Геополитиката ни дава възможност да оценим реално използваните или пропуснатите шансове за териториално единение на икономическото развитие на българската държава при географските дадености на балканския регион.
Ако приемем, че географията и топографията са трайният и постоянен елемент, политиката е тази, която трябва да балансира между исторически променящите се характеристики на географските предимства и недостатъци. Корените на съвременната българска държава са заложени в района на делтата на Дунав, която ѝ дава едновременно стратегически достъп до значителни водни ресурси и до търговски пътища към сърцето на европейския континент и към Черноморския басейн. Политиката за териториално разширяване достига исторически връх по време на средновековната Българска империя, след което, независимо дали е включена в състава на други имперски образувания или цивилизационни проекти, територията на страната устойчиво заема централно кръстопътно положение на Балканския полуостров. Тя свързва най-южната плавателна част на река Дунав с морския излаз на търговските пътища към трите морета – Черно, Адриатическо и Егейско. В стопанската история на региона основите на транспортните съобщения на съвременната българска държава са положени в долините на големите реки Марица, Искър, Струма, Вардар. Вътрешният стопански живот на България е протичал главно по долините на Марица, Искър и Струма, които откриват на София, съответно, пътя към Тракия, Дунавската равнина и Егейска Македония. Мястото на Дунав обаче се определя от двойнствения характер на реката като държавна граница и международна транспортна артерия, откриваща достъп до Централна и Западна Европа. В геополитическите стратегии на западните европейски империи територията играе роля на североизточен или югоизточен „крайъгълен камък“, докато за източните евразийски империи същата територия е северозападен или югозападен хинтерланд на Константинопол. При днешните динамични геополитически трансформации, когато Република България е част от влиятелен континентален политически съюз, тези характеристики на нейната територия до голяма степен се сливат в ролята ѝ на периферна контактна зона между глобални геополитически субекти. Икономическата логика на националния интерес и на държавната стратегия засилва съществено значението на естественото кръстопътно положение, което България и столицата ѝ заемат на Балканския полуостров. Военно-стратегическият аспект на местоположението позволява контрол на същата територия чрез естествените укрепителни линии „Стара планина-Железни врата-Карпати“ и контрол на проливите (Дарданели и Босфор) чрез планинските проходи по веригата „Шар-Пирин-Рило-Родопски масив и Странджа“. Националният интерес на България е вплетен в стратегическите инициативи на ЕС „Дунавска стратегия“, „Три морета“ и „Транспортна общност“, чиято цел е укрепването на черноморската зона и на свързаността на транспортната, енергийната и цифровата инфраструктура между Адриатическо, Егейско, Черно и Балтийско морета. Затова всяка инвестиция в транспортна инфраструктура за улесняване преодоляването на границите придобива стратегически характер.
Материалната основа
Материалната основа, осигуряваща единство на икономическата активност на дадена територия, са пътищата и железниците, наред с енергопреносните и комуникационните линии, свързващи икономическите центрове с въздушните или водните пристанища и с интермодалните терминали. При дефинирането на „Коридор 8“ през 1990-те години той има периферно и кръстопътно, но не и централно геостратегическо значение. Замислен като част от мултимодална транспортна мрежа на Източна Европа, той определя стратегическата насоченост на инвестициите за ускорена интеграция на региона в общото европейско икономическо пространство. В съответствие с транспортната политика в Европа от 1980-те години, за да се реализира интеграционният потенциал на коридора, по неговото протежение се очаква да бъде изградена необходимата инфраструктура, с която транспортно и енергийно ефективно да се свържат българските черноморски пристанища Варна и Бургас с албанските адриатически пристанища Драч и Вльора и да се създаде основа за стопански подем на територията на трите държави със стремежи към ЕС. Трябва да се отбележи, че поради специфичните географски и топографски условия на Балканите коридорите „Изток-Запад“ от европейската транспортна мрежа алтернативно изпълняват и роля на коридори „Север-Юг“. По предварителната оценка за осигуряване устойчивото развитие на региона са необходими 1270 км жп линии и около 960 км пътища, заедно със съпътстващо интермодално технологично оборудване с годишен капацитет за внос-износ на 3 милиона тона и транзит на 1,7 милиона тона товари.
С присъединяването на България към НАТО и към Европейския съюз, който все по-динамично се оформя като самостоятелен геополитически субект, нарасна значението на страната като кръстопътна територия. Същевременно, под влиянието на редица исторически и икономически фактори в конкуренцията за привличане на международни инвестиции, се очертаха тенденции за изместване центъра на тежестта от кръстопътното пространство, доминирано от България, към пространството на Западните Балкани, доминирано от Сърбия. По време на ротационното председателство на Съвета на ЕС през 2018 България обяви за приоритет приобщаването на Западните Балкани към Съюза. Тя вече беше изгубила предимството на геополитическа инициатива за защита на националните си интереси като съчетае приобщаването на Северна Македония и Албания със собствения си процес на задълбочаване на интеграцията с ЕС по оста „Ориент-Източно Средиземноморие“. Обективно, България даде превес на геополитическите интереси на Русия, забави интеграционния процес на Северна Македония и предизвика опасения у европейските си партньори, че не може да се възползва от конкурентните си предимства на стабилна алтернатива на т.н. „китайска ос“, по която азиатската страна навлиза финансово, инфраструктурно и технологично в региона на Балканите.
Съвременният проект „Коридор 8“, като инструмент за сближаване на Западните Балкани с Европейския съюз, е от пряко значение за България, Северна Македония, Италия и Албания. Евроинтеграционният потенциал на коридора може да се използва за развитие на икономически връзки „Изток-Запад“ през италианските пристанища Бари и Бриндизи и Средиземно море или през акваторията на Черно море в кавказко-азиатско или близкоизточно направление. Стратегическият баланс „Север-Юг“ може да се развие чрез сухопътни връзки към пристанище Солун и Егейско море, към Дунавските пристанища, към Унгария, като централноевропейски транспортно-логистичен „хъб“, или към северночерноморските пристанища Констанца и Одеса. От позициите на българския национален интерес евроинтеграционният потенциал на коридора трябва да се използва за приоритетно развитие на коридор „Север-Юг“ през наша територия, изцяло в Шенгенското пространство, в противовес на почти монополното положение на Белград спрямо достъпа до река Дунав и до Будапеща. Трябва да е ясно обаче, че сам по себе си коридорът не може да обединява. Той може да даде географската и топографска възможност за свързване и транспортно-логистичен достъп, ако бъде наситен със съответната инфраструктура за мултимодални операции. Само икономиката може да обединява!
Отношението на Европейския съюз
Европейският съюз няма пряко отношение към проекта „Коридор 8“, защото неговата позиция се формира от геополитическите приоритети за подобряване на военната мобилност и ускоряване на интеграцията на Украйна и Молдова в мрежата на TEN-T коридорите. За интегрирането в Европейския съюз националният икономически интерес на България изисква максимална реализация на потенциала на кръстопътното ѝ положение в съответствие с Дунавската стратегия. Същевременно, страната ни се оказва в конфликт на интереси със Северна Македония, която по линия на стратегическото планиране на НАТО се опитва да засили кръстопътното значение на собствената си територия и да използва „Коридор 8“ като инструмент за съюзнически натиск. За България обаче, в профила за сигурност и устойчивост на „Коридор 8“, ангажиментите на страната се свеждат до улесняване на военната мобилност и повишаване на интермодалния транспортно-логистичен капацитет с приоритет към Черно море. Съюзническите отговорности дават стратегическа насоченост за реализация на планове и задачи, свързани с източната граница и акваторията на Черно море в съответствие с новата стратегия за сигурност, представена от ЕК на 25 май 2025. Централно място в стратегическите планове заемат България и Румъния, които ще поемат ключова роля в укрепването на източния фланг на ЕС.
Заедно с развитието на коридора за военна мобилност „Гърция-България-Румъния“, ще се създаде Черноморски център за сигурност с цел укрепване на безопасността и сигурността на мореплаването. Предвид вероятността Черно море задълго да остане „зона на конфликт“, основното внимание би трябвало да е насочено към намиране на дългосрочна сухопътна алтернатива на „Проливите“ за търговска, гражданска и военна мобилност. Геополитическите и стратегическите съображения влияят върху политическите приоритети на регионалното сътрудничество, но най-малко би трябвало да влияят върху възможностите за задълбочаване на интегрираното икономическо развитие. Специална програма за свързаност, съгласувана с разширените трансевропейски мрежи, ще развие транспортните, енергийните и цифровите мрежи, за да се използва потенциалът на Черноморския регион като жизненоважен коридор, свързващ Европа с Централна Азия през Южен Кавказ, като се стимулират икономическият растеж и конкурентоспособността.
Коридор 8 и българската транспортна политика
Повече от трийсет години след включването на „Коридор 8“ в картата на европейските транспортни мрежи той продължава да бъде един от митовете на българската транспортна политика. Стратегическият му замисъл да допринесе за интегриране на отделните страни в геополитическите граници на европейския континент и за капитализиране на естественото кръстопътно положение на Балканите не беше подкрепен с приоритетни инвестиции нито в България, нито в Северна Македония, нито в Албания. Националните железопътни мрежи не са свързани в единна система, гарантираща непрекъснатост на транспортния процес в направление „Изток-Запад“. Няма адекватна пътна инфраструктура и комуникации, осигуряващи бързо преминаване на сухопътните гранични преходи между държавите. Технологичната съоръженост за интермодални операции е съсредоточена главно в морските пристанища, докато терминалните връзки с другите коридори от мрежата TEN-T са далеч от критериите за регионална европейска свързаност.
Промяна в пасивното отношение на Албания към изграждането на коридора се забелязва едва след влизането им със Северна Македония в НАТО. След началото на преговорния процес за членство в ЕС Албания открито насочи действията си по изграждане на стратегическа инфраструктура на север, фокусирана върху подкрепата на ЕС за интеграция на транспортните пазари на Западните Балкани чрез развитието на всички форми на транспорт. По данни на албанското Министерство на инфраструктурата и енергетиката, на албанска територия коридорът се простира на приблизително 154 километра. Заявените ангажименти в Меморандума за сътрудничество в изграждането на устойчива инфраструктура по протежението на „Коридор 8“ Албания би следвало да реализират до 2030. Приоритетът е поставен върху линиите Драч-Рогожина и Драч-Тирана-Подгорица и новия жп клон до международното летище „Майка Тереза”, за да се осъществи единствената железопътна връзка на страната с останалата част от Европа по линията Белград-Бар. Развитието на проекти по направление „Изток-Запад“ вероятно ще остане за по-далечна перспектива заради приоритетното свързване на Косово с нова железопътна линия за Драч през Мьеле или Милот.
Плановете на Северна Македония и неясната стратегия на София
Плановете в Северна Македония включват завършване на източния дял от жп коридора до 2029, а на западния дял – до 2030. Правителството демонстрира приоритетно отношение като инвестира в повторното отваряне на жп линията Куманово-Беляковце. Предвид липсата на граничен жп преход и изключително големия обем строителни работи в сложни топографски условия по линията от Крива паланка до българската граница, ефект от направената инвестиция ще има по-скоро за подобряване на териториалната свързаност с обявения за приоритет високоскоростен железопътен коридор Белград-Ниш-Скопие-Солун. За страна, чиято международна транспортна свързаност е въпрос на икономическа жизнеспособност, инвестиционните приоритети са стратегически обосновани.
България няма ясна стратегия за интегриране на транспортната си инфраструктура в мрежата TEN-T нито чрез коридора Рейн-Дунав, нито чрез Балтийско море-Черно море-Егейско море, нито чрез високоскоростните железници. Около 52 % от пътната инфраструктура на коридора са на българска територия. Над 20 години автомагистрала Черно море чака включване в инвестиционните приоритети, заедно със завършването на железопътната линия Карнобат-Синдел. Повече от 15 години се проточи модернизацията на железопътната линия Пловдив-Бургас. Вече 30 години не може да се изгради стратегически интермодален терминал в София. На фона на недовършената автомагистрала „Хемус“, само магистралите „Тракия“ и „Люлин“ изпъкват като проекти с принос към развитието в направление „Изток-Запад“. Модернизацията на железопътната инфраструктура на запад от Радомир съвсем доскоро не беше сред инвестиционните приоритети на българското правителство, а изграждането на гранична връзка с железопътен тунел доби сравнително ясно очертани инвестиционни намерения едва през втората половина на 2025. Актуалното състояние на инфраструктурните проекти предизвиква опасения в среда на взаимно подозрение, недоверие и дори конфронтация със Северна Македония. Декларативното обявяване на „Коридор 8“ за приоритет носи висок риск от забавяне на собствената интеграция на България в ЕС, тъй като не е подкрепено от съответната икономическа политика за реализиране на интеграционния потенциал между двете културно най-близки съседни държави.
За България, като кръстопътна територия, разположена в черноморската и източносредиземноморската контактни зони между различни геополитически субекти от Европа и Азия, „Коридор №8“ е инфраструктурен проект, позволяващ посредством съвременни транспортно-логистични технологии постигането на стратегическа цел за утвърждаване на търговската ѝ позиция като ключов елемент от глобалните вериги на доставки. Възстановяването на транспортно комуникационни връзки и създаването на нови алтернативи е сложен и продължителен процес. Реализацията на проект от голям мащаб, какъвто е „Коридор 8“, е въпрос на съгласуване на приоритети и избор на време за изпълнение. Най-осезаемите икономически ефекти от този проект могат да се оценят с нарастването на цената на времето като ресурс при създаването на конкурентоспособна алтернатива на утвърдени търговски маршрути със значително съкращаване на времето за транспорт на стоки и пътници. Проектът не само директно ще свърже Балканите с Адриатика чрез сухопътен транспорт, а ще създаде и нов търговски маршрут от и за Кавказ, който трябва да дава икономически дивиденти за всички държави в региона, но ще бъде от екзистенциално значение за онези, които са без пряк достъп до морски или вътрешни водни пътища. Рационалният икономически евроинтеграционен подход към проекта като нова възможност за развитие би могъл да допринесе за постигането на стабилност и траен мир в региона. Стратегическото значение на новия търговски маршрут за балансиращата роля на Балканите в геополитическото съперничество на Европа с другите глобални играчи ще повиши и привлекателността на България като територия в Югоизточна Европа, подходяща за разполагане на стратегически бази за производство и дистрибуция с регионален, континентален и глобален достъп към Западна и Централна Европа, Евразия и Близкия Изток.
Необходимостта от хармонизиран коридор за гражданска и военна мобилност
Разнообразието в географския и икономически пейзаж на региона означава, че създаването на ефективен хармонизиран коридор за гражданска и военна мобилност ще стимулира координирано регионално развитие със силен мултипликативен ефект върху търговията, туризма и услугите при едновременно повишаване на потенциала за възпиране и отбрана. Достъпът до модерен транспорт за повече от 350 хиляди души между Бриндизи, в Италия и черноморския регион на Грузия ще позиционира региона стратегически като реална връзка между Азия, Близкия изток и Европа. Потенциалът за устойчив годишен растеж на товарните обеми би могъл да достигне 20% до 2040. Иновативни проекти за модерна инфраструктура със съвременни ИТ-решения за интегриране в транспортните системи биха били привлекателни за сътрудничество между частния и държавния сектори. Критично важният път за икономическо развитие, привличане на чуждестранни инвестиции и регионална интеграция минава през изграждането на модерна железопътна инфраструктура, осигуряваща безконфликтни транспортно-логистични решения.
Мащабна инфраструктурна реформа в железопътния сектор и изграждане на регионална мрежа от интермодални терминали („хъбове“) трябва да доведе до нарастване на контейнерния трафик и осезаемо намаляване както на времето за пътуване, така и на вредните въздействия върху околната среда. На територията на България такива хъбове могат да се развият във възловите зони на европейските транспортни мрежи със съсредоточаване на икономическа активност – София-Пловдив, Русе-Варна, Бургас-Стара Загора. Съпътстващите ефекти от съвременната индустриализация като създаване на висококвалифицирани работни места, обновяване на местната икономика и повишаване на качеството на живот ще помогнат за преодоляване на различията в нивото на развитие на отделните страни.
Времето и енергийната ефективност са ключовите показатели на икономиката на бъдещето и тяхното подобряване зависи не само от пристанищата във Вльора, Драч, Варна и Бургас. Инвестициите в транспортни технологии и достъпността на територии, които досега са били по-слабо свързани, са позитивни сигнали към международните пазари. Ефектът от съкращаване на времето за превоз на стоки и хора ще повиши конкурентоспособността на алтернативните търговски маршрути със значително по-ниски логистични разходи за местните или международните компании. Като примери може да се посочат както проектите в Албания за обновяване и трансформиране на пристанището в Дуръс чрез изграждане на 280 кейови места за яхти, заедно с 12 000 апартамента и 2 хотела с 850 стаи, така и проектът за изграждане на жп връзка между терминалите „Изток 2“ и „Запад“ на пристанище Бургас. Големият потенциал обаче е скрит в липсващите железопътни връзки и интермодални терминали по протежение на сухопътната част на коридора между двете морета.
Военно-стратегическият аспект
Във военностратегически аспект коридорът обхваща териториите на три държави от Адриатическо–Балканско–Черноморското направление на Югоизточна Европа. Българската територия има критично важна роля за колективната сигурност на Европейския съюз и НАТО. Ключовите точки на логистично съсредоточаване са адриатическото морско пристанище Дуръс, централният транзитен възел Скопие, българските транспортни възли София и Пловдив и пристанищата Бургас и Варна, откриващи вратите към Черно море и Източния фланг на НАТО. След активизирането на руското военно присъствие в Черно море регионът на Балканския полуостров стана зона с повишено стратегическо напрежение и Коридорът беше включен в Плана за военна мобилност на ЕС (Military Mobility Action Plan), в Платформата за свързаност НАТО–EС и в Проектите по Постоянното структурирано сътрудничество (PESCO) в областта на отбраната. България е активен участник в проектите „Военна мобилност“ и „Мрежа от логистични хъбове в Европа и оперативна подкрепа“, освен това е координатор на проекта „Боеготовност за модулно разгръщане при подводна интервенция“.
За целите на военната мобилност по направлението на коридора е необходимо да се гарантира способност за бързо и ефективно придвижване на сили и техника през териториите на съюзниците, като се предоставя алтернатива на придвижване извън потенциално конфликтни или транспортно претоварени оси през проливите на Босфора и Дарданелите или коридорите Рейн-Дунав, Егея-Черно море-Балтика. При защита на източния фланг на НАТО е необходимо съкращаване на времето за реакция по коридора за военна мобилност Гърция-България-Румъния.
Обобщената военностратегическа оценка на транспортната инфраструктура изтъква на първо място липсата на пряка железопътна свързаност между столиците на държавите. Значителен е напредъкът в изграждането на пътна инфраструктура в България и частичен – в Северна Македония и Албания. Морските пристанища имат необходимия капацитет за товарене на военна техника. Товароносимостта на мостове и жп линии се нуждае от укрепване, за да поемат превоза на бронирана техника. Относно габаритната съвместимост на тунели и контролни пунктове по стандартите на НАТО (STANAG) е необходима допълнителна координация. Критична за командване и контрол е наличността на цифрови системи за планиране и проследяване.
За целите на военното планиране коридорът трябва да позволява логистично взаимодействие с Южното командване на САЩ (EUCOM) и силите на ЕС и да осигурява подкрепа за многонационалните бойни групи на НАТО в България и Румъния. Разполагането на предварително позиционирани запаси и оборудване трябва да е с улеснен достъп и да осигурява възможност за отстъпление и прегрупиране на сили. В генерален план се цели засилване на евроатлантическия отпечатък в отбранителната съвместимост на Албания, Северна Македония и България, както и улесняване организацията на хуманитарни и медицински коридори в случай на хибридна или конвенционална криза.
Проектът „Коридор 8“ за развитие на транспортно-логистичната инфраструктура по направлението между Адриатическо море и Черно море има както икономически потенциал, така и значителен стратегически ресурс. Стратегическото му значение е критично за укрепването на южния и източния флангове на НАТО и за гъвкавостта на реакцията на Алианса в Югоизточна Европа. Подобряването на оперативната съвместимост между новите и старите членове на НАТО осигурява интегрираната отбрана срещу съвременни заплахи – логистични, хибридни и военни.
В качеството си на член на ЕС и НАТО, България следва да води по-активна транспортна политика, основаваща се на централното ѝ кръстопътното положение на Балканите. За да не допусне транспортна „изолация“ или „заобикаляне“ чрез реализиране на „несобствени“ цели и интереси, несвързани с международните ѝ ангажименти, тя следва да избягва политически договорености от типа на споразумението за сигурност и отбрана между Албания, Хърватия и Косово и да се придържа към регионални инициативи като „Дунавската стратегия“ и „Три морета“. Инвестиционните приоритети на транспортната политика трябва да са подчинени на целта за поддържане на баланс на капацитета между пристанищна и сухопътна инфраструктура и на конкурентоспособни алтернативи на международните търговски маршрути, пресичащи територията на страната в коридорите на европейската транспортна мрежа TEN-T.
По отношение на свързаността със Западните Балкани България следва да запази нивото на политически контакти чрез инициативата „Транспортна общност“ на ЕС, но на проектно ниво би могла да избегне прекомерната употреба на остарялото понятие „паневропейски транспортен коридор“ и да се изведе на преден план инициативата „Централни Балкани“, лансирана съвместно със Северна Македония. За изграждането на интермодален коридор „Изток–Запад“ между Адриатическо море и Черно море над половината от наземната инфраструктура е на българска територия. Това е сериозен аргумент страната ни да инициира създаването на междудържавен формат за съвместно управление на дейностите по проектиране, изграждане и експлоатация.
Ролята на Италия
Предвид атмосферата на повишено взаимно недоверие между България и Северна Македония, Италия би могла да поеме водещата роля в целенасочените усилия за превръщане на региона от „консуматор“ в „генератор“ на сигурност. Страната има амбиция да играе водеща роля за създаване на стабилна интермодална алтернатива на транспортните връзки между пристанищата в южната част на Адриатика и Черноморския регион. Реализацията на проекта ще ѝ даде възможност чрез ускоряване на евроинтеграцията на Западните Балкани да постигне няколко стратегически цели, включително Устойчиво развитие на юга на Апенините в дългосрочна регионална перспектива като се насърчава търговски стокообмен с Балканите; Укрепване на политическото влияние в Албания с преки инвестиции в икономиката и отбраната на страната; Засилване на икономическото и политическото влияние в региона на Югоизточна Европа и конкурентоспособно противопоставяне на проникването на Китай през Балканите и Кавказ; Укрепване на югоизточния фланг на НАТО и контрол на баланса на интересите между САЩ и Великобритания в сферата на глобалната сигурност.
С опита на европейските държави, които успешно са инвестирали в модерни транспортни проекти и са реализирали икономически растеж чрез ръст на инвестициите, развитие на индустриални паркове и създаване на висококвалифицирани работни места, Рим е готов да съдейства за динамично партниране между държавния и частния сектори. Ключово за ефективността на коридора ще бъде привличане на финансови средства от различни източници – на първо място Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за възстановяване и развитие и многообразието на финансови механизми от кохезионните фондове на ЕС. Финансирането, основано на национални приоритети обаче, рискува да върне транспортната политика на обединена Европа към 1980-те години, но вече с близо 30 държави и още повече региони. Това би затруднило поддържането на съгласувана визия по транспортните коридори, свързващи икономиките на Европейския съюз в единна система и би повишило риска от запазване на липсващите връзки още дълго време. Според Италия, недостатъците в механизмите на ЕС за финансиране на големи инфраструктурни проекти могат да се компенсират с учредяването на публично-частни партньорства и привличането на инвестиционни фондове от Близкия изток, което ще внесе и допълнителни гаранции за компетентност и финансова стабилност.
Някои изводи
В рамките на различни съюзи под влиянието на геополитически фактори по-малките страни постоянно са изправени пред сложни избори между топографски, демографски или исторически предизвикателства и ограничени финансови, материални или човешки ресурси. Стимулирани от стремежа за по-успешна икономическа, политическа или военна интеграция, държавите извършват динамична преоценка на приоритети и се фокусират върху най-критичните проекти от трансевропейската транспортна мрежа. С развитието на военния конфликт в Украйна инициативата „Три морета“ се оформи като демаркационна зона между Западна и Централна Европа, от една страна и Източна Европа, заобикаляща Русия, от друга страна. Черно море се превърна в своеобразен „епицентър“ на конфликта. Новата стратегия за сигурност, представена от Европейската комисия, обособява Черноморския регион като логистичен „гръбнак“ за транспортиране на тежко военно оборудване. Комисарят по разширяването Марта Кос заяви, че Черно море е „мост към Южен Кавказ и Централна Азия“, а „в свят, в който зависимостите се превръщат в оръжие, геополитическите реалности изискват нов отговор“. Отбранителните способности са изведени като приоритет, а трансформацията на железопътната мрежа на Балканите излиза извън сферата на транспорта. Модернизацията става фактор за гарантиране на сигурността и железниците са обект на безпрецедентно ниво на инвестиционно финансиране, за да се преодолее изоставането на Балканите от прилагането на стандартите на TEN-Т за безопасност, екологичност и енергийна ефективност.
В контекста на архитектурата на сигурност в Европа укрепването на транспортната свързаност става основен фактор за стимулиране на икономическото развитие на Балканите. България, макар и член на ЕС, е изправена пред същите предизвикателства както страните от Западните Балкани. След десетилетия пренебрегване, тя трябва до 2030 да осъществи значителни подобрения на железопътната си мрежа, с които да постигне намаляване времето за пътуване между големите регионални градове, по-ниски транспортни разходи и увеличаване на трансграничния товарен и пътнически трафик.
За да излезе планирането и реализирането на мащабен проект като „Коридор 8“ от сферата на митологията е важно той да предвижда не само непосредствения икономически ефект, но и устойчив растеж във времето. Това включва адаптиране на инфраструктурата към бъдещи технологични промени, подготовка на кадри за управление на новите системи и създаване на дългосрочни стратегии за развитие. Като част от европейските инициативи за модернизация, проектът трябва да бъде съобразен с насоките за устойчив растеж и икономическа ефективност, които да гарантират, че вложените инвестиции ще се отплатят многократно във времето. Пренареждането на приоритетите в ЕС в резултат на политически динамичната преориентация на отделни страни в рамките на стари геополитически съперничества изисква да се отчитат и стратегическите стремежи на Сърбия. Нейната цел е доминация върху кръстопътното положение на Балканите чрез контрола на достъпа до река Дунав и до Централна Европа, където Унгария се стреми да запази своята роля на централен европейски транспортно-логистичен „хъб“. Съобразяването със съвременните европейски изисквания за транспорт и устойчивост ще направи проекта по-привлекателен за международни инвеститори, като същевременно повиши репутацията на България в международната общност.
Предвид участието на страната ни в инициативите „Три морета“ и „Транспортна общност“, превес във финансово, инфраструктурно и технологично отношение следва да се дава на проекти по направлението „Север-Юг“ на коридора „Балтийско море-Черно море-Егейско море“. За целите на коридора за военна мобилност, освен връзка с гръцкото пристанище Александруполис, трябва да се използва възможността за приоритетно изграждане на пътна и железопътна магистрала Бургас-Варна, която да поеме съществен дял от транзитните потоци между Босфора и Северна Европа с оптималното им пренасочване към съответните граничните преходи от шенгенското пространство.
България следва стратегически да използва евроинтеграционния потенциал на коридора „Дуръс-Скопие-София“ за приоритетно развитие на конкурентоспособен товарен коридор „Будапеща-Видин-София-Солун“, а в средносрочна перспектива и за изграждане на високоскоростна железница Букурещ-София-Солун-Атина. Колкото до направлението „Изток-Запад“, приоритет, без ангажименти за национално финансиране, може да се даде на изграждането на автомагистрала София-Скопие и на граничен железопътен тунел.
*Авторът е експерт в сферата на жп транспорта, бил е зам. генерален директор на НК БДЖ и председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ. Статията е писана в съавторство с Владимир Тодоров, Димитър Недялков, Красимир Георгиев и Емил Неделчев.
