Карта на т.нар. „Велик Туран“

През последните години в постсъветското пространство се случват важни събития. На първо място, естествено, следва да посочим военния сблъсък между Русия и Украйна, а също връщането със сила на окупираните преди 35 години от Армения територии (т.нар. Нагорни Карабах) в състава на Азербайджан, разширяващото се сътрудничество между тюркските републики, както и фактът, че последните избори в Молдова и Грузия отново се превърнаха в прокси сблъсък между Запада и Русия (както бе и в началото на ХХI век). Въпреки че от разпадането на Съветския съюз минаха 34 години, в региона продължава да има конфликти и войни. А сред причините за това е, че в хода на дезинтеграцията на СССР съставляващите го републики не съумяха (или дори не се опитаха) да разрешат възникналите помежду им проблеми, отлагайки решението им, като всяка от тях изчакваше подходящия за себе си момент да стори това.

Както можеше да се очаква, след като успя донякъде да се възстанови от катастрофалните за нея 1990-те години, Русия постепенно се позиционира като основния генератор и интегратор на евразийските икономически и военно-политически съюзи, стремейки се да възстанови влиянието си в постсъветското пространство.

На свой ред, в геополитиката на такива водещи държави членки на НАТО, като САЩ, Великобритания и Турция, продължава да присъства стремеж за доминация в постсъветските региони на Евразия, които след 1991 се „освободиха” от историческото руско присъствие. Именно тази динамика, впрочем, беше в основата на разширяването на НАТО на Изток, което в крайна сметка доведе до конфронтацията между алианса и Москва в Грузия, Украйна или Молдова.

Междувременно, от периода на управлението на президента Тургут Йозал (1983-1993) насам, Анкара последователно следва курс към всестранна интеграция с възникналите преди трийсет и пет години тюркски държави от ОНД, демонстрирайки постоянен интерес към такива региони като Черно море (включително Крим), Южен Кавказ и Централна Азия.

Турция иска да възроди изгубения си преди век имперски статус, включително с помощта на модернизираната стратегия за проникване в независимия „тюркски свят“, в рамките на доктрината на пантюркизма, както и за разширяване на влиянието в нетюркските субекти в постсъветското пространство (като Грузия и Армения например) в съответствие с доктрината на неоосманизма и формирането на общ „турански пазар“. По отношение на Крим пък, Анкара продължава да залага на татарския фактор, като не изключва възможността руско-украинската война да доведе в крайна сметка до превръщането на полуострова в своеобразен турски протекторат, а в Молдова залага на сепаратистките настроения сред гагаузката общност.

Базирайки се на опита от двете световни войни през миналия век, Турция стига до извода, че реализацията на доктрината на пантюркизма е невъзможня, ако залага на директната конфронтация с Русия. Затова през ХХI век Анкара се придържа към тактика на комбинация между „малки конфликти“ и „активно партньорство“ с Москва на фона на изострянето на геополитическите противоречия на последната със Запада (и най-вече със САЩ и Великобритания).

По този начин Турция успя да постигне значителен прогрес в укрепването на отношенията си с Русия, което и донесе доста дивиденти от икономическото и политическо сътрудничество в сферите на енергетиката (газ, петрол, атомни електроцентрали), туризма, руския строителен пазар, проникване в Северна Сирия и Нагорен Карабах, както и формирането на „обща тюркска транспортна, енергийна и институционална инфраструктура“.

В момента Южнокавказкият транспортен коридор и Организацията на тюркските държави (ОТД) формират основата за геоикономическото и геополитическо проникване на Турция в постсъветското пространство и най-вече в Южен Кавказ и Централна Азия. Възползвайки се от ангажирането на Русия във войната с Украйна и конфликта и със Запада, Турция активно реализира пантюркистките си амбиции под егидата на ОТД.

При това целите на Анкара не се изчерпват само с интеграцията с „братските“ тюркоезични нации и държави, а включват и съвсем прагматични подходи за осигуряване на достъп до изключително богатите стратегически природни ресурси на независимите постсъветски тюркски страни и гарантиране на транзита и им през турска територия към европейските пазари.

Във военно-политическо отношение Анкара разчита на формирането на обща система „на тюркска сигурност“ и дори на „тюркска армия“, разчитайки, че като член на НАТО, би могла да стане посредник или свързващо звено между тюркските държави и алианса. Накрая, реализацията на пантюркисткия проект на практика ще създаде своеобразен „разделителен коридор“ между Русия, от една страна, и Глобалния Юг (Китай, Иран, Индия и т.н.) – от друга. Важно е да се отбележи и, че всички тези първоначални цели на турската геополитика съвпадат с интересите на САЩ и Великобритания (и най-вече на последната).

Както е известно, девизът на ОТД е „една нация, шест тюркски държави“ (макар че броят им би могъл да нарасне, ако Анкара съумее да прокара приемането на Северен Кипър в организацията). На всяка среща на върха на ОТД Турция диктува нов дневен ред, свързан с разширяване на „тюркската интеграция“ (включително обща азбука, общ език, общ химн, обща банка, обща армия, преименуване на Централна Азия в Туркестан, изграждане на т.нар. Транскаспийски транспортен и енергиен коридор и т.н.).

Нестабилният многополюсен световен ред

Както знаем, в противопоставянето си на т.нар. „колективен Запад“, Русия залага на формирането на многополюсен световен ред, в чиито рамки Турция претендира за лидерство в тюркския свят. Истината обаче е, че многополюсният свят вероятно ще се окаже също толкова крехък и нестабилен, както и еднополюсния, доминиран от САЩ. Основната причина за това е свързана с нарастващите противоречия между интересите на водещите сили в рамките на този модел, включително между руският и тюркския „светове“, тъй като географията на техните геополитически стремежи се пресича в едни и същи региони (Южен Кавказ, Централна Азия, Крим).

Развивайки активно икономическо партньорство с Анкара, Москва способства за значителното укрепване на турската икономическа независимост, макар че това сътрудничество не спаси Турция от сегашната сериозна икономическа криза (но и не я задълбочи).

Турция се стреми да съхрани статута си на „основен посредник“ в продължаващата война между Русия и Украйна. От една страна, тя призовава за бързото прекратява на бойните действия и мирно разрешаване и евентуално замразяване на конфликта по сегашната фронтова линия, но от друга – декларира подкрепата си за териториалната цялост на Украйна в границите и от 2014 и оказва значителна военно-техническа помощ на Киев. Съответно, тактиката на Анкара по този въпрос не се ограничава с прекратяването на огъня, а по-скоро стимулира продължаването на кръвопролитието между двете съседни славянски нации, което отслабва позициите им.

Както вече споменах, Русия е основният генератор и интегратор на икономическите и военно-политически алианси в Евразия (EАИС и ОДКС). На свой ред, развивайки проекта ОТД и планирайки формирането на обш тюркски пазар, Турция създава сериозна конкуренция на Русия в Централна Азия и Южен Кавказ. Освен това, тя осигурява на тюркския алианс необходимата му идеологическа основа в лицето на пантюркизма и пантуранизма.

В региона на Южен Кавказ Русия поддържа стратегическо партньорство с най-близкия турски съюзник Азербайджан. Както знаем, Баку разполага с маршрут за износ на своите енергоносители през Грузия и Турция към Европа, заобикаляйки Русия, а през последните няколко години си върна със сила контрола над Карабах (включително заради ненамесата на Москва). Геополитическото положение на Азербайджан е от ключово значение за проникването на Турция (и НАТО) в централноазиатското постсъветско пространство. В същото време, руснаците изглежда разчитат, че властите в Баку ще се въздържат от разпалването на нови конфликти в региона.

Турското проникване в тази част на постсъветското пространство, което е в разрез с интересите на Русия, може да провокира конфликтна ситуация както в Южен Кавказ, така и в Централна Азия. При това, ако то продължи да се развива със сегашните темпове, откритата конфронтация между Москва и Анкара ще се окаже неизбежна и може много бързо да ескалира.

Промененият силов баланс в Южен Кавказ

През цялата си история Кавказ привлича вниманието на световните и регионални сили, а след разпадането на СССР се превърна в един от най-проблемните региони. Сред основните причини за тази нестабилност беше окупацията на част от азербайджанската територия от Армения, започнала още в края на съветската епоха. На практика тя определи силовия баланс в региона още през 1990-те години, като Ереван се оказа напълно зависим от Москва по въпроса за запазване на контрола си над тези територии. В играта се включи и Иран, който през всички периода на историята си е бил силно заинтересован от региона, освен това имаше проблеми с Азербайджан. Така се формира своеобразен триъгълник Ереван-Москва-Техеран, в чиито рамки всеки от играчите преследваше собствените си интереси.

Извън този „триъгълник“ оставаха Азербайджан, ползващ се с пълната подкрепа на Турция (в рамките на подхода „една нация, две държави“), както и Грузия, която в онзи момент имаше проблеми както в отношенията си с Русия, така и с Армения. В резултат, Баку и Анкара за дълги години прекъснаха отношенията си с Ереван, а пък след петдневната война през 2008, Тбилиси прекъсна отношенията си с Москва, а Русия призна сепаратистките републики Абхазия и Южна Осетия.

Така формиралият се регионален силов баланс се запази в течение на доста години, като малцина вярваха, че ситуацията може да се промени в скоро време. Втората Карабахска война през 2020 и започналата през 2022 война между Русия и Украйна обаче, напълно промениха съществуващия баланс в Южен Кавказ.

От една страна, Втората Карабахска война даде възможност на Азербайджан да си върне отнетите територии, а от друга – укрепи сътрудничеството между „тюркските републики“, тъй като решаващата материална и морална подкрепа, която Анкара оказа на Баку, стимулира и другите републики да се сближат с Турция. Освен това тя укрепи властта на азербайджанския лидер Илхам Алиев, както и без това стабилните отношения на страната му с Турция, и ускори интеграционните процеси между тюркските републики.

В същото време войната промени силовия баланс в региона. В частност, станахме сдидетели на сближаване между Русия и Азербайджан, докато в отношенията между Москва и Ереван възникна усилващо се напрежение. На практика, връщането на Карабах под контрола на Баку и изтеглянето на руските миротворци от региона, дадоха сериозен положителен импулс на руско-азербайджанските отношения, притежаващи сериозен неизползван потенциал. Сред основните причини за това е, че двете страни активно търгуват помежду си, а в Русия живеят голям брой азерски мигранти, освен това, след поражението си, Армения започна да разчита най-вече на подкрепа от Запада и преди всичко от Франция.

Впрочем, според сегашните управляващи в Ереван, има и друга причина за сближаването между Москва и Баку и паралелно очерталото се отдалечаване на Армения от Русия, и това е недостатъчната, според тях, руска подкрепа за страната. Така, непосредствено след Втората Карабахска война Азербайджан започна по-активно отпреди да участва в мероприятия под егидата на т.нар. Общност на независимите държави (ОНД), докато Армения – напротив – възприе курс към сближаване със Запада.

В същото време арменският премиер Никол Пашинян изтъква необходимоста за подобряване на отношенията както с Азербайджан, така и с Турция, включително окончателното разрешаване на „карабахския въпрос“ при условията на Баку, както и за фактически отказ от обвиненията срещу Турция във връзка с „арменския геноцид“, които Ереван поддържаше дълги години. Тази политика на Пашинян очевидно цели „освобождаването“ на страната от влиянието на Москва, включително в резултат от намаляване влиянието на арменската диаспора и на Кремъл върху Армения. За сметка на това обаче – и особено предвид липсата на реална материална и военна подкрепа от страна на Запада, Ереван рискува да се превърне в своеобразен „турско-азерски протекторат“, за което говори и желанието му да участва в някои регионални проекти, прокарвани от Анкара и Баку (всъщност в момента, единственият външен играч, който е склонен да застане зад Армения, е Иран).

Друга държава от региона, която в последно време започна да ревизира външната си политика, е Грузия. Възстановяването на азерския контрол над Карабах и новата политика на Армения, намалиха значението на Грузия за Турция и Азербайджан. В тази връзка ще припомня, че макар тази страна не разполага със сериозни собствени подземни богатства, участието и във всички турско-азерски регионални проекти (благодарение на нейното стратегическо положение), беше от голямо значение за грузинската икономика.

Големият удар срещу Грузия обаче беше нанесен от Запада, тъй като страната не успя да постигне никакъв прогрес в процеса на интетрацията си в ЕС и НАТО. Очевидно е, че и двете организации не са склонни да приемат в редовете си държава, която има проблеми със своята териториална цялост, но истината е, че – освен този проблем – процесът на евроинтеграцията на Грузия се препятства и от други сериозни разминавания, както впрочем и стремежът към евроинтеграция на Турция.

Освен това, в Тбилиси си направиха изводи от руско-украинския конфликт и в момента вероятно се питат, защо през 2008 Западът не оказа на Грузия същата подкрепа, каквато оказва от три години насам на Украйна? В резултат, в последно време тази страна не само забави процеса на своята евроинтеграция, но и постепенно се опитва да разшири контактите с Русия в такива сфери като транспорта и търговията, освен това двете страни се готвят да възстановята работата на посолствата си в Москва и Тбилиси.

За разлика от Азербайджан, Грузия не може да разчита, че Турция би могла да и се притече на помощ при възникване на трудна ситуация, нито на такъв партньор, като ЕС, който е склонен да подкрепя Украйна дори в ущърб на собствените си интереси. Именно това наложи страната да ревизира стратегията си и да се ориентира към провеждането на по-балансирана политика.

Мястото на Южен Кавказ в геополитиката на регионалните сили

Без съмнение, събитията през последните няколко години отслабиха присъствието на Русия и Иран в региона. Техеран не разполага с достатъчна мощ за да предотврати промените в него, а напрежението в отношенията с Израел отвлича вниманието му от случващого се в Кавказ. Освен това, режимът на аятоласите е силно обезпокоен от загубата на влияние на подкрепяните от него групировки в Сирия и Ливан.

В сходна ситуация се намира и Москва. Фактът, че руско-украинският конфликт се трансформира в сблъсък между Русия и Запада и в тази връзка все по-често се говори за риск от ядрена война, принуждава руснаците да концентрират вниманието си както върху Централна Азия, така и върху Кавказ. От друга страна, фактът, че Русия и Иран се споразумяха за подписване на споразумение, сходно с онова между Москва и Северна Корея, показва че са готови да продължат да си сътрудничат – ако не в Кавказ, поне в Близкия изток.

Турция се намира в много по-различна ситуация. След Втората Карабахска война нейната мощ и влияние в региона силно нараснаха. Важна роля за това изигра и сътрудничеството между Анкара и Баку в Южен Кавказ, както и нарастващата тежест на Турция на международната сцена.

Тоест, събитията в света и особено Карабахската война и войната в Украйна, доведоха, макар и косвено, до сериозни трансформации в Кавказкия регион. Възникналите след разпадането на СССР алианси загубиха значение и държавите вече залагат повече на двустранните отношения и мултивекторната външна политика. От друга страна, вниманието на световните сили е насочено повече към други географски региони, което донякъде отслабва натиска им върху южнокавказките държави

ЕАИС vs. OТД: конкуренция или конфронтация

Както знаем, доминираният от Русия Евразийски икономически съюз (EАИС) и доминираната от Турция Организация на тюркските държави (ОТД) силно се различават от гледна точка на реалната си тежест и влияние, статут и динамика на развитие на вътрешните интеграционни процеси. В момента ЕАИС представлява сравнително добре интегрирани търговско-икономически блок, разполагащ с общи пазари за стоки, работна сила, услуги и капитали. На свой ред, ОТД е до голяма степен политическа структура, основаща се на културно-езиковата общност и ориентирана към развитие на тюркската култура и идентичност. Затова би било несъвсем коректно да ги разглеждаме като съизмерими феномени при анализа на лансираните от тях икономически проекти и инициативи.

В същото време, въпреки наложилата се представа за ОТД като политическо обединение с ясно изразенпа идеологическа „надстройка“, в последно време организацията все по-активно се „икономизира“, предприемайки редица практически и нормативно-институционални мерки в тази посока. Така, на Осмата среща на ОТД през 2021 беше приет основният концептуален документ на организацията – „Визия за Тюркския свят 2040“. Именно оттогава насам има основание да се говори за пълноценното прокарване на икономически дневен ред в рамките на ОТД. Съдържащите се в документа насоки за развитие на икономическата интеграция се пресичат с интересите на ЕАИС в евразийското пространство по такива въпроси като хармонизацията на търговските и митнически процедури, формирането на свободна икономическа зона, премахване на пречките пред движението на стоки, услуги и капитали, стимулиране на взаимните плащания в национални валути и т.н. Наред с приемането на Визията, сред другите важни стъпки в тази посока бяха съзаването през 2023 на Тюркския инвестиционен фонд (функционира официално от 2024) и подписването на Меморандума за създаване на Съвет на централните банки на страните членки на ОТД по време на неформалната среща в Шуша през юли 2024.

Въпреки това, анализът на стратегическите документи на ОТД и степента на фактическата им реализация позволяват да се твърди, че на сегашния етап укрепването на икономическия елемент на активността на ОТД до голяма степен си остава само на хартия. Повечето документи, включително Визията до 2040, не съдържат конкретни срокове и планове, описания на механизмите и инструментите за реализация на очертаните задачи и, на практика, представляват декларация за намерения, а не стратегия за развитие. Нещо повече, ефективното задълбочаване на търговското, митническо и транспортно-инфраструктурно сътрудничество в рамките на ОТД изисква мащабни финансови инвестиции от участниците. В този смисъл страните членки, включително Турция, като неформален лидер и най-заинтересован играч в рамките на организацията, са ограничени от възможностите на собствените им икономики.

Предвид системните икономически и интитуционални ограничения, с които се сблъсква ОТД на сегашния етап, функционирането и не представлява сериозна заплаха за руските интереси в Централна Азия и в Евразия, като цяло, нито е реална алтернатива на ЕАИС. По-коректно би било да я определим, като „дразнител“ за Москва, по две ключови причини.

На първо място, много икономически задачи, които си поставя ОТД, директно се пресичат с компетенциите на Евразийската икономическа комисия. Практическата им реализация може да повиши имиджа на Организацията като един от икономическите центрове в Евразия. Това обаче е в разрез с усилията на Русия за осъществяване на интеграционните процеси в региона в рамките на модела ЕАИС+. Москва е заинтересована Съюзът да си остане ключовото институционално ядро на „Голямато Евразийско партньорство“, а Русия – неговия основен играч. Освен това, в перспектива, по-активното развитие на логистичните проекти на ОТД рискува да ерозира водещата роля на Москва в системата на евразийските транспортни коридори и особено на Международния транспортен коридор „Север-Юг“.

На второ място, следва да посоча членството на Казахстан и Киргизстан, които са част едновременно и от ОТД, и от ЕАИС, както и това на Узбекистан в ОТД и като наблюдател в ЕАИС. Интересите на Астана в ОТД се определят от минимум два фактора. Преди всичко, Казахстан е последователен привърженик на мултилатерализма. Освен това, в Организацията участват съседни държави, с които Казахстан се стреми да задълбочи икономическите си отношения. Предвид липсата на чисто централноазиатски интеграционни обединения, ОТД би могла да се използва като платформа за интеграцията на региона, което е от полза за Астана, тъй като – свен всичко друго - повишава ролята и в Евразия и укрепва позициите и в диалога с по-големите играчи. В това отношение ОТД е удобен, но по-малко ангажиращ (в сравнение с ЕАИС) инструмент.

На свой ред, Киргизстан се придържа към сдържана позиция по въпроса за развитието на интеграционните процеси в ОТД. От една страна, той подкрепя инициативата на другите страни членки, включително за разширяване на икономическото сътрудничество, доказателство за което е положителната реакция на Бишкек на създаването на Тюркския инвестиционен фонд. От друга страна, инициативите, лансирани от самия Киргизстан, са по-малко свързани с разширяването и задълбочаването на търговско-икономическото сътрудничество с партньорите от ОТД. Като цяло, страната не разглежда Организацията като замяна или алтернатива на ЕАИС, а смята двете структури за взаимно допълващи се. Според Бишкек, ЕАИС и руското присъствие в него са сред малкото способи за гарантиране на икономическия суверенитет на страната. На този фон, той разглежда ОТД по-скоро като неангажираща политическа и културна „надстройка“ и допълнителна опция.

Нарастващата активизация на сътрудничеството между Узбекистан и ОТД се осъществява на фона на общото взаимодействие на Ташкент с международните и регионални организации. На първо място, това е обусловено от ревизията на външнополитическата стратегия на страната след като властта там бе поета от президента Шевкат Мирзийоев. На второ място, при липсата на устойчиви формати за регионална интеграция между централноазиатските държави, ОТД се разглежда от Узбекистан като една от основните платформи за разширяване на многостранното сътрудничество със страните от региона и възможност за диверсификация на външноикономическите му връзки. Допълнителен „бонус“ за Ташкент е използването на транзитния потенциал на страните членки за достъп до пазара на ЕС.

Тоест, позитивното отношение на Узбекистан към разширяването на взаимодействието в рамките на ОТД се обяснява с чисто прагматични съображения. Фактът, че това е централноазиатската държава, която най-много залага на този проект, ограничавайки присъствието си в ЕАИС със статут на наблюдател, стимулира опасна за Русия конкуренция между интеграционните формати в Евразия.

Дори в момента, когато ОТД е най-вече удобен формат за диалог, който не изисква от държавите от Централна Азия да поемат сериозни ангажименти, участието на Казахстан, Киргизстан и Узбекистан в организацията се превръща в реален инструмент за диверсификация на тяхната външна политика. Той им помага да повишат тежестта си в диалога с Москва, дори и без наличието на някаква субстантна икономическа алтернатира от страна на ОТД.

Застрашени ли са руските интереси

Отношенията между ЕАИС и ОТД се характеризират с пълната липса на институционализирани връзки и двустранен диалог. Липсва също и каквато и да било външнотърговска и инвестиционна взаимна обвързаност по линия на двете организации. В резултат от това, всички контакти се градят на двустранно ниво или в други формати, извън ОТД: например, двустранните връзки на Русия с Турция и Азербайджан, взаимодействието и със страните членки на ОТД в рамките на ЕАИС+ (Киргизстан, Казахстан, Узбекистан). Перспективите за стартиране на диалог между ЕАИС и ОТД не са големи, тъй като липсва политическа воля за това – най-вече от страна на Русия и Турция.

По всяка вероятност, ОТД ще продължи да се „икономизира”, най-малкото заради общорегионалните тенденции. В това отношение примерът на Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС) е доста показателен и дори се използва частично като модел от ОТД. Тоест, въпреки наличието на множество трудности и ограничения, интеграционните усилия в рамките на Организацията са факт. От друга страна, ако Москва възприеме откровено негативна реторика по отношение на ОТД и се опита да „откъсне” централноазиатските постсъветски републики от Организацията, това със сигурност ще се възприеме крайно негативно от руските партньори, които няма да са склонни да се откажат от сегашната си мултивекторна политика и да бъдат принудени да избират между ЕАИС (Мосва) и ОТД (Анкара).

От друга страна, евентуалната инициирана от Русия институционализация на диалога между ЕАИС и ОТД и по-нататъшното сътрудничество помежду им, едва ли ще представлява оптималния вариант за Кремъл, поне през следващите няколко години. Просто, защого потенциалното приемане на Меморандум за взаимно разбирателство между двете организации, като начална стъпка за осъществяване на диалог помежду им, автоматично ще означава, че ЕАИС ще трябва да поеме ролята на „донор”, което само ще повиши международно-правната субектност на ОТД и ролята на Турция като регионална държава, което очевидно е в разрез с руските интереси.

Ето защо можем да прогнозираме, че през следващите години Русия ще се ориентира към формирането на „точкови партньорства” с отделни страни членки на ОТД в рамките на формата ЕАИС+ и Азербайджан (т.е. заобикаляйки Организацията) във финансовата, търговско-икономическата и транспортно-логистината сфери.

Ролята на „Тюркския коридор”

Както е известно, през Средните векове, тюркските племена и техните държавни образувания играят важна роля за гарантиране сигурността на товарния трафик от Изток на Запад. Една от тези държави е Тюркският каганат (552-603), чиято територия се простира от Монголия и Китай до източната периферия на Европа, а неговите големи градове играят ролята на своеобразни „хъбове” по маршрута на т.нар. „Велик път на коприната” и се развиват и просперират именно на основата на търговията между Азия и Европа.

Контролирането на търговския маршрут от Изток на Запад от само един играч улеснява трафика на стоки, тъй като ограничава нападенията и ограбванията на пътуващите по него кервани, осигурявайки по този начин стабилна верига на доставка. Но, след като в тази зона се появяват все повече държавни образувания, използващи географското си положение като инструмент за натиск върху другите участници, като блокират търговските връзки, нараства броят на военните сблъсъци, които пък нарушават постоянният трафик на стоки, Великия път на коприната постепенно запада, за сметка на нарастващата роля на морските търговски маршрути.

Днешната ситуация в транспорнто-логистичната сфера е доста сходна. Въпреки че оттогава броят на държавите в тази зона е нараснал, основните правила за превозите на товари и търговските маршрути не са се променили. Един от тези транспортни коридори е Транскаспийският международен транспортен маршрут (TMTM), известен и като „Средния коридор“, който преминава през Централна Азия (Казахстан, Киргизстан, Туркменистан и Узбекистан), Южен Кавказ (Азербайджан, Грузия) и Мала Азия (Турция). На практика, целият маршрут на коридора преминава през територията на тюркски държави (с изключение на Грузия, чиято дължина по оста изток-запад е едва 542 км), затова някои експерти го обозначават и като „Тюркския коридор“. Общата му дължина е над 11 хил. км.

Днешните геополитически реалности на международната сцена (острото противопоставяне между Русия и т.нар. „колективен Запад“ и санкционната политика на последния по отношение на Иран) рязко повишиха значението на Средния коридор, ключова роля в който играят държавите членки на ОТД: Азербайджан, Казахстан, Киргизстан, Турция и Узбекистан. Тук е мястото да отбележа и присъствието в нея на две страни наблюдателки: Туркменистан и Унгария. Статутът на последната в Средния коридор, както и самото развитие на този транспортен маршрут зависи най-вече от интензификацията на връзките в транспортно-логистичната сфера между Турция и страните от Южен Кавказ и Централна Азия.

Днес тази сфера е сред локомотивите на развитието на взаимоотношенията между даржавите членки на ОТД. От първата среща на върха на тюркоезичните страни, провела се през октомври 1992 в Турция, на която беше приета т.нар. „Анкарска декларация“, тя се споменава във всяка резолюция на Организацията.

Така например, на третата среща на върха на ОТД, провела се през 2013 в азербайджанския град Габала, тогавашният турски президент Абдула Гюл специално изтъкна значението на трафика на товари между страните участнички. Според Гюл, икономическата и културна интеграция между тях зависи от развитието на транспортната инфраструктура, която трябва да превърне държавите от „тюркския свят“ в централен и единен регион в рамките на глобалната икономика.

Но въпреки голямото внимание, което се отделя по това направление на междудържавното взаимодействие, засега все още не е постигнат достатъчен успех в реализацията на съвместните проекти за разширяване на транспортно-логистичната инфраструктура в рамките на Концепцията за развитие на тюрскския свят до 2040, в частност, по отношение на използването на транзитния и инфраструктурния потенциал на териториите на тюркските държави от самите тях, без ангажирането на трети страни с цел излизане на световните пазари.

Развитието на инфраструктурата в Южен Кавказ

Поне досега, по-осезаеми са резултатите от координираната активност на тюркските държави в Южен Кавказ, където Турция и Азербайджан реализират, с участието на Грузия, мащабни и скъпоструващи проекти, съдействащи за интеграцията не само на страните членки на ОТД, но и на съседните региони. Ще припомня, че Баку успешно осъществи ключовия международен проект за жп линията Баку-Тбилиси-Карс (БТК), свързваща Азербайджан с Грузия и Турция. Тя е дълга 850 км и беше открита през 2017. Финанссирането на проекта, на стойност над милиард долара, беше осъществено съвместно от Анкара и Баку, като азербайджанската страна предостави на Грузия нисколихвен заем за изграждане на жп участъка от Ахалкалаки до турската граница, а държавният петролен фонд на Азербайджан отпусна за проекта 200 млн. долара, през 2007 и 575 млн. долара – през 2011, освен това Баку осъществи за своя сметка реконструкцията на грузинския участък от БТК Марнеули-Ахалкалаки.

Очаква се в краткосрочна перспектива обемът на превозите по линията да достигне 6,5 млн. тона годишно, а в дългосрочна – 17 млн. тона. За целта Азербайджан инвестира в нея още 100 млн. долара.

Друг голям и ключов проект на западния бряг на Каспийско море беше изграждането на ново международно пристанище на Баку, в градчето Алят, на 70 километра от столицата. Това най-голямо каспийско пристанище разполага с 13 товарни кея и може да обработва до 15 млн. тона товари годишно, включително 100 хиляди TEU (стандартни 20 футови контейнери), като съвсем скоро пропускателната му способност ще нарасне до 25 млн.тона и 500 хиляди TEU.

Тук е мястото да напомня, че в момента над 70% от товарите преминават транзитно през пристанището, тъй като до него стигат три международни жп линии: северозападна – през Баку, към Русия; западна – през Грузия към Черно море и Турция, и южна – към границата с Иран.

Паралелно се реализираха и други проекти, касаещи вътрешната транспортно-логистичната инфраструктура на Азербайджан с цел модернизация на транспортните възли и увеличаване на пропускателната им способност. Развитието на вътрешната инфраструктура (и, в частност, на транспортната) е сред деветтте основни стратегически направления на Държавната програма за намаляване на бедносттта и за икономическо развитие и е от решаващо значение за по-нататъшното разширяване възможностите на петролно-газовия сектор и повишаване на жизненото равнище.

В Баку са наясно, че всички тези инфраструктурни проекти имат дългосрочна перспектива и излизат извън рамките на Южен Кавказ, превръщайки региона в транзитен възел на глобалната търговия, в който Азербайджан ще играе ключова рола в рамките на проекта за „Тюркския“ (Транскаспийския/Средния) коридор, представляващ интегрален елемент на стратегията за развитие на ОТД.

В този контекст и отчитайки днешните реалности на световната сцена, Баку се превръща в безалтернативно и сравнително стабилно звено в сухопътната транспортно-логистична верига между (Източна)Азия и (Западна Европа), т.е. азерското ръководство очевидно е действало правилно, инвестирайки милиарди в инфраструктурни проекти, съзнавайки големия транзитен потенциал на страната.

Инфраструктурните проекти в Централна Азия

Ситуацията по източното крайбрежие на Каспийско море е по-различна. Допреди няколко години централноазиатските участници в ОТД (Казахстан, Киргизстан, Туркменистан и Узбекистан) развиваха транспортно-логистичната си инфраструктура с цел да излязат на световните пазари, използвайки териториите на трети страни (Русия и Иран), т.е. не разчитаха толкова на сътрудничеството помежду си, в рамките на ОТД.

Сред причините за това бе наличието на стабилен и постоянен товарен поток по тези две направления и особено през територията на Русия. Транскаспийският маршрут е сравнително нов, а транзитният му потенциал все още е ограничен, за разлика от „руското направление“.

На второ място, диверсификацията и преориентацията на товаропотока към Транскаспийския маршрут изискваше мултимилиардни инвестиции от страна на Казахстан, Узбекистан, Киргизстан и Туркменистан, затова те бяха отлагани за бъдещето.

На трето място, „Тюркският“ (Транскаспийският) коридор има мултимодален характер, т.е. транзитът на товари  се осъществява с различни видоне транспорт (в случая, с железопътен и фериботен), което увеличава разходите и продължителността на превозите, особено ако между страните липсва унифицирана договорно-правна база относно тарифите и стандартите на превозите и т.н. Макар че мултимодалните маршрути са по-практични, което се отразява и на крайната цена на превозваните товари, в това отношение Транскаспийският коридор има сериозни недостатъци. Това е свързано на първо място с факта, че автомобилните превози в Централна Азия и Южен Кавказ са по-развити от останалите видове транспорт. Ето защо, въпреки постоянните заявления по време на поредните срещи на ОТД, трафикът по този маршрут не нарастваше с очакваните темпове.

След началото на войната в Украйна обаче, ситуацията се промени радикално. Ескалацията на геополитическото напрежение доведе до прекъсване на установените от десетилетия насам транспортно-логистични вериги между Запада и Изтока, в чиито рамки Русия разполагаше с може би най-изгодното географско положение в евразийското пространство.

В резултат от западната политика за изолация на Русия и прекъсване на отношенията с нея, страните членки на ОТД (и, в частност Казахстан, Узбекистан, Киргизстан и Туркменистан) са принудени да търсят нови обходни маршрути за достъп до световните пазари. Това даде нов силен импулс за развитието на преките връзки между двата бряга на Каспийско море в рамките на прокарвания от ОТД „Тюркски“ (Транскаспийски) коридор. От началото на 2022 насам тюркските държави обсъждат много по-активно развитието на транспортно-логистичните връзки помежду си на двустранно и многостранно равнище- например в рамките на тристранните формати за сътрудничество Турция-Азербайджан-Казахстан/Узбекистан/Туркменистан в сферите на укрепване на отношенията в сферите на икономиката, търговията, инвестициите и транспорта. Поне засега, с Киргизстан не се провеждат срещи в подобен формат, което най-вероятно е свързано с липсата на развита инфраструктурна база със съседните държави. В тази връзка следва да отбележа, че ОТД отделя специално внимание на реализацията на проекта за железопътна линия Узбекистан-Киргизстан-Китай. Както е известно, в началото на юни 2024 правителствата на Узбекистан, Киргизстан и Китай подписаха тристранно споразумение за сътрудничество в рамките на реализацията на съвместния проект за изграждане на железопътна линия между трите държави.

С него окончателно се уточняват основните принципи при реализацията на проекта и конфигурацията на железопътното трасе и се определят сроковете и цената на строителството. Не може да се изслючва, че след реализацията на проекта, ще възникне необходимост от провеждането на тристранни и четиристранни срещи между централноазиатските членове на ОТД и с участието на Киргизстан.

Въпреки това, на фона на сериозните трансформации на международната сцена, вече се забелязва,че страните членки на ОТД започнаха по-тясно да координират действията си. Приемат се различни декларации и пътни карти за развитие на транспортно-логистичната инфраструктура за няколко години напред. Така например, Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан и Узбекистан изтотвиха обща стратегия, улесняваща изграждането на инфраструктура и премахване на бюрократичните пречки по „Тюркския коридор“. Тоест, Организацията се утвърждава като основна платформа за по-нататъшното разширяване на сътрудничестото между тези държави.

Според президента на Казахстан Касъм-Жомарт Токаев, тъй като „по-нататъшното развитие на Транскаспийския маршрут придобива специално значение“, Астана възнамерява да активизира целия наличен потенциал на пристанищата Актау и Курик за да повиши пропускателната им способност“. За целта Казахстан осъществява редица мерки за привличане на инвестиции за развитие на пристанищната инфраструктура, изграждане на контейнерен и транспортно-логистични хъбове, както и подобряване качеството на автомобилните магистрали. В тази връзка, финансовото министерство на страната изготви проект за подписване на споразумение с правителствата на другите тюркски държави за създаване на „бърз и опростен митнически коридор“, с цел да се намали времето за проверки по границита, гарантиране сигурността на трафика и развитие на обмена на информация относно товарите и транспортните средства, движещи се на тяхна територия и, в резултат от това – да се опростят механизмите за митнически контрол и се създадат по-благоприятни условия за външнокономическа активност.

Впрочем, интерес към развитието на този машрут демонстрират и европейските държави. През 2022 например, финландската компания Nurminen Logistics използва Тюркския коридор за да изпрати първия си влак от Китай за Финландия – от Чунцин, през Казахстан, Азербайджан, Грузия и Румъния, към Централна Европа, като маршрутът беше съгласуван само за два месеца с помощта на казахстанските железници.

На свой ред, въпреки неутралния си статут и фактът, че участва в ОТД само като наблюдател, Туркменистан също започва все по-активно да се ангажира с различни проекти в рамкие на „Тюркския коридор“. Наред с Казахстан, тази страна представлява своеобразна „врата“ към Централна Азия за Турция и Азербайджан, а последният – на свой ред - представлява такава „врата“ за Запада. Съзнавайки това, в момента Баку и Ашхабад усилено разширяват логистичните си възможности на източния и западния бряг на Каспийско море, като за да повиши капацитета на морския и въздушния транзит между дветге страни Азербайджан планира изграждането и покупката на нови танкери и фериботи, както и на девет товарни самолета и кораби. Въпреки, че през последните 30 години Баку развиваше отношенията си предимно в западна посока, а Ашхабад – в източна, интензификацията на двустранните връзки способства не само за собствения им икономически растеж, но и за този в целия реион. Което пък създава основа за повишаване на политическата тежест на всички участници в ОТД и задълбочаване на връзките между тюркските държави.

Що се отнася до Узбекистан, въпреки че най-населената централноазиатска държава няма излаз на Каспийско море, Ташкент активно развива международното си сътрудничество именно в рамките на „Тюркския коридор“. В  тази връзка ще напомня, че през 2021 в Истанбул беше подписан договор за присъединяване на турското пристанище Мерсин и три логистични центъра в Узбекистан към меморандума за сътрудничество между пристанищата на страните членки на ОТД.

В края на 2022 пък, в столицата на Узбекистан пристигна първият товарен влак от турската гара Гумрух, движещ се по маршрута Турция-Иран-Туркменистан-Узбекистан. Пак тогава от Узбекистан потегли контейнерен блок влак за българското пристанище Бургас. Влакът, включващ 46 вагона и 91 стандартни 20-футови контейнери, превозваше меден концентрат по маршрута Узбекистан-Туркменистан-Азербайджан-Грузия-България/Европа, дълъг над 4000 км. По данни на азербайджанските железници, само за една година обемът на превозените от тях по „Тюркския коридор“ стоки от Узбекистан е нараснал два пъти.

Стремейки се да съдейства за разширяване на сътрудничеството между страните членки, ОТД отделя особено внимание за укрепването на транспортните връзки между тях по Транскаспийския маршрут.За да повиши интереса на европейските и азиатските  държави към него, ОТД постоянно разширява сътрудничеството и партньорството си с такива международни организации като Икономическата комисия за Европа и Икономическата и социална комисия за Азия и Тихия океан на ООН.

Някои изводи

На фона на преформатирането на веригите за доставка в резултат от конфронтацията между Русия и Запада тюркските държави се превръщат в основно свързващо звено между Запада и Изтока и Севера и Юга. Изгодното географско положение и по-нататъшното развитие на транспортно-логистичните връзки в този регион несъмнено ще усили ролята на ОТД в рамките на международната общност. Развитието на тези връзке е от жизненоважно значение за сближаването на страните членки. То ще повиши техния имидж и значимостта им на геополитическата сцена, привличайки към тях интереса на трети държави, които са склонни да инвестират в икономиките им. Освен това, ще повлияе за повишаване интензивността на контактите между гражданите на тюркските дърави и културния обмен помежду им.

Въпреки позитивните стъпки за разширяване и укрепване на транспортно-логистичните връзки в рамките на концепцията за развитие на Тюркския свят до 2040, пред страните членки на ОТД се очертават сериозни пречки, които все още не позволяват на „тюркския регион“, простиращ се от Източното Средиземноморие до Туркестан, да се позиционира като единен трансконтинентален маршрут. Сред тях е недостатъчно големият стокооборот между тюркските държави. Макар че има потенциал за развитието му, това става бавно поради липсата на сихронизиран тарифен регулатор, което затруднява товарния транзит не само между тях, но и намалява привлекателността на използването на „Тюркския коридор“ от трети страни.

Освен това, нивата на развитие на тюркските държави по коридора много силно се различават. Докато в западната част на Каспийския регион модернизацията на ифраструктурата се осъществява активно поне от петнайсет години насам, на изток от Каспийско море модернизацията и изграждането на нови машрути става бавно и често силно изостава от съвременните изисквания за създаване на транзитни коридори.

Предвид всичко това, на страните членки на ОТД ще се наложи да осъществят мащабна и нелека работа за създаването на пълноценна транспортно-логистична инфраструктура и тарифно регулиране. Създаването на сухопътен и въздушен транспортни маршрути, както и изграждането на коридори за транзит на суровини и ресурси е от голямо стратегическо значение, което следва да залегне и в основата на взаимоотношенията в рамките на ОТД. Без това да се случи, не би могло да се говори за каквото и да било формиране на ново голямо и единно звено в международната транспортно-логистична верига, тъй като интеграцията на няколко региона (Мала Азия, Южен Кавказ и Централна Азия), със съвсем различни нива на развитие на тази инфраструктура, в единно транзитно пространство ще изисква големи усилия във всички сфери на международното сътрудничество. При всички случаи обаче, началото в тази посока вече е положено и процесът постепенно ще набира скорост.

*Българско геополитическо дружество