Русия в рамките на "Голямата Евразия"

брой 6 2018
Typography

Дългосрочната прогноза до голяма степен следва да се разглежда като проект, тъй като бъдещето винаги е мултивариантно, а просветеното човечество демонстрира отчайваща склонност да избира най-лошия от всички възможни варианти (1).

Отказът от тази тенденция в условията на гарантирано взаимно унищожаване е въпрос на оцеляване, но рязкото понижаване на интелектуалното равнище в съвременния "еднополюсен свят" може да има изключително негативно последици, особено на фона на предстоящия крах на световния ред, за който - под различна форма - предупреждават мнозина авторитетни експерти. Ако разглеждаме системата на международните отношения като дисипативна (отворена, неравновесна и нелинейна), т.е. характеризираща се с отсъствието на линейна зависимост между въздействието и реакцията на него, следва да допуснем възможността, че може да се повлияе върху избора на траекторията в точката на бифуркация, прилагайки сравнително неголеми усилия. Както изглежда, крахът на международния ред създава подобни възможности, затова и прогнозирането следва да стане активно и насочено към очертаването на най-желаната от всички възможни траектории и дефинирането на необходимите за нейния избор действия в точката на бифуркация. Притежавайки доста ограничени познания за Евразия, като цяло, ще се опитам да се концентрирам само върху мястото на Русия в рамките на формиращата се "Голяма Евразия" и възможните пътища на преориентацията и към Изтока.

Тъй като през следващите 10-15 години перспективите пред сътрудничеството между Русия и Европа едва ли ще са особено благоприятни, укрепването на руските позиции в Евразия и, най-вече, в Азия изисква значително задълбочаване на интеграцията на Русия в азиатското разделение на труда и постепенната трансформация на европейската орбита (ексцентрицитет) на нейната териториална организация (2). В този случай, усъвършенстването на териториалната организация на населението и икономиката се оказва ключов инструмент за по-дълбоката интеграция на страната в Азия, което с течение на времето ще доведе и до укрепване на позициите и в Европа.

В условията на навлизане на света във "века на Азия", недостатъчното равнище на икономическото развитие на Сибир и очевидните недостатъци на руската "тихоокеанска фасада" представляват несравнимо по-голям дефект на нейното геополитическо и геоикономическо положение, отколкото например загубата на балтийските и черноморски пристанища в резултат от разпадането на СССР. Поради огромното съпротивление на пространството и централизирания характер на руската държава, вълните на пространственото усвояване винаги са достигали силно отслабени до тихоокеанското крайбрежие на страната. Днес обаче ситуацията е радикално променена, тъй като в момента задачата пред Москва не е толкова да насочва ресурси от европейската част на Русия към Сибир и Далечния Изток, колкото правилно да "разположи платната" за да може да улови вятъра, духащ от Азия. Тоест, не си струва съвременната Руска Федерация да се опитва да решава със своите доста по-малки, в сравнение с миналото, сили онези, задачи, с които навремето не съумяват да се справят нито Руската империя, нито СССР, и то тъкмо защото така и не успяват да преодолеят (образно казано) съпротивата на пространството.

Завидната географска интуиция позволява на известния руски географ проф. Исак Маергойз (1908-1975) още в началото на 70-те години на миналия век да постави въпроса за необходимостта от форсирано развитие на Далечния Изток, максимално използвайки неговото уникално (още по онова време) икономо-географско положение (3). Според Маергойз, бурното икономическо развитие би превърнало Далечния Изток във втора база за усвояването на Сибир, чиито възход следва да се основава на мощните потоци, нахлуващи едновременно и от запад, и от изток. За съжаление, този исторически шанс беше пропилян, независимо, че тогава демографската и икономическа ситуация бе много по-благоприятна от сегашната. През изминалите десетилетия положението се промени до такава степен, че според някои руски експерти, като проф. Леонид Вардомский например, Русия прекалено е закъсняла в усвояването на тихоокеанското си крайбрежие, пропускайки да заеме най-привлекателните ниши на тихоокеанските пазари. Самият Вардомский е убеден, че днес Сибир се намира в много по-благоприятни условия, отколкото руския Далечен Изток, тъй като (благодарение на огромните си енергийни ресурси) е в състояние да доставя на азиатските пазари силно търсената там енергоемка и водоемка продукция (4). Това, на свой ред, усилва ролята на транспортния фактор за развитието на Сибир. Транзитният транспорт следва да се превърне в един от основните отрасли на неговата регионалната специализация. Впрочем, това се отнася в още по-голяма степен и за Далечния Изток. Изгодата от неговото географски положение, като неизчерпаем ресурс, следва да бъде използвана максимално.

Транспортното усвояване на Сибир и Далечния Изток в постиндустриалната епоха

Преодоляването на "континенталното проклятие" на Сибир (5) превръща в една от най-важните национални задачи на Руската Федерация понижаването на себестойността на товарните превози по Трансибирската железопътна магистрала до равнище, съпоставимо със себестойността на превозите по море. В миналото подобна задача вече е решавана успешно, при създаването на Урало-Кузнецкия комбинат (УКК - грандиозен проект, целящ обединяването на производителните сили на Урал и Западен Сибир, който стартира още през 1914-1916, но е окончателно реализиран през 30-те и 40-те години - б.р.)(6), когато за първи път в икономическата история по железопътна линия започват да се превозват такива обеми товари, каквито дотогава се превозват само с морски транспорт. През 30-те години на ХХ век например, от Кузнецкия въглищен басейн към Урал се превозват по 5 млн. тона въглиша годишно, а в обратното направление - по 2 млн. тона желязна руда (7). В съвременните условия подобна задача може да бъде решена само чрез максималното развитие на транзитните функции на Транссибирската магистрала (а след това и на Байкало-Амурската жп магистрала - БАМ) и превръщането и в инфраструктурна ос, свързваща Япония, Корейския полуостров и Североизточен Китай със Западна Европа. Впрочем, известният руски географ д-р Леонид Безруков дори допуска възможността за осъществяване на скоростни контейнерни и пътнически превози по специално изградена за целта железопътна естакада.

Очевидно е, че и в бъдеще транспортът ще продължи да е от огромно значение за усвояването на Сибир и Далечния Изток. Тезата за пионерската роля на транспорта за индустриалното усвояване на Сибир, Руския Север и Далечния Изток, формулирана преди повече от половин век (9), е напълно актуална и днес, но придобива ново звучене в условията на постиндустриалната икономика. Както с основание посочва проф. Александър Пилясов, днес за Русия е безмислено да повтаря опита за индустриалното им усвояване, опитвайки се да довърши онова, което не е било направено навремето, при далеч по-благоприятни предпоставки (10). В постиндустриалната епоха, индустриалното усвояване на пространството се превръща във венчърен процес (11), тъй като ресурсите не съществуват без връзка с технологиите за техния добив, преработка и транспортиране. Тази идея се пресича с идеята за зависимостта на ресурсната база от световните цени на съответния ресурс. Така, при цена на златото на световните пазари от 900 долара за тройунция, може да се приеме, че в Магаданска област например, липсват запаси от този метал (12). Просто защото ресурсът е икономическа, а не геологична категория. Тоест, той съществува само, ако е налице възможност за рентабилната му разработка. В същото време обаче, новите технологии за добив, могат да внесат сериозни корекции в този оценки. При това, както посочва проф. Пилясов, водещата роля преминава към малките иновационни компании, разработващи и използващи подобни технологии.

Според Пилясов, характерни особености на усвояването на териториите през постиндустриалната епоха са използването на леки форми на транспортна инфраструктура, както и транспортният полиморфизъм. Използването, наред с мощния "инфраструктурен гръбнак", на нови видове лек транспорт (товарен и пътнически), като въжени линии например, правят възможна не само разработката на уникални находища, но и дават шанс за усвояването на значително по-големи територии и съществено разширяват кръга на добиваните ресурси.

Следва да сме наясно обаче, че усвояването на Сибир и Далечния Изток с помощта на нови видове лек транспорт може да бъде успешно само, ако също се превърне във венчърен, иновационен процес. В индустриалната епоха акцентът се поставяше върху уникалните находища, до които се изграждаха железопътни линии. Днес обаче се налага да се усвояват находища със значително по-скромни запаси, изискващи иновационни технологични решения, включително и по отношение на транспортните технологии.

На свой ред, транспортният полиморфизъм е свързан с това, че постиндустриалното усвояване на пространството (за разлика от индустриалното), по правило, не се задоволява с избора на един, единствен оптимален вариант за доставка на товарите и пътниците. Винаги е налице стремеж да се използват различни допълнителни варианти, а не само основният. Затова, макар че транссибирската инфраструктурна ос е обречена да влезе в остра конкуренция с маршрута от Китай към Европа, минаващ през Казахстан, Транссибирната жп линия ще може да разчита и на част от товарите от онези райони, за които този маршрут не е най-краткия. Разбира се, обратното също е вярно - т.е. някаква част от товарите на онези товародатели, за които най-краткият път е по Транссибирската магистрана, ще мине през Казахстан.

Най-важният фактор за преодоляване на "континенталното проклятие" на Сибир трябва да стане изграждането на железопътни и автомобилни субмередионални магистрали, осигуряващи достъп на сибирската енергоемка и водоемка продукция до онези региона на Азия, където тя е най-търсена. Насъщната необходимост от изграждането на такива магистрали нееднократно се изтъква от руския икономист проф. Сергей Караганов (13). Следва обаче да се избягва едностранната ориентация към прекалено трудния по отношение на продоволствените стоки китайски пазар, тъй като стратегията на Пекин цели максималната диверсификация на доставките.

Необходимо е също, да се направи всичко възможно за проникването на сибирските стоки на огромния индийски пазар, без да се пренебрегва изграждането на железопътна връзка с Япония и Южна Корея. Железопътната връзка с Индия е от ключово значение за износа на селскостопанска продукция, като изключим зърнените култури, които спокойно могат да се превозват и по море.

Свързването на железопътните мрежи на Китай и Индия вече е само въпрос на време, но ползата от това за Русия ше бъде нищожна ако бъде изградена железопътна линия от Шигадзе (в Тибетския автономен район на Китай) до Дарджилинг (в индийския щат Западна Бенгалия). Проблемът е, че железопътната линия Цинхай-Тибет (дълга 1142 км), която през 2006 свърза Лхаса с Голмуд (а през 2014 беше удължена до Шигадзе) е с малък капацитет. Тя е единична и не е електрифицирана. Впрочем, капацитетът и допълнително се ограничава от факта, че влаковете се движат в силно разредена атмосфера. Макар че действително е уникално и почти фантастично транспортно съоръжение (превалът Танг Ла например е на височина 5072 м), тази жп линия беше изградена най-вече като стратегическа и туристическа. В тази връзка е съвсем закономерно, че днес се обсъжда продължаването и до непалската столица Катманду, което може да стане дори и преди изграждането на жп връзка до Индия.

Далеч по-важна, от гледна точка на руските икономически интереси, изглежда изграждането на железопътна линия от Китай към Индия през северните райони на Мянма, при което най-вероятно ще се използва трасето на прочутата "жп линия на Стилуел". Както е известно, тя започва да се строи през 1942 с цел съюзниците да снабдяват с оръжие китайската армия, сражаваща се с японците (дотогава товарите се превозват по море до Рангун, а след това с кораби по река Иравади и накрая - с автомобилен транспорт до китайския град Кунмин), но така и не е довършена до края на войната (виж фиг.1). Тоест, Москва следва да използва всички възможности за преговори с Пекин за изграждането на тази железопътна линия, привличайки към проекта и Индия. Освен очевидното икономическо значение, това би било и важна стъпка към формирането на стратегическия триъгълник Москва-Пекин-Делхи, за който мечтаеше покойният Евгений Примаков.

 

            Фигура 1. Железопътната линия на Стилуел

 

Руската ниша в "Голямата Евразия": външна политика, иновации и активно презаселване

Гарантирането на достойно бъдеще на Русия в рамките на формиращата се "Голяма Евразия" изисква решаването на следната трисъставна задача:

- Създаването на благоприятни външнополитически условия, без което успешното социално-икономическо развитие на Сибир и Далечния Изток ще се окаже изключително трудно. Този аспект отдавна се коментира в специализираната литература, затова тук няма да се спирам по-подробно на него.

- Рязкото разширяване на използването на иновационния потенциал. Както с основание посочва Сергей Караганов, Сибир винаги се е развивал (когато наистина се е развивал!) като територия на икономическа свобода, а и занапред ще може да се развива именно и само в това си качество (14). Съветският опит от усвояването на Сибир и Далечния Изток остави на днешната Руска Федерация както множество нерешени или частично решени задачи, така и уникални постижения, поуките от които са изключително ценни. Сред тези постижения са вече споменатият Урало-Кузнецки комбинат, както и създаването на Академичното градче в Новосибирск  в края на 50-те. Превръщането на Новосибирск в третата научна столица на СССР стана възможно благодарение на значително по-либералната атмосфера в Академичното градче, в сравнение с Москва и още повече - в Ленинград, където беше наложено много по-строга идеологическа дисциплина.

Недостигъг на квалифицирана работна сила, както и нейната висока стойност, биха могли да превърнат Далечния Изток, както и много райони на Сибир, в пионери в практическото приложение на робототехниката (15). Сегашните дискусии в руското общество за очертаващия се дефицит на квалифицирани трудови ресурси, както и за паралелната тенденция, свързана с появата на масова безработица, следва да бъдат разграничени в пространството и във времето, доколкото са свързани с неравномерното социално-икономическо развитие на различните региони. Развитието на науката и технологиите се нуждае от същите тези икономически свободи. Ако изместването на акцента на изток, т.е. "обръщането с лице към Азия", действително се възприеме като най-важната национална задача, "азиатска Русия" е обречена да се превърна в своеобразна "лаборатория на бъдещето" и гигантски изпитателен полигон за експериментална проверка на новите стратегически решения - институционални, управленченски и технологични, които - ако се окажат успешни - ше бъдат разпространени на цялата територия на страната или поне в най-мощните икономически райони на европейска Русия и Урал. Възможно е ролята на такива лаборатории да се поеме от т.нар. "територии с изпреварващо развитие" (17), но е по-вероятно създаването на нови институционални форми.

- Формирането на ефективна система за презаселване в Далечния Изток, способна да гарантира на населението на региона начин на живот, съответстващ на изискванията на горната прослойка на средната класа Ниската плътност на населението е пречка за икономическото развитие, но пък създава условия за по-високо качество на живот.

Рязкото нарастване на мобилността на трудовите ресурси и особено на креативната класа и превръщането на принадлежащите към нея в своеобразни "номади на ХХI век" (поне през част от живота им) ще направи възможно създаването на сезонни центрове за изследвания и разработки. Става дума за най-висококвалифицираните специалисти, най-важно за които е не толкова възнаграждението, колкото качеството на живот. В такъв "сезонен изследователски център" би могъл например да се превърне Владивосток, който вече придобива черти на столичен град, а в перспектива следва да се превърне в "Тихоокеанския Петербург". Сезонни изследователски центрове могат да бъдат създадени и на Курилските острови, в Приморския и Хабаровския край. Много перспективен в това отношение е и Якутск, който разполага със сериозна научна и образователна база особено, ако създателите на нови технологии (включително и социални) прекарват част от годината във Владивосток, например.

Високото транспортна мобилност беше характерна за населението на Далечния Изток по съветско време. Тя се стимулираше от високите заплати и ниските цени на самолетните полети. Днес се налага връшане към този модел. Недостатъчното внимание към въпросите за качеството на живота, включително и организацията на градската среда, може да сложи кръст на перспективите за иновационно развитие на "тихоокеанска Русия" (18, 19).

Възраждането на научния потенциал на "азиатска Русия"

Много полезен в това отношение може да бъде опитът от създаването и развитието на новосибирското Академично градче, обогатен от научно-техническите постижения през последните шест десетилетия (20). Призивът на Хосе Ортега-и-Гасет (1883-1955) да се заимства само информацията, а не моделите (21), стимулира към критично преосмисляне на съветския опит на успешно научно развитие на Сибир и, в по-малка степен, на Далечния Изток. Струва ми се, че превръщането на Новосибирск в основния интелектуален център на реконструкцията на "азиатска Русия" несъмнено би било силен ход. Впрочем, подобни предложения вече бяха направени от Института за икономика и организация на промишленото производство към Сибирското отделение на Руската акадения на науките. В научно-изследователските центрове на Академията трябва да бъде възроден уникалния опит в подготовката на кадри в хода на изследователската работа. Това би дало тласък не само на развитието на природните и точните, но и на хуманитарните науки, чрез рязкото повишаване качеството на подготовката на експерти в различните сфери на азиатската икономика и политика.

Значително повишаване на ефекта от научните изследвания може да се постигне и посредством дебюрократизацията на науката и поставянето на нови мащабни задачи пред научната общност. А тяхното решавана трябва да се превърне в единствен критерий за успеха, тъй като при сегашния модел на финансиране на науката посредством грантове, конкуренцията между реалните резултати се подменя от конкуренция между обещанията, а целта на изследването на практика се постига още преди началото му, което силно изкривява ценностната ориентация на самите учени-.

Постепенният преход от екстензивно към интензивно развитие на образованието и науката ще позволи постигането на впечатляващи резултати в рамките на само 10-15 години, ще придаде необходимата динамика на националната икономика и съществено ще укрепи позициите на Русия както в Азия, така и в света, като цяло. След старта на подобни експерименти в Сибирското отделение на РАН, по-късно те могат да засегнат и други руски региони.

За разлика от предишните реформи в сферата на образованието и науката, които нанесоха изключително тежка вреда, предлаганите по-горе реформи следва да гарантират на изледователските и образователни организации свобода на избор между два (или дори три) управленски модели на територията, където се реализира въпросният експеримент. И само в случай на очевиден успех на новия модел, той следва да започне да се прилага и на други територии и в други сфери.

 

Бележки:

 

  1. 1. Юревич А. В. Асимметричное будущее // Вопросы философии, 2008, №7. С. 76-89.
  2. 2. Макар че заема 78% от територията на страната, в азиатска Русия са съсредоточени само 20% от нейното население, но, разбира се, на Изток следва да се премести не населението, а икономическия потенциал на Руската Федерация.
  3. 3. Маергойз И. М. Уникальность экономико-географического положения советского Дальнего Востока и некоторые проблемы его использования в перспективе //Вестник Московского университета. Сер. V. География. 1974. №4. С. 3-8.
  4. 4. Вардомский Л. Об усилении азиатского фактора трансформации экономического пространства России //Мир перемен, 2015, №2. С. 114-128.  
  5. 5. За съжаление, тази емоционална характеристика добре илюстрира прекалената отдалеченост на Сибир от незамръзващи морски пристанища, разстоянието до които, по правило, е 4-5 хил. км.
  6. 6. Колосовский Н. Н. Будущее Урало-Кузнецкого комбината //Пространственная экономика. 2009. №4. С. 126-141.     
  7. 7. Урало-Кузбасс /Историческая энциклопедия Сибири. Т. 3. Новосибирск: Ист. наследие Сибири, 2009.
  8. 8. Безруков Л. А. Транссиб и Шёлковый путь: глобальная инфраструктура и региональное развитие //Экономика и организация промышленного производства. 2016. №7. С. 21-36. 
  9. 9. Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961. – 302 с.
  10. 10. Пилясов А. Н. И последние станут первыми: Северная периферия на пути к экономике знания. М.: ЛИБРОКОМ, 2009. – 544 с.
  11. 11. А. Н. Пилясов смята, че основите на представите за пионерското усвояване като за венчърен процес са заложени още от К. П. Космачов (1921–1988) в началото на 70-те години. (Космачёв К. П. Пионерное освоение тайги (экономико-географические проблемы). — Новосибирск: Наука, 1974. — 143 с.)
  12. 12. Бабурин В. Л. Географические проблемы развития России //Проблемы региональной экологии, 2013, № 3. С. 221-225.      
  13. 13. К Великому океану-5: от поворота на Восток к Большой Евразии. Доклад международного дискуссионного клуба «Валдай». М., сентябрь 2017. 47 с. http://ru.valdaiclub.com/files/17048/.
  14. 14. Ibid.
  15. 15. Зотин. А. Роботизация вместо глобализации. Что такое решоринг и чем он опасен //Коммерсант.ru 27.01.2018 https://www.kommersant.ru/doc/3526726 Дата обращения: 24.02.2018
  16. 16. Сред най-важните проблеми на синергетиката е взаимодействието между структури, в които времето тече по различен начин, в рамките на едно цяло. Движението към т.нар. атрактор, т.е. зоната на привличане на процеса, предполага сближаване на времената на интегрираните системи, до голяма степен чрез налагането на времето на интегриращата система.
  17. 17. Бакланов П. Я. Территории опережающего развития: понятие, структура, подходы к выделению // Региональные исследования. 2014, № 3 С. 12–19.
  18. 18. Бакланов П. Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении. – М.: Наука, 2007 – 239 с.
  19. 19. Романов М. Т. Территориальная организация хозяйства слабоосвоенных регионов России. – Владивосток: Дальнаука, 2009 – 318 с.
  20. 20. Изборът на живописните околности на Новосибирск за създаването на Академичното градче е до голяма степен заслуга на Т.Ф. Горбачов (1900-1973), оглавил през 1954 Западносибирския филиал на Академията на науките на СССР. Академиците М. А. Лаврентиев, С.Л. Соболев и С. А. Христианович първоначално планират да създадат научен център от нов тип в Томск, но не получават подкрепата на местната научна общност, предпочитаща стабилността пред промените. След това те обръщат поглед към Иркутск, където се намира Източносибирският филиал на АН на СССР. Именно тогава, талантливият организатор Т.Ф.Горбачов, който до 1954 е директор на Кемеровския минен институт, убеждава Лаврентиев да създаде Академичното градче именно в Новосибирск. През 1957 е взето решение за създаването на Сибирско отделение на АН на СССР, като академик Лаврентиев става председател на неговия Президиум, а Горбачов - един от заместниците му.
  21. 21. Ортега-и-Гассет Х. Миссия университета. М.: Изд.дом ГУ-ВШЭ, 2010. – 144 с.
  22. 22. Кулешов В. В., Селиверстов В. Е. Роль Сибири в пространственном развитии России и её позиционирование в стратегии пространственного развития РФ //Регион: экономика и социология, 2017, № 4 (96), С. 3–24.

 

* Авторът е известен руски географ, преподавател в Московския държавен университет "Ломоносов"