През август 2018 ще бъдат отбелязани 130 години Български държавни железници. Днес историческата роля на железниците, като гръбнак на националната транспортна система, е поставена пред трудни изпитания.
Железопътната услуга е в криза и в риск, като тенденцията е, вместо да се развива възходящо, да продължи да функционира със затихващи функции. Намаленото търсене на железопътната услуга доведе до много нисък обем превози и значителен спад в собствените приходи. Железниците губят авторитета си сред бизнеса и гражданското общество.
Държавните институции разглеждат националният жп превозвач като бреме за бюджета, като консуматор, който не възпроизвежда желаната услуга, нито пък използва предимствата си пред другите видове транспорт. Години наред говорим за необходимост от отговорна държавна политика за устойчиво развитие на железниците, за трайно решаване на проблемите. Години наред говорим, че железниците са приоритет, че ги оздравяваме, реформираме, преструктурираме, как е гарантирана финансовата им стабилност след 2020 и, как какви ли не геополитически проекти ще решат проблемите на транспортната свързаност у нас и в региона.
От време на време се запушват някои дупки във финансовите проблеми, като дълговете на Холдинг БДЖ например, но не търсим трайна и дългосрочна политика за развитие.
Липсата на краткосрочна и дългосрочна визия за посоката на развитие.
Европейският път на развитие изисква да определим няколко стратегически за железниците политики, с които държавата и железниците да се ангажират. Необходими са ясни цели: модернизацията на инфраструктурата, транспортните технологии, управлението на железниците, осигуряването на стабилна финансова рамка за растеж на превозите и собствените приходи.
Устойчивото развитие и жизнеспособността на железниците се определя от:
- Инфраструктурната модернизация, която стартира след 2007, но засега обхваща незначителна част от железопътната мрежа.
- Технологична модернизация, която сериозно изостава от съвременните изисквания и е най-голямото предизвикателство за следващите години.
- Цифровизацията и отговорното управление за постигане на устойчиво развитие и интеграция в европейската транспортна система в полза на свободното движение на хора и стоки.
БДЖ трябва да бъдат финансирани с цел реализация на предварително зададени и стриктно изпълнявани политики за устойчив растеж на превозите и приходите.
Бъдещето на железниците е в доизграждане на железопътната инфраструктура, в новите технологии в БДЖ и професионалното управление. Вместо това, е налице опит да се скрият истинските проблеми в железниците с фалшиви новини за финансова стабилност след 2020, за намаляване на дълговете, без да се казва и дума за растеж на превозите и приходите Само че никъде по света няма железници без превози. Затова пък в новините железниците са приоритет и ги очаква светло бъдеще
Много страни от ЕС и извън него успяха да променят изцяло политиката си за железниците и само за пет години те станаха привлекателни и предпочитана транспортна услуга, с пазарен дял 20-25%, при пазарен дял на БДЖ около 5%.
Защо влакът спря в тунела?
Железниците са национална транспортна система от изключително значение за българската икономика и гражданското общество. За огромно съжаление, в юбилейната за БДЖ година влакът се движи все по-бавно и накрая спря в тунела. Време е да се каже истината за сегашното състояние на българските железници. Защо те стигнаха дъното по отношение на качеството на предлаганата железопътна услуга, защо са неконкурентни на пазара на транспортните услуги, защо обемът на превозите и приходите достигнаха най-ниското ниво и БДЖ оцеляват на гърба на държавата, т.е. чрез държавна помощ от бюджета. Какви са причините? Кои са виновни за тази ситуация? Ако не се даде отговор на тези въпроси железниците ще продължат да са финансово нестабилни.
През последните 10-15 години в ръководството на държавните железници се смениха няколко управленски екипа. Всички започват с идеи как железниците ще бъдат оздравени, реформирани, преструктурирани и всичко завършва с поредните нереалистични и неефективни мерки, задълбочаване на финансовата криза и загуба на пазарен дял. Безспорно дълговете на железниците са основен проблем. Но той не може да бъде решен, ако не се промени управлението на железопътната услуга, ако не се очертае последователна посока на развитие към растеж на превозите и приходите, повишаване качеството на железопътната услуга и възприемане на истинско пазарно поведение. Най-важното е да има последователност в управлението и приемственост в най-важните решения. Тези ключови изисквания обаче липсват при редуването на управленските кадри. Това, по което си приличат последните е, че винаги претендират за повече пари от държавата, но без да са наясно, какво става и какво е необходимо да се свърши вътре в железниците, т.е. в тяхното управление, с цел увеличаване на собствения им принос чрез растеж на превозите и приходите.
Възможности за устойчиво развитие
Българските железници са болни и никакви финансови „лекарства“ няма да ги излекуват: Изходът е професионалното управление, политиката за устойчиво развитие, последователността и приемствеността на база на разработена и приета дългосрочна политика за развитие. Време е традиционните теми - как се усвояват парите от ЕС за инфраструктурните железопътни проекти, за интегрираната транспортна услуга и за приоритета на железниците, да се заменят с по-конкретни действия, като цяло, в транспортната политика и особено в управлението и модернизацията на железопътната услуга. Парите от концесията на летище София, нереалистичните оздравителни мерки и безконтролното харчене на средства от бюджета само отвличат вниманието от най-важната стъпка – посоката и политиката за устойчиво развитие.
Необходима е дългосрочна последователна политика за развитие и управление, за устойчив растеж на превозите и собствените приходи, за качествена железопътна услуга в полза на гражданското общество и българската икономика. Управлението на парче и на инвестиции основно в ограничена част от железопътната мрежа или в недобре обосновани инвестиции за нови влакове, без дългосрочни цели за развитие на технологията и организацията на железопътната услуга в национален и регионален план, не дава резултат. Железопътната услуга не е само инфраструктура, а технология, организация и управление на цялата железопътна система от превозвачи и потребители на железопътната услуга. Именно затова е нужна общонационална политика, която да обедини в едно цяло инвестиционната политика за развитие на всички елементи на услугата – инфраструктурна, технологична, организационна и управленска. Железниците са национална транспортна система за превоз на пътници и товари. Това определя необходимостта от общ комплексен подход за тяхното развитие.
Решаването на проблема с дълговете и финансовата стабилност не е еднократна операция, а база за дългосрочна жизнеспособност. Без приходи, без растеж на превозите не може да се обслужват дълговете и да се инвестира в нови конкурентоспособни технологии. Това трябва да е целта на дългосрочната политика.
Предизвикателствата пред българските железници са огромни и отговорност за всички институции – за транспорта, за българската икономика, за гражданското общество, за превозвачите, за държавата. Те трябва да станат тема на професионален дебат за посоката на тяхното развитието, от гледна точка на:
- Конкурентоспособността им на пазара на транспортни услуги, като по-икономичен, по-екологичен и по-безопасен транспорт.
- Инвестиции в технологичен капацитет чрез нови технологии;
- Финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност чрез растеж на превозите и собствените приходи.
- Преодоляване на управленската криза и подготовката на ключовите изпълнителски кадри за железниците.
- Инвестиционната политика в качество, устойчив растеж и развитие на пазара.
Ако не променим политиката за железниците през следващите 1-2 години, те ще останат без превози. Частните жп превозвачи (включително чуждестранните), автомобилните и автобусни превозвачи отнемат превозите и приходите на държавните железници. Въвеждането на ТОЛ таксите е възможност за железниците да се възползват от предимствата си пред автомобилните превози през последните години. На този етап обаче не се виждат конкретни действия в тази посока нито в БДЖ, нито в НКЖИ. Транзитните превозвачи инвестират в нов подвижен състав, включително произведен в български железопътни заводи, което показва нежеланието на държавния жп превозвач да развива товарната железопътна услуга. Обществените поръчки за продажба на наличните вагони се предпочитат пред растежа на превозите. Отношението към собствените материални активи (да не се ремонтират и модернизират) доведе до загуба на технологичен капацитет в БДЖ, до спад в товарните и пътнически превози, до загуби на собствени приходи. Профилът на БДЖ като търговско дружество за транспортна услуга е сериозно подменен с други функции.
Извеждането на темата за дълговете като приоритет, извън основната функция и предмет на дейност, превърна БДЖ в счетоводна къща. Само за да се отчетат някакви финансови постижения, инвестициите в нови технологии, модернизация на подвижния състав и развитие на технологичния капацитет бяха изместени от поредица финансово счетоводни операции за „финансово оздравяване”, довели до частично намаляване на дълговете чрез прехвърляне на активи срещу задължения, разпродажба на активи, ограничаване на инвестициите за ремонт на вагоните, но не и от растеж на превозите и собствените приходи. Повсеместното кадруване лиши БДЖ от професионални кадри, което пък позволи на частните превозвачи да станат по-активни и стабилни на пазара на транспортни услуги. В същото време професионалната управленска недостатъчност се превърна в неизлечима болест на държавния превозвач през последните години.
Бездействието на държавните железници поставя под въпрос възможнотта на държавата да провежда по-ефективна транспортна политика в полза на българската икономика и гражданското общество и да се възползва от транзитните превози през България за генериране на повече приходи от транспортните превозвачи. Очевидно, неотложните оперативни решения, насочени към по-ефективно участие на българските транспортни дружества в пазара на транспортни услуги са оставени на втори план в рамките на геополитическите проекти за транспортната свързаност.
Проблемите в областта на товарните жп превози са свързани и с: липса на пазарна политика и поведение; недостатъчен технологичен капацитет; отсъствие на технологична връзка с индустриалните зони и потребителите на железопътна услуга; неефективна технология и организация на товарната услуга; липса на регионални структури за връзка с потребителите на железопътна услуга; сериозно изоставане в областта на иновации за нови технологии, особено след въвеждане на ТОЛ таксите по магистралите.
В областта на пътническите превози, проблемите са в: недостига на влакове; недобрата организация и качество на услугата; липсата на цялостна система за технологична свързаност и достъпност до транспортната схема (влак - гара - направление); недостига на вагони и влакове в резултат от изоставане в модернизацията на съществуващите влакове и вагони; неспазването на графика за движение на влаковете и лошото качество на пътническата услуга; несъгласуваността между БДЖ и НКЖИ относно прекъсванията на движението по жп инфраструктурата.
Доставката на новите влакове не трябва да отменя или забавя спешната необходимост от модернизация на съществуващите пътнически вагони и влакове. Това важи и за товарните превози. Тези мерки следва да се разглеждат като необходимо условие за растеж на превозите и собствените приходи в краткосрочен период.
След 2020 започва либерализацията на пътническата железопътна услуга. Тя дава възможност на стратегически частни превозвачи да осъществяват пътнически превози на територията на България. Това допълнително ще отнеме превози и приходи от БДЖ. Програмата за доставка на нови мотрисни влакове трябва да се актуализира по две основни причини: допускането на частни железопътни превозвачи след 2020 и завършването на модернизацията на жп линия София-Бургас, към 2023.
Следва да сме наясно, че условия за движение на влакове със скорост 160 км/ч ще има едва след 2023 и то само по направлението София-Пловдив-Бургас и, евентуално, Варна. И тъй като, както вече споменах по-горе, след 2020 се допуска и частни превозвачи да осъществяват пътнически превози и у нас, струва си да се замислим, дали не е целесъобразно чуждестранни превозвачи с опит и финансови възможности да бъдат стимулирани да оперират по нашата жп мрежа с влакове от ново поколение и така да направят пътническата услуга привлекателна и търсена. Тоест, възможно е пътническата жп услуга да бъде дадена на концесия, което ще гарантира и решаването на проблема с поддържането и техническото обслужване на влаковете.
Опитът с доставка на нови влакове за страни, където няма собствено производство, задължително се осъществява с условие доставчикът да използва компоненти местно производство, след изграждане на завод за техническо обслужване в съответната държава. Доставката на нови влакове, според сегашната концепция на БДЖ, ми се струва необоснована и трябва да бъде основно преработена. Дори да се реши въпросът с дълга на БДЖ към кредиторите, доставката на нови влакове ще върне финансовото състояние на БДЖ отново на нивото от 2009. Тази обществена поръчка се нуждае от преоценка и промяна на подхода по отношение на процедурата. Има и по-добри алтернативи за изразходването на тези 400 млн. лв. за нови влакове.
Нито организацията, нито технологията, нито управлението в БДЖ са в състояние да променат облика на пътническите превози. Затова е по-добре да дадем тази възможност на оператори с опит и притежаващи собствеи влакове, които да поемат превозите на дълго разстояние между областните центрове, а БДЖ да извършва смо крайградски и регионални превози. До 2022 БДЖ трябва да модернизират пътническите вагони и да ремонтира наличните мотрисни влакове за да гарантират пътническата услуга. Реално, нови влакове ще могат да обслужват направлението София-Бургас/Варна след 2023.
Не трябва да се спекулира със славното минало на железниците. Сега те са различни от вчера и са необходими други мерки, с ново съдържание, за изход от кризата. Времето на административните мерки, определящи кои товари да се возят с автомобилен и кои с железопътен транспорт отдавна отмина и това не е пазарен подход. Железниците трябва да променят посоката си на развитие, както и подхода към потребителите на железопътната услуга.
Следва да се обсъди въпроса за отдаване на БДЖ-Товарни превози на концесия, като с концесионното възнаграждение се финансират пътническите превози за покриване на дълговете и модернизация на пътническата услуга. Товарните превози в БДЖ са много малки, като обем и приходи. Един стратегически концесионер с опит в международните превози би могъл да увеличи транзитните превози през страната, и, съответно, приходите от инфраструктурните такси.
Сега субсидията за пътническите превози се дава за влак/километри, а не за пътник/ километри. Това не стимулира увеличаването на пътническите превози по железниците. Финансовото участие на държавата следва да бъде за определени политики, а не просто да се отпускат пари в брой.
Организацията на превозите по успоредните пътни и железопътни направления София-Пловдив-Бургас и София-Пловдив-Свиленград е в пълно противоречие с транспортната политика - висока интензивност по магистралите и нисък трафик по железниците. Въвеждането на ТОЛ таксите е само първа стъпка за отстраняването на тази несправедливост, но са необходими и други регулаторни мерки.
Българската железопътна индустрия успешно реализира производството и модернизацията на товарна интермодална технология, като произвежда специализирани товарни вагони за превоз на товарни автомобили с жп транспорт. За огромно съжаление, от това се възползват най-вече железопътните превозвачи от съседни страни, които след въвеждането на ТОЛ системата ще пренасочат автомобилните превози по железници. Значителна част от товарните вагони се модернизират в български заводи и се продават на чуждестранни превозвачи. В същото време, БДЖ бездействат по тези въпроси, не инвестират в технологичен капацитет и продължават да губят пазарен дял и собствени приходи. Вместо това развиват дейности, които не са пряко свързани с предмета на дейност на националния превозвач. И всичко това се случва публично, при пасивното поведение на отговорните държавни институции.
В същото време, през граничните преходи на България с Турция, Сърбия и Румъния преминават над 4 млн. моторни превозни средства, което поставя страната ни на първо място по жертви, пътно-транспортни произшествия и ранени по пътищата. Те замърсяват околната среда и застрашават здравето на хората. В същото време, железниците си остават приоритет само на книга.
Платформа 2025 за устойчиво развитие и управление на железниците
Посоката на управление и развитие на жп транспорта трябва да се определи с последователна политика за железниците. Това ще гарантира дългосрочна финансова стабилност и недопускане на сегашната тежка финансова, технологична и управленска криза. Българското председателство и обявяването на 2018 за година на мултимодалните и интермодалните транспортни технологии трябва да послужи като стимул за генерална промяна в посока към ускорена модернизация на българските железници. Мултимодалните технологии трябва да обединят ресурса на видовете транспорт в една съвременна транспортна услуга. Без високотехнологична инфраструктура и иновации в нови технологии в железниците това няма как да се случи. Не форумите и общото говорене ще решат проблемите в железниците. Необходима е политическа Платформа и пътна карта за ускорено модернизиране на железниците във всички направления на транспортната услуга.
Отбелязването на 130-годишнината на БДЖ и поетите ангажименти за приоритетите по време на българското председателство в областта на транспорта трябва да намерят конкретно измерение в политическа платформа, която да ангажира държавата с конкретни инвестиционни политики и управленски решения за да се осигури ускорено решаване на проблемите в железниците. Общите приказки за приоритет на железниците трябва да се заменят със съдържателна финансова и високотехнологична пътна карта, която да гарантира преодоляване на изоставането и приближаване до развитите европейски железници. Без реални политически ангажименти влакът трудно ще излезе от тунела и ще продължи напред.
Географското положение на страната ни дава огромен ресурс на железниците, по отношение на транспортната свързаност, да реализират значителен растеж на превозите и приходите. В тази посока следва да се обединят усилията на бизнеса, на гражданското общество и гражданските сдружения. Икономиката и гражданското общество трябва да застанат зад железниците и да настояват за ускорено приемане на политическа платформа и пътна карта за железниците. Това е начинът железниците да играят ключова роля на пазара на транспортни услуги в (и през) България и на тях да се гледа като стратегически партньор за модернизация на транспортната услуга, осъществявана от всички видове транспорт на базата на интегрирана транспортна мрежа и услуга.
Бъдещето на БДЖ и българските железници е в новите технологии и професионалното управление. Ролята на държавата е да формулира дългосрочната политика и посоката за устойчиво развитие на железниците. Отбелязването на 130 години БДЖ трябва да послужи за приемането на дългосрочен проект за железниците, т.е. за едно ново начало. Ако това не се случи, БДЖ и железниците, като цяло, ще продължат да съществуват формално, само на книга, със затихващи функции на пазара за транспортни услуги и с ограничени собствени приходи, на гърба на бюджета и не в полза на икономиката и гражданското общество.
Фалшивите новини за гарантирана финансова стабилност на БДЖ след 2020 не се покриват с конкретни политики и действия. И това продължава с години. Може би е целесъобразно Финансовото министерство да приложи спрямо БДЖ режим на „финансов надзор“ по отношение на харченето на парите от бюджета, както и „алтернативно управление“,от компетентен експертен Съвет с визия за устойчиво развитие и управление.
*Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и Председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009), национален координатор на Движението за европейско развитие на Българските железници
