МТК „Север Юг”, като алтернатива на традиционните логистични маршрути между Европа и Азия

Това му осигури и видим обрат във военните действия в Украйна, които от лятото на 2023 насам са по-успешни за Москва, отколкото за Киев. В резултат светът окончателно навлезе в период на геополитически хаос, а руско-украинската война вече не се възприема като конфликт между две държави, а като един от фронтовете на глобалната битка за нов световен ред. Както е известно, промяната на системата на международните отношения изисква разрушаването на голяма част от елементите, които доскоро бяха заложени в основата и. В тази връзка Русия започна да преориентира основните си геоикономически вектори, доказателство за което е и възраждането на идеята за Международния транспортен коридор (МТК) "Север-Юг". Разбира се, самостоятелната реализация на подобен мащабен проект не е по силите на Москва, затова от ключово значение е интересът, който проявява към него държава, като Индия, чиято икономическа и политическа тежест постоянно нараства през последните години.

Както е известно, Международният транспортен коридор "Север-Юг" представлява мултимодален инфраструктурен проект, чиято цел е да свърже Индийския океан и Персийския залив с Каспийско море, през Иран, и оттам със Северна Европа, през Русия. Общата дължина на маршрута е 7200 километра, т.е. той е два пъти по-къс от традиционния маршрут през Суецкия канал - около 16200 км (виж картата).

Реализацията на проекта за коридора стартира още през 2000-та, след като правителствата на Русия, Иран и Индия подписаха съответния договор, към който малко по-късно се присъедини и Азербайджан. През следващите две години в инициативата се включиха също Беларус, Армения, Казахстан, Киргизстан, Оман и Таджикистан, но те не участват активно в нея. През различни периоди намерение за присъединяване към проекта декларираха Турция и Украйна, а нашата страна участва в него като наблюдател.

Въпреки, че проектът беше обявен официално преди почти четвърт век, реализацията му вървеше бавно, а работите по част от железопътните участъци на коридора въобще беше спряна. Основните причини за възраждането на интереса към него са следните: полученото от Индия уверение, че САЩ няма да и пречат да осъществява икономическа активност в зоната на иранското пристанище Чабахар, руската инвазия в Украйна и възприетата от Делхи стратегия за разширяване на експортния потенциал на страната от 640 млрд. долара, през 2023, до 2 трлн. долара, през 2030.

В момента стокооборотът по маршрута на коридора "Север-Юг" не е голям, като през 2022 достигна едва 14,2 млн. това. Предвид заинтересоваността на страните участнички в проекта обаче, следва да обърнем по-голямо внимание на тенденцията за развитието му. В края на 2022 например, руските железниици (РЖД) обявиха, че непосредствените им планове включват удвояване на транзитния потенциал на коридора "Север-Юг". В тази връзка се планира до 2030 по него да се превозват между 41 и 45 млн. тона товари годишно.

Интересите на основните участници в проекта

Ключова роля за координацията и постигането на целите на проекта за коридора "Север-Юг" играе Индия. Както вече споменах, основният интерес на Делхи е да повиши индийския експортен потенциал до 2 трлн. долара, като в рамките на тази стратегия коридорът е един (но не и единствения) инструмент за постигането на поставената цел. Ще припомня, че през септември 2023 в Индия се проведе срещата на върха на Г-20, по време на коята САЩ представиха собствения си проект за транспортен коридор "Индия-Близък Изток Европа" (повече за него, виж бр.5/2023 на "Геополитика" - б.р.). Само няколко седмици по-късно обаче, на 7 октомври ХАМАС атакува Израел, което измести тази идея на заден план, а по-нататъшните перспективи за реализацията и остават неясни. Това дава основание да прогнозираме, че Индия ще интензифицира усилията си за реализацията на коридора "Север-Юг".

Тук е мястото да отбележа, че Санкт Петербург (крайната северна точка на коридора), както и руският пазар не са крайна точка на индийските интереси. В Делхи разглеждат руското балтийско пристанище като своеобразен разпределителен хъб за индийския износ към пазара на ЕС и скандинавските държави. За това, какви са приоритетите на Индия говори фактът, че докато през 2021 обшият обем на търговията и с Русия е бил 12,54 млрд. долара, този между Индия и ЕС е достигнал 88 млрд. долара.

През последните четири години износът от Индия към държавите от Балтийския басейн е нараснал с 39%. На свой ред, скандинавските държави изнасят в Индия иновационни технологии, продукти на изкуствения интелект, блокчейн и финтех технологии, както и елементи на логистичните вериги на снабдяване. Всички тези компоненти са необходими на Делхи в контекста на конкуренцията му с Пекин за регионално лидерство, както и в глобалния контекст на прехода към нов технологически модел. Нещо повече, МТК "Север-Юг" се смята за пряк конкурент на китайската суперинициатива "Един пояс, един път" (ЕПЕП).

Руската федерация. След началото на руската военна кампания в Украйна през 2022, икономиката на Руската Федерация беше засегната от постоянно ескалиращите западни санкции, което частично прекъсна установените икономически връзки между нея и ЕС и принуди Кремъл да се ориентира към развитието на алтернативни търговски маршрути. Преди войната Русия внасяше от Индия медикаменти (за 480 млн. долара), радио, телевизионни и телефонни предаватели (400 млн. долара), резервни части и аксесоари за автотранспортни средства (123 млн. долара), хетероциклични съединения (77,6 млн. долара) и чай (82,6 млн. долара). Руският износ за Индия пък включваше петрол (2,4 млрд. долара), въглища (742 млн. долара) и диаманти (800 млн. долара).

През 2022 основните търговски партньори започнаха да се отказват от вноса на руска продукция. Това засегна не само петролно-газовия сектор, но и радио и телевизионните предаватели, хетероцикличните съединения и много други стоки. Именно поради това значението на Индия за геоикономическата структура на Русия рязко нарасна. В края на декември 2023 индийският външен министър Субраманям Джайшанкар заяви, че стокооборотът между Русия и Индия е достигнал исторически рекорд, надхвърляйки 50 млрд. долара. На този фон, реализацията на проекта за транспортния коридор "Север-Юг" разкрива нови възможности пред индийско-руското сътрудничество.

Разбира се, освен икономическия фактор, в Кремъл отчитат и геополитическия контекст - при евентуална ескалация на напрежението между Русия и НАТО в зоната на Балтийско море, балтийският маршрут може да се окаже затворен, а Санкт Петербург (който е сред най-големите индустриални центрове на страната) да бъде блокиран. Затова диверсификацията на рисковете е от ключово значение за Руската Федерация, включително по отношение на проекта за МТК "Север-Юг". Нещо повече, този проект е отлична възможност за Москва да намали икономическата си зависимост от Пекин, в която се оказа след началото на войната в Украйна.

Иран и Азербайджан. Освен Русия и Индия, активни участници в инициативата за коридора са и Иран и Азербайджан. И двете държави използват очерталата се геополитическа ситуация за да подобрят собственото си икономическо положение. В тази връзка ще припомня, че през първите пет месеца на 2023 обемът на превозите по маршрута на МТК "Север-Юг" е нараснал с 41,8%, достигайки 4 млн. тона, като основната част от товарите са превозени по западния маршрут, преминаващ през Азербайджан (източният преминава през Централна Азия и Каспийско море) - 3,6 млн. тона (ръст с 37,9%). На свой ред, Иран има интерес да стимулира икономическия си растеж и да подобри и модернизира своята инфраструктура (а реализацията на проекта включва изграждането на нови железопътни линии на иранска територия).

Основните проблеми пред реализацията на проекта

Един от фундаменталните проблеми пред пълноценното функциониране на коридора "Север-Юг" е лошата инфраструктура и недостига на финансиране. По оценки на Евразийската банка за развитие, за да може коридорът да заработи с максимален капацитет, ще трябва да бъдат осъществени 10 708 инфраструктурни проекта, на обща стойност 38,2 млрд. долара. В същото време ресурсите на Русия и Иран са ограничени и те не са в състояние бързо да отпуснат достатъчно средства за реализацията на проекта в краткосрочна перспектива. На свой ред, Индия не бърза да предоставя средства на Иран, фокусирайки се върху реализацията на морския участък на коридора (Мумбай-Чабахар).

От инженерна гледна точка, най-проблематично е изграждането на железопътната линия между иранските градове Астара и Решт. Строителството и започна на практика от нулата, а маршрутът и преминава през силно пресечена планинска местност, включвайки 53 тунела и 45 моста. За изграждането на този 165-километров железопътен участък Азербайджан осигури на Иран нисколихвен заем от 500 млн. долара, а Русия планира да отпусне още 1,5 млрд долара до 2030. Въпреки това страните планират да приключат строителството през 2025 и да пуснат линията в експлоатация през 2028 (през пролетта на 2024 беше завършен първият 37-километров участък между Решт и Бандар-е Ензели, на Каспийско море).

Друг голям проблем е, че коридорът "Север-Юг" е глобален проект, който веднага привлича много участници. Само че в момента светът е навлязъл в период на геополитически хаос и постепенно формиране и утвърждаване на нов световен ред, а тези процеси са свързани с деглобализация - т.е. с процес на деградация и ограничаване на взаимните връзки между държавите. Което означава че процесите на глобализация са спрени, включително заради загубата на доверието към сегашния модел на развитие. На този фон възникват въпросите за взаимоотношенията в рамките на триъгълника Индия-ЕС-Русия, както и доколко Русия "може да бъде достатъчно надежна транзитна държава за трафика между Индия и Европейския съюз?".

Допълнителен проблем е стабилността на отношенията между Баку и Техеран. През 1990-те години Иран беше сред първите държави, признали независимостто на Азербайджан, а по време на Първата Карабахска война подкрепяше Баку. През последните години обаче, отношенията между двете страни се влошиха. През първата четвърт на ХХІ век Азербайджан усилено изгражда партньорски отношения с Турция и Израел, които са геополитически противници на Техеран. Освен това, в Северен Иран има значителна азерска диаспора (втората по численост в страната), която потенцално би могла да създаде заплаха от сепаратизъм. Тревогата в иранското ръководство по този повод е очевидна, което не съдейства за стабилизирането на двустранните отношения. Така например, през януари 2023, говорителят на иранското Външно министерство Насер Канани Чафи заяви, че партньорството между Израел и Азербайджан е открито предизвикателство към страната му.

Тук е мястото да припомня, че през септември 2023 станахме свидетели на третия, заключителен етап на Карабахската война, в резултат от който беше ликвидирана арменската т.нар. Нагорнокарабахска република. Въпреки че Иран дълги години подкрепяше Азербайджан в този конфликт, неочаквано бързото и тотално поражение на Армения промени силовия баланс в региона. Резултатът, постигнат от азерите беше толкова впечатляващ, че мнозина дори се питаха, дали азербайджанския лидер Илхам Алиев няма да заповяда на армията си да прокара със сила т.нар. Зангезурски коридор през територията на арменската Сюникска област за да осигури пряка връзка с Нахичеванския анклав и Турция. На фона на тези опасения, Техеран открито застана на страната на Армения, заявявайки, че се обявява против каквито и да било "геополитически промени" в Кавказкия регион. Иранците смятат, че Зангезурския коридор ще застраши връзките на Иран с Армения и Евразийския икономически съюз (ЕАИС). Освен това създаването му ще усили оше повече позициите на Турция в региона. Предвид факта, че още преди събитията през есента на 2023 Иран беше обявил Зангезурския коридор за своя "червена линия", изглежда доста съмнително, че Баку и Техеран биха могли да се разберат по този въпрос, въпреки опитите на Москва да действа като посредник между тях. Тоест, проблемът със Зангезурския коридор остава нерешен и предстои да видим, дали Москва и Делхи все пак ще успеят да убедят двете страни да постигнат някакво компромисно решение.

Последният проблем в този списък (но не и по значение, разбира се) е свързан с китайския фактор. Въпреки сравнително малките обеми на товарния транзит по маршрута на МТК "Север-Юг" в момента, коридорът е потенциален конкурент на китайската инициатива ЕПЕП. В тази връзка ще припомня, че пристанището на Баку е ключова точка както на коридора "Север-Юг", така и на икономическия коридор "Китай-Централна Азия-Западна Азия".

Допълнителен фактор, влияещ върху взаимоотношенията между МТК "Север-Юг" и ЕПЕП, е перспективата за избухването на пълномащабен военен конфликт между САЩ и Китай. В тази връзка възникват въпросите, как Пекин би се отблагодарил на Москва и Техеран за подкрепата им в подобен открит конфликт със Съединените щати и дали в навечерието му би бил склонен да изразходва сериозни средства за да ерозира конкурентния транспортен проект на партньорите си? В момента няма еднозначен отговор и на двата въпроса. Нещо повече, в случай на война с китайците заради Тайван, Индия може да се окаже "от другата страна на фронтовата линия". САЩ възлагат големи надежди, че Делхи ще се присъеди към водената от тях анкитайска коалиция и за целта са готови да предоставят редица преференции на Индия, включително премахване на всички (или повечето) икономически ограничения, касаещи партньорството и с Иран, както и предоствавяне на максимално благоприятни условия за участието и в инициативата за коридора "Индия-Близък Изток-Европа".

Някои изводи

Проектът за мултимодалния транспортен коридор "Север-Юг" цели да свърже Индийския океан и Персийския залив с Каспийско море, през Иран, и оттам със Северна Европа, през територията на Русия. Основни участници в него са четири държави, всяко от които има собствени предпочитания и интереси, свързани с функционирането му: Индия, Руската Федерация, Иран и Азербайджан. При това обаче, Делхи очертава една по-глобална визия за проекта, предвиждаща по-голям брой участници. На свой ред, Русия се опитва да използва коридора за да подобри и диверсифицира икономиката си, докато Индия разглежда Русия като транзитна държава по пътя на индийските стоки към пазарите на ЕС (както и обратното).

В момента стокооборотът по маршрута на коридора не е особено впечатляваш (малко над 14 млн. тона, през 2022), което засега не позволява той да бъде разглеждан като наистина "глобален проект". Въпреки това значението му не бива да се подценява, защото динамиката на превозите нараства, а и страните участнички активно работят за да стимулират този ръст. Русия например, си поставят за цел да постигне до 2030 товарооборот от 41-45 млн. тона годишно. От друга страна, въпреки че функционирането на коридора е в интерес на страните участнички в проекта, съществуват редица проблемни въпроси, изискващи бързо решение: необходимостта от мащабно финансиране на фона на ограничените налични ресурси; опитите за глобализация на проекта в сегашния период на деглобализация на международните отношения; стабилността на отношенията между Азербайджан и Иран; "китайският фактор".

Що се отнася до България, която формално участва в проекта като наблюдател, коридорът "Север-Юг" е конкурентен на коридорите по направлението Изток-Запад (Средният и Южният транспортни коридори, както и новите проекти от типа на "Коридора на развитието"), част от чиито маршрути преминават и през нащата страна. Единствената възможност да извлечем някаква полза от реализацията на проекта за МТК "Север-Юг" е свързана с евентуалното изграждане на отклонение от коридора към грузинските черноморски пристанища, откъдето товаропотокът би могъл да продължи към нашите портове Бургас и Варна. Което, поне засега, не изглежда особено вероятно.

*Българско геополитическо дружество