30
Пон, Дек
28 New Articles

Инфраструктурен коридор №9 като фактор за подобряване на транспортната достъпност на България

брой 2 2020
Typography

Като част от Европейския съюз, България трябва да изведе на преден план онези особености на регионалната си стратегия, които са в състояние да активират провеждането на активни политики за регионално развитие, а оттам и за структуриране на устойчиви регионални общности, генериращи стабилен регионален модел на развитие.

В тази посока, изграждането на транспортните коридори на наша територия е възможност за значително подобряване управлението на регионалното развитие с цел преодоляване на част от неговите дефицити. Изграждането на коридорите, преминаващи през България, несъмнено ще доведе до промяна във функционална роля на териториалните системи, обусловена от развитието и структурирането на регионалната свързаност между градовете, която ще реализира транспортният коридор. Така усилването на ролята на регионалната икономика, ще насърчи усилията на публичния сектор да формира устойчив фундамент на провежданата регионална политика. Необходимо е да се търсят решения, които да имат нужния ефект, базирани на съвременния подход за благоустройство на територията. В тази посока на преден план излиза необходимостта от качествена експертиза при управлението на регионалното развитие. На практика, проблемите на планирането и управлението и техните решения засягат жителите на съответната територия - а в конкретния случай, зоната на гравитация на населението и селищата, разположени в зоната на българския участък на Паневропейски транспортен коридор № 9.  В тази връзка е необходимо да се определи и мобилизира различният териториален потенциал на отделните региони за постигане на устойчив икономически растеж и създаване на работни места в зоните на европейските транспортни коридори. Всеки регион и град може да поеме ангажимент и да допринесе за спестяването на енергия, за нейното децентрализирано доставяне и за намаляване на ефекта от климатичните промени в рамките на инфраструктурните пространства. Това ще даде ново основание за превръщането на транспортните коридори в реален общоевропейски приоритет.

Формиране на регионалната икономика и инфраструктурната обезпеченост

В съвременното пространствено развитие и в хода на процеса на глобализация, на преден план все по-отчетливо излизат проблемите на свързаността между отделните територии и определянето на рамките на различните регионални икономики. Функционирането на различен клас регионални икономики създава условия за формиране на регионални различия в национален (и наднационален) мащаб. Това пък налага на публичното управление да прилага политики, способни да преодолеят очерталите се регионални диспропорции. Така, на практика, за да се създадат условия за подобряване на регионалното развитие, в националните пространствени политики все по отчетливо значение започва да придобива инфраструктурата. В това отношение отделните държави имат интерес да реализират инфраструктурни проекти, които да подобрят регионалната свързаност, а оттам и регионалните икономики. Подобен мащабен проект е и Инфраструктурен (Паневропейски транспортен) коридор №9, който започва от финландската столица Хелзинки, преминава през Виборг, Санкт Петербург, Псков, Калининград, Киев, Кишинеу, Букурещ, Русе, Велико Търново, Стара Загора, Хасково и завършва при Александруполис. Това е един от големите европейски проекти от общ интерес, които са в състояние не само да създадат нови транспортни инфраструктури, но и да осъществят поддържането, възстановяването и реконструкцията на съществуващата транспортна инфраструктура, насърчававайки възможно най-рационалното използване на ресурсите в рамките на тези пространства и прилежащите им територии.Глобализацията, при която свободното движение на товари и хора прави националнитее граници все по-прозрачни, дава предимство на тези нации, чиято политика е съобразена с тези изисквания: съвременна и сигурна инфраструктура, модерни транспортни технологии, високоскоростен железопътен и автомобилен подвижен състав и отговарящ на световния и европейския фрахт търговски и речен флот. Така тези държави моделираха и своето регионално развитие” (Станев, Ж.). Тоест, може да се приеме, че регионалното развитие е процес, който отразява икономическата действителност в териториално и пространствено отношение. Така, регионалните проекти се възприемат като икономически неделими и последователни задачи, свързани с реализацията на специфична техническа функция и с отъждествими цели. Под инфраструктурна изграденост се разбират проекти, разположени в една и съща област или по протежение на един и същ транспортен коридор, които осигуряват неговата завършеност и възможността за по-добро функциониране на регионалната икономика. Както е известно, железопътният транспорт е сред най-енергийно ефективните видове механизиран наземен транспорт. В Бялата книга на Европейската комисия за транспортната политика на ЕС се извеждат  повече от шейсет конкретни проекта, касаещи именно развитието на трансевропейската железопътна мрежа. Един от трите проекта за България, включени в програмата “високо ниво” на Ван Мирт за интеграция на жп системите на присъединилите се и чакащи включване страни от Централна и Източна Европа към европейската жп мрежа, е железопътната линия Гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.

Тоест, железопътният транспорт е важен фактор за регионалното развитие, защото основната задача на управленските процеси в регионите е да опишат и обяснят  поведението на икономическите агенти, използването на ресурси и различни видове капитал (финансов, човешки и др.), имащи важно значение за местното производство и потребление. На практика, за да функционира нормално регионалната икономика е необходимо да има изградена интегрирана транспортна система, която да извежда на преден план регионалното развитие като фактор на настоящото и бъдещо развитие на населението и селищата от съответната територия и прилежащото им пространство. Това ни дава основание да приемем, че развитието на железопътната система в рамките на транспортните коридори, ще създаде условия те да станат по-атрактивни за инвестиции, което пък ще помогне и за подобряване на демографската структура на населението. В рамките на формиралата се регионална икономика разположението на железопътната инфраструктура трябва да създава благоприятни условия за оптимално функциониране на регионалния икономически пазар. Проблемът е, че железопътната инфраструктура има своите ограничения, но пък може да се подобрява и развива допълнително чрез изграждане на по-гъста мрежа от железопътни линии. Затова, в контекста на регионалното развитие, изборът на място за разполагане на производствени и обслужващи дейности на предприятията често е обусловен от процеса на локализация и най-вече от създадените възможности за рационално използване на инфраструктурната осигуреност. Това е процес, свързан с разполагане на производството, включително и на съпътстващите го дейности, осъществявани на определена територия, и обвързването на наличните обекти със съществуващите на територията условия. Целта на локализационния процес е да създаде възможно най-пълно съответствие между потребностите на обекта и възможностите на територията. Така, на практика, се създава рамката на регионалната икономическа политика, която от своя страна създава условия за пространствено развитие на отделните територии и формиране на хомогенни пазари и големи геоикономически центрове (Georgiev, L.  ).

Пространственото развитие на Коридор №9 през призмата на транспортната инфраструктура.

По същество, инфраструктурата не влияе пряко върху производствения процес, но осигурява свързаността между производство, ресурси и пазари. От съществена важност за нормалното протичане на икономическите процеси в регионите е наличието на подходящата транспортна инфраструктура. Тя спомага за повишаване конкурентоспособността на икономическите субекти и териториалните единици. Транспортната инфраструктура има съществено значение за икономическия растеж, мобилността на трудовите ресурси и предлагането на транспортни услуги. Качеството на транспортната инфраструктура влияе върху локализационния избор на фирмите. Транспортната инфраструктура обслужва потребностите на националното стопанство, като обединява стопанските отрасли в отделните териториални единици, както и самите териториални единици, и осигуряа връзката им с международните пазари. Последната се осъществява от различни инфраструктурни обекти: пристанища, гранични пропускателни пунктове, фериботни връзки, автомагистрали, жп линии и гари, летища, интермодални центрове и др. Транспортните дейности между страните и осигуряването на подходяща инфраструктура за реализирането им става възможно благодарение на международните транспортни коридори. Тъй като транспортните коридори са от ключово значение, особено за увеличаване на търговията между страните и градовете, разположени по техните трасета и в зоната и около тях, това ускорява регионалното развитие и регионалната интеграция, оказвайки положителен ефект върху стоковия пазар, пазара на труда и туризма. Като особен приоритет при изграждането на коридорите се посочва развитието на железопътната инфраструктура по протежение на трансевропейските и основните национални транспортни оси. Тук е мястото да отбележа, че за съжаление все още липсва стратегически бизнес план за развитие на железопътния транспорт в България, целящ да бъде формулирана обслужваща стратегия за пазарните сегменти, в които железниците могат да развият устойчиви конкурентни предимства в средносрочен и дългосрочен план. Според експертите на Европейската комисия, подобна стратегия трябва да включва, освен чисто транспортните услуги, всички други услуги с добавена стойност (логистични, партньорство за превоз от врата до врата и т.н.), които могат да се развият като допълнителни източници на приходи за железниците. Една от най-важните за България, както впрочем и за цялото източноевропейско пространство, оси на развитие е тази, свързваща Балтийско с Егейско море, т.е. Коридор № 9, който представлява ключовата връзка на Източна Европа в посока Север-Юг. Напоследък се говори усилено за изграждането на нов мост между Русе и Гюргево, дълъг три километра. Планира се той да се намира източно от съществуващия, в близост до град Мартен (Община Русе). Има две възможности за изграждане на моста, като първата предвижда той да бъде само за автомобилен транспорт, а втората – да поеме както автомобилен, така и железопътен трафик. Както е известно, в момента Румъния и България са свързани с два моста над река Дунав: мостът Гюргево-Русе, въведен в експлоатация през 1954, и мостът Калафат-Видин („Дунав мост 2”), открит през 2013. Ако анализираме железопътното трасе на Коридор 9, което в България започва при град Русе, ще видим, че изграждането на коридора се сблъсква с много сериозни предизвикателства. Следва да се отбележи, че в приоритетните проекти на Оперативно програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 (ОПТТИ) не фигурират обекти от Област Русе, с изключение на Географската информационна система (ГИС) за цялата жп мрежа. Следва да се изтъкне лошото състояние на жп мрежата и свързаните с това ниски скорости на влаковете по трасето на коридора. От друга страна, е необходимо да се вземат мерки за подобряване на железопътният транспорт. На първо място, би могло да се помисли за изграждане на вътрешноградска железница в рамките на община Русе. В тази връзка, основната задача на бъдещата Русенска градска железница ще бъде да превозва работещи и учащи по по-бърз и екологичен начин от сега съществуващия градски транспорт. Само в зоната на бившия Комбинат за тежко машиностроене (КТМ), разположен между Дунав мост и град Мартен, работят няколко големи предприятия, в които се трудят към 3500 души. Тук се намират такива компании като рафинерията „Полисан“, първият частен жп превозвач у нас „Булмаркет“, в близост е производствената база на френската компания „Монтюпс“, в този район ще бъде изграден бъдещият Интермодален терминал и пр. На второ място, следва да посочим необходимостта за извеждането на железопътния транспорт на изток от Русе. При подобно решение, ще бъде добре се да помисли и за изграждане на голяма железопътна гара с  логистичен център в близост до летище Щръклево, което да бъде свързано със железопътната линия Варна - Русе (Дунав мост) - Букурещ. Това обаче ще наложи възстановяването на проектните параметри на жп линията Русе - Варна, както и нейното удвояване и електрифициране като за целта в следващият програмен период 2021-2027 се заложат 112 милиона евро по Програма Транспорт. В перспектива, може да се мисли и за пускане на скоростен влак между Русе и Гюргево през Дунав мост. На трето място, следва да се работи за подобряване състоянието на жп линията Русе - Горна Оряховица, защото в това отношение русенската жп гара има важно стратегическо значение за осъществяване на комбинирани превози по европейските транспортни коридори №7 и №9. Разкриването на икономическия потенциал обуславя необходимостта от модернизация и изграждане на допълнителна инфраструктура, която пък ще създаде предпоставки за рационалното използване на коридора. Това означава възстановяване на проектните параметри на жп линията Русе - Горна Оряховица, особено в участъците Две могили - Борово, Борово – Моруница и Бяла - Моруница, както и цялостното и електрифициране. Затова е необходимо в следващият програмен период 2021-2027 да бъдат заожени близо 95 милиона евро за цялостно подобряването на железопътният транспорт по това направление. Което ще способства за подобряване на връзките между градовете и периферните територии, гравитиращи към коридора.

 

На територията на Северна България, Коридор № 9 преминава през градовете Русе, Бяла и Велико Търново. В област Велико Търново важно значение има град Горна Оряховица, който е ключова железопътна гара. От друга страна, Свищов би могъл да се включи по-активно в железопътния транспорт, ако има по-съвременна жп връзка с линията София - Плевен - Горна Оряховица - Варна. В общи линии, състоянието на жп инфраструктурата в област Велико Търново не отговаря на съвременните изисквания за комбиниран транспорт. Координацията на връзките между жп транспорта и корабоплаването е незадоволителна. Общата дължина на жп линиите на територията на област Велико Търново е 236 км, което съставлява 37.64% от жп мрежата на Северния Централен район и 5,80% от цялата жп мрежа на страната. Общата дължина на удвоените жп линии е 82 км, или 34,75% от всички жп линии в областта. Дължината на електрифицираните жп линии пък е 159 км, т.е. 67,37%, което е над средното ниво в ЕС. Гъстотата на железопътната мрежа в областта е 48,64%, което е сред най-високите показатели за страната. От ключово значение тук е участъкът от от IV главна жп линия по направлението Горна Оряховица - Велико Търново - Стара Загора - Подкова. Още на 31 декември 1897, със Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътна мрежа, правителството е натоварено от Народното събрание да извърши проучване за Презбалканска жп линия Търново - Севлиево - Габрово - Шипченски проход - Казанлък. За съжаление, през 1904, при управлението на правителството на Рачо Петров, се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе: Плачковци - Борущица, при кота на надлъжния профил 883 м. Причините за това решение са свързани със стремежа железопътната линия да минава възможно най-близко до каменовъглените залежи в Тревненския балкан. Участъкът Търново - Трявна - Борущица, с обща дължина 72 км, е завършен на два етапа (и двата с нарушаване на новия краен срок). Най-напред е завършен участъкът Велико Търново - Плачковци, предаден за експлоатация на 17 юли 1910. Участъкът Плачковци - Борущица влиза в експлоатация на 1 септември 1913. Следващият участък от тази линия Борущица - Стара Загора, с дължина 56 км, е възложен чрез търг на 17 ноември 1906 на Главното предприятие за построяване на железопътната линия Борущица - Дъбово - Стара Загора, ръководено от Т. Чакъров. Участъкът Борущица - Дъбово е предаден за експлоатация на 10 февруари 1913. На практика, тази линия трудно може да се модернизира, поради което би могло да се помисли за изграждане на ново трасе Горна Оряховица - Велико Търново - Габрово - Казанлък - Стара Загора, което да преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 м, при кота на това място 664 м и дължина на превалния тунел 7200 м. Така за близо 350 милиона евро, ще може да се изгради една модерна железопътна магистрала, която да осигурява надеждна връзка в централната част на България по направлението Север-Юг.

От стратегическо значение за Коридор №9 в Южна България е град Стара Загора. Той е един от основните икономически центрове в страната, както и основен транспортен възел на Южна България. Благодарение на географското му положение, връзките на Стара Загора с останалата част на страната са добре развити. Градът е ключов жп възел, през който минават всички влакове, пътуващи по линиите София - Пловдив - Бургас и Русе - Подкова. Много са и автобусните връзки, свързващи Стара Загора с другите големи градове на България.

Линията продължава в направлението Стара Загора - Михайлово. Важно е да се спомене, че на практика продължението на жп линията след Михайлово става след Балканската война. Въпросът за линията от Михайлово до Раковски (днес Димитровград) се поставя особено настойчиво след края на Балканските войни (1912- 1913). Тогава южната граница на България се измества на Бяло море и се създават условия за осъществяване на първоначалния замисъл за построяване на линията Русе - Стара Загора - Дедеагач. Първоначално се смята, че свързването на съществуващата жп мрежа на България с Бяло море трябва да се осъществи в посока към Кавала, но след Букурущкия мир от 1913, се налага в направлението Михайлово - Мъстанли (Момчилград) - Гюмюрджина - Порто Лагос. През 1920, след загубата на редица ключови територии в резултат от Ньойския договор (включително излаза на Бяло море), България решава да построи железопътна линия по направлението Раковски - Хасково - Кърджали - Пашмакли (Смолян) и отменя проекта за нормална железопътна линия Михайлово - Хасково - Порто Лагос. Инженерните войски започват веднага строителството на линията, завършват я до Хасково и я предават в експлоатация през февруари 1923. След 1923 продължава строителството на жп линията до Момчилград. Предаването в експлоатация на линията става поетапно. Първи е открит жп участъкът Раковски - Хасково, на 1 февруари 1928, а след това и Хасково - Книжовник, на 2 декември 1928. По-късно са пуснати в експлоатация участъците Книжовник  - Маслиново (5 март 1930), Маслиново - Кърджали (8 ноември 1931) и Кърджали - Момчилград (на 4 декември 1932). Последната част от железопътната линия - от Момчилград до Подкова, е построена през Втората световна война. Участъкът е проучван още през 1913, а ново проучване и окончателно трасиране се прави през 1941. Строителството започва в началото на 1941, като участъкът е предаден за редовна експлоатация на 20 ноември 1944.

Железопътната линия Русе - Подкова е с различни показатели на плана и профила в отделните участъци. Така, участъкът Русе - Велико Търново е построен с минимален радиус на кривите 250 м и максимален наклон 26‰. Участъкът от Търново до Стара Загора е с минимален радиус 250 м и максимален наклон 25‰. В отсечките Велико Търново - Плачковци - Борущица са допуснати по изключение криви с радиус 200 м . Участъкът Стара Загора - Михайлово е с минимален радиус на кривите 300 м и максимален наклон 11‰, а Михайлово - Димитровград е с минимален радиус 300 м и максимален наклон 15‰. С цел намаляване дължината на тунелите и на строителните разходи, от Димитровград до Момчилград линията е построена с минимален радиус 250 м и максимален наклон 25‰. Последният участък от линията, от Момчилград до Подкова, има минимален радиус на кривите 300 м и максимален наклон 9,5‰. Електрифицираният участък Русе - Горна Оряховица е въведен в редовна експлоатация на 20 юни 1963, като това е вторият електрифициран жп участък в България. През 1976 е електрифициран Горна Оряховица - Плачковци, а през 1979 - Плачковци - Дъбово и Тулово - Стара Загора. Днес единствено участъкът от Димитровград до Подкова се обслужва с дизелови локомотиви.

Ролята на коридора за подобряване на транспортната достъпност

Транспортен коридор № 9 дава възможност за подобряване на транспортната достъпност, не само в регионите по протежението му, но и за страната като цяло, и извън нея. Коридорът създава условия за разкриване потенциала на различните видове транспорт и тяхното ефективно използване, чрез създаване на интермодални връзки. В началото на ХХI век железопътното направление на Коридор №9 има две нови алтернативни трасета, като първото е Харманли - Свиленград – Александруполис, а второто разклонение е в посока Кърджали - Момчилград и прохода Маказа и оттам, през Комотини, за Александруполис. При условие, че в рамките на Механизма за свързване на Европа (МСЕ) се положат необходимите усилия, най-вече за обновяването и модернизирането на железопътната линия, както и за това, тя да достигне до пристанището на Александруполис, което ще даде възможност за подобряване на пространствените връзки по протежението на Коридора, както и на достъпността на периферните и пограничните райони. Последното ще се отрази положително върху регионалното икономическо развитие на най-южните части на България, особено за подобряване на транспортните връзки в южната периферна част, на територията на област Кърджали, включително градовете Ардино, Джебел, Момчилград и Крумовград.

Най-важният център по маршрута на Коридор 9 е град Русе, където Коридор № 9 се пресича с Коридор № 7 (река Дунав), което дава възможност за създаване на интермодален и логистичен център и използване на речния транспорт като връзка със Западна Европа. В резултат от това, градът придобива структуроопределящо геоикономическо значение в рамките на целия ЕС. Мостът на река Дунав свързва Русе с Гюргево, което е предпоставка за трансгранично сътрудничество с Румъния и агломериране на двата града. На юг, в района на Велико Търново, се намира действащото летище и ключовата железопътната гара при Горна Оряховица, което създава предпоставки за сериозно икономическо развитие. Впрочем, Коридорът може да окаже силно положителни влияние и върху развитието на  градовете Габрово, Стара Загора, Хасково и Кърджали. На практика Коридор 9 създава условия за подобряване на вътрешнорегионалните връзки и на транспортната достъпност и може да допринесе за подобряване на транспортните връзки с Румъния, Гърция и Турция.

Заключение

За разкриване на икономическия потенциал на Транспортен коридор № 9 е необходимо да се съобразим с новите реалности. На практика, през България минават цели пет от общо десетте трансевропейски транспортни коридори. Впрочем, както посочва „бащата” на българската геоолитика професор Иван Батаклиев, геополитическото положение на България е основната причина за силата на българската държава, но и за нейната слабост. Това се отнася в най-голяма степен за областта на транспорта и особено на железопътния. Днес за пореден път сме изправени пред необходимостта да отговорим на предизвикателството да съумеем да реализираме географските си предимства. Българската държава и управлението на страната трябва да поставят в основата на своята стратегия за развитие реализацията на големите инфраструктурни проекти, които изпълват със съдържание идеята за свързана Европа и изградени европейските коридори. Нашите съседи засега успяват относително бързо и във вски случай по-бързо от нас, да изграждат  трасетата на инфраструктурните коридори, което ги прави по-конкурентоспособни. Тоест, ако искаме да сме част от глобалните икономически процеси и да постигнем високо ниво на социално-икономическа кохезия, трябва да насочим усилия и ресурси за пълното изграждане на европейските транспортни коридори, минаващи през България, както по отношение на автомагистралите, така и на необходимата железопътна мрежа и инфраструктура.

 

Литература:

Ананиев, В. Стратегически перспективи в развитието на железопътната инфраструктура на България

Гешев.Г. Проблеми на регионалното развитие и регионалната политика в република България. С. 175 с.

Георгиев, Л., Регионална икономика. 440 с., Изд. НБУ, 2006.

Джилджов,А, В.Маринов. Регионалната политика в процеса на присъединяване към ЕС,179 с., С., 1998.

Димов, Н., География и теория. Картография на природно социалния синтез. Кн. 2 - География, Годишник. СУ “Св. Кл. Охридски“, 131- 151 с, 2008.

Патарчанов , Пл., Проблеми на локалното развитие на малките общини и селища. Кн. 2 - География, Годишник. СУ “Св. Кл. Охридски“, 275-285 с. 2016

Петров, К. Регионална политика на ЕС и България. изд. Стопанство, 220 с., 2015

Петров Димитър К. Транспортните коридори в стратегията на Сръбските и Македонските железници. Сп. Железопътен транспорт.

Станев, Ж. Транспортните коридори - реални или виртуални? Български транспортен вестник

 

* Заместник-декан на факултет „Управление и администрация“ в УНСС.

** Докторант в катедра „Регионално развитие“ на УНСС

 

Поръчай онлайн бр.6 2020

списание Геополитика бр.6 2020 - Поръчай онлайн