24
Съб, Авг
4 New Articles

Балканските железници и европейската геополитика през първата половина на ХХ век

брой6 2006
Typography

Формирането на централноевропейският блок на Тройния съюз налага нова геополитическа разстановка в Европа, която наподобява на разширеното френско континентално влияние след завоеванията на Наполеон Бонапарт, но за разлика от тогава, сега враждебното обкръжение е разпокъсано и разколебано. Това позволява на немската коалиция да доминира четири десетилетия в ограниченото европейско пространство, където все още се определят насоките на световното развитие, балансирайки британското колониално и таласократично преимущество и руската телурократична мощ. В преходните години между ХІХ и ХХ век обаче настъпва прелом. Разгромът на Испания и Русия от две неевропейски държави (САЩ и Япония) извежда периферните спрямо Стария континент сили в офанзивна позиция. Навлизането на нови играчи в глобалната геополитическа надпревара усложнява вариантите на възможните коалиционни конфигурации. Настъпва объркване и лутане сред традиционните велики сили, които преминават през нови комбинации (съюзът между Великобритания и Япония и пактът за неутралитет между Франция и Италия от 1902, или опитът за съюз между Германия и Русия от 1904), докато през 1907 окончателно се оформя Антантата (алианс на Британската империя, Франция и Русия), противостояща на ампутирания откъм Апенините Троен съюз.

Междувременно Германия все по-уверено се придвижва към Персийския залив (през 1902 Анадолската компания получава окончателна концесия за построяването на Багдадската железница) , а Австро-Унгария - към Солунския. Тяхното стабилно и трайно установяване на Егейско, Йонийско и Червено море и Персийския залив би им позволило да се окажат в непосредствена близост до британската комуникационна и отбранителна линия в Средиземноморието и Индийския океан, да препречат пътя на Русия към южните морета и в недалечно бъдеще да се опитат да осъществят преразпределение на колониалните масиви на основните метрополии в Средна и Южна Азия и в Африка. Британците и руснаците спешно реагират (през 1903 английските банкери отказват да финансират строежа на Багдадската железница), за да се противопоставят на немската инвазия към Леванта, Кавказ, Междуречието и Персия. Регионът, който е най-подходящ за полагане на препятствия пред разширявящата се експанзия, са Балканите. И едва ли само балканците са виновни, за да бъде назоваван полуостровът “барутен погреб”. Именно през първото десетилетие на ХХ век стават видими тенденциите за катастрофичен изход от политическата безизходица на временната патова геополитическа ситуация, които водят до най-големия военен сблъсък, продължил с временни прекъсвания от 1914 до 1945.

В такава обстановка, в началото на ХХ век, на Балканите продължават споровете и пазарлъците за свързване на местната жп мрежа с европейската железопътна система. След започналото от 1895 подобряване на отношенията между България и Русия, двете държави постепенно се сближават, като през 1902 дори сключват военен съюз, насочен срещу алианса на Австро-Унгария и Румъния. Русия поема задължението да отстоява българската териториална цялост. Междувременно, в Княжеството вече се строят жп линии към Черно море и Дунава, чрез които да се преодолее едностранчивата ориентация и австрийската зависимост по оста на жп линията Цариград - Белград. След свързването на София с черноморските пристанища Варна и Бургас, идва ред и на построяването на жп линии към река Дунав, ориентирани предимно към Русия. Същевременно българската страна настоява пред румънците двата бряга да бъдат свързани с железопътен мост. През 1900 държавата изкупува помощната линия Ясен – Сомовит, която първа предлага съкратен подвоз на стоки от голямата европейска река към столицата. Същата година е завършена отсечката Русе – Горна Оряховица и София пряко се свързва с най-големия български град на Дунава. През следващото десетилетие започва и строителството на жп линии към Свищов (завършена през 1909), Лом (1913) и Видин ( 1923 ). През 1912 е осъществен и втори железопътен преход през Стара планина, като Търново е свързано със Стара Загора. Така линиите от Русе и Свищов вече пряко се спускат към Цариград. България свързва своята вътрешна комуникационна система с основната водна магистрала в Европа, което допълнително спомага за извеждането на българските търговци на международните пазари, но също така отваря страната за навлизането на чужди политически, икономически и културни влияния.

В обратната посока България полага усилия да си осигури жп връзка със Солун през Скопие и долината на река Вардар, ала Високата порта отказва, или пък се опитва да отклони, българския транспортен излаз към Егея през долината на Струма. В първото десетилетие на ХХ век балканските владения на империята са разтърсени от масови български въстания и четническо движение, както и от контрачетническа реакция от страна на Гърция и Сърбия. Това кара Великите сили да притиснат Портата да проведе реформи в засегнатите провинции, които фактически налагат ограничена протекторна роля на европейския концерт там, възпираща ръста на хабсбургското влияние.

През 1903 Русия възвръща позициите си и в Сърбия. Не без нейна помощ, в Белград е извършен преврат. Крал Александър Обренович е убит и на власт се завръща династията на Карагеоргиевичите. Отношенията на Сърбия с Австро-Унгария се влошават. През 1906 между двете държави започва митническа война, продължила почти пет години. Дуалистичната империя все по-настойчиво изисква от Високата порта разрешение за изграждането на жп връзка от Сараево до Митровица, за да може да заобиколи Сърбия, Румъния и България. През 1906 е построена последната отсечка на територията на Босна - от Меджеджя до Увац, на границата с Новопазарския санджак, и остава само да се положат релсите на османска територия.

В началото на 1908 австроунгарският външен министър барон Ерентал излага пред парламента експозе по балканските железопътни въпроси. Основният момент в него е изграждането на Новопазарската железница. Същевременно Албания също трябва да бъде включена в доминираната от австроунгарците жп мрежа в западната част на полуострова. За свързването на пристанищата Дуръс, Валона (Вльора) и Сан Джовани ди Медуа с жп линията от Митровица до Солун настояват и от Рим, макар Италия да си съперничи за влиянието в този район с Виена. Гърция, която в този момент вече е пред завършване на централната си жп линия от Атина до Лариса, с подкрепата на Хабсбургската империя, преговаря с Високата порта за свързването на Лариса със Солун. В Цариград обаче, продължават да провеждат политиката на комуникационен изолационизъм и всячески препятстват австроунгарските, гръцките и българските стремежи, тези държави да получат пряк железопътен достъп до Македония.

Разтревожени от новата австроунгарска железопътна офанзива, руснаците издигат контрапроект за Адриатическа железница по другия диагонал - от Русия към Италия, чието изпълнение още повече би разконцентрирало италианското участие в Тройния съюз. Тази железопътна магистрала трябва да минава през Румъния, Сърбия и Северна Албания или Черна гора (през 1908 в Черна гора е пуснат в експлоатация евентуалният и краен участък – линията от Вирпазар до пристанището на Бар, макар че тя е теснолинейна). Този проект се покрива с предхождащите го сръбски намерения за излаз на Адриатика, подкрепяни и от Румъния. Двете балкански държави са се договорили да строят железопътен мост помежду си в района на Ключ. Впоследствие те променят няколкократно мястото му, измествайки го надолу по течението на Дунав, но тогава пък ги спохождат опасенията, че мостът ще е в опасна близост с българската граница. Тази железопътна връзка и до днес не е изградена, въпреки че по времето на Тито и Чаушеску Джердап беше преграден с масивна язовирна стена.

По отношение на Адриатическата железница, Русия е склонна да разглежда като вариант и трасето през България, Македония и Централна Албания. Българското правителство веднага се ориентира, че този вариант е по-удобен за изграждане и експлоатация и съвпада с българските интереси за излаз на Егейско и Адриатическо море през Македония. От София се застъпват за възприемането на южното трасе на трансбалканската линия от Дунав към Адриатическо море и бързат със завършването на строежа на жп отсечката от Радомир до Гюешево. Международните настроения обаче не са в полза на българите. Русия, Италия, Франция и Румъния (последната избягва да се ангажира с изграждането на мост над Дунав към българския бряг) предпочитат северното трасе, а само Германия и Австро-Унгария подкрепят българския вариант Още тук сякаш се оформят двете воюващи коалиции от наближаващата световна война.

Междувременно, през лятото на 1908, турски армейски части, дислоцирани в Македония, повдигат метеж срещу правителството в Цариград и само за няколко седмици военните овладяват властта в Османската империя. Възползвайки се от неуредиците край Босфора, България провъзгласява своята независимост, Австро-Унгария анексира Босна и Херцеговина, а автономният остров Крит обявява присъединяването си към Гърция. От Цариград се обръщат към Лондон за запазване на статуквото, макар именно англичаните да са настоявали допреди няколко месеца (заедно с руснаците) за промяната му. Настъпва нова международна криза по Източния въпрос, при която София и Виена постигат признаване на противоосманските си актове, докато критяните са принудени да останат под суверенитета на султана. След уреждането на спорните въпроси, младотурците постепенно наново се обвързват с немския блок, макар че остават крайно подозрителни към намеренията на Виена.

Въпреки че вече е получено ираде за проучване на трасето на линията от Увац до Митровица, австроунграците така и не започват строежа на Новопазарската железница. На следващата 1909 те изтеглят гарнизоните си от Санджак и пренасочват усилията си към придобиване на влияние в Албания. През 1910 в България жп линията за Македония достига до границата при Гюешево (Деве баир), но остава „замразена” там и до днес. В изпълнение на изолационистката си политика османските власти не се отказват от развитието на вътрешната ж.п. мрежа и през 1911 чертаят планове за доразвиването й в Македония, Албания и Епир (където тя трябвало да стигне до на пристанището Решадие на Йонийско море), като едва впоследствие може да се направят нови връзки към България и Сърбия.

През същата година обаче Италия атакува турските владения в Африка Триполитания и Киренайка, а впоследствие изпраща експедиции срещу остров Родос и Галиполи. Същевременно в албанските провинции започват въстанически брожения, които на следващата година се разрастват и едва не довеждат до създаването на широка албанска автономна област. Новото имперско дезинтегриране е в ход. За да предотвратят този неблагоприятен развой на събитията, България, Гърция, Сърбия и Черна гора обявяват освободителна война срещу разпадащата се Османска империя. След националната загуба от анексията на Босна и Херцеговина, Сърбия е решена да излезе на Адриатика през албанска територия. Това до голяма степен определя искането й да получи Северозападна Македония с градовете Скопие, Тетово, Гостивар, Дебър и Струга, залегнало в българо-сръбския съюзен договор от 1912, в който тези градове са обособени в спорна (подлежаща на арбитража на руския цар) зона. Царят, естествено, би се произнесъл в полза на Белград, предвид предпочитанието на Москва Адриатическата железница да преминава само през Сърбия до Охридското езеро и от там по долината на река Шкумба към пристанищата Дуръс и Валона.


Подялбата на османските провинции, населявани преимуществено от албанци, между Черна гора, Сърбия, Гърция и дори България (в един от проектите за териториал се предвижда Царството да получи излаз на Адриатика на юг от река Шкумба) е предотвратена от Великите сили, които решават да се образува албанска автономна държава, чиято съдба ще бъде решена впоследствие. Балканските войни завършват с поделяне на османските владения в Европа (с изключение на Албания и Източна Тракия), като Сърбия, наместо излаз към Адриатика, получава Вардарска Македония и обща граница с Гърция, през чиято територия излиза на Егейско море. Двете държави дори подписват споразумение за сръбска свободна зона в Солун, откъдето да се осъществява сръбския износ и внос към откритите морета. България отново е отпратена надалеч от долината на река Вардар.

През декември 1913 се подписва втора конвенция между Сърбия и Румъния за построяване на мост през Дунава, този път при Бърза паланка, с което проектът за Адриатическата железница отново се съживява. На следващата година сърбите завършват линията от Зайчар до Прахово на реко Дунав, а от Зайчар я продължават до Княжевац на юг, с намерение железният път към Адриатическо море да се прокара по долините на реките Тимок, Морава, Вардар и Шкумба. Те изготвят разширен план за строеж на железопътни линии през Косово, Македония и Албания. Изстрелите в Сараево обаче, за пореден път отлагат осъществяването на Адриатическата железопътна магистрала.

По време на Първата световна война жп строителството е съсредоточено около трайните (застояли се в позиционната война) фронтови линии и служи предимно за подвоз на войскови части, муниции и припаси. Все пак България, която контролира територия от съседните държави, голяма почти колкото собствената й, се опитва да реши някои свои комуникационни проблеми. Разгръща се широко железопътно строителство във Вардарска Македония, което, макар отчасти да е на теснолинейни линии, следва трасето на евентуална жп магистрала към Адриатика. Изградени са отсечките Скопие – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид, а от Градско се спуска линия към град Битоля (попаднал вече под контрола на войските на Антантата). Теснолинейна железница се строи и от Радомир до Демир Хисар, свързваща София с линията Солун – Дедеагач.

След Първата световна война победената България е низвергната не само политически, но е обградена и изолирана дори в транспортно отношение. Впрочем, и в другите балкански държави железопътното строителство върви вяло. През този период в Гърция се осъществява жп връзката Лариса – Солун, с която същинска Гърция се свързва с континента, а политическата ос Белград – Атина добива пълнота и в комуникационно отношение посредством завършването на железопътната магистрала на Западните Балкани Белград – Ниш – Скопие – Солун – Лариса – Атина. В новосформираното Кралство на сърби, хървати и словенци (от 1929 преименувано на Югославия) са ангажирани предимно с адаптирането на железопътната мрежа на обединената държава. Построени са отделни участъци от жп линия към Адриатическо море, насочена да премине през територията на Черна гора, но широкият морски излаз през Далмация и свободната зона в Солун ограничават инвестиционните инициативи в трудно преодолимите сръбски и черногорски планини. В експлоатация e пусната нова железопътна връзка от Белград към Санджак и Косово (Рашка - Митровица), ала по трасето на Новопазарската железница връзката между Увац и Митровица така и не е осъществена. Босна се свързва със Сърбия и Черна гора с теснолинейни железници. Във Вардарска Македония пък се строят разклонения на централната жп линия, насочени към Битоля на запад и Кочани на изток, които биха могли да послужат за транспортна ос на Западните Балкани по географския паралел, но представляват също отсечки от южното магистрално трасе към Адриатика. През същия период в Албания е изградена първата жп линия - от Тирана до Дуръс, която пък е крайната отсечка на тази магистрала.

В края на 30-те години на миналия век Версайската мирна система рухва. Духът на ревизионизма шества из европейския континент и от него успява да се възползва дори слабата и обградена от всички страни с неприятели България. На 7 септември 1940 Румъния връща на Царството Южна Добруджа. Веднага след това се открива жп връзката Кардам - Негру вода, с което железопътните мрежи на двете страни се свързват в Добруджа и те получават възможност да се възползват от мостовете на Дунава срещу Черна вода, така че да получат непрекъснат железопътен превоз, съответно, към Балканите за Румъния и към Източна Европа за България.Този път обаче се оказва твърде заобиколен за по-голямата част от територията на България. Междувременно, след проточилите се повече от половин столетие преговори с Румъния за мост или ферибот през река Дунав, през 1938 започва строителството на железопътен ферибот от Русе за Гюргево, който е пуснат в експлоатация в края на 1940.

В началото на следващата година Царството, подложено на германски натиск и при реалната заплаха да попадне под нацистка окупация, се включва в Тристранния пакт. На 6 април 1941 германски, италиански и унгарски войски атакуват Югославия и Гърция и за няколко седмици ги окупират. На България е предоставено управлението на значителни части от Беломорието и Вардарска Македония, а също южните и западните територии от басейна на река Българска Морава, които са присъединени в административно отношение към Царството. Правителството отново се опитва във военновременни условия да направи възможното, за да свърже жп линиите в югозападната част на страната с линиите във Вардарска и Беломорска Македония и Западна Тракия. Веднага се приема програма за изграждане на линиите Момчилград – Гюмюрджина, Горна Джумая – Кочани, Кулата – Демир Хисар, Гюешево – Куманово и строителството по тях започва.

През същата година е завършен и третият железопътен преход през Балкана, проектиран още в османската епоха - линията между Шумен и Карнобат. На следващата година Вермахтът пуска в експлоатация жп ферибот Видин – Калафат, който работи до края на войната. Само за две години, от 1940 до 1942, България получава три нови възможности за железопътно преминаване през великата река.

До септември 1944 приключва в основни линии работата по връзката между Кулата и Демир Хисар, а в северна посока теснолинейката до Горна Джумая е преоборудвана с нормална ширина на междурелсието. Връзката от София до Солун е готова, но след войната гърците отказват да отворят пътя на България на юг. Железопътното строителство между Гюешево и Куманово също осезаемо напредва през войната, но теренът затруднява бързото завършване на тази отсечка и тя е замразена след изтеглянето на българските власти от Вардарска Македония. В Родопите жп строителството достига спирката Подкова (където стои и до днес) без да преодолее Снежник и да се спусне в низината на Беломорска Тракия. След войната България отново е запечатана в железопътно отношение, като между Драгоман и Свиленград до 1965 няма нито една линия, която да пресича границата.

През първата половина на ХХ век балканската жп мрежа бавно и мъчително се отваря към европейската железопътна система, ала войните предотвратяват пълноценното й включване в железопътните комуникации, намиращи се оттатък линията на същинските Балкани, минаваща по реките Дунав, Сава и Дрина. Сякаш омагьосан, полуостровът остава до 1940 само с една магистрална непрекъсната жп връзка към Европа, което обуславя водещото място на държавата (Югославия), през която преминава. Опитът на Белград да държи Балканите като заложник на своите хегемонистични стремежи обаче ще доведе до най-голямото кръвопролитие в историята на този размирен район. Възпрепятстването на модернизацията сякаш предпоставя ескалирането на средствата, с които тя се постига.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Формирането на централноевропейският блок на Тройния съюз налага нова геополитическа разстановка в Европа, която наподобява на разширеното френско континентално влияние след завоеванията на Наполеон Бонапарт, но за разлика от тогава, сега враждебното обкръжение е разпокъсано и разколебано. Това позволява на немската коалиция да доминира четири десетилетия в ограниченото европейско пространство, където все още се определят насоките на световното развитие, балансирайки британското колониално и таласократично преимущество и руската телурократична мощ. В преходните години между ХІХ и ХХ век обаче настъпва прелом. Разгромът на Испания и Русия от две неевропейски държави (САЩ и Япония) извежда периферните спрямо Стария континент сили в офанзивна позиция. Навлизането на нови играчи в глобалната геополитическа надпревара усложнява вариантите на възможните коалиционни конфигурации. Настъпва объркване и лутане сред традиционните велики сили, които преминават през нови комбинации (съюзът между Великобритания и Япония и пактът за неутралитет между Франция и Италия от 1902, или опитът за съюз между Германия и Русия от 1904), докато през 1907 окончателно се оформя Антантата (алианс на Британската империя, Франция и Русия), противостояща на ампутирания откъм Апенините Троен съюз.

Междувременно Германия все по-уверено се придвижва към Персийския залив (през 1902 Анадолската компания получава окончателна концесия за построяването на Багдадската железница) , а Австро-Унгария - към Солунския. Тяхното стабилно и трайно установяване на Егейско, Йонийско и Червено море и Персийския залив би им позволило да се окажат в непосредствена близост до британската комуникационна и отбранителна линия в Средиземноморието и Индийския океан, да препречат пътя на Русия към южните морета и в недалечно бъдеще да се опитат да осъществят преразпределение на колониалните масиви на основните метрополии в Средна и Южна Азия и в Африка. Британците и руснаците спешно реагират (през 1903 английските банкери отказват да финансират строежа на Багдадската железница), за да се противопоставят на немската инвазия към Леванта, Кавказ, Междуречието и Персия. Регионът, който е най-подходящ за полагане на препятствия пред разширявящата се експанзия, са Балканите. И едва ли само балканците са виновни, за да бъде назоваван полуостровът “барутен погреб”. Именно през първото десетилетие на ХХ век стават видими тенденциите за катастрофичен изход от политическата безизходица на временната патова геополитическа ситуация, които водят до най-големия военен сблъсък, продължил с временни прекъсвания от 1914 до 1945.

В такава обстановка, в началото на ХХ век, на Балканите продължават споровете и пазарлъците за свързване на местната жп мрежа с европейската железопътна система. След започналото от 1895 подобряване на отношенията между България и Русия, двете държави постепенно се сближават, като през 1902 дори сключват военен съюз, насочен срещу алианса на Австро-Унгария и Румъния. Русия поема задължението да отстоява българската териториална цялост. Междувременно, в Княжеството вече се строят жп линии към Черно море и Дунава, чрез които да се преодолее едностранчивата ориентация и австрийската зависимост по оста на жп линията Цариград - Белград. След свързването на София с черноморските пристанища Варна и Бургас, идва ред и на построяването на жп линии към река Дунав, ориентирани предимно към Русия. Същевременно българската страна настоява пред румънците двата бряга да бъдат свързани с железопътен мост. През 1900 държавата изкупува помощната линия Ясен – Сомовит, която първа предлага съкратен подвоз на стоки от голямата европейска река към столицата. Същата година е завършена отсечката Русе – Горна Оряховица и София пряко се свързва с най-големия български град на Дунава. През следващото десетилетие започва и строителството на жп линии към Свищов (завършена през 1909), Лом (1913) и Видин ( 1923 ). През 1912 е осъществен и втори железопътен преход през Стара планина, като Търново е свързано със Стара Загора. Така линиите от Русе и Свищов вече пряко се спускат към Цариград. България свързва своята вътрешна комуникационна система с основната водна магистрала в Европа, което допълнително спомага за извеждането на българските търговци на международните пазари, но също така отваря страната за навлизането на чужди политически, икономически и културни влияния.

В обратната посока България полага усилия да си осигури жп връзка със Солун през Скопие и долината на река Вардар, ала Високата порта отказва, или пък се опитва да отклони, българския транспортен излаз към Егея през долината на Струма. В първото десетилетие на ХХ век балканските владения на империята са разтърсени от масови български въстания и четническо движение, както и от контрачетническа реакция от страна на Гърция и Сърбия. Това кара Великите сили да притиснат Портата да проведе реформи в засегнатите провинции, които фактически налагат ограничена протекторна роля на европейския концерт там, възпираща ръста на хабсбургското влияние.

През 1903 Русия възвръща позициите си и в Сърбия. Не без нейна помощ, в Белград е извършен преврат. Крал Александър Обренович е убит и на власт се завръща династията на Карагеоргиевичите. Отношенията на Сърбия с Австро-Унгария се влошават. През 1906 между двете държави започва митническа война, продължила почти пет години. Дуалистичната империя все по-настойчиво изисква от Високата порта разрешение за изграждането на жп връзка от Сараево до Митровица, за да може да заобиколи Сърбия, Румъния и България. През 1906 е построена последната отсечка на територията на Босна - от Меджеджя до Увац, на границата с Новопазарския санджак, и остава само да се положат релсите на османска територия.

В началото на 1908 австроунгарският външен министър барон Ерентал излага пред парламента експозе по балканските железопътни въпроси. Основният момент в него е изграждането на Новопазарската железница. Същевременно Албания също трябва да бъде включена в доминираната от австроунгарците жп мрежа в западната част на полуострова. За свързването на пристанищата Дуръс, Валона (Вльора) и Сан Джовани ди Медуа с жп линията от Митровица до Солун настояват и от Рим, макар Италия да си съперничи за влиянието в този район с Виена. Гърция, която в този момент вече е пред завършване на централната си жп линия от Атина до Лариса, с подкрепата на Хабсбургската империя, преговаря с Високата порта за свързването на Лариса със Солун. В Цариград обаче, продължават да провеждат политиката на комуникационен изолационизъм и всячески препятстват австроунгарските, гръцките и българските стремежи, тези държави да получат пряк железопътен достъп до Македония.

Разтревожени от новата австроунгарска железопътна офанзива, руснаците издигат контрапроект за Адриатическа железница по другия диагонал - от Русия към Италия, чието изпълнение още повече би разконцентрирало италианското участие в Тройния съюз. Тази железопътна магистрала трябва да минава през Румъния, Сърбия и Северна Албания или Черна гора (през 1908 в Черна гора е пуснат в експлоатация евентуалният и краен участък – линията от Вирпазар до пристанището на Бар, макар че тя е теснолинейна). Този проект се покрива с предхождащите го сръбски намерения за излаз на Адриатика, подкрепяни и от Румъния. Двете балкански държави са се договорили да строят железопътен мост помежду си в района на Ключ. Впоследствие те променят няколкократно мястото му, измествайки го надолу по течението на Дунав, но тогава пък ги спохождат опасенията, че мостът ще е в опасна близост с българската граница. Тази железопътна връзка и до днес не е изградена, въпреки че по времето на Тито и Чаушеску Джердап беше преграден с масивна язовирна стена.

По отношение на Адриатическата железница, Русия е склонна да разглежда като вариант и трасето през България, Македония и Централна Албания. Българското правителство веднага се ориентира, че този вариант е по-удобен за изграждане и експлоатация и съвпада с българските интереси за излаз на Егейско и Адриатическо море през Македония. От София се застъпват за възприемането на южното трасе на трансбалканската линия от Дунав към Адриатическо море и бързат със завършването на строежа на жп отсечката от Радомир до Гюешево. Международните настроения обаче не са в полза на българите. Русия, Италия, Франция и Румъния (последната избягва да се ангажира с изграждането на мост над Дунав към българския бряг) предпочитат северното трасе, а само Германия и Австро-Унгария подкрепят българския вариант Още тук сякаш се оформят двете воюващи коалиции от наближаващата световна война.

Междувременно, през лятото на 1908, турски армейски части, дислоцирани в Македония, повдигат метеж срещу правителството в Цариград и само за няколко седмици военните овладяват властта в Османската империя. Възползвайки се от неуредиците край Босфора, България провъзгласява своята независимост, Австро-Унгария анексира Босна и Херцеговина, а автономният остров Крит обявява присъединяването си към Гърция. От Цариград се обръщат към Лондон за запазване на статуквото, макар именно англичаните да са настоявали допреди няколко месеца (заедно с руснаците) за промяната му. Настъпва нова международна криза по Източния въпрос, при която София и Виена постигат признаване на противоосманските си актове, докато критяните са принудени да останат под суверенитета на султана. След уреждането на спорните въпроси, младотурците постепенно наново се обвързват с немския блок, макар че остават крайно подозрителни към намеренията на Виена.

Въпреки че вече е получено ираде за проучване на трасето на линията от Увац до Митровица, австроунграците така и не започват строежа на Новопазарската железница. На следващата 1909 те изтеглят гарнизоните си от Санджак и пренасочват усилията си към придобиване на влияние в Албания. През 1910 в България жп линията за Македония достига до границата при Гюешево (Деве баир), но остава „замразена” там и до днес. В изпълнение на изолационистката си политика османските власти не се отказват от развитието на вътрешната ж.п. мрежа и през 1911 чертаят планове за доразвиването й в Македония, Албания и Епир (където тя трябвало да стигне до на пристанището Решадие на Йонийско море), като едва впоследствие може да се направят нови връзки към България и Сърбия.

През същата година обаче Италия атакува турските владения в Африка Триполитания и Киренайка, а впоследствие изпраща експедиции срещу остров Родос и Галиполи. Същевременно в албанските провинции започват въстанически брожения, които на следващата година се разрастват и едва не довеждат до създаването на широка албанска автономна област. Новото имперско дезинтегриране е в ход. За да предотвратят този неблагоприятен развой на събитията, България, Гърция, Сърбия и Черна гора обявяват освободителна война срещу разпадащата се Османска империя. След националната загуба от анексията на Босна и Херцеговина, Сърбия е решена да излезе на Адриатика през албанска територия. Това до голяма степен определя искането й да получи Северозападна Македония с градовете Скопие, Тетово, Гостивар, Дебър и Струга, залегнало в българо-сръбския съюзен договор от 1912, в който тези градове са обособени в спорна (подлежаща на арбитража на руския цар) зона. Царят, естествено, би се произнесъл в полза на Белград, предвид предпочитанието на Москва Адриатическата железница да преминава само през Сърбия до Охридското езеро и от там по долината на река Шкумба към пристанищата Дуръс и Валона.

Формирането на централноевропейският блок на Тройния съюз налага нова геополитическа разстановка в Европа, която наподобява на разширеното френско континентално влияние след завоеванията на Наполеон Бонапарт, но за разлика от тогава, сега враждебното обкръжение е разпокъсано и разколебано. Това позволява на немската коалиция да доминира четири десетилетия в ограниченото европейско пространство, където все още се определят насоките на световното развитие, балансирайки британското колониално и таласократично преимущество и руската телурократична мощ. В преходните години между ХІХ и ХХ век обаче настъпва прелом. Разгромът на Испания и Русия от две неевропейски държави (САЩ и Япония) извежда периферните спрямо Стария континент сили в офанзивна позиция. Навлизането на нови играчи в глобалната геополитическа надпревара усложнява вариантите на възможните коалиционни конфигурации. Настъпва объркване и лутане сред традиционните велики сили, които преминават през нови комбинации (съюзът между Великобритания и Япония и пактът за неутралитет между Франция и Италия от 1902, или опитът за съюз между Германия и Русия от 1904), докато през 1907 окончателно се оформя Антантата (алианс на Британската империя, Франция и Русия), противостояща на ампутирания откъм Апенините Троен съюз.

Междувременно Германия все по-уверено се придвижва към Персийския залив (през 1902 Анадолската компания получава окончателна концесия за построяването на Багдадската железница) , а Австро-Унгария - към Солунския. Тяхното стабилно и трайно установяване на Егейско, Йонийско и Червено море и Персийския залив би им позволило да се окажат в непосредствена близост до британската комуникационна и отбранителна линия в Средиземноморието и Индийския океан, да препречат пътя на Русия към южните морета и в недалечно бъдеще да се опитат да осъществят преразпределение на колониалните масиви на основните метрополии в Средна и Южна Азия и в Африка. Британците и руснаците спешно реагират (през 1903 английските банкери отказват да финансират строежа на Багдадската железница), за да се противопоставят на немската инвазия към Леванта, Кавказ, Междуречието и Персия. Регионът, който е най-подходящ за полагане на препятствия пред разширявящата се експанзия, са Балканите. И едва ли само балканците са виновни, за да бъде назоваван полуостровът “барутен погреб”. Именно през първото десетилетие на ХХ век стават видими тенденциите за катастрофичен изход от политическата безизходица на временната патова геополитическа ситуация, които водят до най-големия военен сблъсък, продължил с временни прекъсвания от 1914 до 1945.

В такава обстановка, в началото на ХХ век, на Балканите продължават споровете и пазарлъците за свързване на местната жп мрежа с европейската железопътна система. След започналото от 1895 подобряване на отношенията между България и Русия, двете държави постепенно се сближават, като през 1902 дори сключват военен съюз, насочен срещу алианса на Австро-Унгария и Румъния. Русия поема задължението да отстоява българската териториална цялост. Междувременно, в Княжеството вече се строят жп линии към Черно море и Дунава, чрез които да се преодолее едностранчивата ориентация и австрийската зависимост по оста на жп линията Цариград - Белград. След свързването на София с черноморските пристанища Варна и Бургас, идва ред и на построяването на жп линии към река Дунав, ориентирани предимно към Русия. Същевременно българската страна настоява пред румънците двата бряга да бъдат свързани с железопътен мост. През 1900 държавата изкупува помощната линия Ясен – Сомовит, която първа предлага съкратен подвоз на стоки от голямата европейска река към столицата. Същата година е завършена отсечката Русе – Горна Оряховица и София пряко се свързва с най-големия български град на Дунава. През следващото десетилетие започва и строителството на жп линии към Свищов (завършена през 1909), Лом (1913) и Видин ( 1923 ). През 1912 е осъществен и втори железопътен преход през Стара планина, като Търново е свързано със Стара Загора. Така линиите от Русе и Свищов вече пряко се спускат към Цариград. България свързва своята вътрешна комуникационна система с основната водна магистрала в Европа, което допълнително спомага за извеждането на българските търговци на международните пазари, но също така отваря страната за навлизането на чужди политически, икономически и културни влияния.

В обратната посока България полага усилия да си осигури жп връзка със Солун през Скопие и долината на река Вардар, ала Високата порта отказва, или пък се опитва да отклони, българския транспортен излаз към Егея през долината на Струма. В първото десетилетие на ХХ век балканските владения на империята са разтърсени от масови български въстания и четническо движение, както и от контрачетническа реакция от страна на Гърция и Сърбия. Това кара Великите сили да притиснат Портата да проведе реформи в засегнатите провинции, които фактически налагат ограничена протекторна роля на европейския концерт там, възпираща ръста на хабсбургското влияние.

През 1903 Русия възвръща позициите си и в Сърбия. Не без нейна помощ, в Белград е извършен преврат. Крал Александър Обренович е убит и на власт се завръща династията на Карагеоргиевичите. Отношенията на Сърбия с Австро-Унгария се влошават. През 1906 между двете държави започва митническа война, продължила почти пет години. Дуалистичната империя все по-настойчиво изисква от Високата порта разрешение за изграждането на жп връзка от Сараево до Митровица, за да може да заобиколи Сърбия, Румъния и България. През 1906 е построена последната отсечка на територията на Босна - от Меджеджя до Увац, на границата с Новопазарския санджак, и остава само да се положат релсите на османска територия.

В началото на 1908 австроунгарският външен министър барон Ерентал излага пред парламента експозе по балканските железопътни въпроси. Основният момент в него е изграждането на Новопазарската железница. Същевременно Албания също трябва да бъде включена в доминираната от австроунгарците жп мрежа в западната част на полуострова. За свързването на пристанищата Дуръс, Валона (Вльора) и Сан Джовани ди Медуа с жп линията от Митровица до Солун настояват и от Рим, макар Италия да си съперничи за влиянието в този район с Виена. Гърция, която в този момент вече е пред завършване на централната си жп линия от Атина до Лариса, с подкрепата на Хабсбургската империя, преговаря с Високата порта за свързването на Лариса със Солун. В Цариград обаче, продължават да провеждат политиката на комуникационен изолационизъм и всячески препятстват австроунгарските, гръцките и българските стремежи, тези държави да получат пряк железопътен достъп до Македония.

Разтревожени от новата австроунгарска железопътна офанзива, руснаците издигат контрапроект за Адриатическа железница по другия диагонал - от Русия към Италия, чието изпълнение още повече би разконцентрирало италианското участие в Тройния съюз. Тази железопътна магистрала трябва да минава през Румъния, Сърбия и Северна Албания или Черна гора (през 1908 в Черна гора е пуснат в експлоатация евентуалният и краен участък – линията от Вирпазар до пристанището на Бар, макар че тя е теснолинейна). Този проект се покрива с предхождащите го сръбски намерения за излаз на Адриатика, подкрепяни и от Румъния. Двете балкански държави са се договорили да строят железопътен мост помежду си в района на Ключ. Впоследствие те променят няколкократно мястото му, измествайки го надолу по течението на Дунав, но тогава пък ги спохождат опасенията, че мостът ще е в опасна близост с българската граница. Тази железопътна връзка и до днес не е изградена, въпреки че по времето на Тито и Чаушеску Джердап беше преграден с масивна язовирна стена.

По отношение на Адриатическата железница, Русия е склонна да разглежда като вариант и трасето през България, Македония и Централна Албания. Българското правителство веднага се ориентира, че този вариант е по-удобен за изграждане и експлоатация и съвпада с българските интереси за излаз на Егейско и Адриатическо море през Македония. От София се застъпват за възприемането на южното трасе на трансбалканската линия от Дунав към Адриатическо море и бързат със завършването на строежа на жп отсечката от Радомир до Гюешево. Международните настроения обаче не са в полза на българите. Русия, Италия, Франция и Румъния (последната избягва да се ангажира с изграждането на мост над Дунав към българския бряг) предпочитат северното трасе, а само Германия и Австро-Унгария подкрепят българския вариант Още тук сякаш се оформят двете воюващи коалиции от наближаващата световна война.

Междувременно, през лятото на 1908, турски армейски части, дислоцирани в Македония, повдигат метеж срещу правителството в Цариград и само за няколко седмици военните овладяват властта в Османската империя. Възползвайки се от неуредиците край Босфора, България провъзгласява своята независимост, Австро-Унгария анексира Босна и Херцеговина, а автономният остров Крит обявява присъединяването си към Гърция. От Цариград се обръщат към Лондон за запазване на статуквото, макар именно англичаните да са настоявали допреди няколко месеца (заедно с руснаците) за промяната му. Настъпва нова международна криза по Източния въпрос, при която София и Виена постигат признаване на противоосманските си актове, докато критяните са принудени да останат под суверенитета на султана. След уреждането на спорните въпроси, младотурците постепенно наново се обвързват с немския блок, макар че остават крайно подозрителни към намеренията на Виена.

Въпреки че вече е получено ираде за проучване на трасето на линията от Увац до Митровица, австроунграците така и не започват строежа на Новопазарската железница. На следващата 1909 те изтеглят гарнизоните си от Санджак и пренасочват усилията си към придобиване на влияние в Албания. През 1910 в България жп линията за Македония достига до границата при Гюешево (Деве баир), но остава „замразена” там и до днес. В изпълнение на изолационистката си политика османските власти не се отказват от развитието на вътрешната ж.п. мрежа и през 1911 чертаят планове за доразвиването й в Македония, Албания и Епир (където тя трябвало да стигне до на пристанището Решадие на Йонийско море), като едва впоследствие може да се направят нови връзки към България и Сърбия.

През същата година обаче Италия атакува турските владения в Африка Триполитания и Киренайка, а впоследствие изпраща експедиции срещу остров Родос и Галиполи. Същевременно в албанските провинции започват въстанически брожения, които на следващата година се разрастват и едва не довеждат до създаването на широка албанска автономна област. Новото имперско дезинтегриране е в ход. За да предотвратят този неблагоприятен развой на събитията, България, Гърция, Сърбия и Черна гора обявяват освободителна война срещу разпадащата се Османска империя. След националната загуба от анексията на Босна и Херцеговина, Сърбия е решена да излезе на Адриатика през албанска територия. Това до голяма степен определя искането й да получи Северозападна Македония с градовете Скопие, Тетово, Гостивар, Дебър и Струга, залегнало в българо-сръбския съюзен договор от 1912, в който тези градове са обособени в спорна (подлежаща на арбитража на руския цар) зона. Царят, естествено, би се произнесъл в полза на Белград, предвид предпочитанието на Москва Адриатическата железница да преминава само през Сърбия до Охридското езеро и от там по долината на река Шкумба към пристанищата Дуръс и Валона.

Страница 2

Подялбата на османските провинции, населявани преимуществено от албанци, между Черна гора, Сърбия, Гърция и дори България (в един от проектите за териториал се предвижда Царството да получи излаз на Адриатика на юг от река Шкумба) е предотвратена от Великите сили, които решават да се образува албанска автономна държава, чиято съдба ще бъде решена впоследствие. Балканските войни завършват с поделяне на османските владения в Европа (с изключение на Албания и Източна Тракия), като Сърбия, наместо излаз към Адриатика, получава Вардарска Македония и обща граница с Гърция, през чиято територия излиза на Егейско море. Двете държави дори подписват споразумение за сръбска свободна зона в Солун, откъдето да се осъществява сръбския износ и внос към откритите морета. България отново е отпратена надалеч от долината на река Вардар.

През декември 1913 се подписва втора конвенция между Сърбия и Румъния за построяване на мост през Дунава, този път при Бърза паланка, с което проектът за Адриатическата железница отново се съживява. На следващата година сърбите завършват линията от Зайчар до Прахово на реко Дунав, а от Зайчар я продължават до Княжевац на юг, с намерение железният път към Адриатическо море да се прокара по долините на реките Тимок, Морава, Вардар и Шкумба. Те изготвят разширен план за строеж на железопътни линии през Косово, Македония и Албания. Изстрелите в Сараево обаче, за пореден път отлагат осъществяването на Адриатическата железопътна магистрала.

По време на Първата световна война жп строителството е съсредоточено около трайните (застояли се в позиционната война) фронтови линии и служи предимно за подвоз на войскови части, муниции и припаси. Все пак България, която контролира територия от съседните държави, голяма почти колкото собствената й, се опитва да реши някои свои комуникационни проблеми. Разгръща се широко железопътно строителство във Вардарска Македония, което, макар отчасти да е на теснолинейни линии, следва трасето на евентуална жп магистрала към Адриатика. Изградени са отсечките Скопие – Тетово – Гостивар – Кичево – Охрид, а от Градско се спуска линия към град Битоля (попаднал вече под контрола на войските на Антантата). Теснолинейна железница се строи и от Радомир до Демир Хисар, свързваща София с линията Солун – Дедеагач.

След Първата световна война победената България е низвергната не само политически, но е обградена и изолирана дори в транспортно отношение. Впрочем, и в другите балкански държави железопътното строителство върви вяло. През този период в Гърция се осъществява жп връзката Лариса – Солун, с която същинска Гърция се свързва с континента, а политическата ос Белград – Атина добива пълнота и в комуникационно отношение посредством завършването на железопътната магистрала на Западните Балкани Белград – Ниш – Скопие – Солун – Лариса – Атина. В новосформираното Кралство на сърби, хървати и словенци (от 1929 преименувано на Югославия) са ангажирани предимно с адаптирането на железопътната мрежа на обединената държава. Построени са отделни участъци от жп линия към Адриатическо море, насочена да премине през територията на Черна гора, но широкият морски излаз през Далмация и свободната зона в Солун ограничават инвестиционните инициативи в трудно преодолимите сръбски и черногорски планини. В експлоатация e пусната нова железопътна връзка от Белград към Санджак и Косово (Рашка - Митровица), ала по трасето на Новопазарската железница връзката между Увац и Митровица така и не е осъществена. Босна се свързва със Сърбия и Черна гора с теснолинейни железници. Във Вардарска Македония пък се строят разклонения на централната жп линия, насочени към Битоля на запад и Кочани на изток, които биха могли да послужат за транспортна ос на Западните Балкани по географския паралел, но представляват също отсечки от южното магистрално трасе към Адриатика. През същия период в Албания е изградена първата жп линия - от Тирана до Дуръс, която пък е крайната отсечка на тази магистрала.

В края на 30-те години на миналия век Версайската мирна система рухва. Духът на ревизионизма шества из европейския континент и от него успява да се възползва дори слабата и обградена от всички страни с неприятели България. На 7 септември 1940 Румъния връща на Царството Южна Добруджа. Веднага след това се открива жп връзката Кардам - Негру вода, с което железопътните мрежи на двете страни се свързват в Добруджа и те получават възможност да се възползват от мостовете на Дунава срещу Черна вода, така че да получат непрекъснат железопътен превоз, съответно, към Балканите за Румъния и към Източна Европа за България.Този път обаче се оказва твърде заобиколен за по-голямата част от територията на България. Междувременно, след проточилите се повече от половин столетие преговори с Румъния за мост или ферибот през река Дунав, през 1938 започва строителството на железопътен ферибот от Русе за Гюргево, който е пуснат в експлоатация в края на 1940.

В началото на следващата година Царството, подложено на германски натиск и при реалната заплаха да попадне под нацистка окупация, се включва в Тристранния пакт. На 6 април 1941 германски, италиански и унгарски войски атакуват Югославия и Гърция и за няколко седмици ги окупират. На България е предоставено управлението на значителни части от Беломорието и Вардарска Македония, а също южните и западните територии от басейна на река Българска Морава, които са присъединени в административно отношение към Царството. Правителството отново се опитва във военновременни условия да направи възможното, за да свърже жп линиите в югозападната част на страната с линиите във Вардарска и Беломорска Македония и Западна Тракия. Веднага се приема програма за изграждане на линиите Момчилград – Гюмюрджина, Горна Джумая – Кочани, Кулата – Демир Хисар, Гюешево – Куманово и строителството по тях започва.

През същата година е завършен и третият железопътен преход през Балкана, проектиран още в османската епоха - линията между Шумен и Карнобат. На следващата година Вермахтът пуска в експлоатация жп ферибот Видин – Калафат, който работи до края на войната. Само за две години, от 1940 до 1942, България получава три нови възможности за железопътно преминаване през великата река.

До септември 1944 приключва в основни линии работата по връзката между Кулата и Демир Хисар, а в северна посока теснолинейката до Горна Джумая е преоборудвана с нормална ширина на междурелсието. Връзката от София до Солун е готова, но след войната гърците отказват да отворят пътя на България на юг. Железопътното строителство между Гюешево и Куманово също осезаемо напредва през войната, но теренът затруднява бързото завършване на тази отсечка и тя е замразена след изтеглянето на българските власти от Вардарска Македония. В Родопите жп строителството достига спирката Подкова (където стои и до днес) без да преодолее Снежник и да се спусне в низината на Беломорска Тракия. След войната България отново е запечатана в железопътно отношение, като между Драгоман и Свиленград до 1965 няма нито една линия, която да пресича границата.

През първата половина на ХХ век балканската жп мрежа бавно и мъчително се отваря към европейската железопътна система, ала войните предотвратяват пълноценното й включване в железопътните комуникации, намиращи се оттатък линията на същинските Балкани, минаваща по реките Дунав, Сава и Дрина. Сякаш омагьосан, полуостровът остава до 1940 само с една магистрална непрекъсната жп връзка към Европа, което обуславя водещото място на държавата (Югославия), през която преминава. Опитът на Белград да държи Балканите като заложник на своите хегемонистични стремежи обаче ще доведе до най-голямото кръвопролитие в историята на този размирен район. Възпрепятстването на модернизацията сякаш предпоставя ескалирането на средствата, с които тя се постига.

* Българско геополитическо дружество

{rt}