25
Сря, Ное
27 New Articles

Геополитиката на меридианните транспортни коридори на България и транспортната интеграция на държавите от Югоизтока на ЕС

брой 5 2020
Typography

Държава, политкоректно отказваща  да се занимава с геополитика, неизбежно се обрича геополитиката да се занимава с нея.

България прекалено дълго страда от остър дефицит на геополитическа експертиза. Време е геополитическата наука и практика, подтискани в продължение на десетилетия от доктрини като интернационализма, а впоследствие глобализма и транснационализма, да заемат полагаемото им се място.

Тук трябва да се направи разграничение между глобализация и глобализъм, защото докато първата е непрекъснат процес на увеличаване на международното сътрудничество и търговия, глобализмът е агресивна доктрина на световната финансова олигархия, целяща унищожаването на националната държава, като институция – без значение дали тази държава се нарича САЩ или България.

Според Ив Лакост: „геополитиката е фундаментален принцип, засягащ териториалните съперничества на различните видове сили; подход да се разбере това, което се случва, или онова, което може да се случи“.[1]

Хаусхофер пък смята, че геополитиката обхваща пространството от гледна точка на политиката и държавата, извеждайки директиви за неговия контрол и управление. Иначе казано, териториалното пространство на една държава следва да се управлява ефективно и съобразно актуалните геополитически обстоятелства, възникващи както в страната, така и извън нея. Реалният лост за ефикасно управление на пространството е транспортната инфраструктура. А най-характерният ѝ белег е именно прекосяването, обслужването и организацията на държавното пространство. Разширяването и уплътняването на това прекосяване в границите на държавата прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Експанзията на прекосяването през рамката на държавните граници, чрез ефективни връзки със съседни държави, превръща развитието на транспортната инфраструктура в  основния причинно обуславящ перспективите и фактор.

България няма специализиран стратегически документ, който целево да визира планомерното изграждане на магистралната мрежа на страната, като носеща система за всички видове пътища на транспортната ѝ инфраструктура и за връзки със съседните страни. Предвид териториалните особености на България, една конкретна стратегия, касаеща точно магистралните пътища, би очертала такива пътни артерии, които изграждат почти правилна правоъгълна решетка от трасета, свързващи пристанищата на река Дунав и тези на Егейско море в меридианна посока; и западните части, включително столицата, с Черноморските пристанища – в посока Изток-Запад. Такава транспортна структура тип „решетка“ създава най-благоприятни условия нашата страна да играе важна междудържавна интегрираща роля спрямо съседите и особено, по отношение на страните членки на ЕС, с които граничим.

Към настоящият момент, България няма построена магистрала, свързваща я със съседните ни и членуващи в ЕС държави – Гърция  и Румъния. Няма цяла българска автомагистрала, която да излиза на европейско (ЕС) ГКПП, няма и изградена високоскоростна железопътна линия на българска територия. Няма и магистрала, която да свързва София с друга европейска столица. Тези общоизвестни факти доказват, че изложената в българската „Стратегия за развитие на пътната инфраструктура 2016-2022“ – Визия 2022: „България ще има устойчива пътна мрежа, интегрирана в европейската система“ засега остава само на думи. Все пак основната насока в нея е правилна и заслужава да бъде цитирана: „Ефективното и устойчиво интегриране на националната пътна инфраструктура в европейската цели повишаване на кохезията и подобряване на връзките между България и останалите страни членки на ЕС, като паралелно с това поставя и нови предизвикателства по отношение на нейното доизграждане, поддръжка и оптимизация.“[2]

В стратегията на ЕС е заложено намерението до 2030 националните транспортни мрежи да бъдат свързани с европейските транспортни коридори. С наличните към момента планове за развитие и с досегашните темпове на изграждане на нашата инфраструктурна мрежа, може да се твърди, че България няма да се справи с поставената задача.

Историческа и геополитическа обосновка

Именитият български геополитик проф. Марин Бъчваров най-отчетливо описва геотранспортната ситуация по отношение територията на нашата страна: „Учебникарската конвенция свързва географското положение на България с данни за величината и промените на нейната територия, с фактографията за границите ѝ и… със задължителното заключение, че географското положение на страната е извънредно благоприятно. Една реалистична геополитическа оценка на географското положение на България трябва да отчита следното: Територията на България няма качествата на геостратегически ключ, каквито са Гибралтар, Проливите, Кипър или дори Сърбия спрямо важни стратегически интереси, комуникации, потоци на ценни суровини и т. н. Хинтерландът на българските пристанища не е съпоставим с потенциала на Солун, Риека и даже Констанца. Днес, след края на блоковото противопоставяне в Европа, се представя уникална възможност за позитивна промяна. Важна предпоставка за това е способността за реалистично преосмисляне на геополитическото положение на българското национално пространство. То предполага корекция на националните иконографски представи, колкото и това да е труден процес.“[3]

По същият повод Ахмет Давутоглу добавя: „Географското положение на една страна е постоянен фактор. Но, обусловеното от това положение външнополитическо измерение на геополитиката е динамична променлива величина, която трябва да се интерпретира и конфигурира съобразно промените в силовия баланс на международната арена. Подходите, които не са в крак с тази динамика, не успяват да откроят най-съществените геополитически предимства и понякога създават условия за превръщане на тези предимства в недостатъци.“[4]

Исторически примери за изграждане на пътната мрежа

Изграждането на пътна мрежа от основни магистрални пътища, които формират носещата рамка на цялата пътна мрежа, е част от философията, теорията и практиката на държавното строителство още от дълбока древност. За Древна Гърция е характерно, че геостратегията е насочена главно към изграждане на опорни пристанищни пунктове чрез развитието на морски транспорт, а Древният Рим е оставил уникални образци на пътна (шосейна) мрежа, която по замисъл и траектория в географското пространство разкрива ясно стремежите на централната власт.[5] Както описва в свое изследване българският геополитик Здравко Бацаров: „В съчиненията на Плиний Стари от това време намираме пространствен модел на империята, в който се използва съчетание на морски и сухоземни канали на движение. Според него, Рим разширява влиянието си в прилежащите около Средиземно море области чрез прокарване на пътна мрежа, чийто крайни точки опират в естествени речни прегради като Рейн, Дунав и Ефрат.“ За Азия: „Изкуствените пътища по сушата са прокарани първоначално по посоките, които са перпендикулярни на вътрешните водни артерии. В империята на Ахеменидите, включваща области с ориентация на водното оттичане по оста Север-Юг (Юг-Север), Царският път се простира по посоката Изток-Запад, следвайки ориентацията на държавната територия. В Китай системата от пътни магистрали е по посоката Север-Юг, т. е. перпендикулярно на реките Хуанхъ и на Янцзъ, както и на Великата стена. Към ХІІІ век завършва строежът на Великия канал между двете реки, продължил близо две хиляди години. Закономерността при заемането на вътрешноконтиненталното пространство - основните оси на изкуствените пътища да са перпендикулярни на речните артерии, може да бъде проследена в развитието на Русия и Америка. Сухоземните пътища се създават като свързващи звена между теченията на реките и са естествено перпендикулярни на тях.“[6]

Изводът е, че древната като държавността закономерност при строежа на магистрални пътища е, че те се строят перпендикулярно на големите водни артерии  и морски брегове. В САЩ например - от Атлантическия бряг, през Мисисипи и други реки, до брега на Тихия океан. За Русия - от бреговете на Балтийско и Черно море, през Волга и сибирските реки, до брега на Тихия океан. За Древния Рим - от брега на Средиземно море до реките – лимеси: Дунав, Рейн, Ефрат и др.

Пренесена на наша територия която е част от единното европейско пространство, тази закономерност би звучала така: ограничители на българската територия са Дунавската речна артерия и бреговете на Черно и Егейско море, следователно те трябва да бъдат свързани с магистрали. До бреговете на Черно море вече достигат две магистрали (едната недовършена). До бреговете на река Дунав (Еврокоридор VІІ с трансевропейско значение – създадена е специална Дунавска стратегия) магистрали не достигат и няма планове да достигат – по Коридор ІV от Видин, през българска територия на Юг, до … ? ; от Русе е предвидена магистрала до Велико Търново и по Коридор ІХ на Юг до … ?  От меридианната магистрала „Черно море“ с дължина 108 км е изградена, от Варна на Юг, отсечка от около 10 километра, чакаща своето доизграждане в продължение на половин век!

За сравнение може да се посочи справката на Българска стопанска камара (БСК)[7] за управлението на Стефан Стамболов, чието правителство в състав от  четирима министри за срока си на действие от шест години и половина е построило 5343 км. пътища – т.е. основната пътна мрежа на България за онова време, а също множество жп гари, 529 км. жп линии, разширени са пристанищата на Варна и Бургас и са построени  други важни обекти.

България не можа да валоризира своето географско положение, понеже комуникационните ѝ мрежи са редки и с ниско каческво.[8] Този факт налага извода, че за да оползотвори предимствата на географското си положение, страната ни трябва час по-скоро да построи своята магистрална мрежа. Според пътностроителния експерт Ясен Ишев: „У нас магистралите се градят със средна скорост от около 5 километра на година. За сравнение, могат да се видят темповете в Хърватия. Там за година се пускаха по 100 километра и така за десет години страната изгради около 1000 километра магистрали. Строителството се финансира с държавни заеми, както и с действаща тол система. А ние ще изграждаме основната ни пътна мрежа чак до 2040.“[9]

Ако България желае достойно държавно развитие, би било добре постулатите и закономерностите, формулирани преди поне три хиляди години и направляващи държавното строителство (в пряк и преносен смисъл) оттогава до днес,  да бъдат взети на въоръжение и страната ни най-сетне да изгради магистралната си пътна мрежа.

В ролята си на „северно начало“ река Дунав става опорна ос на бъдещата транспортна мрежа на България, което превръща цялата територия на страната в своеобразен сухоземен геополитически мост между Дунавския бряг и Средиземноморието. Вертикалните коридори трябва да отворят българската територия в меридианно направление – до Егейско море, а в съчетание със задграничните преходи и разклоненията за транспортна достъпност  - в северна посока към Скандинавия, Западна, Централна и Източна Европа, а в южна, чрез Средиземноморието, към световните морета и океани.

Исторически обзор на транспортните връзки на България

След възстановяването на българската държава през 1878, поради засиленото руско влияние, нараства значението на пътищата по оста Север-Юг, лансира се проект за жп линия София – Русе (река Дунав) и започва жп строителството  през Искърското дефиле. Все още преобладаващо значима за движение, като ангажимент от Берлинския конгрес (1879), остава посоката Северозапад-Югоизток: жп линия Виена – Будапеща – Белград – София – Пловдив – Истанбул (1888) и английската жп линия: Русе – Варна (1866). Не бива обаче да се забравят и други трасета, изградени за стратегически цели по направлението Север – Юг като жп линията Истанбул – Симеоновград – Гълъбово – Раднево – Нова Загора – Ямбол, построена по идея на английски военни консултанти (в експлоатация от 1875, спряна за движение на пътнически влакове от Симеоновград до Нова Загора от 2002).

След 1944 и до днес „Коридорът България” променя своето направление и в международен план преобладаващо важната посока на движение става Север-Юг. Първоначално той се отваря основно на Север, поради тоталното влияние на Съветския съюз – доказателство е построяването (1954) на моста на Дунав при Русе, като след 1989 „коридорът“ се отваря и на Юг.

Днес с положителност може да се посочи, че една от главните геополитически причини за присъединяването на България (и Румъния) към ЕС бе точно излазът на Северно- (членове на ЕС) и Централноевропейските държави на Източното Средиземноморие. Друга главна причина, бе присъединяването на Гърция и Кипър към единното ЕО-пространство чрез териториите на България и Румъния и превръщането му в една неспорадична цялост. От тази гледна точка, меридианната транспортна инфраструктура на България не стои добре: само три жп линии пресичат северната ни граница и две – южната (с Гърция). Въпреки  „кръстопътното и стратегическо” разположение на България, нейната територия вече е заобиколена от Юг, Запад и Север от нови автомагистрали, а в скоро време, има вероятност това да се случи и по отношение на високоскоростните жп линии.

Основните товаропотоци и пътникопотоци ще заобикалят българската територия понеже нашата транспортна инфраструктура не е завършена, изгражда се бавно и с изоставащи темпове и няма напълно изградена нито една цяла магистрала по еврокоридорите, минаващи през страната.

Тук можем да се позовем на мнението на проф. Марин Деведжиев: „Преодоляването на пръстеновидната териториална структура на транспортната мрежа е основна задача. Географското положение на България в центъра на Балканския полуостров диктува развитието на пътни връзки в меридианна и паралелна посока. Ако железопътните клонове са били довършени, докъдето са проектирани, железопътната, а в голяма степен и автомагистралната пътна мрежа на България щеше да добие решетъчна форма… Пресичането на меридианните и паралелните транспортни коридори формират железопътните географски модули като израз на решетъчната териториална структура на транспортната мрежа на България, адекватна на геополитическото ѝ положение. Колко дълготрайни са географските фактори, които са я обусловили, може да се види от сравнения с римските пътища на територията на страната”.[10]

Още по-лошо изглежда ситуацията, при положение, че не съществува стратегическа визия за изграждане на цяла магистрала по приоритетните за ЕС меридианни  коридори ІV и ІХ.

Геополитически и геостратегически мотиви за изграждане на меридианната магистрална транспортна инфраструктура на България

Британският геополитик Халфорд Макиндър отделя основно място в изследванията си на пространствения фактор в историческото развитие. През 1919 той публикува книгата си „Демократичните идеали и реалността. Изследване на политиката за възстановяване”[11]. В нея Макиндър доразвива концепцията си за Хартланда - „сърцевинната зона” в Евразия и нейното значение за световната политика, публикувана за първи път през 1904 в статията му „Географската ос на историята”[12] Според него, предотвратяването на руската и германската заплаха за надмощие в Източна Европа може да се постигне, ако в този регион се установи равновесие между три, а не две държавни системи, включващи, освен Германия и Русия, и междинните държави от самата Източна Европа. С други думи, от жизнено значение за мира в Европа е разделянето на Германия и Русия с междинна верига или пояс (the Middle Tier) от независими държави в зоната между Балтийско и Средиземно море, включваща „седем негермански народа, всеки един от които от мащаба на второразрядна европейска държава - поляци, чехи, унгарци, южни славяни (сърби, хървати и словенци), румънци, българи и гърци”.[13] Държавите от буферната зона трябва да се превърнат в „ареал на демокрацията“, каквото е и желанието на населяващите ги народи, с подкрепата на „морските държави“.

Погледнато в геополитическа перспектива, пред населението и ръководствата на държавите, съществуващи в пространството, обозначавано като „Междинна Европа“ или „Средна Европа“, стои съдбоносен избор. Преди да се стигне до перспективите и избора, обаче, трябва да се дефинира геополитически и исторически правилно, какво представлява това пространство. За да се избегне геополитическото объркване, защото почти  същото геопространство е било известно и като Централна Европа (Mitteleuropa, в която е била включена и България, и където е доминирала Германия), е възприет терминът предложен от Ив Лакост, а именно „Междинна Европа“.

Разбирайки понятието „регион” като пространство със сходни условия, включващо държави, географски прилежащи една към друга, следва да отчетем, че то винаги зависи от избрания аспект, чрез който следва да бъде тълкувано. В случая, в това качество е възприет геополитическия поглед, а не чисто географския. „Посоченото придобива по-ясни очертания след като въведем отличителната характеристика на региона „Междинна Европа“, а именно, че държавите попадащи там, постоянно променят своята геополитическа ориентация в зависимост от външните въздействия на геополитическите участници, които доминират през съответния исторически период.“[14] За него, като цяло, се посочва, че е подлаган на външен натиск в продължение на много векове от различни посоки. Този натиск е разрушавал държави, изтребвал е население и многократно е опустошавал територии в различните исторически епохи. Този натиск е присъствал, присъства и ще продължи да присъства, като със самия си произход очертава ареала, който трябва да се тревожи за своето оцеляване като държави и население. Той се ограничава и обособява в „Средна“ т.е. Централна и Източна Европа (ЦИЕ), по следните геополитически показатели: натиск на Германия (плюс Франция) от запад;  натиск на Русия (плюс Китай) от изток; натиск на Турция (плюс Ислямския свят) от Юг; и Балтийско море, като граница, на Север. Така се формира естествен геополитически паневропейски макрорегион, обозначаван като „Междинна Европа“ или „Междуморие“ (Intermarium) или „Триморие“/„Три морета“.

Освен традиционният геополитически натиск, съществува и друг не по-малко застрашителен – новоцивилизаторски, евробюрократичен и глобализаторски - от Брюксел,  от Давоският форум, от Римския клуб и други проводници на световната Частна власт, управляваща системата на корпоративния глобализъм. Натиск за налагане идеите на неолиберализма и мултикултурализма, с цел разрушаване на националната държава, промяна и редуциране на нейното население, без значение коя е държавата. Както се вижда, тази опасност може да се приеме като екзистенциална за посочените нации и държави, при това тя е настояща и бързо нарастваща.

При наличието на такава опасност, определяща се оказва  новата идея за обединение и обща защита на изправените пред угроза държави и нации, които следва да създадат общ административно-териториален организъм, един вид своя „Империя“, чрез която да се изправят единни и сплотени срещу наближаващите заплахи. Тук конкретно става въпрос за Инициативата „Трите морета”, която през последните години беше лансирана първоначално от Хърватия (Three Seas summit – англ./Trojmorze – пол./Iniciatíva Trojmoria – хърв.). Като неин основен двигател днес се определя Полша, макар че в дейността на „Триморието“ участват също Австрия, България, Естония, Латвия, Литва, Румъния, Словакия, Словения, Унгария, Хърватия и Чехия . Очаква се те да интегрират усилията си на основата вече действащото обединение на постсоциалистически страни, известно като Вишеградската четворка (Полша, Словакия, Унгария и Чехия – V4). В тази насока, Полша разчита изключително и на формата V4-plus. Алиансът „Три морета“ има значителен потенциал днес, понеже обхваща около една трета от територията на ЕС и има около 112 милиона жители.

Регионът на ЦИЕ е разграничен и обособен геополитически и от ООН, където в най-важният му орган, имащ отношение към проблемите на сигурността, какъвто е Съветът за сигурност, от 10-те места за непостоянни членове, едно място е запазено именно за държавите от „Средна Европа“

Идеите за обособяване на това пространство като притежаващо различаващи се особености от останалата част на европейския континент, имат своята традиция и могат да бъдат свързани с усилията на маршал Юзеф Пилсудски (който несъмнено е запознат с трудовете на Макиндър) за създаване на федерация „Междуморие“ (Międzymorze - пол.) по-известна и с латинското си наименование Intermarium, която да включи страните, намиращи се между Балтийско и Черно море, с оглед противопоставяне на външните намеси, както от Изток, така и от Запад. Пилсудски (1867-1935) може да се счита за баща на проекта „Триморие“, понеже посочва основанията за обособяването на това пространство. Освен геополитически и културни, те са и исторически. Именно тази група страни е била удряна от армиите на татари, турци, араби и хазари (а не Германия) и точно тези народи отказват днес да се смесят с тях (за разлика от Русия прокламираща Евразийството и Германия, посрещаща преселниците с „добре дошли“). Примерът на Владислав ІІІ Ягело „Варненчик” (1424-1444, крал на Полша, Унгария и Литва) и Янош Хуняди (победата над турците при Варна им се изплъзва поради тактическа грешка) и Ян ІІІ Собиески - победителят над турците от битката при Виена, и днес сплотяват паметта на средноевропейските народи.

Освен това, в икономически план и дори по брой на жителите, съюзът от държави „Три морета“ може да се счита за съпоставим с Русия.

САЩ приветстват геопроекта „Триморие“: „Първостепенен интерес на САЩ, за който се бием през Първата, Втората и Студената война е отношението между Германия и Русия, защото обединени те са единствената сила в състояние да ни противостои“[15] твърди Джордж Фридман. Така, той откровено и конкретно обяснява американските мотиви за нужда от нов „санитарен кордон“ или „буферна зона“ между Русия и Германия.

Не това обаче, са стимулите на дузината държави от алианса „Триморие“. Тяхната собствена сигурност, икономически просперитет и независимост от други центрове на власт, са главната причина за създаването на тази инициатива. Осъзнаването на общите интереси от страна на държавите от „Междинна Европа“, става ключово за успешното им отстояване.

Що се отнася до Европейския съюз – „новите членове ще останат различни и отделени от старите за дълго време“.[16] В потвърждение на тези прогнози на специалистите идват изявленията на политиците. Антони Мачеревич – бивш министър на отбраната на Полша, заявява: „Ние не сме обречени вечно да сме в съюз с Брюксел, нашата алтернатива е съюз на страните от Централна и Източна Европа с опора - САЩ.“[17]

Необходимостта от институционализиране на алианса „Триморие“ с оглед създаване на предпоставки за сътрудничество и колективни действия, целящи ограничаване на външните намеси и опити за влияние в региона, може да се окаже екзистенциално важна. Създаването на групата Б9 (Букурещката деветка) е стъпка в тази посока.

Букурещката деветка (Б9) – България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Унгария и Чехия, вече се явява стратегически инструмент за реализиране на Инициативата „Три морета”, т.е. за изграждане на единна геополитически територия между Адриатическо, Балтийско и Черно море. Този проект предвижда икономическа, политическа, логистична и енергийна интеграция на страните между трите морета. Стратегическата цел е да бъде изградена единна транспортна мрежа по направление Север- Юг, чрез която да се насърчи интеграцията на членовете ѝ, е взета на срещата на върха във Варшава.

Проектът „Via Carpatia“ е лансиран през 2006, след като Полша, Унгария, Словакия и Литва подписват договор за изграждането на пътна мрежа, която да свърже Балтийските държави с Южна Европа. През 2010 към договора се присъединяват България, Румъния и Гърция.

В наше време вече никой не може да си представи транспортен коридор свързващ Киев с Москва.  Актуализацията в това отношение става повече от наложителна. „Новата транспортна и логистична артерия, която Вашингтон лансира чрез Букурещката деветка, се нарича Via Carpatia.  Транспортният коридор  започва от литовското пристанище в Клайпеда, преминава през Полша, Словакия, Унгария, Румъния, България и завършва на гръцките беломорски пристанища“.[18] – сочат някои наблюдатели.

Принизяването на ролята на тази пътна артерия от определени среди само до стратегическо шосе по направлението Каунас – Бялисток  – Ржешов – Лугож, всъщност не кореспондира със сериозните надежди и намерения за икономически просперитет на страните, през които ще минава тази изключително важна ос по направлението Север – Юг. Via Carpatia  е коридорът - заместник на стария Коридор IX . Той е възлов както в геостратегическо, така и в геоикономическо отношение. Изграждането му е реализация на идеята още от 30-те години на миналия век, известна тогава като трасето „Балтика – Егея“. Включването на коридора Via Carpatia  в проекта за приложение №1 към новия регламент за CEF 2.0 (Механизъм за свързване на Европа), представен на ЕК на 6 юни 2016, бе съвместен успех за всички участващи страни. Така ЕС официално  призна важността на коридора и се съгласи да влезе във всички трансгранични участъци по маршрута от Литва през Полша, Словакия, Унгария, Румъния и България. В рамките на този инструмент, най-важните европейски транспортни инвестиции ще бъдат осъществени през 2021-2027. Включването на Via Carpatia във финансовия инструмент на ЕС гарантира финансирането на проекта. Включването на трасето Via Carpathia в Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и разширяването на този маршрут не само ще допринесе за оживяването на търговията и създаването на нови работни места, но и ще доведе до създаване на отделна регионална стратегия на ЕС чрез засилване на сближаването в тази част на Европа.

„Виа Карпатия“ става факт само 4 месеца след като Румъния пое ротационното председателство на ЕС. Което показва, до каква степен подобни събития могат да се използват в защита на националния интерес. След официалното потвърждение на коридора, Букурещ вече може да е спокоен за финансирането на инфраструктурата по него… Преди година България също бе председател на ротационен принцип. Въпреки председателския стол, първият пакет за мобилност – т.нар. пакет „Макрон“, осакатяващ българския автомобилен бранш, бе приет и гласуван. А колкото до геополитическия успех, взирането в т.нар. Западни Балкани остави на заден план останалата Източна част…И преди да се съгласяват на проекти като коридора Sea2Sea, който би прехвърлил и малкото останали товари по Коридор 8 на юг от страната ни, най-малкото трябваше да вземат да погледнат картата на Балканите. И да се замислят. А ако не могат да измислят нищо, нека да питат експертите, които могат. Това се нарича защита на националния интерес.[19]

Преобладаващото географско разположение на държавите от Инициатива „Три морета“, както и на тези от Б9, е по направлението Север-Юг. Доказателство дава геостатистиката – най-северната Естония има граници от 6-ти ранг с Хърватия и Словения и от 7-ми ранг с България, които са най-южни от тази дузина държави, докато най-източната Румъния има граница едва от 3-ти ранг с най-западната от групата Б9 – Чехия.

На срещата на върха в Букурещ  на групата „Б9“ три бългaрcки прoeктa бяхa oдoбрeни за приoритeтни – като един от тях е изгрaждaнeтo нa тунeл пoд прoхoдa „Пeтрoхaн“.

Транспортната ситуация в Румъния

Румънският жп инфраструктурен оператор CFR работи по модернизацията на жп линията Брашов - Симерия, която е част от коридора Рейн - Дунав, както и от Via Carpathia. ЕС ще осигури 82% от средствата по линия на Механизма за свързване на Европа. След приключване на проекта максималната скорост по линията ще бъде 160 км/ч.

В Румъния засега има изградена една цяла магистрала и, разбира се, това е най-важната за страната – румънската А2, свързваща столицата Букурещ с Черно море и стратегическия румънски порт Констанца.

По настояване на Румъния, към декларацията за Via Carpathia е включено допълнително отклонение по трасето към пристанище Констанца. Това отклонение по направлението Лугож - Сибиу - Питещ - Букурещ - Констанца е изключително важно за транспортното свързване на България и Румъния, посредством меридианните транспортни коридори. В същия този участък Via Carpathia е и част от румънската А1 (Букурещ – Арад). Така магистралата  „Via Carpathia“ трябва да се превърне в северно начало на трасетата, които тръгват в южна посока към България – от Лугож към Видин, от Букурещ към Русе и от Констанца към Варна. Така, освен пристанищата на река Дунав, меридианните коридори ще имат още една начална логистична база или пък дебуше в румънския хинтерланд – паралелната на реката „Via Carpathia“.

В посочената перспектива, трасето на юг, по направлението на стария меридианен Коридор ІV Калафат - Видин - София - Солун може да бъде определено като „Виа Карпатия-запад“. Централното меридианно трасе по бившия Коридор ІХ Букурещ – Русе - Стара Загора - Комотини да се обозначава като „Виа Карпатия-център“, а трасето по меридианната отсечка на нереализирания Коридор VІІІ, по направлението Констанца - Варна - Бургас да се обозначи като „Виа Карпатия-изток“.

Геополитическата ситуация на юг от България

Обстановката на юг от българската граница може да се охарактеризира като конфликтна. Южните ни съседи Гърция и Турция са в противоречие по множество въпроси - от правата върху ресурсите в Егейско море до насилствено разделения остров Кипър. Двете страни продължават да си оспорват и няколко скалисти островчета в близост до турските брегове. Турция призовава Гърция да се придържа към демилитаризирания статут на Егейските острови, както е предвидено според международното право и договори. Гърция е разположила военни сили на 16 от 23-те големи Източноегейски острова.

Анкара има аспирации за петролните и газови залежи в Средиземноморския шелф чак до остров Крит. Според Конвенцията на ООН за морското право, в която Анкара не участва, Турция би разполагала с малка изключителна икономическа зона (ИИЗ). Като контрамярка Анкара сключи с Триполи споразумение, наречено „Меморандум за делимитация на морските граници в Средиземно море“. Районът, в който Турция и Либия очертаха морските граници на своите ИИЗ в рамките на споразумението, не е далеч от гръцкия Крит. Чрез това споразумение Турция и Либия могат да блокират изграждането на Източносредиземноморския газопровод (EastMed) по направлението „Левиатан“ (газово находище в израелския шелф) – Кипър – Крит – Гърция. По тези поводи конфликтът вече става взривоопасен.

Друг голям повод за конфликт е масовото преминаване на мигранти от Турция в Гърция. Гръцките власти обвиняват Анкара, че подстрекава инвазията на мигрантите, за да провокира нова бежанска криза в Гърция и ЕС.

Анкара продължава да демонстрира открито неподчинение към НАТО. Турските самолети ежедневно нарушават въздушните и морски граници на Гърция. Президентът на Турция прави изказвания пред карта, на която гръцките острови в източната част на Егейско море са показани като турски.

При такова развитие на ситуацията САЩ започнаха да разглеждат Турция като ненадежден партньор, който не е склонен да изпълнява задълженията си в НАТО. Същевременно в Анкара смятат, че американците преследват интереси различни от турските. Така на Вашингтон се наложи да се сближи с Атина, която е традиционен съперник на Турция. САЩ демонстрират незапомнена от десетилетия близост в американско-гръцките отношения и забележимо активизират усилията си за установяване на по-тесни отношения с Гърция, включително във военната сфера. Американски компании инвестират в корабостроенето на страната, а Вашингтон изразява интерес да разшири и военното си присъствие в Гърция. Това обяснява, заявените от посланика на САЩ в Атина Джефри Пайет през септември 2019 намерения на страната му да участва в приватизацията на стратегическия порт Александруполис.

Транспортната ситуация в Гърция

В Северна Гърция беше изградена АМ  „Via Egnatia”, съвременен вариант на древния римски път с дължина 670 км. Съгласно стратегията на страната за развитието на транспортните комуникации в Северна Гърция, основната пътна артерия е магистралата А2 „Via Egnatia   (Εγνατία Οδός)”. Това е автомагистрала, свързваща Западния бряг на Балканския полуостров с Босфора по направлението Игуменица - Солун - Комотини - река Марица (гръцко-турска граница) - Истанбул. През декември 1994, на среща на лидерите на страните членки на ЕС в Есен, Германия, се взема решение за включването на магистрала „Via Egnatia” към четиринайсетте най-големи проекта от трансевропейската транспортна мрежа, финансирани  от Съюза. Тази магистрала се свързва чрез Игуменица - Бриндизи/Бари с „Via Apia” в Италия,  като по този начин се възстановява най-стария европейски път – от Рим до Босфора. Самата транспортна магистрала преминава през трите гранични области: Епир, Егейска Македония и Западна Тракия и се обслужва от осем гръцки пристанища и три международни летища – Солун, Кавала и Александруполис. Въпреки че е  изградена само на територията на Гърция, посредством над десет меридианни пътни артерии, „Via Egnatia” се свързва с пътната мрежа на Албания, Македония и България. Така тя ще обслужва и техните интереси, а чрез нея ще се осъществява връзка с Европа, Близкия Изток и Азия. За България, тя се явява южно начало или дестинация на всички наши меридианни пътища, пресичащи границата с Гърция. Най-голямо значение има за нашите нови коридори „Виа Карпатия-запад“ и „Виа Карпатия-център“, понеже ще се яви в ролята на дебуше с много направления на Юг, или пък в ролята на южно начало за тях по пътя на трафика на Север. От друга страна, северногръцката магистрала А2 компрометира изграждането на Коридор VІІІ, като това най-силно важи за западната му част – през Албания и Македония.

Сред най-големите инфраструктурни проекти в Гърция е т.нар. Западна железопътна мрежа, която, от една страна, ще свърже с жп линия Кочани, Каламбака, Янина и йонийското пристанище Игуменица (като по този начин шосейната магистрала, А2 „Via Egnatia“, ще бъде допълнена с пряка железопътна връзка между Истанбул и Игуменица), а от друга - ще осигури жп връзка между Янина, Арта, Агринио, пристанището Платияли, Мисолонги, Антирио, Рион, Патрас, Пиргос, Кипарисия и Каламата, формирайки нов Йонийски (Западeн) железопътен коридор, като част от Трансевропейската жп мрежа TEN-Т. С осъществяването на проекта, западните гръцки пристанища ще се свържат с националната жп инфраструктурна мрежа, като тя ще придобие завършен вид. Според ръководството на Гръцките железници (OSE), изграждането на Западната жп мрежа ще позволи превръщането на пристанищата на Игуменица и Патрас в ключови за транспортния трафик между Западна и Централна Европа и Азия. Според Жеко Станев[20], „свързването на пристанището Платияли (което, между другото е по-дълбоко от Пирея и може да приема гигантските товарни кораби тип „Панамакс” – над 100 000 тона дедуейт, движещи се по маршрута Суец – Сицилия - Гибралтар) с жп мрежата на страната, ще позволи част от контейнерния трафик за Югоизточна Европа, Турция и държавите от постсъветското пространство да бъде насочен през Северна Гърция. Със Западната жп магистрала ще се реализира пряка жп връзка между основните гръцки пристанища Игуменица, Платиали, Патрас, Пирея, Солун и Александруполис”.

Гърция възнамерява да развие и направлението Солун - Питион (гръцко-турска граница) - Истанбул, жп вариант на автомагистралата „Via Egnatia”, който ще свърже пристанищата Игуменица, на Йонийско море, и  Солун и Александруполис, на Егейско море, с  Истанбул.

Гръцкият жп инфраструктурен оператор OSE проектира по TEN-T изграждането на нов жп участък с дължина 31.8 км., който да свърже и пристанище Кавала, западно от Ксанти, с линията Солун - Александруполис. Генералния директор на Eurobank Property Servises Димитрис Андрицос лансира идеята за създаването на сухопътен транспортен коридор, заобикалящ протоците Босфора и Дарданелите. Според него, двигател на проекта, който трябва да свърже българските пристанища Варна и Бургас с гръцкото Александруполис, могат да бъдат Гръцките железници (OSE). Този проект е изключително гръцка инициатива и представлява опростена версия на мултимодалния коридор Sea2Sea, одобрен от Европейската комисия в рамките на програмата TEN-T. Основна цел на проекта е намаляване зависимостта на държавите от ЕС от „претоварения” морски път през протоците и изграждането на нов, алтернативен маршрут. Въпросният коридор трябва да свърже с жп линии, пристанищата в североизточна Гърция Александруполис и Кавала с българските пристанища на Черно море - Бургас  и Варна. Проектът все още е в проучвателна фаза. Общата му стойност се оценява на €1.5 млрд. Идеята на Андрицос най-кратко може да бъде дешифрирана така. След като строежът на нефтопровод Бургас - Александруполис беше провален, а Турция продължава с рестрикциите по отношение на трафика на танкери през Босфора, руският и каспийският нефт става труднодостъпен за Гърция. При такава ситуация е по-евтино нефтът от Бургас да пристига в Гърция в жп цистерни, които частично да заместят неизградения нефтопровод, понеже транспортът му с автоцистерни е нерентабилен, т.е. много скъп.

Като идея, Sea2Sea коридорът бе одобрен от Еврокомисията през 2012. Въпросният коридор трябва да свърже с жп линии пристанищата Александруполис, Кавала и Солун, в Северна Гърция, с българските пристанища на Черно море – Бургас и Варна, и на река Дунав - Русе. На 6 септември 2017 транспортните министри на България и Гърция подписват документ, регламентиращ подготовката и съвместното управление на проекта за изграждането на този жп коридор. Проектът предвижда и по-нататъшното развитие на пристанищата като част от основната ТЕН-Т мрежа. Планира се изграждане на двойна, електрифицирана жп линия с внедрена ERTMS система за управление на железопътния трафик. Очаква се проектът да струва около €4 млрд. Типично по балкански, идеята за развитие на това пространство, веднага бива свързана с целта да се усвоят повече европейски средства и към ареала на проекта са включени и по-отдалечени транспортни центрове, като Пловдив. С просто око се забелязва, че тази отсечка прави един незавършен кръг, което евентуално ще се отчете и в Брюксел, и ЕК вероятно ще нивелира ексцесиите. Както по този, така и по прекия вариант: Димитровград - Стара Загора, ще има реална полза от проекта, понеже и по двете направления има отсечки, чакащи удвояване и електрификация.

Не са чести случаите, когато Гърция е изявявала желание за съвместна работа по изграждането на меридианна транспортна инфраструктура, работеща за двете страни. Налице е интерес и от страна на Румъния, особено към Централна и Източна България,  що се касае до меридианни проекти, като „Виа Карпатия-център“ и „Виа Карпатия-изток“ т.е. черноморска магистрала Констанца - Варна - Бургас.

По време на срещата между българския премиер Борисов и гръцкия му колега Мицотакис, провела се на 14.11.2019 в Солун, стана ясно, че приоритет за двете страни е реализирането на транспортни проекти като жп линията Бургас - Александруполис - част от мултимодален товарен коридор между Егейско и Черно море.[21] Тези намерения подкрепят изказаните по-горе становища и разкриват, къде точно се е фокусирал гръцкият интерес.

Транспортната ситуация в Турция

В Източна Тракия започва работа по модернизацията на 229 км. жп линия между Истанбул и границата с България. Стойността на проекта за линията Халкали – Капъкуле е €1 млрд, като ЕС ще отпусне на Турция грант от €275 млн. по линия на Инструмента за предприсъединителна помощ за периода 2014-2020. Двойната електрифицирана линия ще позволява максимална скорост от 200 км/ч. и ще разполага със системи за сигнализация, съвместими със стандартите на ЕС (ERTMS/ETCS Ниво1).[22] През последните години Турция е вложила над $50 млрд.  в жп инфраструктура, която изгражда с много високи темпове, осъзнавайки, че страната е връзката между „Изтока“ и „Запада“, през която ще мине „Новият път на коприната“ (НПК) по китайската инициатива „Един пояс-един път“.

Между Истанбул и границата с България вече има изградена многолентова автомагистрала. Така, към днешна дата се оказва, че единственият голям град зад граница, с който София е свързана чрез магистрала, е… Истанбул!? Изглежда, думите на Ахмед Доган, че пътят на София към Европа минава през Истанбул, се оказват пророчески.

Геополитическата ситуация отвъд западната граница на България

Забелязващото се напоследък обръщане на българската политика по направление на т. нар. Западни Балкани и опитите за активна дейност в тази насока, е безперспективно, а в някои отношения и изключително опасно. Измисленият в Брюксел, първоначално, работен термин „Западни Балкани“ има за цел да обобщи и даде рамка на цялостност на група несъвместими елементи, включваща нестабилни държавни формирования. Те са такива поради вътрешни причини или поради умишлена външна дестабилизация. Имат непреодолими противоречия и често диаметрално противоположни геополитически интереси и цели - както вътрешни, така и междудържавни. Това определя и различните и взаимно изключващи се пътища за развитие на въпросните държави. Някаква обобщаваща цялостност на тези държавни формирования не може да бъде открита и в историческа ретроспектива, освен насилственото им пребиваване в пределите на Османската империя и частично (без Албания) в тези на Югославия. Неологизмът „Западни Балкани“, в смисъла на общност, сплотена от споделени интереси, не означава нищо и не работи. Субект „Западни Балкани“, като цялост, не съществува, освен в прекия геополитически смисъл, а именно – като територия, представляваща определен интерес за световните играчи или обект на влияние и манипулации на народите на държавите, вкарани в този формат като в капан. „Според мнозина, основната причина за нестабилността на Балканите е, че съвременното устройство на региона очевидно е нефункционално. Т. нар. „Западни Балкани“ са раздробени на малки национални държави, част от които, от икономическа гледна точка, са практически нежизнеспособни. Освен това, в региона се запазват старите исторически вражди и взаимната подозрителност, което окончателно вкарва развитието на ситуацията в задънена улица. Потвърждават го в частност сложните отношения между бившите югорепублики. Същността на проблема обаче е, че нефункциониращото сегашно устройство на региона е „политическа рожба“ именно на Запада, както и, че всичко говори за това, че тя е „мъртвородена“.[23] В тази връзка, може да се посочи, че субект, който защитава някакви общностни или поне общи интереси и който се нарича „Западни Балкани“ не съществува.

Сърбия и Косово

Най-важната характеристика на геополитическата обстановка за Сърбия е продължаващият конфликт с Косово, което се разглежда от Белград като незаконно отцепила се провинция, докато самите косовари я смятат за независима държава. Всички външнополитически усилия на Сърбия по този въпрос са насочени към неглижиране и непризнаване на процесите на самоопределение на Косово и обявяването им в международноправен аспект за незаконни. Косово, разбира се, се намира на диаметрално противоположната позиция. Рискът от въоръжено противопоставяне остава висок. В Косово е разположена най-голямата американска военна база извън територията на САЩ - „Бондстийл“.

Белград има юридически основания да се придържа към своята твърда позиция, като се позовава на резолюция 1244 на ООН от 1999, предвиждаща автономия за Косово, но при запазване териториалната цялост на Сърбия. Днешните сръбски власти полагат усилия да накарат призналите вече Косово страни, да се откажат от обявеното от тях признаване. Този процес върви успешно, като досега са се отказали 17 държави.

Сръбските действия срещат решителната съпротива на Прищина. Взиманите контрамерки се изразяват в международни, считани за правно  неприемливи мероприятия, като създаването на собствена армия и категоричният отказ на косоварите да изпълнят поетият през 2013 ангажимент за създаване на Асоциация на сръбските общини. Освен тези проблеми, пет страни от ЕС - Румъния, Кипър, Гърция, Словакия и Испания,  не признават Косово за суверенна държава и тази им позиция дълготрайно няма да се промени, понеже някои от тях (Румъния, Словакия и Испания) също са заплашени от вътрешен сепаратизъм. Всички те, без Кипър, са членки и на НАТО, което очертава нулева перспектива пред Косово за членство както в Европейския съюз, така и в Северноатлантическия алианс. В същото време обаче, 50% от приходите в бюджета на Косово са от безвъзмездни грантове, директно от банката на ЕС.

Антагонистичните взаимоотношения между Сърбия и Косово са трудно преодолима преграда и за членството на Сърбия в ЕС. Сръбският президент Александър Вучич категорично декларира, че страната няма да подкрепи пълното признаване на независимостта на Косово в замяна на членство в Съюза.

Сърбия подава молба за членство в ЕС на 19 декември 2009.  На 21 януари 2014 официално стартират преговорите за членство на Сърбия в Съюза. За шестте години на преговори за членство в ЕС, Белград е отворил 16 глави от общо 35 и е приключил само две. Сърбия категорично отказва да се присъедини към НАТО, което беше задължителното условие за всички постсоциалистически страни, преди членството в ЕС. „Според сръбския министър на отбраната Александър Вулин, Белград не възнамерява да се присъединява към Северноатлантическия алианс, тъй като това би лишило страната от възможността да взема самостоятелни решения. Освен това, той посочва, че сърбите не са забравили бомбардировките на НАТО срещу остатъчна Югославия през 1999 и не биха искали да действат по същия начин, против която и да било друга държава, ако станат член на пакта.“[24] Така непреодолимите прегради пред членството на Сърбия в ЕС стават две, а като се вземе предвид споразумението и за Зона за свободна търговия с Евразийския съюз и тясното сътрудничество между Белград и Москва, те стават прекалено много.

Сръбските политолози вече уверено говорят за разколебаване на проевропейските настроения в страната. Сърбия все повече губи вяра както в ЕС, така и в евентуалното си членство в него. Разразилата се криза във връзка с COVID-19 категорично доказа този факт, описан с горчивина от сръбския вестник „Политика“: „Европейската комисия, начело с Урсула фон дер Лайен, реши да ограничи износа на медицинско оборудване и материали за страни извън ЕС и вече не може да отвори вратата за това. Президентът на Сърбия Александър Вучич каза предишната нощ, че трябва да благодари за това на ЕС и в същото време обяви, че Китай е единствената страна, която може да помогне на Сърбия по време на епидемията от коронавирус. „Вярвам в приятеля си и брата Си Дзинпин и китайците. Единствената страна, която може да ни помогне, е Китай“. В отговор на въпроса, откъде Сърбия ще доставя медицински консумативи, след решението на ЕС. Вучич каза, че е стигнал до този извод, тъй като това са хората, които са изнасяли лекции на Сърбия, че не трябва да купува китайски стоки и са я принуждавали да променя условията на търгове, за да може компании от ЕС да получат поръчките в Сърбия, както и че цената не е най-важното условие. „Когато е трудно и тежко, тогава сръбските пари не помагат“, заяви сръбският лидер, като подчерта, че страната му не е поискала нищо безплатно. Според сръбския политически анализатор Драгомир Анжелкович, пандемията е показала, че ЕС нито е функционален, нито е способен да се грижи за своите членки и в същото време е показал на Белград какво е отношението на Съюза към Сърбия, като страна-кандидат. Той смята, че страната не бива да очаква много от Съюза, особено по време на кризи от какъвто и да е вид. [25] Като допълнителен щрих на тези нагласи е изказването на сръбския премиер Ана Бърнабич, според която след края на епидемията ще бъде издигнат паметник на сръбско-китайската дружба.

Британският "Файненшъл таймс" пък напомня, че самата Сърбия, започнала преговори преди половин десетилетие, се смята за по-малко подготвена за членство от Северна Македония например, и че според европейски дипломат в Белград мястото ѝ е в ЕС „просто заради географията“.[26] Развоят на събитията в Сърбия очертава тенденция за превръщане на въпроса за статута на Косово в „замразен конфликт“ в продължение на десетилетия.

Северна Македония

На 22 март 2004 Северна Македония (тогава БЮРМ) подава молба за членство в ЕС. Европейският Съвет официално предоставя на Скопие статут на страна-кандидат на 17 декември 2005. Решението за започване на преговори за членство с Албания и Северна Македония е взето на 24.03.2020. Засега не е посочена конкретна дата за официално начало на преговорите.

На 27 март т.г. Северна Македония стана 30-тия член на НАТО. Така, де факто, задължителното предварително условие за присъединяването ѝ към ЕС е изпълнено. През 2018 Гърция и Македония подписаха Преспанското споразумение, с което името на югозападната ни съседка беше променено на Северна Македония. Перспективата за членство в ЕС е силен стимул за правителствата в Тирана и Скопие да засилят върховенството на закона, да насърчат демократичните реформи и да отхвърлят насилствения национализъм, организираната престъпност и корупцията.

В региона обаче, продължават да съществуват сериозни етнически и териториални проблеми. Страни като Франция, Нидерландия и Дания са скептични по отношение по-нататъшно разширяване на ЕС. „Последните социологически анкети показват, че гражданите на Съюза се отнасят крайно предпазливо към по-нататъшното му разширяване. През 2018 например, 45% от респондентите са се обявили против разширяването на ЕС. В същото време е очевидно, че Брюксел няма решение на проблема с умората на европейците от постоянното разширяване на Съюза.“[27] Именно по тези причини, френският президент Еманюл Макрон настоява за обмислянето на алтернативни на пълноправното членство варианти. Той поставя въпроса, дали е уместна евроинтеграцията на „Западните Балкани“. Идеята на френския президент е за „стратегическо партньорство“ на страните от региона с ЕС, вместо пълноправно членство. Прецедентът на този тип политика е отпреди около 10 години. Тогава Берлин отправи същата оферта към Анкара, обещавайки „привилегировано партньорство“ вместо членство в ЕС. Така всички разбраха, че е намерен деликатен начин на отказ за Турция от прием и вратите на ЕС се затвориха за тази страна.

Въпреки твърденията на някои наблюдатели, че Северна Македония била много по-подготвена от Сърбия за членство в ЕС, Макрон никога не би допуснал Белград, с който Париж има стара дружба и силни икономически взаимоотношения, да остане зад Скопие при процесите на евроинтеграция. Що се отнася до Албания, пак по думите на Макрон – повече от половината членки на ЕС са против, изобщо да започват преговори с Тирана. Като се вземе предвид неразрешимия сръбско-косовски конфликт, може да се прогнозира с голяма доза вероятност, че изброените кандидати още дълго време (най-вероятно никога) няма да станат част от ЕС. Като пример в това отношение може да бъде посочена Турция, която кандидатства от почти 60 години, но в Анкара вече осъзнават, че страната никога няма да стане член на Съюза.

Брюксел, едва ли някога би заявил официално, че прекратява процеса на разширяване, понеже преговорните процедури за членство са най-добрия и сигурен инструмент за налагане на политиките на ЕС в страните кадидати. Обединяващата нишка, която разкрива намеренията на Евросъюза, е предложението за стратегическо партньорство към всички тези страни-кандидатки, вместо пълноправно членство.

Сърбия, като страната с реално най-малки шансове за еврочленство, се ориентира най-бързо в ситуацията и започна да търси алтернативи на регионално ниво. Идеята за т.нар. „мини Шенген“, лансирана от сръбският президент Вучич, предвижда в близко бъдеще да бъде постигнато свободно движение на хора, стоки и капитали между Сърбия, Албания, Северна Македония и Черна гора. Вучич оставя отворена възможността споразумението да бъде разширено и отвъд първоначалните страни, с включване на Босна и Херцеговина и Косово. ЕС пък обещава да предостави грант от €1,2 млрд. за всички договори, произтичащи от „мини Шенген“.

Идеята за „мини-Шенген“ на страните от „Западните Балкани“ породи съмнения, че Белград са стреми да налага влияние в региона на бившето югопространство. Това издава амбициите на Сърбия да доминира процесите и „да свири първа цигулка“ като регионален лидер сред тези  шест страни. „За албанците, зад идеята за „мини Шенген“ като зона за свободно движение на капитали и хора на „Западните Балкани“, се крие намерението за създаване на „Велика Сърбия“[28] - твърди Едита Тахири, бивш главен преговарящ на Косово със Сърбия.

Противоречията между страните по огромен брой въпроси, остават основна характеристика за пространството наречено „Западни Балкани“.

Транспортната ситуация в близките „Западни Балкани“

Общото за това пространство е, че приоритетно се изграждат меридианните и субмеридианните трасета, които следва да свържат държавите, като обобщаващо най-важна за всички тях е посоката Север-Юг.

Сърбия и Черна гора

Главната международна пътна артерия, пресичаща региона по диагоналното направление Белград - София - Истанбул, е известна още от времето на Древния Рим с имената си „Via Militaris“ илиVia Diagonalis“. Диагоналният път от времето на Римската империя и до днес е най-важната сухоземна комуникационна ос между Средна Европа и Ориента. Строителството на пътя с дължина 924 км. от Сингидунум (Белград) до Константинопол е започнато от император Нерон (37-68) и завършено от император Траян (53-117). Днес той е известен като Коридор ХС.

Шосейната отсечка София – Калотина, от 49 км., е единствения участък от цялото трасе, който все още не е изграден с автомагистрални параметри. Сърбия вече завърши автомагистралата от Ниш до Калотина. Според българския премиер: „А това е нашият участък на строящата се АМ „Европа“, която е част от Трансевропейския коридор 10, свързващ Лондон с Истанбул.“[29]

Това трасе, обаче, поради трансконтиненталните си и даже междуконтинентални характеристики, винаги е било обект на геополитиката на „Големите пространства“ и интересите заложени за него само частично се припокриват с националните интереси на държавите, през които преминава. Като пример могат да се посочат събитията от периода 1875-1878. Основавайки се на задължението на Османската империя от 1875, да бъде изградена с предимство жп връзката Белово - Ниш - Сръбска граница, представителите на Виена на Берлинския конгрес включват в договора от 1 (13) юли 1878 задължението през териториите на Княжество България, Източна Румелия и Сърбия да се довърши железопътната линия Виена - Будапеща - Истанбул. Оттогава насам транспортната обстановка изобщо не се е променила. Освен изградената автомагистрала, Сърбия модернизира и жп мрежата си по направлението Белград - Ниш - Българска граница. За транспортната ситуация по това трасе в Турция, вече беше споменато. Новият момент тук е, че то може да се превърне и в участък от Новия път на коприната. Българският участък също е част от железопътен коридор Ориент/Източно Средиземноморие от трансевропейската транспортна мрежа (ТЕN-Т). Основната международна жп магистрала от Виена за Истанбул през наша територия е по направлението Калотина - София - Пловдив - Капитан Андреево. В ОП „Транспорт“ (2007-2013) и ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (2014-2020) е заложена реконструкция и модернизация на всички участъци.[30] ЖП магистралата по това направление се строи с габарити на скоростно трасе, позволяващо скорости до 160 км./ч., което да се свърже с високоскоростните железници на Турция и Сърбия.

За националния интерес на Сърбия, обаче, най-важни са изцяло меридианните транспортни коридори, които само частично се покриват с посоченото по-горе трасе. Възможно е поради острата нужда на Сърбия от достъп до морски пристанища, магистралната отсечка Ниш-Калотина да е изградена като резервно трасе при проблеми по границите на Юг или в районите на Прешево, Буяновац или в Македония.

За Сърбия, основното трасе върви по меридиана Суботица - Белград  - Ниш - Скопие - Солун. Сърбия изгради магистрала А1, която е с обща дължина 588 км. През Сърбия тя свързва средна Европа с Македония и Гърция. Освен тази меридианна автомагистрална връзка, се работи и по дублиращото я жп трасе Гърция - Македония - Сърбия - Унгария, като за него вече има подписано споразумение между страните и Китай, който осигурява финансирането. Предстои доизграждането на високоскоростна  железопътна линия Солун - Белград - Будапеща.

Тясното сътрудничество с Русия, а напоследък и с Китай, и по-точно изграждането на автомагистрали и жп линии по направленията Север-Юг и Изток-Запад, превърнаха Ниш в истинския транспортен хъб на Балканите, при това за сметка на нашата столица София.[31]

В Сърбия се разглежда се и друг свръхамбициозен проект, отново с китайско участие, предложен от Гърция – да се свърже река Дунав с пристанището на Солун, преминавайки с плавателен канал през Сърбия, отново по меридианното Моравско-Вардарско направление. Проектът е на стойност $17 млрд. и е приоритетен за Сърбия, Македония, Гърция и Китай.

В рамките на китайската инициатива „Един пояс, един път“ Сърбия изгражда меридианната магистрала „Милош Велики“, която да я свърже с Черна гора. Това трасе се строи с китайски средства и от китайски пътностроителни компании, както на сръбска, така и на черногорска територия. Това всъщност е сръбският аутобан А2, който по направлението Белград – Чачак – Биело поле (сръбско-черногорска граница) – Подгорица – Бар ще свърже Сърбия с пристанището на брега на Адриатическо море. 

Косово и Албания[32]

Най-важният път за тези две страни е меридианната магистрала, която ги свързва. В Косово отсечката от 117 км. по направлението Мердаре – Прищина – Призрен – Морина (косовско-албанска граница) е наречена „Ибрахим Ругова“, докато след границата, продължава като албанската А1 с дължина от 171 км. по направлението Кукъс - Тирана - Дуръс. И от двете страни на границата обаче, тя е по-известна като „Пътят на нацията“ или „Патриотичната магистрала“. Нарича се така понеже свързва в един народ албанците от Косово и Албания и спомага за увеличаване на контактите между тях, икономическите и всякакъв друг вид взаимоотношения. В Сърбия тази автомагистрала е наричана „Велика Албания“, което ясно разкрива сръбските страхове от създаването на единна албанска държава.

Косово изгради още едно магистрално трасе по направлението Север-Юг. Това е магистралата „Арбен Джафери“ по направлението Прищина – ГКПП Елезки хан/Блаце (косовско-македонска граница), която в южна посока трябва да достига Скопие. Косовският участък от 65.5 км. бе открит за експлоатация на 29.05.2019. Македонският участък (42 км.) на тази магистрала трябва да е готов след около 4 години.

Модернизира се и цялото меридианно жп трасе през Косово, по направлението Кралево (Сърбия) - Косовска Митровица - Прищина - Урошевац - Скопие  (Северна Македония) от 252 км.

Северна Македония

В Северна Македония, както и в Албания, вече никой не слага в сметките компрометирания Коридор VІІІ. Западният участък на това трасе трябваше да свързва Албания и Северна Македония с България по направлението Дуръс - Тирана - Скопие - София. Неглижирането на това направление се разбира най-добре от специалистите там: „Д-р Петко Богоески изрази пожелание за България да балансира влиянието на Сърбия. По думите му, дисбалансът между Коридор VІІІ и преминаващия през Сърбия Коридор ХВ, като влияние, е 10:1 в ущърб на българската страна.“[33] Но, дали трябва и дали въобще е възможно подобно балансиране и някакво компенсиране на пропуснатите ползи? Достигането до тази ситуация, е дълго преследван резултат от заинтересованите субекти, на което ще се спра по-долу.

Съществуващата към момента транспортна обстановка в тази страна, до голяма степен, вече беше изяснена. Абсолютен приоритет са меридианните транспортни коридори – автомагистралните и скоростни жп трасета по тях, като не бива да се забравя и проектираният воден канал от Солун до сръбския бряг на Дунав. Македонската А1 от Коридор ХВ върви от север където се свързва със сръбската А1 на юг по направлението ГКПП Табановци (сръбско-македонска граница) – Куманово – Скопие – Велес – ГКПП Богородица (гръцко-македонска граница), където се свързва  с А1 на Гърция - ГКПП  Евзони - Атина.

Както вече посочих, участък, които да свърже Скопие на север,  през ГКПП Блаце, със Прищина се изгражда в момента.

Направлението по Коридор ХВ се предпочита от Македония, защото за нейния товарооборот Солун и Пирея,  като пристанища, и Белград и като разпределителен пункт, имат най-голямо значение. 

Обобщение на ситуацята в т. нар. „Западни Балкани“

На провелата се на 17 май 2018 в София среща „ЕС - Западни Балкани“ ясно се видя, че перспективата за членство в ЕС на тези държави е по-скоро далечна, въпреки настойчивото лобиране от българска страна. По отношение влизането на „Западните Балкани“ в ЕС, според мнението на специалисти, на срещата в София дори има отстъпление от позициите, приети на срещата в Солун, проведена през 2003 в същия формат. Фиксираната тогава дата за прием е 2025, но с наближаването ѝ поставените срокове се очертават като все по-нереалистични.

Западната геополитическа мисъл и многовековна дипломатическа практика отчитат факта, че на заредения с много национални, етнически и религиозни противоречия регион на „Западните Балкани“ е необходимо още време за разрешаването им и за успокояване на бушуващите страсти, несъвместими с членството в ЕС. Проведеният в Македония референдум на 30.09.2018, отхвърлящ новото ѝ име, както и конфронтацията между Косово и Сърбия доказаха на практика правотата на тази позиция.

„През 2018 Европейската комисия прие стратегия за Западните Балкани. На 17 май 2018 в София се проведе среща на върха „ЕС-Западни Балкани“. На тази среща беше потвърдена подкрепата за европейската перспектива на Западните Балкани. На 18 юни 2019 Съветът по общи въпроси прие заключения относно: политиката за разширяване на ЕС, която касае Черна гора, Сърбия и Турция, и позиция за стабилизиране и асоцииране, касаеща Северна Македония, Албания, Босна и Херцеговина и Косово. На 20 юни 2019 Европейският съвет одобри заключенията. Напоследък се развихря кампания за ускорено приемане на страните от Западните Балкани в ЕС, под претекст, че са изпълнили изискванията на критериите от Копенхаген. Това обаче не е вярно. Те може да са изпълнили някои политически и военно-политически критерии, но това важи само за приемането им в НАТО, а не и в ЕС. Натискът за бързо приемане в Съюза и особено в НАТО, се прави под натиска на САЩ и на някои западноевропейски страни, с цел да се изтласка Русия от традиционната и сфера на влияние в страните от региона. Стратегическите политически и военнополитически критерии отново надделяват над икономическите, социалните и институционалните критерии от Копенхаген, които са задължителни за членство в ЕС. Хората биват дори заблуждавани, че приемането в НАТО е условие за присъединяване към ЕС. Това също не е вярно. Австрия, Швеция и Финландия не са в НАТО, но членуват отдавна в ЕС. А Турция е в НАТО, но не я приемат в ЕС.“[34]

При двудневното си посещение в Сърбия на 15 и 16 юли 2019 френският президент Макрон поема ангажимент Сърбия да бъде авангард при разширяването на ЕС със страни от „Западните Балкани“. Този факт е показателен, не толкова по отношение на самата Сърбия, която заради „Косовския въпрос“ е безкрайно далеч от членство, но дава ясна представа за шансовете за членство на страни като Северна Македония и Албания.

В текста на „Декларацията от Загреб“, приета на срещата на високо равнище ЕС-Западни Балкани, не се споменава за „разширяване“, „членство“ или „интеграция в ЕС“. Присъства неопределената фраза за „европейска перспектива“ и по-силна връзка.[35] Заради Испания, в приетата „Декларация от Загреб“ изобщо не се съдържа думата „разширяване“. Не е споменато името на нито една страна от Западните Балкани. Логично, няма и намек за дата за започване на преговори със Северна Македония и Албания.[36] „Много път имат да извървят. Радостната новина е, че им дадохме път.“[37] Така премиерът Бойко Борисов коментира резултата от Загребската виртуална среща на върха ЕС-Западни Балкани, проведена на 06.05.2020 в този формат, заради пандемията от Covid-19. Мерките срещу Covid-19 бяха във фокуса на срещата на върха на лидерите на държавите от ЕС и тези от Западните Балкани. Изложените по-горе цитати, разкриват най-ясно последните тенденции и намеренията на Съюза по отношение на т. нар. „Западни Балкани“.

Освен изброените вече негативни примери със Сърбия и Косово, като негативен пример може да бъде посочена и друга съседна на България на Запад страна – Северна Македония. Още от момента на обявяване на суверенитета си на 17.11.1991 и прокламиране на конституционно определеното си име Република Македония, тя среща недоброжелателно третиране от страна на съседните Сърбия и Албания, но най-вече на своята южна съседка.

По отношение на своята нова северна съседка, Гърция си поставя три приоритетни задачи за изпълнение.

Първата е геополитическа: да не допусне никога, тази страна да бъде международно призната с името Македония. Така през 1993, вместо с конституционното си име, тя е приета в ООН като БЮРМ – Бивша Югославска република Македония. С Преспанското споразумение между двете страни от 17.06.2018 беше одобрено името Република Северна Македония, като по този начин Гърция успя да прехвърли проблема от своята на българска територия.

Втората е геоикономическа: да успее да се настани на освободилите се нови пазари за частно предприемачество в новата държава, като я насити с банки, производства, търговски вериги и пр., изтласквайки старите контрагенти от постюгославското пространство. Към днешна дата и тази задача може да се счита за успешно изпълнена, доколкото Сърбия и Гърция си поделят основните дялове от македонското икономическо пространство.

Третата е геостратегическа:  да бламира Паневропейски транспортен коридор VІІІ. Още с одобряването на десетте коридора, установени на Втората паневропейска транспортна конференция в Крит през 1994 Гърция се обявява твърдо против строителството на Коридор VІІІ, който трябва да свърже бреговете на Адриатическо море с тези на Черно море, през Албания, Северна Македония и България. Трасето е предвидено по направлението Дурас - Тирана - Елбасан - Струга - Скопие - София - Стара Загора - Бургас. Предвидени са продължения на коридора и по двете крайбрежия - по Адриатическото, от Вльора до Дурас, както и по Черноморското - от Бургас до Варна и Констанца.

Гърция счита този международен коридор за конкурентен  и пряка заплаха за товаропотока на своята национална магистрала А2 „Via Egnatia   (Εγνατία Οδός)” Игуменица - Солун - Александруполис - река Марица (гръцко-турска граница). Както вече беше посочено, през декември 1994, на среща на лидерите на страните членки на ЕС в Есен, Германия, се взема решение за включването на магистрала „Via Egnatia” към четиринайсетте най-големи проекта от трансевропейската транспортна мрежа, финансирани  от Съюза. Като най-стар член на ЕС в региона на Балканите (и единствен още дълго време след тези събития), Гърция не се задоволява само с това. Тя продължава неуморно да лобира в европейските институции за недопускане строителството на Коридор VІІІ, особено в западната му част – на територията на Албания и Северна Македония, така, че той да не може да стане свързващото им звено с България. Аргументите са, че по това направление няма достатъчно товари и пътникопотоци за двата паралелни и сравнително близки по отстояние коридори. Използвайки авторитета си на стар и стабилен член на международни институции, като МВФ и ЕС (до Гръцкия финансов колапс 2009-2018), Атина настойчиво и успешно лобира да не се отпуска финансиране на този проект. По настояване на Валутния борд и ЕС, жп трасето Кюстендил - Гюешево на българска територия е извадено от проектите за реконструкция и модернизиране. Обявен е и срок за закриването му - от 01.10.2003 (не е закрито, но и не е модернизирано). „Днес, против жп участък Гюешево - Беляковци се обявява Гърция. Като член на ЕС тя се противопоставя на финансирането му, с мотива, че този коридор е конкурентен на успоредно изгражданата автомагистрала на гръцка територия – от адриатическото пристанище Игуменица до беломорското Александруполис (Дедеагач)”[38]

Поддавайки се на натиска на ЕС, Македония също преустанови строителството по своя участък Куманово - Беляковци - Крива паланка - Деве баир (македоно-българска граница) от жп трасето свързващо я с България - от 01.09.2004 (и повторно през лятото на 2020).

За Албания този коридор също е маргинален за строителство, в сравнение с албанските коридори по приоритетната посока Север-Юг.

Геостратегическата логика сочи, че западните ни партньори по  Коридор VIII имат по-голям интерес към трасетата по направление Север-Юг. За Северна Македония от най-голямо значение е меридианния коридор по направлението Белград - Скопие - Солун, докато за Албания това са вертикалните коридори, свързващи я с Косово и Черна гора, на север, и Гърция, на юг. Що се отнася до последната, Гърция продължава да разглежда Коридор VІІІ като конкурентен на АМ  „Via  Egnatia“ и с всичките си действия работи за това той да не се реализира.

В Тирана и Скопие са реалисти и за изграждането на трасета по Коридор VIII се говори условно, като за вариант от хипотетичното бъдеще.

Като равносметка, може да се посочи, че Гърция успешно реализира и трите си поставени задачи по отношение на Северна Македония. Пасивите до голяма степен останаха за България. Именно за тях и за проблемите, идващи от Запад става въпрос в следващите редове.

Мястото на България в балканските процеси

Предвид антагонизма на двата етнически елемента, съставляващи населението на страната, геополитическото бъдеще на Северна Македония, като целокупна държава, е проблематично и несигурно. „Развитието на събитията по време на двата тура на президентските избори в Северна Македония потвърди съвсем реалната опасност от постепенната ѝ албанизация и ислямизация… чрез пълзящата федерализация на страната. Албанците вече разполагат с гарантирано представителство във всички държавни органи, а от януари 2018 албанският е втори официален език в Македония.“[39] Албанското население вече открито дебатира интегритета на страната.

Ангажирането на България в един вътрешномакедонски конфликт би донесъл само нова национална катастрофа с гибелни последици за страната ни.

Концентрирането на българското геополитическо внимание в западна и най-вече в югозападна посока през цялата история на Третата българска държава е носило за страната ни само негативни последствия. В началото на ХХ век едно такова обръщане на Югозапад е било резонно и лесно обяснимо с факта, че след разгрома на Илинденско-Преображенското въстание през 1903 стотици хиляди българи от Вардарска България са пристигнали на свободната българска територия и най-вече в София. Тези хора са оказвали силно вътрешно влияние върху българската политика с естественото си желание техните родни земи също да бъдат присъединени към българското геопространство. Именно този натиск е деформирал българската външна политика и под негово влияние България води кръвопролитни войни за присъединяването на Македония. Известни са тежките последствия от тях и ако Първата национална катастрофа през 1913 е показателна, без обаче България да си вземе поука от нея, след Втората национална катастрофа е загубена територията на Западна Тракия, наричана от някои автори „Беломорският прозорец.“[40] „През последните над сто години България е жертвала прекалено много за Македония - включително излаза си на Бяло море и стратегическите територии в Източна Тракия, признати за част от българската държава с Лондонския мирен договор от 1913.“[41]

Без тази земя, извоювана с цената на хиляди жертви във войните, българската територия загубва завинаги стратегическата си роля, каквато роля си запазват големите български съседи – Турция, Гърция, Румъния и Сърбия. Така преди сто години, през 1919 България се превръща в един маргинален играч, дори и в регионален аспект.

Тази роля се препотвърждава и в контекста на съвременните събития. Но, ако днес няма вътрешен подтик по отношение на Северна Македония и ЕС ясно показва слабия си интерес към интегриране на т. нар. „Западни Балкани“, може да се отчете, че България е станала медиатор на задокеански интереси. А това е изключително опасна роля, която може да донесе на страната ни единствено загуба на още територии.

Направлението Изток-Запад (Югозапад) традиционно е било губещо в българската външна политика. Обвързването на България в коридор с Македония и Албания няма да донесе нищо положително за страната ни. В икономическо отношение това са по-слабо развити страни, които обаче стопански отдавна са усвоени от Сърбия и Гърция. Самият  екстранспортен министър Московски съобщава, че индикативната стойност за изграждането на жп линията Радомир – Гюешево – Македонска граница е  € 477 млн.[42] Пари, които ако държавата имаше, би могла да вложи в по-перспективни трасета. Такова трасе, например е източната част на същия този Коридор VIII по направлението Бургас - Варна - Констанца.  

Етническите и религиозните характеристики на тези страни също са известни, така че обвързването с тях би спомогнало за изграждането на зеленият ислямски пояс през Балканите. При такова развитие на събитията България не само няма да извлече някакви позитиви, но има реална опасност да загуби още територии. Планината Родопи изцяло влиза в неоосманистките планове за зелената ислямска дъга. Ахмет Давутоглу очертава въпросната дъга така: „Дъгата, която от северозапад започва от Бихач и по линията Централна Босна - Източна Босна - Санджак - Косово - Албания - Македония - Кърджали - Западна Тракия, достига до Източна Тракия, е геополитическата и геокултурна жизнена артерия на балканската геополитика на Турция.“[43] За да бъде непрекъснат ислямският пояс през наша територия, България, освен Родопите, би могла да загуби и Пиринския край, подготвен за отцепване през 1947 (през август 1946, по съветска принуда, на Пиринска Македония е наложена „културна автономия“ с цел бъдещото ѝ откъсване от България. Този акт е продължение на Коминтерновска разработка от 30-те години, целяща създаването на Балканска федерация начело със Сърбия), а днес - вече по сценария на глобализма за раздробяване на националните държави.

Договореното ново наименование на БЮРМ - „Северна Македония“, може да отключи там националистически-шовинистки и иредентистки настроения спрямо нашата страна. Договорът от Преспа има потенциала за постигането на подобен ефект. Специално за българското общество, новопрекръстената „Северна Македония“ през последните 75 години  е известна като Вардарска Македония.

За да не се изпълни този зловещ сценарий българското държавно ръководство трябва да реагира своевременно и адекватно. Българската администрация и граждани трябва да си припомнят уроците от новата ни история и най-вече факта, че всяко прекалено вторачване на запад и, по-конкретно, в Македония е носило за страната ни загуба на войни и територии. Това, обаче, в никакъв случай не означава Северна Македония да бъде оставена да краде от българската история и да си присвоява личности, заемали важно място в българската култура – възрожденци, поети, писатели, издатели и други творци. България не бива да дава съгласието си за определяне на дата за начало на преговорите между ЕС и Северна Македония докато не бъде пречупен войнстващият македонизъм, господстващ там по отношение на българите. Вече като младши партньор в НАТО и кандидат за член на ЕС, на Скопие трябва твърдо и недвусмислено да бъдат посочвани грешките му по пътя напред. Прекрасен пример в това отношение, дадоха учените от Българската академия на науките, които публикуваха в своето изследване „За официалния език на Република Северна Македония“ неопровержими доказателства за българският характер на говореният от съседите ни език.

Българската геополитика, ако съществува такава, има спешна и важна задача за разбиването на клишето „Западни Балкани“. От момента на създаването на това работно понятие, обединяващо страните в региона, е изминало много време и много неща са се променили. Под общ знаменател, като страни от „Западните Балкани“, се поставят държави с различно вътрешно положение и различни международни перспективи. Първостепенна задача на всички български представители в международните организации, е да обясняват, че не може в едно изживяло времето си клише да се поставят страни членове на НАТО и кандидати за ЕС с голяма перспектива като Черна гора и вероятна перспектива, като Северна Македония и Албания, заедно със страни като Сърбия, Косово и Босна и Херцеговина.

Истинска победа за българската геополитика ще бъде разчупването на този стереотип, в който като в капан са поставени „членовете“ на „Западните Балкани“. Всеки, който прочете или чуе за „Западните Балкани“ веднага ги асоциира с пространството доминирано от постюгославските събития и процеси на разпад. Албания и Северна Македония сравнително най-малко бяха засегнати от тези процеси, въпреки, че пострадаха много от мигрантските потоци след войната в Косово. Същото може да се каже и за Черна гора.

Въпреки че терминът е много удобен за някои геополитически играчи, които чрез него разчитат сферата на сръбското влияние да остане голяма – пример: новата сръбска инициатива за „Западнобалкански мини Шенген“, мисля че е време и той да бъде заменен с два други термина: „Северозападни Балкани“  и „Югозападни Балкани“.

В обхвата на Северозападните Балкани трябва да останат тези страни, които са с големи както вътрешни, така и международни проблеми и неясноти относно бъдещото им развитие и ориентация, като Сърбия, Косово и Босна и Херцеговина.

В сръбската конституция пише, че Косово е част от териториалната цялост на Сърбия. Освен това на 25.10.2019 Сърбия се присъедини към Евразийския икономически съюз.

От своя страна, Прищина не само, че отказва да изпълни поетият през 2013 ангажимент за създаване на „Асоциация на сръбските общини“, но и трансформира косовските сили за сигурност в Армия на Косово, което представлява недопустимо нарушение на Резолюция 1244 на Съвета за сигурност на ООН.

Ситуацията в Босна и Херцеговина също е изключително сложна. Докато босненските сърби блокират приемането на страната в НАТО, босненските мюсюлмани радушно приемат мигранти-джихадисти на своя територия. В интервю за списание „Икономист” от 7 ноември 2019 френският президент Макрон нарече Босна и Херцеговина „бомба със закъснител”.[44] Бомбата си има детонатор и той се нарича Бръчко. Този град има потенциала да предизвика същото, което през 1914 тръгна от друг босненски град – Сараево, където пак сръбска ръка даде старта на Голямата война, останала в историята с името Първа световна война.

Както е известно, между тези три съседни страни, както и вътре в тях, продължава да има териториални претенции и такива за подялба на населението, за суверенитет и пр. Те поставят непреодолима бариера по пътя на трите държави към Брюксел. Известно е ненарушимото правило, че в ЕС не могат да влязат страни, които не са разрешили проблемите със съседите си.

В обхвата на Югозападните Балкани трябва да бъдат включени Северна Македония, Албания и Черна гора. Само в този формат може да бъде защитен интегритетът на Северна Македония, да бъдат разширени добрите връзки между България и Албания, а членството на Черна гора в ЕС да добие по-осезаема перспектива.

Едва когато българските официални лица и българските представители в международните организации успеят да популяризират и наложат термина „Югозападни Балкани“ поне на ниво ЕС, включените страни ще бъдат откъснати от „нездравословното общество“ на своите три северни съседки и прехвърлени на релсите на европейската интеграция. Тогава вече, ще има реални хоризонти и за изграждането на западната част на Коридор VIII, който да свърже Северна Македония и Албания с България.

С приемането на Македония за 30-ти член на НАТО може да се счита, че България блестящо изпълни своята задача и съюзническите си задължения към организацията. Същевременно, трябва да се приеме, че страните от Северозападните Балкани трябва да бъдат оставени на своята съдба и на политическите решения които те са взели за себе си.

Въобще не е необходимо България да асистира на всички американски инициативи в региона и най-вече на тези, които са видимо безперспективни и неизпълними (като например вкарването на Сърбия в НАТО), а трябва да насочи своето внимание и поддръжка като член на НАТО, към тези които допринасят за собствената ѝ стабилност и национална сигурност.

В тази връзка, за България стратегически много по-важно и належащо е бързото изграждане на Via Carpatia на българска територия, отколкото на безперспективния (засега) Коридор VІІІ в западно направление, носещ само проблеми.

България трябва да продължи напред, да изгражда и развива връзките със своите партньори в ЕС и икономически по-силно развити съседи – Гърция, на юг и Румъния, на север. Това трябва да бъде приоритетната ос за развитие на страната ни както в геоикономическо, така и в геополитическо отношение. Както неведнъж се посочва и в настоящата статия, именно направлението Север-Юг се явява най-важното за България. Географски погледнато, територията на ЕС за България се намира на Север, а не на Запад. Точно по тази причина страната ни трябва да се стреми да развива и разширява връзките си най-вече с Румъния и страните членки на ЕС, които са нейни съседи – Унгария и, чрез нея Хърватия, Австрия, Словакия и т.н., които освен това са членове на  Инициатива „Три морета“.

 

Бележки:

 

*Д-р по национална сигурност от Академията на МВР, член на Българското геополитическо дружество. Втората част на статията очакайте в бр.6/2020 на „Геополитика”.

 

 

[1] Кръстев, В., В. Михайлов, Регионални геополитически изследвания, Стено, В., 2009 г., с. 21

[2] Стратегия за развитие на пътната инфраструктура 2016-2022, с. 8

[3] Бъчваров, М., Геополитически анализи, изд. З. Стоянов, С., 2001 г., с. 44-52

[4] Давутоглу, А., Стратегическа дълбочина – мястото на Турция в международните отношения, Издателство „Изток-Запад“, С., 2015 г., с. 146

[5] Стоев, С., Геополитически и геостратегически проблеми и тенденции и национална сигурност, АМВР, С., 2005 г., с. 8

[6] Бацаров, З., Геополитически системи, ТВР-ПРИНТ, С., 1999, с. 143, 150

[7] https://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/ot-stambolov-do-borisov--nasledstvoto-ot-pet-pravitelstva-na-bylgariia-236136/

[8] Бъчваров, М., Геополитически анализи, изд. З. Стоянов, С., 2001, с. 51

[9] Ишев, Я., Пътищата на България: С подкрепата на КСБ едно уникално издание ще стане факт, http://vestnikstroitel.bg/interview/135335_inzh-yasen-ishev-s-podkrepata-na-ksb-edno-unikalno-izdanie-sche-stane-fakt/  отв. 14.01.2018 23:15

[10] Деведжиев, М., Отварянето на географското пространство на България чрез реконструкция на транспортната мрежа, сб. Българските геополитически шансове; Фабер, ВТ., 2008, с. 41;49

[11] Mackinder H.J. Democratic Ideals and Reality.A Study in the Politics of Reconstruction, London, 1919

[12] Mackinder H.J. The Geographical Pivot of History, London, Geographical Journal, 1904, Volume XXIV, № 4, pp. 421-437

[13] Mackinder H.J. Democratic Ideals and Reality.Study in the Politics of Reconstruction, London, 1919, pp. 197-199

[14] Йончев, Д., Руската геополитика на Балканите. Статия налична на: http//sigurnostta.com/Depo/ruska1.html, към 18.05.2015.

 

[15] Енгдал, У., Макиндер прероден: Унгария се присъединява към Копринения път, списание „New Eastern Outlook“ Превод: Евгени Рушев, цитат по Дж. Фридман, ,статия от Уилям Енгдал, 07.08.2015, налична: http://pogled.info/svetoven/makinder-preroden-ungariya-se-prisaedinyava-kam-koprineniya-pat.66654

[16] Jan Zielonka, “ How New Enlarged Borders Wil Reshape the European Union,” Journal of Common Market Studies 39, no. 3 (September 2001): 507-36, 508, цит. по: Сол, Дж. Р., Крахът на глобализма и повторното изобретяване на света, Кралица Маб, С., 2009, с. 270

[17] Николаев, Н., Винаги срещу Германия, никога с Русия, публ. на 13.06.2018| https://a-specto.bg/vinagi-sreshu-germaniya-nikoga-s-rusiya/ отв. на 25.06.2018 13:34

[18] Николаев, Н., Винаги срещу Германия, никога с Русия, публ. на 13.06.2018| https://a-specto.bg/vinagi-sreshu-germaniya-nikoga-s-rusiya/ отв. на 25.06.2018 13:34

[19] https://transportal.bg/%D0%B2%D0%B8%D0%B0-%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%BF%D0%B0%D1%82%D0%B8%D1%8F-%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D1%81%D0%B5-%D0%B7%D0%B0%D1%89%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%B0-%D0%BD%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE/

[20] Станев, Ж., сп. Railway Transport Magazine, 2009

[21] Източник: Списание Железопътен транспорт, №11-12/2019

[22] Пак там

[23] Григоров, П., Скопие: все по близо до Брюксел и … все по-далеч от София?, Геополитика & геостратегия, бр.4, С., 2019 г., с. 44-45

 

[24] Стефанов, Н., Черно море и Балканите в контекста на противопоставянето между НАТО и Русия, Геополитика&геостратегия, бр.1, С., 2020 г., с. 41

[25] http://m.focus-news.net/?action=news&id=2758609 „Политика“ (Сърбия): Когато е тежко – Китай, а не ЕС, 19 март 2020 | 09:17

[26] https://m.dnevnik.bg/sviat/2019/10/24/3980958_vuchich_opravda_vruzkite_si_s_rusiia_i_kitai_s/ отв. 25.03.2020 18:28

[27] Петров, Н., Обединена или разпадаща се Европа, Геополитика & геостратегия, бр.2, С., 2020, с. 38

 

[28] https://bgnesagency.com/tag/%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%82%D0%B0-%D1%82%D0%B0%D1%85%D0%B8%D1%80%D0%B8/

[29] https://www.dnes.bg/politika/2019/11/09/borisov-leti-nad-koridor-10.429083

[30] Лепоев, М., Й. Тасев, Железниците като инструмент за превръщането на България в транспортен център на Балканите, сп. Геополитика & геостратегия, бр. 3, 2014, https://geopolitica.eu/spisanie-geopolitika/131-2014/broy-3-2014/2070-zheleznitsite-kato-instrument-za-prevrashtaneto-na-balgariya-v-transporten-tsentar-na-balkanite, отв. 20. 02. 2018.

[31] Тодоров, А., Отношенията с Москва в контекста на мултивекторната политика на Белград, Геополитика & геостратегия, бр.2, С., 2020 г., с. 30

[32]

[33] https://news.bg/int-politics/mini-shengen-initsiiran-ot-sarbiya-budi-skeptitsizam.html отв. 17.04.2020 12.55.

[34] https://pogled.info/avtorski/Prof-d-i-n-Ivan-Angelov/darzhavite-ot-zapadnite-balkani-ne-sa-gotovi-za-evropeiskiya-sayuz.111567/Поглед.инфо/ Северна Македония не отговаря на критериите за членство в Европейския съюз 14.12.2019

[35] http://www.bta.bg/bg/c/BA/id/2204984

[36] https://clubz.bg/98242-ispaniq_pak_za_malko_da_provali_sreshtata_es_zapadni_balkani

[37] https://m.dnevnik.bg/evropa/2020/05/06/4063450_borisov_sled_sreshtata_es-zapadni_balkani_v_skopie_se/

[38] Деведжиев, М., Приоритетния характер на югозападните ГКПП на България, Българските геополитически шансове, Фабер, ВТ, 2008, с. 208

[39] Григоров, П., Скопие: все по близо до Брюксел и … все по-далеч от София?, Геополитика & геостратегия, бр.4, С., 2019 г., с. 50

[40] Иванов, Вл., Управление на националната ориентация през ХХІ век, Военно издателство, С., 2011, с.11

[41] Григоров, П., Скопие: все по близо до Брюксел и … все по-далеч от София?, Геополитика & геостратегия, бр.4, С., 2019, с. 52

[42] http://epicenter.bg/article/Ministar-Moskovski--4-320-mlrd--evro-sa-neobhodimi-za-zhp-vrazki-sas-Zapadnite-Balkani/154638/4/0, отв. на 3.06.2018.

[43] Давутоглу, А., Стратегическа дълбочина – мястото на Турция в международните отношения, Издателство „Изток-Запад“, С., 2015, с. 377

[44] Emmanuel Macron on Europe’s fragile place in a hostile world. Emmanuel Macron in his own words, The Economist, 07.11.2019. - https://www.economist.com/europe/2019/11/07/emmanuel-macron-in-his-own-words-english