15
Вт, Окт
4 New Articles

Предизвикателства пред устойчивото развитие и управление на железопътната услуга в България

брой 1 2019
Typography

През 2018 се отбелязаха 130 години от създаването Българските държавни железници. Днес обаче историческата роля на железниците като гръбнак на националната транспортна система е изправена пред трудни изпитания. Железопътната услуга е в криза, в риск и вместо да се развива възходящо, продължава да се влошава.

Отслабналото търсене на железопътната услуга доведе до много нисък  обем превози и значителен спад на собствените приходи. Железниците губят авторитета си сред бизнеса и гражданското общество.

Железопътната инфраструктура и подвижният състав (локомотиви, влакове и вагони) са в много лошо техническо състояние. Безопасното пътуване става проблем. Финансовата стабилност на железниците е в риск. Обслужването на пътниците и икономиката е застрашено. Пътниците и товарите преминават към автомобилните превозвачи. Приоритетът на железниците се свежда основно до усвояване на парите за инфраструктура, дълговете на БДЖ и обществените поръчки.

Гражданското общество и бизнесът разглеждат националният жп превозвач като тежест за бюджета и консуматор, който не произвежда желаната услуга, нито пък използва предимствата  си пред другите видове транспорт. Години наред говорим за необходимост от отговорна държавна политика за устойчиво развитие на железниците и за трайно решаване на проблемите. Години наред говорим, че железниците са приоритет, че ги оздравяваме, реформираме, преструктурираме или пък, как е гарантирана финансовата им стабилност след 2020. Периодично се запушват някои дупки във финансовата сфера, като дълговете на БДЖ например, но не се формулира трайна и дългосрочна политика за развитие.

Необходимостта от нов подход към сектора

Състоянието на българските железници не отговаря на новите изисквания на икономическата среда и гражданското общество. Необходима е трансформация в подхода към железниците за да подобрят своята конкурентоспособност и жизнеспособност. В противен случай те ще бъдат изместени от транспортния пазар за сметка на многократното увеличение на автомобилния трафик. Вместо алтернатива на пътната безопасност, БДЖ са изпаднали в положение през 2019-2020 да останат без локомотиви, вагони и влакове, създавайки допълнителни проблеми в обслужването на гражданите и българската икономика и превръщайки се в още по-голяма степен в тежест за бюджета.

Без да се познават специфичните и сложни елементи на технологията, организацията и управлението на влаковата работа и транспортната услуга трудно ще се решат  проблемите на железниците.

Не може да има финансово стабилни железници с ограничен обем превози и собствени приходи. След като правителството реши проблема с дълговете на БДЖ е необходима нова политика и системен подход, ново начало за устойчиво развитие и управление, за растеж на превозите и собствените приходи. Политиката е инструмент за управление, за последователност и приемственост.

В геополитически и икономически план, транспортната свързаност не може да се осъществи без железниците, като алтернатива за решаване на екологичните проблеми и гарантиране пътната безопасност на страната ни. Подходът и посоката за устойчиво развитие  и управление на железопътната услуга трябва да се основават на растежа на превозите и приходите, както и на качеството на услугата в полза на българската икономика и обществото, като се предложат стратегически неотложни и дългосрочни политики за устойчиво развитие. На оценките за състоянието на БДЖ и железопътната услуга, като цяло, трябва да се отговори със съдържателна платформа и пътна карта за устойчиво развитие и управление на железниците.

В управлението на железопътния сектор  участват три институции: Министерството на транспорта,  като регулатор  на транспортната политика, БДЖ - като държавен превозвач  и НК „Железопътна инфраструктура“, като управител на инфраструктурата по отношение на достъпа и ползването й от превозвачите. 2019 и 2020 ще са критични за пътническата жп услуга поради недостига на локомотиви, пътнически вагони и влакове, защото през 2018 не се предприеха действия за решаване на този проблем. Приемането на спешна програма за решаване на този проблем е от ключово значение за БДЖ.

Подобряване на модела за управление на железопътната услуга.

Без да подценяваме качествата на ключовите мениджъри в БДЖ (впрочем, тук е мястото да напомня, че в края на 2018 ръководството на компанията беше сменено от новия транспортен министър), те трябва да бъдат подпомогнати от професионални компетентни експерти с опит в технологията, организацията и управлението на железопътната услуга  БДЖ трябва да се управляват като търговско дружество за транспортни услуги. Професионалната компетентност, отговорността и диалогът за политиката в железниците ще изиграят ключова роля за промяна на посоката за управление и развитие на БДЖ.

Без да се нарушават европейските изисквания за равнопоставен достъп до железопътната инфраструктура от всички превозвачи, без да се допуска кръстосано финансиране от товарните към пътническите превози, но с единно оперативно управление на превозите, може да се предложи интегриран модел за управление на железопътната услуга. Това до голяма степен ще подобри координацията между превозвачите и управителя на железопътната инфраструктура като се гарантира финансовата самостоятелност на НК „Железопътна инфраструктура“, БДЖ - „Товарни превози“ и БДЖ - „Пътнически превози“. Впрочем, професионалната компетентност и кадрите също е проблем за БДЖ.

Досега, и в двата програмни периода 2007-2013, 2014-2021 се дава приоритет на жп инфраструктурата. Модернизацията на пътническата услуга чрез доставка на нови мотрисни влакове трябва да следва определена последователност. БДЖ изостана по отношение на модернизацията на локомотивите, пътническите вагони, ремонта на съществуващите мотрисни влакове, базите за ремонт и подготовка на подвижния железопътен състав. Състоянието на пътническите вагони е критично. В същото време, над 200 пътнически вагони за скорост до 160 км/ч могат да бъдат модернизирани в българските железопътни заводи. Това е най-бързата стъпка за решаване на проблема  с недостига  на пътнически вагони.

Втората спешна мярка е свързана със съществуващите електрически и дизелови мотрисни влакове, които са в експлоатация от 12 години. Те са 60% от всички влаковете за пътнически превози, но пробегът им значително превишава норматива за техническа експлоатация, което означава, че се нуждаят от неотложен ремонт. Техническото

състояние на локомотивите също е изключително тежко.

Решаването на тези ключови за БДЖ проблеми не търпи отлагане. Обществените поръчки за ремонт на този подвижен състав обаче бяха провалени от ръководството на БДЖ. Доставката на нови влакове трябва да се основава на предварително разработена транспортна схема за свързаност и достъпност до пътническата услуга на базата на структурата на пътникопотока  по схемата влак – направление – свързващи гари.

Междувременно, доставката на 42 нови мотрисни влака също претърпя провал, включително и защото параметрите на обществената поръчка бяха обявени за „конфиденциална” и скрити за обсъждане от експертите. Структурата на влаковете беше предопределена без да отговаря на структурата на пътникопотока и без предварително разработена транспортна схема за свързаност и достъпност на пътническата услуга, т.е. реализацията на така подготвената поръчка щеше да доведе до нова свръхзадлъжнялост на БДЖ.

Четвъртият железопътен пакет на ЕК допуска от 2020 достъп на частни железопътни превозвачи за пътническа услуга. Това променя политиката  за доставка на нови влакове за БДЖ. Възможно е проблемът с пътническите превози да бъде решен по-бързо и по – ефективно ако се разгледа и вариант за партньорство между БДЖ - „Пътнически превози“ и стратегически железопътен оператор с опит в този вид превози, който да приложи по-ефективна транспортна схема, собствени влакове и съвременна база за подготовка и поддържане на  техническото състояние на влаковете, да се намалят разходите за експлоатация, да се увеличи обема на превозите и приходите, както и да се намалят тежестите на пътническата услуга върху бюджета.

Връзката на БДЖ с потребителите на железопътна услуга (бизнеса и гражданското общество) е неефективна Регионалните структури на БДЖ в индустриалните зони, пристанищата, големите областни центрове, практически не функционират. Въвеждането на ТОЛ системата по магистралите коренно променя политиката за товарните превози. Много автомобилни превозвачи се ориентират към превози на  товарни  автомобили по железниците, като възлагат поръчки в български заводи за производство на специализирани товарни вагони. Тази технология разширява ролята на железниците за преразпределяне на превозите от магистралите към железниците. За разлика от много активните автомобилни и частни железопътни превозвачи, от БДЖ обаче не проявяват особен интерес към този проблем.

Някои препоръки

На първо място, необходим е стриктен надзор върху начина, по който се изразходват бюджетните средства, предназначени за държавните железници. През последните години държавата е инвестирала над 2 млрд. лева в БДЖ, но въпреки това компанията остана  без локомотиви и влакове, както и без необходимия обем превози.

Част от основополагащите неотложни задачи за постепенно възстановяване на загубения пазарен дял през последните години и реализиране на първия етап (2019-2020) от програмата за устойчиво развитие са свързани със спиране на спада в превозите и приходите и поетапно възстановяване жизнеспособността на БДЖ, като превозвач. БДЖ трябва да се концентрират основно в посока растеж на превозите и приходите.

Вторият етап 2021-2027 пък следва да се основава на дългосрочни стратегически приоритетни политики и бюджетна рамка, които да осигурят дългосрочна жизнеспособност, финансова стабилност и конкурентоспособност на железопътната услуга, предлагана от БДЖ и НКЖИ.

Стратегическите приоритетни политики и бюджетната рамка трябва да заложат на иновации във високотехнологични железопътни услуги, които да реализират предимствата на железниците, като по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга, и достигане на европейските стандарти на железопътната услуга. Необходимо е приоритетните инвестиционни политики и проекти за следващия програмен период да се реализират както със средства от бюджета, така и чрез включването на БДЖ като бенефициент по програмите, финансирани със средства от ЕС.

Този подход ще позволи на БДЖ през следващия програмен период 2021-2027 да реализира няколко стратегически политики, насочени към инвестиции във високотехнологични проекти за дългосрочна жизнеспособност, финансова стабилност и конкурентоспособност на транспортния пазар.

Платформата за устойчиво развитие и управление на БДЖ и железопътната услуга  следва да се приеме от Съвета на директорите на БДЖ, като се осъществи и граждански експертен надзор по изпълнението на програмата  от министерствата на финансите и транспорта, както и от външни експерти. Междувременно, специалисти с опит в железниците работят по тези проблеми и имат необходимата професионална компетентност да бъдат от полза за БДЖ и железниците, като цяло, за подготовката и практическата реализация на успешна програма за устойчиво развитие. Необходим е обществен диалог за политиката в железниците. За успешното решаване на тези неотложни проблеми е целесъобразно в БДЖ да се създаде Кризисен съвет, включващ представители на Министерство на финансите, Министерство на транспорта и външни експерти, които да  координират и наложат нов стил управление на БДЖ.

 

*Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009). Координатор на Движението за европейско развитие на българските железници.