Сбърканата железопътна политика на София

Тъй като нито една политическа партия няма в своята програма или предизборна платформа дългосрочна визия за ролята и мястото на българските железници както в националната ни икономика, така и в общия европейски пазар на транспортни услуги, за отправна точка на настоящия анализ са взети отговорите на финансовия министър Владислав Горанов в негово интервю (1) от 1 юни 2018.

Как българската държава помага на своята железница?

Дали обсъждането в Министерството на финансите „възмездна финансова помощ“, в размер малко над 20 млн. лева, наистина ще помогне на БДЖ или само ще отдалечи за кратко фаталния резултат от отчайващата безизходица, в която е изпаднало държавното дружество? Бедата е в това, че мярката е закъсняла, понеже е трябвало да бъде приложена още през 2009, когато държавата, в лицето на външния министър Румяна Желева, е получила съгласието на Европейската комисия да предостави „държавна помощ“ на БДЖ в размер на 22,7 милиона евро (2). Този помощ обаче не е предоставена, а правителството отправя ново искане до комисията през 2010 (3), съгласувано с финансовия министър Симеон Дянков, но този път за 127,4 милиона евро. Еврокомисията отново дава съгласие, но БДЖ отново не получава пари. Вместо това, през 2011 година правителството отправя трето искане за съгласие до Европейската комисия – този път придружено с план за преструктуриране. Планът включва приватизация на „БДЖ-Товарни превози“, с парите от която да се покрият дълговете на „БДЖ-Пътнически превози“. От страна на ЕК обаче се изразява съмнение дали този план е подходящ за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството. Следващото официално действие на българските власти е предприето през 2014, когато служебният министър на транспорта Николина Ангелкова изпраща допълнителни пояснения в ЕК. През лятото на 2017 Комисията отговаря (4), че предложенията на българското правителство за отпускане на кредити на БДЖ, вместо безвъзмездно финансиране, не могат да се окачествят като държавна помощ. Налага се изводът, че ЕК е много по-загрижена за бъдещето на БДЖ, тъй като българската държава реално не помага на собствената си железница, с което на практика способства за изпадането и от транспортния пазар и, в крайна сметка, лишава гражданите и бизнеса от обществен транспорт. БДЖ изгубиха ролята и профила си на национален превозвач. Те изглеждат нежизнеспособни в дългосрочна перспектива, главно поради липса на политика и практическо отсъствие от пазара на услугите. При наличие на видими за обществото сериозни организационни слабости и технологична изостаналост, на практика, обществени услуги няма. Икономическият и технологичен модел на българската железница и неясно формулираните цели на транспортната политика очевидно не стимулират развитие и растеж на превозите.

Приоритет ли е железницата за българската държава?

Отговорността за превръщането на железопътния транспорт в „естествен приоритет“ е възложена на Транспортното министерство, като финансирането на необходимите мерки за подобряване състоянието на железницата е заложено в общия бюджета на МТИТС, който за 2017 е 270 милиона лева. Този бюджет е значително по-малък в сравнение с бюджета на МРРБ (400 милиона лева), на здравеопазването (438 милиона лева), на отбраната (1 милиард лева) или на МВР (1.1 милиарда лева). Много е важно да се отбележи, че годишната субсидия за автобусните превози от 120 милиона лева не е включена в този бюджет, тъй като тя се получава директно от Министерството на финансите (5). Отделно Агенция Пътна инфраструктура, получава субсидия от над 400 млн. лв. средно на година (6).  На този финансов фон и при липсата на политически документ (стратегия) за приоритетно развитие на железопътния транспорт е много трудно да се приеме, че железницата е сред приоритетите на държавата и, че гражданите и бизнесът могат да очакват в близко бъдеще реални мерки и видими резултати по отношение приноса на България към европейската транспортна политика и постигане на целите, поставени в Бялата  книга на ЕС (7) за структурна промяна в помощ на железниците, за прехвърляне на трафик от автомобилния към железопътния транспорт и за премахване на зависимостта на транспортната система от петрола.

Конкурентоспособна ли е българската железница?

Твърди се, че съществува „нелоялна конкуренция“ между автомобилния и железопътния транспорт, че трябва да се предложат мерки за ограничаване на „незаконния автомобилен транспорт“ и, че железницата следва да предоставя такива услуги, които да удовлетворяват клиентите „като времетраене“.  Всъщност, с подобни внушения се прави опит да се отклони вниманието от отговорността на държавата за създаване на равнопоставеност в условията на конкуренция между отделните видове транспорт, както и за липсата на държавна политика в подкрепа на обществените транспортни услуги. Така, поради липсата на конкурентоспособен обществен транспорт, хората се насочват към индивидуалните превози с личен транспорт, които благодарение на информационно-комуникационната революция придобиват все повече характера на обществена услуга. Привлекателността и конкурентоспособността на един или друг вид транспорт съвсем не се изчерпва с времепътуването, а зависи и от редица други характеристики, като достъпност, честота, надеждност на разписанията, информационна и комуникационна обезпеченост. Надали с мерки от времето на социалистическата централизирана планова икономика (забрани и законови ограничения) държавата ще успее да „регулира“ пазарните механизми и ще насочи търсенето към обществения транспорт. При положение, че постоянен приоритет е строежът на нови автомагистрали, а модернизацията на железопътната мрежа се свежда до изграждането на софийското метро и недовършената реконструкция за „скорост 160 км/ на една цяла железопътна линия“ от сръбската до турската граница, няма как общественият транспорт да стане конкурентоспособен и привлекателен и затова изборът на хората все повече е в полза на личния автомобил, който се оказва единствената достъпна алтернатива за пътуване „от врата до врата“. Тази тенденция се доказва не само от статистиката на намаляващите пътнически превози по железницата, но и от данните на Евростат (8), че за 15 години делът на автобусните превози се е свил от 30% на 14%, а в София, въпреки нарастването на мрежата от релсови пътища на метрото, относителният дял на ползващите обществен транспорт е намалял. Така че, без реални мерки с дългосрочен ефект за повишаване на конкурентоспособността на релсовия и обществен транспорт, в обозримо бъдеще не може да се очаква нито намаляване на задръстванията по пътищата, нито подобряване чистотата на въздуха, нито спад на черната статистика на катастрофите по пътищата.      

Има ли интерес държавата да развива железницата?

Твърдението, че “железниците не са чужди на Финансовото министерство“, най-добре може да се провери чрез държавния бюджет. Бюджетът на България е силно зависим от ДДС и от акцизите върху горивата, като в същото време акцизната ставка е най-ниската в Европа. Така прекият интерес на държавата за увеличаване на приходите в бюджета е да се увеличават пътуванията с автомобили, респективно да нараства продажбата на горива. Този интерес се потвърждава и от прогнозите на АПИ (9) за значителен ръст в автомобилния транспорт, докато най-оптимистичните национални прогнози за железопътния транспорт са свързани предимно със запазване на съществуващите равнища на трафика. Статистиката сочи (10) обаче, че зад интереса за повишаване на продажбите на горива и нарастване на автомобилните превози стои политика на монополна зависимост на България от вноса на петрол, при това с най-голямото отрицателно търговско салдо от всичките ни външноикономически партньори (4.6 млрд. лв. с Русия за 2017). Освен Кипър, където изобщо няма железопътен транспорт, България изпъква като втората най-зависима от вноса на петрол страна в ЕС (11). Парниковите емисии от транспорта у нас нарастват със значителни темпове, за разлика от всички останали сектори (12). Така, поради отсъствието на реален пазар на обществени транспортни услуги и практическата липса на алтернатива на автомобилния транспорт (консумиращ значително повече гориво от железницата на превозена условна единица товар или пътник), България се оказва една от страните с най-високи разходи за транспорт в Европа (13) – близо 15% относителен дял в общите разходи. Налага  се  изводът, че резултатът от такава политика  на  държавата на практика отчуждава железницата от обслужване на обществените транспортни потребности и, като цяло, намалява конкурентоспособността на икономиката на страната и ограничава възможностите за мобилност на населението.

Достатъчно субсидирани ли са железниците в България?

Твърденията, че пътническите жп превози са доста субсидирани и, че няколкостотин милиона лева годишно са основание за поставяне на въпроса, дали трябва да съществува „този вид транспорт“ се изказват не за първи път в новата история на страната. Такива твърдения обаче, се нуждаят от сериозна аргументация на сравнителна основа. Всъщност, парите за БДЖ от държавния бюджет са само около 175 милиона лева на година, а приходите от дейността им са около 50 милиона (14), т.е. съотношението 1:3,5 е оценено като значителна субсидия, предизвикваща отрицателни обществени настроения. Дали обаче данъкоплатците са информирани, че в т.нар. Договор за обществена услуга (15), който е правната основа за финансиране на БДЖ от държавата, според европейските регламенти (16) всъщност е  Задължение за обществена услуга (Public Service Obligation).  Най-общо, в европейския контекст, за провеждането на определени политики, Държавата изисква от железницата извършване на определена услуга, изразяваща се в осъществяването на транспортно обслужване в конкуренция с други превозвачи или в условията на ограничена транспортна достъпност. Така че, по принцип, в ЕС парите, които някоя държава плаща за задължението на железницата да извършва обществена услуга, дори не се смятат за субсидия, а са цената/компенсацията за провеждането на съответните политики (социална, транспортна, екологична и т.н.) на държавата за сметка на железницата. Зад тези политики стои волята за ограничаване на т.н. външни разходи за обществото, тъй като е доказано, че железницата е най-енергоефективния безопасен и екологичен наземен транспорт. Тъкмо тук е мястото да се направи сравнение с други европейски държави за размера на компенсациите, които се изплащат на железниците на влак-километър пробег по задълженията за обществена услуга (17). В Германия компенсацията е в размер на 7,30 евро (18), в Словакия е 7,25 евро (19), а в България е 4,34 евро. Ако се вземе за основа фиксираният вече над пет години годишен пробег влак-километри по договора за обществени услуги на БДЖ, компенсацията за него в Германия би била около 146,3 милиона евро, а в Словакия – около 145,3 милиона евро. На този фон българската железница с нейните около 87,2 милиона евро компенсация не изглежда да е доста субсидирана. Парадоксалното в случая обаче е, че зад тези компенсации не личи съответната целенасочена държавна политика, а дори се предоставят около 100 милиона лева преки субсидии на автомобилни превозвачи (20). Така, на практика, БДЖ не може да се конкурира с други видове транспорт и няма стимул да се пускат повече влакове по дестинации, където има трафик, заради фиксирания годишен обем влак-километри (21). Вместо подвижният състав (собственост на държавата) да се използва оптимално и графикът да се насити с влакове, които с конкурентно предлагане да привлекат повече пътници, БДЖ са принудени да провеждат погрешна политика на орязване на разходите, а не на търсене на повече приходи. Данъкоплатецът би трябвало да знае, че финансираните през Договора за обществени услуги влакове, дори да нямат пътници и да стоят в депото, ще генерират постоянни разходи (амортизации, персонал, режийни), докато използването на наличната техника и персонал са свързани с т.н. маргинални (променливи) разходи, от които зависи ефективността на използването на капитала и генерирането на приходи. Така например, вместо влакът да стои на крайна гара два часа (и да текат разходи за заплати на персонала), би могъл да извърши допълнителен курс, при който ще възникнат маргинални разходи, но ще бъдат превозени още пътници, които ще донесат допълнителни приходи. При липсата на такава политика, БДЖ, вместо да управлява оптимално капитала (на данъкоплатеца чрез държавата-акционер), допуска намаляване на пътниците и, съответно, увеличаване на единичните разходи, което на практика води до огромен спад на приходите при нищожно намаляване на разходите. В този контекст, на данъкоплатеца вероятно би било интересно и да се запознае с проучването на една от световните консултантски компании (Boston Consulting Group) – Европейски железопътен индекс, което представя всички европейски железници (22). Естествено, България е на последно място, но по-важното в случая е, че корелационният анализ на експертите показва, че най-доброто качество на услугата и най-успешните железници са право пропорционални на направените публични разходи (сумата от публични субсидии и вложени инвестиции). И за да добавим още един щрих към картината на достатъчните инвестиции (субсидии) в българската железница, ще отбележим и факта, че държавата откровено нарушава и сегашния рестриктивен Договор за обществени услуги с БДЖ, подписан през 2009. Признанието е в отговора на транспортния министър на питане на депутата Вили Лилков през 2016, в който се казва, че правителството е трябвало да даде над 1,1 милиарда лева за нов подвижен състав според Договора за обществена услуга, а е отпуснало едва 76 милиона лева (23). В заключение, може да се каже, че там където опазването на околната среда, регионалното развитие, мобилността и качеството на транспортната услуга, безопасността и намаляването на пострадалите от пътно-транспортни произшествия, както и железницата, са приоритети, пари има и субсидията е достатъчна. Дали и в България е така, може да се съди от статистиките за над 9000 ранени и 700 убити ежегодно при катастрофи; за страна с един от най-лошите показатели за замърсеност на въздуха в Европа и с най-голям брой сърдечно-съдови заболявания; за шумово замърсяване; за загуба на време от транспортни задръствания и др (24).

Много ли се инвестира в железницата и в нейната инфраструктура?

Изявлението, че „вече се инвестира много в жп инфраструктура по южното направление и има възможност скоростта да бъде подобрена…“ веднага поражда основателните въпроси, откога е това „голямо инвестиране” в железопътна инфраструктура и дали е достатъчно. Ако се проследи пълният период на Оперативна програма транспорт (25) 2007-2013 (26), веднага прави впечатление, че инвестиционните приоритети на държавата не са били в железницата и многото пари са вложени в шосейна инфраструктура – близо три пъти повече, отколкото в железопътните линии. А дали е достатъчно…? Единствената реконструирана за 160 км/ жп линия у нас е тази от Пловдив за Свиленград. И макар, че такава скорост не може да се нарече висока, тъй като това е стандартната скорост на движение на конвенционалните влакове в Европа, ефектът от тази реконструкция е забележим. Влаковете са пълни и от спирки, от които по-рано не са се качвали пътници, сега се качват хора, които са оставили автомобилите си, паркирани в гарите (27). По жп линията Пловдив-Бургас обаче, ограничен брой участъци за 160 км/ч са били изградени още през 80-те години на ХХ век, докато инвестициите за рехабилитация на линията с европейско финансиране са довели само до възстановяване на повечето места на проектната скорост 130 км/ч без забележим ръст на броя на пътниците (28). Пазарни проучвания показват, че за да бъде конкурентоспособна железницата по направлението София-Бургас, времепътуването „от врата до врата“ трябва да е около 3,5 часа (колкото е пътуването с автомобил). Но такова време е постижимо, само ако скоростта на влака достигне 230-250 км/ч. Едва тогава ще може да се твърди, че наистина е инвестирано много в железницата с възможност за подобряване на скоростта. Иначе, както е в случая с жп линията София – Пловдив, колкото и много да изглеждат предвидените за реконструкцията и стотици милиони лева, те ще бъдат недостатъчни, ако максималната скорост на влаковете по тази линия остане 160 км/ч, защото няма да се постигне пазарния ефект от модернизацията и социално икономическата възвращаемост на вложените инвестиции ще бъде минимална. Ако се опитаме да погледнем и стратегически на въпроса, ще ни направи впечатление, че „многото“ инвестиции в железницата не са допринесли никак много за интегрирането на нашата железопътна мрежа в транспортната система на ЕС. Остава загадка, на какви приоритети е подчинена инвестиционната политика на българската държава, след като специално създаденият от ЕС „механизъм за свързване на Европа“ (МСЕ) не се използва за финансиране на модернизацията на железопътните линии към Кулата и към Видин, които непосредствено свързват България със съседите й от Европейския съюз Гърция и Румъния. При това, данните за нарастване на трансграничния трафик след построяването на пътно-железопътния мост на Дунав при Видин-Калафат (29) недвусмислено показват, къде трябва да са инвестиционните приоритети на държавата, ако трябва да се провежда европейската политика за прехвърляне на поне 10% от превозите от автомобили на железница (30). Може да се обобщи, че инвестициите само по южното направление явно не са достатъчни, щом дванайсет години след влизането на България в ЕС интеграцията в европейската транспортна мрежа все още предстои, а ще може да се каже, че много се инвестира в жп инфраструктура едва, когато железницата стане приоритет на транспортната политика, а парите за жп линии са три пъти повече от тези за автомагистрали.

Трябва ли концесията на летище София да спасява БДЖ?

Всъщност, и БДЖ, и летище София са собственост на държавата и тя (държавата), като добър капиталист, би трябвало да полага грижи за доброто управление на капитала в обществена полза, включително и да инвестира в развитието и обновяването на капитала. Какво е общото между БДЖ и летище София и каква е обществената полза от тяхното съвместно развитие може да даде отговор само една ясна и целенасочена транспортна политика за развитие на пазара на обществените услуги, базираща се на мултимодален подход и приоритети. Така, както преди двайсет години стратегията за интегриране на България в европейските транспортни мрежи определи за приоритетни инвестициите за изграждане на жп и шосейния мост при Видин-Калафат, за новото летище на София, за модернизацията на жп линията Пловдив – Свиленград – гръцка/турска граница, както и за автомагистрала „Струма“ и терминал за комбинирани превози в София. Нещо повече, за всички тези проекти беше осигурено финансиране от европейските предприсъединителни фондове и програми, а извънредно, като пилотен проект от програмата PHARE, беше финансирана електрификацията на железопътната линия Дупница – Кулата по направлението към Гърция. Същата ли е стратегията днес? Какви в момента са приоритетите и на каква обществена полза са подчинени? На първо място, летище София се управлява добре и в Източна Европа е второто по ръст на пътниците, преминаващи годишно през него, като вече е надминат проектният му капацитет и е настъпил моментът да се инвестира в разширяването му. Железопътната линия към Свиленград е модернизирана и се експлоатира с подобрено времепътуване в участъка от Крумово до Свиленград, където е регистриран значителен ръст на пътниците. Стратегическите цели обаче не са напълно постигнати, тъй като участъците от Пловдив до Крумово и от Свиленград до гръцка и турска граница не са обхванати от модернизацията и международните жп превози практически не се осъществяват от БДЖ. Мостът на река Дунав при Видин-Калафат е в експлоатация от 2013, като трафикът през него е нараснал над три пъти за пет години и макар че това е направлението с най-динамичен ръст на презграничните превози, планираните инвестиции за подобряване на пътната и железопътната инфраструктура, водещи към него, са отложени за неопределен срок. И тук стратегическите цели не могат да се смятат за постигнати, тъй като интеграцията с европейските транспортни мрежи и прехвърлянето на трафик от автомобилния към железопътния транспорт засега са неосъществими. Перспективата за завършване на проекта за изграждане на автомагистрала „Струма“ не е ясна, а проектът за интермодален терминал в София беше провален и надали в стратегически план може да бъде компенсиран от концесионирането на интермодален терминал Пловдив (гара Тодор Каблкешков), тъй като концесионерът използва терминала само за превоз на собствените си ремаркета, без да допринася с нищо за конкурентното развитие на комбинирани превози на транспортния пазар. Накратко, всичко това свидетелства за липса на държавен интерес и приоритети както за развитието на транспортния пазар в обществена полза, така и за следване на европейската интеграционна транспортна политика, основана на мултимодалност, екологосъобразност и енергийна ефективност. Констатирайки това, можем с голяма доза увереност да твърдим, че всъщност концесията на летище София е опит на държавата да избегне инвестициите за развитие, за които е отговорна като собственик на капитала и в БДЖ, и в летището. От една страна, при този ръст на пътниците през летище София (31) инвестицията на държавата в неговото разширяване би била напълно оправдана, а от друга страна, ако държавата искаше да спасява БДЖ, не е имало никаква пречка и досега печалбата от дейността на летището да се инвестира в железопътния транспорт. А пък ако днес държавата иска с концесията на летището да спасява БДЖ, не е нужно да се дават обещания за връщане на парите от концесията в транспортния сектор, а преди всичко трябва да се вземат мерки и да се поставят условия на бъдещия концесионер да не съсипва добре развиващия се въздушен транспорт и да направи определен обем инвестиции в железницата.

Може ли да се въведат правила за конкуренция между автомобилния и железопътния транспорт?

Практиката в повечето европейски държави показва, че такива правила са въведени и работят добре, когато се спазва едно единствено условие – двата вида транспорт да са равнопоставени на пазара на услугите. Ако такава равнопоставеност не е налице, каквито и правила да се въвеждат, реална конкуренция няма да има. При сравнението на някои основни параметри, свързани с регулирането на транспортния пазар, първото, което ще направи впечатление, е че шосейната инфраструктура се управлява от МРРБ, респективно от АПИ, докато всички останали транспортни инфраструктури се управляват от МТИТС, в отговорностите на което е и съобщителната инфраструктура. Така държавата априори е създала привилегировано положение на шосейния транспорт спрямо останалите видове, което в най-голяма степен засяга железницата, конкурираща се, като сухопътен вид транспорт, пряко с автомобилите. Тази неравнопоставеност логично проличава и при сравняване на таксите, които превозвачите плащат за ползването на съответната инфраструктура: годишната винетка за един автобус е 600 лв. (32), докато средната годишна такса на един пътнически вагон е около 10 000 лв. Аналогични сравнения могат да се правят и за товарните превози. Неравнопоставеността е очевидна и когато става дума за финансиране на инфраструктурите: АПИ не води амортизации на инвестициите в пътища (33), докато НКЖИ прави амортизационни отчисления, което от своя страна води до ежегодни разходи в счетоводния баланс и до съответните загуби. Неравнопоставеността е и в липсата на прозрачност, тъй като отсъствието на амортизационни отчисления стимулира евтиното и некачествено строителство на пътища, почти отсъства текущо поддържане на активите и се правят нови капиталови разходи на много по-кратки периоди от допустимите за такъв клас съоръжения. В крайна сметка се ощетяват данъкоплатците, тъй като не само обществените средства се изразходват нецелесъобразно, но и няма качествена транспортна услуга в реална конкуренция на транспортния пазар, защото държавната политика е явно про-автомобилна

Може ли БДЖ да получава пари по Оперативна програма транспорт?

Всички български правителства от 2007 до 2018 твърдят, че Европейската комисия не разрешава държавната компания да бъде бенефициент по оперативните програми. Но още през 2015 европейският комисар по транспорта Виолета Булц опровергава това в отговора си на питането на евродепутата Ангел Джамбазки, който дава на 18 юни: „Държавният превозвач БДЖ не може да ползва инструментите на кохезионната политика, докато българското правителство не демонстрира, че компанията е финансово жизнеспособна и може да гарантира всяка потенциална европейска инвестиция“ (34). Трябва да се направи уточнението, че за разлика от държавната помощ, където е необходимо разрешение от Комисията, в случая с достъпа до средства от оперативната програма не се изисква разрешение, а само да се демонстрира, че правителството стои зад своята компания, като гарант на европейските инвестиции. При такива гаранции щяха да се намерят средства включително и за доставката на нови влакове. Възможностите за финансиране на доставките на подвижен състав за БДЖ от европейските фондове се запазва и през новия програмен период, но с известни условия за открита конкуренция и конкурентоспособност на железопътните превозвачи, което отново е свързано с приоритетите на европейската и националната (про-железопътна) транспортна политика.

Заключение

Тъй като от изложеното дотук се изясни, че нито има държавна политика, нито има държавен интерес за гарантиране на финансовата жизнеспособност на българските държавни железници, за да не е еднозначен отговорът на въпроса „ще остави ли българската държава своята железница да умре агонизирайки?” и за да остане място за оптимизъм, ще си позволим да завършим с откъс от речта на Стефан Стамболов пред Народното събрание, произнесена на 9 декември 1880: „…Аз всякога съм бил на мнение, че железните пътища не могат да бъдат вредителни за държавата, но че ще я подпомогнат да се развие в нравствено, търговско, икономическо и културно отношение. Ние видиме Европа как отива от ден на ден прогресивно напред. За да върви един народ напред, трябва да има железни пътища и училища, които са две основи, на които може да върви една държава напред и може да стане силна и полезна, както за себе си, така и за околните народи…“.

Бележки:

1. Финансовото министерство отпуска възмездна помощ за БДЖ https://news.bg/politics/finansovoto-ministerstvo-otpuska-vazmezdna-pomosht-za-bdzh.html https://www.mediapool.bg/darzhavata-dava-novi-20-mln-lv-za-da-ne-falira-bdzh-news279755.html https://nova.bg/news/view/2018/06/01/217622/%D0%B2-%D0%BF%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%89-%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D0%B4%D0%B6-%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%8A%D1%80-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%B0-%D0%B4%D0%B0-%D1%81%D0%B5-%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B0%D1%82-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B8
2. http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/230423/230423_1000090_37_2.pdf
3. http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/237623/237623_1198380_162_3.pdf

4. http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/242530/242530_1933956_402_3.pdf

5 Информацията може да се открие на страницата на Министерството на финансите в интернет под наименованието „Субсидии и компенсации в автомобилния транспорт“.

6 В бюджетът на МРРБ за 2018 заложената сума е 374 млн. лв. https://www.mrrb.bg/bg/byudjet-mrrb-2018-g/ В средата на годината Министерски съвет отпуска още 150 млн. лв. https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2018/10/10/3325195_pravitelstvoto_otpusna_oshte_150_mlnlv_za_remonti_na/ Така общата сума надхвърля  500 млн. лв.

7 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN

 ……. т.2.1. – 17, стр.6 „премахване на зависимостта на транспортната система от петрола…..“, стр. 8, т.27 „Предизвикателството се състои в структурна промяна, която цели да бъде помогнато на железопътния транспорт ……и да поеме по-голямата част от товарните и пътнически превози на средни и дълги разстояния……Трябва постепенно да се въведе модерен подвижен състав ………“, стр. 10 „До 2030 30% от товарите в автомобилния транспорт да се прехвърлят към железопътния и водния“.

8. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_hv_psmod&lang=en
9. http://www.strategy.bg/FileHandler.ashx?fileId=6858
10. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/pocketbook_energy_2017_web.pdf , стр. 178

11.

12. http://eea.government.bg/bg/dokladi/dokumenti/BG_NIR_2018.pdf , стр. 128
13. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/pocketbook2017.pdf стр. 27

14. ГФО на БДЖ от Търговския регистър
15. Договор за извършване на обществени превозни услуги с железопътен транспорт от 29.6.2009
16. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A52014XC0329%2801%29

17.

18. https://www.deutschebahn.com/en/investor_relations/gb_online-1213324
19. http://www.slovakrail.sk/en/about-us/annual-reports.html
20. http://www.minfin.bg/bg/1240

21.

22.

23.

24.

25. http://www.optransport.bg/page.php?c=2

26. 
27. Лични наблюдения при многократни пътувания на авторите
28. Лични наблюдения при многократни пътувания на авторите

29.

30.

31. Данните са от Годишните финансови отчети на трите летища

32 http://www.api.bg/index.php/bg/vinetni-stikeri

33. Агенция пътна инфраструктура не е предприятие по смисъла на търговския закон и закона за счетоводството.
34. Отговорът от 18 юни 2015 г. (E-004393/2015) гласи: „The national railway operator BDZ has not been eligible for Cohesion policy support until the Bulgarian government could demonstrate that the company was financially viable, to safeguard any potential EU investments.“

*Зам. генерален директор на НК БДЖ по стратегии и инвестиции през 1997-1998

** Координатор на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт