Продължаващата политическа криза отклонява фокуса на общественото внимание от разрастващия се разпад на държавната железница. Бюджетът е обществен договор, но липсата на прозрачност оставя в неведение както обществото, така и самия сектор относно нивото на държавна подкрепа, което може да се очаква през следващите години за железопътните пътнически или товарни превози в страната.
Все още не е приет държавен бюджет за 2026 и предстоят дебати, когато новият състав на Народното събрание, получил доверието на хората, трябва да намери начини за намаляване на публичните разходи на фона на нарастващия държавен дълг. Задачата е трудна, тъй като е малко вероятно да има правителство, разполагащо със стабилно мнозинство, а и липсва консенсус относно това, къде трябва да се предприемат мерки с приоритет. Политическата ситуация не е благоприятна за железопътния сектор. Нужна е дългосрочна визия, а Парламентът не е в състояние да планира по-далеч от няколко месеца. Същевременно, в Европейския съюз се препоръчват мерки за рязко подобряване на транспорта на военно оборудване, стоки и персонал и за въвеждане на Европейска система за засилено реагиране на военната мобилност (EMERS). Железниците трябва да играят важна роля в подобни логистични операции, за да се гарантира приоритет на военните транспорти по време на криза. Държавите-членки са призовани да преосмислят мястото на железниците в устойчивото развитие и да се включат солидарно в мерките за засилване на отбранителните способности чрез подобряване на военната мобилност. Очаква се всяка страна да регистрира своите възможности за военен транспорт, обхващащи както собствените ѝ активи, така и придобитите чрез споразумения с граждански оператори от публичния и частния сектори.
Изискванията на „военната мобилнност”
По всяка вероятност, дори да се приеме необвързан законопроект за бюджета, българското правителството ще бъде принудено да действа "аварийно" в засилващата се геополитическа „буря“, преминаваща през Европа, която „внезапно“ превърна железниците в приоритетна тема с ключово значение за отбраната. За да не се окаже в задънена улица в контекста на неотложните задачи по отношение на военната мобилност, България трябва да приведе поне железопътната си инфраструктура в състояние, съответстващо на стандартите на държава член на НАТО. По отношение на бюджета ще се предлагат поредните съкращения, включително на неизбежните субсидии за железопътните превози. Въпреки това, трябва много внимателен анализ на уязвимите места в мрежата и стратегия за преподреждане на финансовите приоритети, за да се гарантира както националния интерес, така и избягването на конфликт с геополитическите интереси. В светлината на наложените от новото време изисквания за устойчивост на железопътния транспорт срещу потенциални саботажи и кибератаки перспективите за директни субсидии на железниците са далеч по-малко оптимистични от тези за военната логистика. Доказаната в Украйна способност технологично да се устоява срещу преднамерени действия за прекъсване на веригата на доставки и да се действа гъвкаво не само за превенция, но и за възстановяване, направи железницата основен партньор в схемите за комбинирани превози. Така оптимално може да се използва капацитетът на транспортната инфраструктура, а военните транспорти в минимална степен биха нарушили редовния граждански трафик. Увеличаването на превозвачите, придобиващи дялове в „комбинирани“ терминали или в организации за комбиниран товарен транспорт по шосе, железница или вода, подобрява достъпа до пазарно финансиране, което в настоящия (политически) контекст на несигурност индиректно би довело до намаляване на спешната потребност от субсидии. Българското Министерство на транспорта обаче категорично е маргинализирано от политики и действия по осъществяване на национална стратегия за развитие на железопътния транспорт, чиято цел би била да се увеличи делът му на базата на конкурентните предимства спрямо автомобилния. Законът за устройство на територията е така структуриран, че Министърът на транспорта не участва нито в съгласуването, нито в одобряването на инвестиционни проекти за железопътни магистрали и железопътни линии, няма дори роля при одобряването на правила и нормативи, свързани с безопасността на движението. Фактически Министърът на транспорта не носи политическа отговорност за нормите за планиране и проектиране на елементите на друга транспортна инфраструктура, освен на железопътната. На законова основа е отнета възможността за равнопоставен подход към планирането на устройството на територията, по отношение на нейната транспортна свързаност и е нарушен единният подход към нормиране на транспортната безопасност, особено при съвместяване на елементи на техническата инфраструктура на различните видове транспорт или на инфраструктура с двойно предназначение, свързана с отбраната и сигурността. Фокусът на приоритетите законодателно е изместен към строителните норми и дейности, за сметка на транспортните функции и безопасността.
Последиците от политическата маргинализация на транспорта
В резултат на политическата маргинализация на транспорта железопътният трафик трайно намалява не само във вътрешен, но и в международен план, въпреки формалното влизане на България в Шенгенската зона. Държавната политика по отношение на БДЖ или на достъпа до железопътната мрежа и комбинирани терминали не подпомага дори частните жп оператори за товарен транспорт. „Традиционните“ железопътни товарни превози – блок влакове и вагонни пратки – са в тенденция на стабилен спад, а комбинираният транспорт не нараства. Същевременно, железопътният транспорт заема видно място в стратегията за товарни превози и военна логистика на Европейския съюз. Европейските лидери рабират, че Европейският съюз държи икономическите жокери на американо-руската игра срещу Китай и, че реално мир в Европа ще настъпи, когато се преодолеят стремежите за имперско завладяване на чужди пространства. Възпирането на такива амбиции може да стане само чрез създаването на единна европейска система за гъвкава отбрана.
След организационното оформяне на Транскаспийския маршрут между Европа и Азия, в партньорство както между отделни държави, така и между частни и държавни оператори, сега се обмислят и обсъждат в детайли конкретни стъпки с междуконтинентален мащаб за стабилизиране на комбинираните услуги. Отсъствието на българските железници от тази организация и неспособността им да отговорят на стратегическите потребности или на пазарното търсене не само биха повишили степента на недоверие от страна на товародателите, но в най-голяма степен биха засегнали взаимното доверие между държавите, независимо от техния статут на съюзници или на търговски партньори. Това, разбира се, се отразява негативно и на устойчивостта на транзитните транспортни потоци, особено в чувствителната зона на хронична нестабилност и препокриване на различни геополитически интереси. Транспортният потенциал на региона е стратегически ресурс, свързан и с достъпа до значителни енергийни запаси, както и с гарантиране на енергийната независимост. Сигурността на Европа трябва да разчита на добре премерен баланс между търговските интереси на държавите членки на ЕС и „правилнo” осмислените от страните-членки на НАТО ангажименти за защита на тези интереси. Предотвратяването на евентуална военна заплаха изисква взаимните интереси да надделяват над политическите предразсъдъци. Разширяването на възможностите за двойна употреба на железниците в отбранителната концепция на ЕС би било важна подкрепа за европейските дипломатически усилия възможно най-бързо да се сложи край на военните операции в Украйна и духът на войната да бъде отново „затворен в мирна бутилка“.
Новият дневен ред
Ефектът от войната вече промени дневния ред на правителствата от региона на Черно и Каспийско море. Транспортно-логистичният подход ще трябва да компенсира липсата на достатъчно военна мощ в европейската дипломация. Развивайки железниците и логистиката, България може в относително кратко време да реализира потенциала си на важен международен партньор с ключово геополитическо значение. Нужни са алтернативи както по отношение на товарния трафик, така и за „спешни случаи“. Затова България винаги трябва да е готова и да не пропуска нито една възможност да обсъжда с близки или далечни съседи взаимосвързаните въпроси от геополитиката на черноморско-егейско-адриатическия ареал. Развитието на железопътни маршрути и технологии, възползващи се от предимствата на единното отворено икономическо пространство със свободно движение, ще повишава отбранителните способности, без да е необходимо да се увеличават военните бюджети или да се отклоняват средства, предвидени за превъоръжаване. За преодоляване на недостатъците на военната мобилност в Европа приоритет в съвместните усилия трябва да се даде на привличането на инвестиции в алтернативна инфраструктура с двойна употреба, които да носят повече добавена стойност за конкурентоспособността на европейската икономика и за стимулиране на глобалната търговия.
Изключването на българския железопътен сектор от черноморския маршрут на т.н. Среден коридор за товарни превози по направлението Европа-Китай/Индия води до поемане на стратегически рискове, тъй като от една страна намалява конкурентоспособните алтернативи за "европеизация" на маршрута през пристанище Бургас, а от друга страна ограничава капацитета за военна мобилност на европейската железопътна мрежа и в крайна сметка се отразява негативно на гаранциите за националната сигурност. Осигуряването на възможности за достъп до SAFE не е обвързано с никакви дипломатически ходове, но доброволното „изваждане“ на българската железопътна мрежа от зоната на привличане на Средния коридор би могло да се тълкува като включване на тази територия в зоната на „транспортна несигурност“, която Китай се стреми да заобиколи с развитието на маршрутите по Средния коридор. Ако този нюанс на стратегическото планиране във взаимен интерес на ЕС и Китай се пропусне, ще нарасне вероятността финансирането на железопътни проекти с двойна употреба да не получи очаквания приоритет на подкрепа и да върне европейската транспортна политика към 80-те години на миналия век финансираща смесица от национални приоритети на 27 държави-членки. Транспортната стратегия за днешните геополитически реалности изисква поддържането на съгласувани визии по транспортните коридори с цел да се свържат европейските икономики така, че Европейският съюз успешно да действа като конкурент на останалите световни икономически сили.
За следването на нов дневен ред с фокус върху железницата като фактор за устойчиво развитие България има шанса да направи нова стратегическа стъпка за интегриране в европейската отбранителна екосистема чрез транспортната си мрежа. Политическата логика на такава инициатива е географското приближаване на транспортно-логистичния капацитет с двойно предназначение към източния фланг на НАТО и разпределяне на рисковете с ангажиране на съседните страни-членки. Стратегическите решения на европейско ниво вече са взети както по отношение на военните транспортни коридори, така и по хоризонта за европейската високоскоростна железопътна мрежа. Предприемането на такава стъпка ще позволи на страната ни да намали репутационния риск, свързан с евентуалното неизпълнение на общите стратегически цели на Съюза. Създаването на регионално координиращо звено за управление на военната мобилност ще позволи на българското правителството да преодолее недостатъците на националното законодателство, възпрепятстващи ускореното провеждане на евроинтеграционна политика, като същевременно прокарва пътя за създаване и прилагане на международни правила за постигане на заложените цели. Европейската инфраструктура основно разчита на железопътни линии за търговия и военни цели и отделните държави трябва колективно да ги защитават. Необходими са споразумения и общи планове за справяне с управлението на мащабни инвестиции и съответните оперативни изпълнения. Множество изследвания вече оценяват икономическите загуби от фрагментирането и граничните бариери на европейската железопътна мрежа. Липсата на общи планове за готовност при кризи по различни сценарии тепърва ще изисква оценка на рисковете. Но и без такава оценка е ясно, че някои региони са по-застрашени от други и предстои огромна работа по енергийните и комуникационните мрежи. За да не се развият нещата по най-лошите сценарии за нарушаване на свързаността и за да се избегнат грешни движения в неподходящи моменти, рисковете могат да бъдат смекчени или елиминирани чрез алтернативни маршрутно-логистични решения. Възможно е опасенията, свързани със сигурността, да възпрепятстват споразуменията, но ограниченията на държавните бюджети могат да накарат страните да преценяват по-трезво. Технологиите се развиват стремглаво и когато една държава подозира, че друга може да спечели някакво предимство, и двете лесно могат да бъдат убедени, че единственият начин да се възползват от достъп до международните финансови пазари е да си сътрудничат и заедно да работят по общоприети европейски правила.
Приложение:
В приложението са показани карти на маршрутите, развити по направлението Китай-Европа, и списъци на членовете и партньорите на асоциацията „Среден коридор“, от които е видно, че:
- Единственият участник от България в тази асоциация е „БМФ Порт Бургас“ в качеството му на асоцииран член;
- Нито държавните железници на България, нито български спедиторски фирми са сред членовете или партньорите на асоциацията, което вероятно е и причината алтернативният маршрут през пристанище Бургас да няма своето европейско продължение през железопътната мрежа на страната;
- Стратегическата инициатива за конкурентоспособна „европеизация“ на Средния коридор е отстъпена на държавните железници на Турция и Украйна и на частния железопътен конгломерат „Грампет груп“ от Румъния;
- Няма покритие на правителствените декларации за приоритетност на инвестициите по т.н. „Коридор 8“, който би могъл да стане реална конкурентоспособна алтернатива както на морския маршрут през „Босфора“ за Италия, така и на маршрута „Баку-Тбилиси-Карс“ през Турция, конкурирайки „Зангезурския коридор“.
Членове на Асоциятата „Среден коридор”: «Azerbaijan Railways» CJSC, «Azerbaijan Caspian Shipping» CJSC, «NC «Aktau Sea Commercial Port» JSC, «Baku International Sea Trade Port» LLC, «Georgian Railway» JSC, «NC «Kazakhstan Railways» JSC, «TCDD Transportation» JSC, JSC «Ukrzaliznytsia».
Асоциирани членове на Асоциацията са: LLC «PKP Broad Gauge Metallurgical Railway Line», LLC «Port Kuryk», Lianyungang Port Holdings Group, «NMSK Kazmortransflot» LLP, «Batumi Sea Port» LLC, «Grampet Group», Baku Hovsan International Trade Sea Port OJSC, JSC «Kascor-Transservis», «Aktau Marine North Terminal» LLC, Pasifik Eurasia Lojistik Diş Ticaret A.Ş., BMF Port Burgas, Alport Baku, Semurg Invest, LTG Cargo, Global DTC Pte Ltd, Eastcomtrans LLP, Poti Trans Terminals, UZ Cargo Poland,
Xian Free Trade Port
Партньори на Асоцията са: NC «Maritime Ports Administration» SA Constanta, Ekol logistics 4.0, LLC «Ukrferry», China Communications and Transportation Association, USER - Freight Forwarders Association of Romania
*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам.генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ
