16
Сря, Окт
4 New Articles

Транспортната блокада на България

брой 1 2004
Typography

За налагането на съвременните геостратегически модели на развитие се използва разнообразен набор от механизми – дипломатически, военни, културно-политически, икономически и други. Днес един от най-ефективните е изграждането на комуникационна инфраструктура, насочваща перспективното развитие на отделни региони и държави към конкретни, стратегически важни коридори.

Геополитическата значимост на Балканския полуостров до голяма степен се предопределя от потенциала на неговото транспортно-географско положение. То обаче не се използва рационална поради редица вътрешни и външнополитически фактори. Въпреки че относителният дял на Балканския полуостров е около 14% от територията на Европа и 8% от нейното население, в него се произвежда едва 4,7% от брутния вътрешен продукт (БВП) на континента. По ниски са и стойностите на показатели като дължина на автомагистралите, брой на автомобилите, обща дължина на инфраструктурата (таблица 1)

Таблица 1 – Относителен дял на Балканския полуостров спрямо Европа по някои географски и транспортно-икономически показатели

Показател %
Обща дължина на автомагистралите

3,1

БВП 4,7
Брой на автомобилите 5,3
Обща дължина на автомобилните пътища 5,9
Обща дължина на железопътните линии 6,4
Население

8

Обща дължина на първостепенните пътища 10,4
Територия 13,8
Обща дължина на нефтопроводите 15,4

Особености на икономо-географското положение на България

Икономо-географското положение отразява отношението на дадено пространство към икономическия потенциал на съседните страни, както и към транспортната инфраструктура, осигуряваща достъп до тях. Тое силно зависимо от природните дадености и спецификата на политическите процеси в заоибкалящото географско пространство. В това отношение можат да се посочат редица конкретни примери – водният режим и корабоплаването по река Дунав; икономическите загуби, които претърпя България през 90-те от югоембаргото; зависимостта на българската външна търговия от режима на корабоплаване в Проливите; реалният търговски достъп до беломорските пристанища и др.

Оценката на икономо-географското ни положение се изменя изключително динамично във времето. Страната ни е разположена в югоизточната част на Европа. Поради редица исторически причини това е най-слабо развитата в икономическо отношение част на континента. Като резултат България е заобиколена от икономически средно развити държави, което се отразява неблагоприятно върху собственото и развитие. Мястото и в световната икономика (едва 0,035% от световния БВП) и разделението на труда се определя от нейния земеделски и тежкопромишлен потенциал. Съществременно, икономическият потенциал на българските съседи от първи ранг (Македония, Сърбия и Черна гора, Румъния, Турция и Гърция) е 1,1% от световния, като в тях живеят 1,9% от населението на планетата. Посочените страни участват едва с около 10-12% от външнотърговския ни оборот. Ако към непосредствените съседи включим и съседите от втори ранг (Албания, Босна и Херцеговина, Хърватия, Унгария, Украйна, Молдова, Грузия, Армения, Иран, Ирак, Сирия), то относителният дял в световния БВП нараства на 2,6%. Общо те участват традиционно с около едва 20-25% от експорта ни. А ако добавим и територията на Южна Русия, дунавските и източносредиземноморските държави, БВП, създаван в окръжаващото страната ни географско пространство, нараства на около 10-12% от световния. С него се осъществява около 30-35% от външнотърговския ни оборот.

Транспортното и търговското географско положение са части от икономо-географското положение. Оценката на потенциала и реализираните възможности на транспортно-географското положение на България е противоречива. Широкият излаз към Черно море и река Дунав играят важна роля за външноикономическите ни контакти. Посредством Черно море могат да се осъществяват търговски връзки с всички страни по света. Затвореният характер на този морски басейн обаче предизвиква някои неудобство. Те са свързани с все по-твърдия контрол от страна на Турция върху корабоплаването през Босфора и Дарданелите. В този смисъл изключително важни са перспективните възможности на страната ни за оптимално използване на гръцките пристанищя на Бяло море. Не по-малко значение има и дунавският воден път, чрез който държавата ни се свързва със своите най-важни външнотърговски партньори – Германия, Украйна, Австрия, Румъния и др. Неговият потенциал нараства значително след строителството на канала Рейн-Майн-Дунав, откриващ възможности за навигация по почти всички европейски реки и плавателни канали.

България е разположена в зоната на контакта между Европа, Азия и Африка. Това и предоставя възможност да играе ролята на своеобразен мост между държави с различна степен на социално-икономическо развитие. През територията ни минават пет от десетте главни еврокоридора:

№4 – Варшава-Букурещ (или Будапеща-София) – Средиземноморието. Крайните точки на този коридор могат да бъдат представени многовариантно – Констанца, Истанбул или Солун;

№7 – Дунавският воден път;

№8 – Бургас (Варна) – Скопие – Тирана – Дуръс (Вльора);

№9 – Хелзинки – Москва (Киев) – Букурещ – Велико Търново (Горна Оряховица) – Димитровград (Хасково) – Кърджали – Александруполис;

№10 – Берлин (Мюнхен) – Виена – Будапеща – Белград – Ниш – София (Атина, Солун) – Истанбул.

За пълното изграждане и модернизиране на еврокоридорите само на българска територия са необходими около 5 милиарда долара.

Ако по подобен на табл.1 начин се сравни мястото на България на Балканския полуостров, ще изпъкне нейната значителна тежест по отношение на два важни показателя – жп линии и автомагистрали (таблица 2).

Таблица 2. Относителен дял на България спрямо Балканския полуостров по някои географски и транспортно-икономически показатели

Показател %
Обща дължина на първокласните пътища 6,0
БВП 10,1
Обща дължина на автомобилните пътища 12,0
Население 12,3
Територия 13,9
Брой на автомобилите 16,0
Обща дължина на автомагистралите 18,6
Обща дължина на железопътните линии 25,5

Такъв анализ се прави на базата на изоставащата като цяло балканска инфраструктура. Значително по-неблагоприятни са характеристиките на традиционната автомобилна пътна инфраструктура.

От особено важно значение за стопанството на България са Коридор №4, както и Коридори №8 и №10, свързващи Централна Азия и Близкия изток с Балканите и Централна Европа. Алтернативен меридианен вариант, пресичащ територията на България, е Коридор №9. Що се отнася до Коридор №7 (река Дунав), той е безспорен поради своята природна предопределеност (вж. Фиг.1).

Строителната реализация на посочените еврокоридори на българска територия изисква целенасочена политика, значителни финансово-икономически усилия и време. Освен това е необходимо завършване на автомагистралния пръстен в страната и изгреждане на отклонения към Видин, Русе, Свиленград и Кулата, строителство на мостове и фериботни комплекси по Дунав, прокопаване на тунел при Шипченския проход, съоръжаване на нови ГКПП по границите с Румъния, Сърбия, Македония, Гърция и Турция и др. Поради недостига на финансови средства и в резултат от неблагоприятното влияние на редица външнополитически фактори, реализацията на повечето от тези проекти още не е започнала. Тунелът под Шипка например, ще струва около 100 млн.долара. Това съоръжение ще съкрати пътят между Габрово и Казанлък с около 16 км. И ще облекчи проходимостта между Северна и Южна България. Около 120-150 млн.долара пък ще струва изгреждането на втори мост над река Дунав мажду Видин и Калафат.

През въздушното пространство на България се пресичат едни от най-важните авиотрасета в Югоизточна и Източна Европа, Източното Средиземноморие и Близкия Изток. По въздушна линия София отстои само на около 300 км. От градове като Белград, Букурещ, Одрин и Тирана. Във втори концентричен кръг с радиус около 500 км. Са Атина, Галац и Истанбул, а в трети (850 км.) – Анкара, Рим, Краков и Севастопол (вж. Фиг.2). За специфичното гегорафско положение на страната ни не само в европейското, но и в евроазиатската и източносредиземноморското геопространство говори и фактът, че центърът на българската територия е сравнително еднакво астрономическо разстояние от градове като Марсилия, Женева, Франкфурт, Воронеж, Тбилиси, Кайро, Триполи и Тунис.

Блокадата

Безспорно е транспортното централно положение на България на Балканите, но днес тази оценка може да претендира за достоверност само от потенциална гледна точка. Основната причина за това е фактът, че трасетата на еврокоридорите не са пълноценно реализирани в технологично отношение на българска територия. Освен недоброто качество на пътната настибка, отрицателно влияние върху транспортната привлекателност на страната ни оказва и рязко влошилата се криминална ситуация.

Същевременно съседните ни държави вече десетилетия осъществяват транспортна политика, която отклонява традиционните товаропотози към по-благоприятните в качествено отношение трасета на своя територия. Въпреки по-дългите обиколни маршрути значителна част от маждународните превозвачи залагат на по-малката амортизация и на по-сигурните доставки. Примерите в това отношение са красноречиви:

Румъния се старае да “изтегли” Коридор №4 към Констанца;

Сърбия залага на моравско-вардарския вариант на Коридор №10 към Солун и Атина. Симптоматични в това отношение са оправданията на Белград за прирадните препятствия (в началото на ХХІ век!), които стоят пред изграждането на съединяваща магистрала между София и Ниш;

Със средства, отпуснати от ЕС, Гърция “възстанови” т.нар. “Виа Игнатия” (старият римски път, по чието трасе е проектиран Коридор №8), но значително по на юг – изцяло на гръцка територия;

Русия, заедно с Украйна, бившите кавказки и средноазиатски републики, залагат на традиционния черноморски път при контактите си със Средиземноморието и световния океан.

Посоченият транспортен “правоъгълник” изнася главните товаропотоци в балканския регион извън територията на България, коета дава основание да се формулира опит за своеобразна “транспортна блокада” на страната ни. Очевидна е нуждата от целенасочена политика на държавните органи за създаване на благоприятни транзитни транспортни условия на българска територия. Икономическите проблеми на страната ограничава възможностите за самостоятелно решаване на проблема. Необходими са значителни външни инвестиции. На практика обаче, е налице вече десетилетно пълно бездействие в това отношение. Като пример може да се посочи обемът на чуждите инвестиции в България, насочвани към строителството на транспортна инфраструктура. В периода 1998-2001 той е едва 7,3 млн. долара, или около 0,2% от обема на всички чуждестранни инвестиции в България!

Освен привличането на инвестиции, българската държава е изправена и пред проблема за избор на приоритетни коридори. Очевидно е, че за да се осъществи пробив в “блокадата”, като приоритетни трябва да се разглеждат:

Коридор №4, във варианта през Видин-София-Кулата (Свиленгред);

Коридор №8;

Коридор №9;

Висококачествената магистрална реализация на Коридор №10.

Стратегическите аспекти на коридорното мислене в съвременната геостратегия трябва да се разглеждат не само от иконимическа, но и от политическа гледна точка. Като пример може да се посочи възможността за икономическо, политическо и етническо интегриране между Македония и Албания чрез Коридор №8. Този проект обаче има и своята огледална страна – интегрирането между Македония и Албания. Очевидно е, че оценката на стратегиеските инфраструктурни проекти изисква умело балансиране на българската външна политика, за да не се допусне потенциални положителни икономически последици и културно-политически дивиденти да предизвикат влошаване на перспективите за решаване на българския национален въпрос.

Формирането на албанска “парадържава” в западната и северозападната част на Македония има реален геополитически резултат, препятстващ изграждането на Коридор №8. През 90-те години на ХХ век този проект се разглежда единствено в нефто-газов контекст (АМБО). Днеса нестабилната политическа ситуация на запад от нашите граници прави осъществяването на проекта за Коридор №8 още по-проблематично и несигурно.

Проверка на хипотезата за сухопътна транспортна достъпност на София

Именно през София днес преминават най-важните паралелни, меридианни и диагонални пътища на Балканите – еврокоридори № 4, 8 и 10, чрез които обикновено се акцентира върху особеностите на транспортно-географското положение на България.

Най-близко разположеният до София град с относително равностоен демографски потенциал е над 800-хилядният Солун. Разстоянието по въздушна линия до него е едва 240 км., а по автомобилен път – близо 320 км. Отсъствието на високоскоростна магистрала не дава възможност това разстояние да се преодолее в нормални условия за по-малко от пет часа (без да се смята граничния престой). Независимо от това, солунското пристанище е с около 90 км. по-близо до София в сравнение с бургаското. На около 300 км. По въздушна линия от българската столица е Белград (около 1,5 млн. жители). Потенциалната му достъпност с автомобилен транспорт, поради относително добрата сухопътна инфраструктура, е за около 4,5-5 часа. На около 300 км. По въздушна линия се намира и 2,5-милионната румънска столица Букурещ. С автомобилен транспорт до нея се стига за около 5,5-6 часа. Благодарение на преобладаващите висококачествени пътища за такова време може да се достигне и до по-далеч разположеният Истанбул (над 10 млн.). До Атина (около 5 млн.) е необходимо да се пътува значително по-дълго – около 8-9 часа. При така формулираното политическо задземие на българската столица не трябва да пренебрегва и един изключително перспективен балкански геополитически вектор в атлантически ориентираната външна политика на България, насочен към близо половинмилионните столици Скопие (2,5-3 часа) и Тирана (6,5-7 часа).

Разбира се, освен пътните условия, от огромно значение за достъпността и привлекателността на близкото транспортно-икономическо и урбанизационно обкръжение на София е функцията, която изпълняват политическите граници и съответните главни градове. Културно-политическата традиция на Балканите все още възпрепятства оптималната проява на пространствено-йерархичните закономерности между централните селища на полуострова. Съвременните западни и южни държавни граници на България блокират в значителна степен социално-икономическото развитие на София и нейните връзки с Адриатика и Беломорието. Същевременно, удобният в транспортно отношение “сръбски коридор” е недотам привлекателен поради все още несигурната политическа ситуация в западната ни съседка. С много по-голямо значение в това отношение са относително по-отдалечените дунавски и черноморски граници.

Ако се абстрахираме от конкретните геополитически реалности, културно-политическите и социално-икономическите функции, които изпълняват държавните граници, трябва да се посочи, че от гледна точка на транспортна достъпност сухпътната връзка от София до Лондон (2250 км.) или до Скокхолм (2650 км.) може да бъде съизмерина с връзката от София до Дамаск (2300 км.) или до Багдад (2750 км.). Нещо повече, независимо от приблизително еднаквото сухопътно разстояние, при определени политико-икономически условия, вторият ранг на съседство със Сирия и Ирак може да се окаже по-достъпен в сравнение...

{rt}

Поръчай онлайн бр.5/2019