не се опитва да пречи на проекта, в който вече всичко е планирано, а реализацията му е само въпрос на време.
За първи път, идеята за създаването на „втори Босфор” възниква още в средата на ХVI век, по времето на султан Сюлейман Великолепни, но проектът остава неосъществен, макар че към него се връщат още неколцина турски владетели. Едва през 1994 водачът на Лявата демократична партия Бюлент Еджевит, който на няколко пъти беше премиер на Турция, възкресява тази смела идея, превръщайки я в един от турските „мегапроекти”.
Самият Ердоган се ангажира по-сериозно с идеята за канала през 2011, когато нареди тя да бъде проучена и да се подготви съответния проект, съобразен с екологичните, икономически, строителни и други норми. Тези проучвания продължиха осем години, като в резултат на различните министерства беше представен за одобрение и съгласуване 1600-страничен доклад за въздействието от реализацията на проекта върху околната среда.
Изграждането на заобикалящата Босфора нова водна артерия е най-големия инфраструктурен проект в цялата история на Турция. Според авторите му, новият канал трябва да облекчи трафика през пролива Босфор, през който всяка година преминават над 50 хиляди кораба, включително петролни танкери. Планира се той да бъде прокопан паралелно на Босфора, западно от Силиврия, като маршрутът му беше утвърден от турското правителство през януари 2018. Според Транспортното министерство в Анкара, той ще преминава през язовира Сазлъдере, езерото Кючюкчекмедже, селата Сазлису и Дурусу и ще достигне Черно море, източно от язовира Теркос.
Противниците на проекта
Разбира се, проектът има и немалко противници. Така, според бившия турски министър на културата Ертогрул Гюнай, тъй като водата в Черно море е по-малко солена от тази в Мраморно, в Босфора има две течения, като горното върви към Мраморно море, а долното и по-солено – към Черно. В новия канал обаче няма да има подобен „механизъм”, в резултат от което той ще увеличи оттока от Черно море и към канала ще се насочат замърсените води от река Дунав. В същото време, течението към Черно море може да отслабне. Гюнай твърди, че всичко това ще се отрази отрицателно върху морската фауна в Черно, Мраморно и Средиземно море. Освен това, Каналът „Истанбул” ще минава през пресноводни водохранилища в околностите на турския мегаполис, които ще бъдат засолени, а това ще създаде проблеми с питейната вода за жителите на града.
Други турски експерти пък предупреждават, че появата на новия канал, корабоплаването по който няма да се регулира от Конвенцията от Монтрьо, ще бъде от полза най-вече за САЩ. Както се посочва в коментар на вестник „Хюриет”: „Сред най-важните цели на Вашингтон е да си гарантира постоянно присъствие в Черно море. Конвенцията обаче ограничава пребиваването на военни кораби на нечерноморски държави както по отношение на техния тонаж (до 45 хил. тона) така и на срока на пребиваването им (не повече от 21 дни). С други думи, Конвенцията от Монтрьо е гаранция за сигурността на Черноморския регион, с чиято помощ навремето Турция и СССР на практика затвориха Черно море за западните имперски сили. Дори по време на студената война, Вашингтон не успя да убеди Анкара да заобиколи Конвенцията”.
Според редица турски анализатори, САЩ, които след разпадането на Съветския съюз, се ориентираха към привличането на възникналите върху неговите руини държави към западната (или по-точно към своята собствена) сфера на влиние, постъпателно разширяват проникването си в Черно море. Първата стъпка на американците в тази посока беше присъединяването към НАТО на държавите от западното черномороско крайбрежие – Румъния и България.
„Втората стъпка на Вашингтон – се посочва в споменатия коментар на „Хюриет” – беше да се опита да осъществи „пробив” в Кавказ, прониквайки в Черноморския регион и от изток. В резултат от „революцията на розите” в Грузия през 2003, на власт в Тбилиси дойде откровено прозападно настроеният президент Саакашвили, който стартира процес на присъединяване на страната към НАТО... Третата стъпка на САЩ за проникването им в региона пък беше предприета от север, през Украйна. Това принуди руския президент Путин да предприеме контраход – присъединявайки Крим, той попречи на САЩ да доведат замисъла си докрай. В резултат, членството на Украйна в НАТО беше отложено за неопределен срок. Проектът за Канала „Истанбул”, на практика, може да се окаже четвъртата стъпка на американците в тази посока. Той позволява да бъде заобиколена Конвенцията от Монтрьо, ограничаваща преминаването на американски кораби през проливите Дарданели и Босфора и непозволяваща те да остават в Черно море повече от 21 денонощия”.
Самите Съединени щати обосновават опитите да си гарантират постоянно присъствие в Черно море с тезата, че става дума за „международни води”. Както е известно, Анкара винаги се е обявявала против това. Според бившия началник на турския Генерален щаб армейски генерал Илкер Башбуг например: „случващото се в Черно море касае само черноморските държави”. Което поражда въпроса, дали сегашното турско ръководство разсъждава по различен начин, или пък проектът за Канала „Истанбул” всъщност се разминава с интересите на Вашингтон?
Между другото, реализацията на този пореден мащабен проект, свързан с мегаполиса Истанбул, едва ли щеще привлече толкова голямо обществено внимание, ако през миналата 2019 изборите за кмет на града не бяха спечелени от кандидата на опозицията Екрем Имамоглу. Сегашният кмет на Истанбул представлява опозиционната Републиканска Народна партия (РНП), оказала се достоен конкурент на управляващата Партия на справедливостта и развитието (ПСР) на Ердоган на местните избори през 2019. Както е известно, РНП, която е основана от Мустафа Кемал Ататюрк още през 1919 (първоначално като съпротивителна организация, превърнала се през 1923 в партия), има много сериозни идеологически и принципни различия със създадената от Ердоган през 2001 ПСР. Ето защо, двете партии обикновено се придържат към полярни позиции по всички законопроекти, включително тези, касаещи големите инфраструктурни обекти, какъвто е и Каналът „Истанбул”.
РНП е светска социалдемократическа партия, чиито членове и привърженици предпочитат европейския начин на живот. За тях историята на Турция до голяма степен е свързана с реформите на Ататюрк, кемализмът е залегнал в основите на изповядваната от тях идееология и те не държат особено на своите „османски корени”.
На свой ред, ПСР, точно обратното, отделя специално внимание на османската история, корени и религия. За привържениците на тази партия, историята на Турция не започва през 1923, когато е сложен край на Османската империя и е създадена Републиката, а корените и са в средновековните времена на турците селджуци и османците. Благодарение на проислямистките си възгледи, акцентът върху собствените традиции и начин на живот, ПСР успя само две години след създаването си да спечели парламентарните избори през 2003, като оттогава насам Ердоган е несменяем лидер на страната – първо като премиер, а след това и като президент.
На практика, всеки голям проект, който реализира правителството на Ердоган, почти автоматично бива отхвърлян и критикуван от РНП. Така, през различни периоди, основната турска опозиционна партия се обявяваше и против изграждането на третия мост над Босфора „Султан Явуз Селим”, и против дългия над 4 км тунел под Босфора „Евразия”, и против минаващата през тунела линия на истанбулското метро „Мармарай”, която свързва азиатската и европейската части на града, и против летище „Истанбул” – едно от най-големите и модерни в света (открито през пролетта на 2019), и против изграждането на големи градски болници в цяла Турция, и против строителството на моста над Измитския залив „Осман Гази”, и против изграждането на автомагистралата Истанбул-Измир, и против плана за реконструкция на емблематичния истанбулски площад „Таксим” и т.н.
Впрочем, в момента, приключва и строителството на редица други големи обекти (моста Чанаккале, автомагистралата в Източна Турция и др.), които също са мишена на критиките на опозицията. Затова не бива да се учудваме, че когато Ердоган обяви намерението си да реализира поредния мегапроект за Канала „Истанбул”, за който се твърди, че ще носи на турската хазна милиарди долари годишно и ше стабилизира икономиката на страната, републиканците отново се обявиха против, мобилизирайки срещу проекта както собствените си привърженици, така и чуждестранните медии, и акцентирайки върху „екологичния проблем”, който може да породи изграждането на канала.
Както вече споменах, Каналът „Истанбул” ще бъде прокопан в близост до новото истанбулско летище, разположено на 40 км североизточно от турския метаполис. Той ще бъде дълъг 45 км, ширината му ще е 275 м, а дълбочината – 21 м. Подобни размери позвояват преминаването на големи пътнически кораби, танкери и дори подводници (за сравнение, Суецкият канал е дълбок около 20 метра, а максималната му ширина е 350 метра). Очаква се по нега да преминават по 150-160 кораба дневно, тоест до 85 хиляди кораба годишно. Проектът включва и изграждането на седем моста над канала.
Както е известно, съгласно Конвенцията от Монтрьо, от 1936 насам, Турция се задължава да допуска през своите Проливи граждански и военни кораби на черноморските държави, при това безплатно – за разлика от Панамския или Суецкия канали например. Тоест, чрез изграждането на новия канал Анкара разчита на „монетизира” преминаването през своите морски пространства. Турците планират да пропускат всяка година през Канала „Истанбул” поне 50 хиляди кораба, което би им гарантирало приходи от 8 млрд. долара (в тази връзка ще припомня, че през миналата 2019 Суецкият канал е регистрирал приходи от 7 млрд. долара).
Проектът за Канала „Истанбул”, като елемент на турската геополитика
Предвид сегашната международна ситуация, участието на Турция в сирийския конфликт и последиците от американските санкции, Анкара изпитва обективно обусловени трудности с намирането на необходимите средства за реализацията на проекта, тъй като Китай, който е основния икономически партньор на страната (включително в рамките на проекта за „Новия път на коприната”), едва ли би се включил в него. Затова очакванията са, че значителна част от средствата ще дойдат от държавната хазна и то при условие, че турската армия се нагърби със значителна част от работите по изграждането на канала. С цел да бъдат привлечени средства от частни турски инвеститори, властите непрекъснато повтарят, че реализацията на проекта ще генерира много нови работни места и ще съдейства за развитието на жилищната и търговската инфраструктура по бреговете на канала, т.е. че той ще се превърне в своеобразен „драйвър” за икономическия растеж в страната.
Каналът „Истанбул” може да се окаже предизвикателство не само за инженерната мисъл, но и за много държави, заинтересовани от корабоплаването през Босфора и на първо място – за Русия и САЩ, както и за останалите членове на НАТО. Изграждайки новия „пролив”, Анкара вероятно ще се опита да постави и нови условия за ползване на водните артерии, преминаващи през нейна територия, затова въпросите, касаещи стойността на проекта и неговата икономическа целесъобразност, поне в момента остават на заден план.
В момента корабоплаването през Босфора се контролира от Конвенцията от Монтрьо, докато това през новия канал ще се контролира единствено от Турция. Както е известно, от 84 години насам въпросната конвенция гарантира стабилния режим на корабоплаване както през пролива Босфор, така и в Черно море. Всички граждански кораби имат пълното право за свободно преминаване през проливите Босфор и Дарданели както в мирно време, така и по време на война. Що се отнася до военните кораби, страните се разделят на две категории: черноморски (България, Румъния, Украйна, Русия, Грузия и Турция) и нечерноморски. Военните кораби на първите също имат право на свободно преминаване през Проливите, но само след като предварително уведомят за това турските власти. Що се отнася до пребиваването на военни кораби на нечерноморски държави в Черно море, то е ограничено както по отношение на техния клас, така и на тонажа им. През Проливите могат да преминават само военни кораби на нечерноморските държави от нисък клас, чиито общ едновременен тонаж в Черно море не може да надхвърля 30 хиляди тона, а престоят им там не бива да трае повече от 21 денонощия.
В тази връзка, от ключово значение е едно изявление на Ердоган, направено още през 2012: „Корабоплаването през Босфора постепенно ще бъде сведено до нула. Там хората ще се занимават само с водни спортове и ще бъде създадена система за градски воден транспорт, а Истанбул ще се върне към предишните спокойни дни”. Тоест, не може да се изключва, че с влизането в експлоатация на Канала „Истанбул”, Анкара може да се опита да наложи нови условия за ползване на водните артерии и да постави въпроса за преразглеждането или дори за отмяната на Конвенцията от Монтрьо, обявявайки я за остаряла и неотговаряща на новите условия. Вместо нея, Турция вероятно ще предложи нов договор, отчитащ най-вече собствените и интереси и – отчасти – тези на най-близките и съюзници (макар да не е ясно, кои точно ще са те в онзи момент, предвид сложните геополитически пируети, присъщи на Ердоган). Турският президент неведнъж демонстрира , колко успешно може да маневрира и отстоява интересите на страната си. А предвид членството на Турция в НАТО (макар някои да поставят бъдещето му под въпрос), е твърде вероятно, че Северноатлантическият алаанс ще се стреми да включи максимално изгодни за него изисквания в новата Конвенция, като те очевидно ще бъдат в ущърб на Русия и нейния Черноморски флот.
В Москва се безпокоят, че ограниченията , които налага Конвенцията от Монтрьо, няма да касаят новия канал, за което нееднократно спомена и самият Ердоган.
Въпросната конвенция обаче е от първостепенно значение за Русия, където я смятат за своеобразна „свещена крава”. От друга страна, САЩ гледат на нея като на препятствие, защото налага ограничения върху достъпа на техните военни кораби в Черно море. В тази връзка е показателно, че според турския президент: „Ние разглеждаме Канала „Истанбул” като алтернатива на Босфора Той по никакъв начин не е обвързан с Конвенцията от Монтрьо и ще функционира като напълно суверенна водна артерия на Турция”. Впрочем, според някои експерти, проектът за „алтернативата на Босфора” се лансира от Ердоган – освен всичко друго – и като елемент от постоянните му пазарлъци с Москва, а също и като инструмент за влияние върху процеесите в регионите на Близкия Изток и Източното Средиземноморие.
Макар че Вашингтон все още не е обявил официално отношението си към проекта за изграждането на Канала „Истанбул”, добре известно е, че сред ключовите геополитически цели на САЩ е да си гарантират постоянно и значително военно присъствие в Черно море, пречка за което е именно Конвенцията от Монтрьо.
След разпадането на Съветската империя Вашингтон неколкократно предприемаше опити да си осигури постоянно присъствие в Черноморския регион, интегрирайки бившите членове на Варшавския пакт в НАТО и обкръжавайки Русия с военни бази на пакта. Затова няма съмнение, че ако проектът за Канала „Истанбул” се реализира на практика, САЩ ще възобновят усилията си за постигането на тази цел, разчитайки, че каналът ще им позволи да заобиколят изискванията на Конвенцията от Монтрьо – разбира се, ако успеят да се споразумеят с Анкара.
В изготвения през миналата 2019 по инициатива на Вашингтон документ „НАТО: готови за бъдещето” (NATO: Ready for Future Adapting the Alliance 2018-2019), под който стои подписа на генералния секретар на Алианса Йенс Столтенберг, се подчертава, че военноморските сили на НАТО ще усилят присъствието си в Черно море през следващите години и ще увеличат срока на пребиваването си в неговите води до 120 дни годишно. Впрочем, през април 2019 пактът определи Черно море като „зона на борба” (очевидно с Русия).
Българските интереси
Тук е мястото да напомня, че Каналът „Истанбул” се явява директен конкурент – и дори до голяма степен обезмисля - лансираният преди няколко години българско-гръцки проект за изграждане на сухопътен мултимодален коридор от Егейско към Черно море и река Дунав. Както е известно, началото му беше поставено на 12 юли 2017 с решението на българското правителство да одобри проекта за Меморандум за разбирателство за развитието на железопътната и шосейна връзка "Солун – Кавала -Александруполис – Бургас - Варна - Русе" между България и Гърция. Той регламентира подготвителните работи и съвместното управление на коридора от двете държави. Предвижда се изграждането на двойна електрифицирана жп линия с внедрена ERTMS система за управление на железопътния трафик. Целта е да се създаде мултимодален транспортен коридор между двете държави, свързващ пристанищата Варна, Бургас, Кавала и Александруполис, както и включването на пристанищата Русе, Силистра и Констанца с цел свързването на река Дунав, Черно и Егейско море със скоростен железопътен и пътен коридор, а също развитие на пристанищата, които са част от основната ТЕН-Т мрежа. Пристанищата от българска и гръцка страна трябва да имат необходимата интрамодалност, т.е. възможността хора и товари да бъдат прехвърляни от един на друг вид транспорт. Един транспортен коридор може да стане достатъчно надежден и жизнен при условие, че разполага и с надеждни подходи, но най-вече чрез изграждането на ефективни икономически зони (формиращи своеобразен икономически пояс) по цялото му протежение. Както е известно, на 6 септември 2017, меморандумът беше подписан в Кавала от транспортните министри на България и Гърция, в присъствието на премиерите на двете страни Борисов и Ципрас. Оттогава насам обаче, не се очертава какъвто и да било напредък по неговата практическа реализация.
Заключение
Каналът „Истанбул” е поредния проект на Ердоган, чиито лидерски амбиции се простират далеч отвъд границите на Турция. Реализацията на този проект не само ще изисква гигантски финансови усилия (официално, поне 12 млрд. долара, а реално вероятно два пъти повече), но и изключително твърда политическа воля от страна на държавното ръководство, на което се противопоставят не само чуждестранните му опоненти, но и вътрешната опозиция.
Предвид променящото се през последните години отношение на Анкара към „указанията на Вашингтон” и преосмислянето на връзките и със САЩ, Русия, ЕС и другите регионални и глобални играчи, Ердоган несъмнено е изправен пред необходимостта да вземе важни и дори съдбоносни решения във връзка с преодоляването на вътрешните и външни проблеми по пътя към практическата реализация на своята „луда мечта” за изграждането на Канала „Истанбул”. Остава само да се надяваме, че тези решения ще бъдат балансирани и няма да се диктуват само от едностранните претенции на Вашингтон, но и от точната преценка за истинската роля и място на Турция както в Черноморския регион, така и в глобалната политика, като цяло.
*Българско геополитическо дружество
