Списание на/за българските железници

Повод за написване и публикуване на тази статия в първия брой на списание „Железопътен транспорт" за 2012 г. е факта, че този брой всъщност е последния, за чието издаване БДЖ имат участие като (съ)собственик.

Публикуваните материали в списанието, излизащо под различни наименования вече 115 години, са достатъчни за съставяне на ретроспекция на развитието на БДЖ. Заслуга на специализираните железопътни издания е, че от дистанция на времето съвременикът може да получи една вярна ориентация какви са били, са и ще бъдат българските железници. Запознавайки се с публикуваните статии и монографии, отначало неволно, а после целенасочено се откриват анализи и изводи, валидни до днес. И това не означава, че всичко ново е забравено старо, а че има неща, от които можем да се учим и вземем предвид за запазване и развитие на българските железници.

Проверката на времето е безпристрастен съдник на написаното. Затова коментарите и изводите за актуалността и прозорливостта на представените (със съкращения) две статии оставяме на любезния читател.

АРХИВИТЕ СА ЖИВИ

Статията „Архивите са живи – или съвременните измерения на железницата от 30-те години, отразена в Списанието на държовните железници и пристанища в България” е публикувана в списание „Железопътен транспорт” през 1996 г.:

От 1926 до 1944 г. излиза „Списание на държавните железници и пристанища в България”, наследник на „Железопътен сборник”. Без да се подценяват другите периоди, това списание, заедно със започналия да излиза през 1928 г. „Архив” бележат връх в динамичното единство на практика и наука в българските железници. Какви полезни и актуални за сегашния момент (1996 г.) примери откриваме в 620-те страници на Списанието от 1926-1927 г.?

Ежемесечно сериозно внимаине в Бюлетина на списанието е отделяно на ЕКСПЛОАТАЦИОННАТА ДЕЙНОСТ, най-вече сравнителни анализи на приходите, промените на пазарите (по клиенти, вид товари и гари), закъсненията на влаковете и произшествията. При 98 хиляди квадратни километри площ и 5 милиона население на България, по 2800-те километра жп линии са превозвани 11-12 милиона пътника и 3-4 милиона тона товари. Сравненията с други тогавашни железници с подобен трафик показват, че по производителност на труда, а през 40-те години – и по спазване на разписанието, БДЖ са били на предни позиции в Европа. Целта винаги е била „да се стигнат напредналите захадноевропейски администрации”.

Паралелно с превозната дейност, експлоатацията на инфраструктурата и ПОЛИЦЕЙСКАТА си функция, БДЖ са били отговорни чрез СТРОИТЕЛНИЯ си отдел за изграждането на НОВИ ЖП ЛИНИИ. Така напр. през 1926 г. са били в строеж 17 жп линии с дължина 1051 км: Левски - Ловеч, Септември – Велинград, Букьовци – Оряхово, Димитровград – Подкова, Дъбово – Сливен, Пловдив – Карлово и Панагюрище, София – Пирдоп, Г.Оряховица – Елена, Шумен – Карнобат, Кричим – Пещера, Червен бряг – ТЕТЕВЕН, Преслав – ВЪРБИЦА и др.

С РАЗПИСАНИЕТО от 1926/1927 г. се въвеждат нови влакове, услуги и организация на работа:

- освен нощем, създава се и дневно пътническо съобщение межу София и Букурещ. При тогавашната липса на мост на река Дунав и на железопътен ферибот (жп фериботът „София” между Русе и Гюргево е пуснат през 1940 г.), както и на директен влак София – Русе, българското разстояние се изминава с директни вагони в съставите на двата чифта максимално ускорени влака София – Г.Оряховица и Г.Оряховица – Русе. За удобство на публиката при прехвърлянето на кораба за Гюргево, в Русе се разкрива разделен пост, позволяващ влака да влиза директно до пристана. Стегнатото разписание налага помощният локомотив от Червен бряг до Хумата да бута неприкачен, за да спести времето за спиране на влака в тази гара за откачане на локомотива.

- осигурява се подходяща връзка при прехвърлянето с кораб между Видин и Калафат на влаковете София – Видин и Калафат – Крайова – Темешвар – Будапеща.

- освен двата международни влака „изток – запад” („конвенционалите”) се пуска и трети чифт – от София към централна и западна Европа.

- поради ранния час на преминаване на влака от Истанбул през София (4.50 – 5.20 часа), спалният вагон на БДЖ от София за Париж се гарира предварително и може да приема пътуващите с него още от вечерта.

- пускат се директни товарни влакове между София и Бургас, Видин и Г.Оряховица.

Пример за ПАЗАРНО-ИКОНОМИЧЕСКО МИСЛЕНЕ и ДЕМОКРАТИЧНОСТ е статията „Защо намаля жп трафикът?” от началник товарна гара София г-н Поборников (книжка 4, 1926 г.). Авторът изразява учудването си, че „отгоре” е заповядано да се проучи защо напоследък е намалял трафика и стига да негативния извод, че административният подход в работата и несъобразяването с пазара води до това. Явно последните тарифни увеличения са били направени без сериозни проучвания, а по заповед!? Би следвало преди увеличението да се е знаело, че тарифите трябва да бъдат така пресмятани, че за направят превозите възможни и полезни. А се оказва, че:

- пляката от мина Перник вече не се превозва, защото превозната такса надвишава покупателната й стойност. Също и хумата от гарите Телиш и Хумата не се изнакя оттам, защото превозната цена плюс 20 % за покрит вагон надхвърля търговската й стойност.

- комбинираният пътинчески превоз София – Орхание (Ботевград) през Мездра е изместен от директен автобус, и той не е на БДЖ. Първокласните пътници от/за Пловдив започват да предпочитат автомобила.

- превозът на пясък от река Искър е отнет от каруцарската конкуренция, защото вози франко място по-евтино. Изгубени са и превозите на коне за петъчния пазар в София, та вече пловдивските цигани с дни се влачат по пътя със стоката си...

Колоритните примери показват как се губят или ликвидират пазари, когато липсват предварителни детайлни проучвания (маркетинг, казано на съвременен език). БДЖ трябва да „излезат” на княжевско щосе, за да видят керваните от автомобили, камиони и каруци, превозващи хора и стока.

Оценявайки значението на СТОПАНСКИЯ ТУРИЗЪМ, БДЖ провеждат целенасочена политика за развитието му и увеличаване на приходите си:

- летните курортисти за Черноморието ползват намаление за пътуване с влак при представяне на съгласуван със заинтересованите общини или фирми документ за минимален престой в курорта. Различните цели на пътуване се диференцират с подчертан стремеж по-добре плащащият трафик да бъде гарантиран – излетните билети важат само за определени влакове, защото в другите, които са и без това добре населени, би се нарушило удобството на пътниците, плащащи цял билет. Въвеждат се абонаментни билети, изплащани на части.

- изследва се опита на други железници за предлагане на камионажни услуги, колетни и багажни пратки от врата до врата, радиоозвучаване във влаковете, създаване на търговски агенции за събиране и анализ на пазарна информация, наблюдение на конкуренцията, предлагане на комбинирани пътувания с автобус, кола, самолет, лифт и допълващи хотелски и ресторантски услуги и пр.

БДЖ са основоположник на развитието на стопанския туризъм в България чрез създадения Постоянен комитет по стопански туризъм към Генерална дирекция. Основна заслуга на БДЖ е реалистично разработената Програма и реализацията й. Туристическата услуга е комплексна, вкл.транспортна, затова така е развивана. Рекламният символ на туристическа България – розата, също е обмислен и въведен от БДЖ.

Генерална дирекция на ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ И ПРИСТАНИЩАТА съгласува концесиите на първите международни и вътрешни ВЪЗДУШНИ линии. АВТОМОБИЛНИЯТ отдел на БДЖ създава закона за автомобилния транспорт в България.

Освен редовната рулика „Между ПЕРСОНАЛА” в Списанието са публикувани статии, от които може да бъде формирана добра представа за кадровата политика на БДЖ.

Заплатите на 18-те хиляди железничари са били до 7 хиляди лева плюс персонални добавки, премии и тантиеми, а надниците на временнно наеманите работници – от 30 до 120 лева За сравнение: хлябът е струвал 5 лева, кафе – 2 лева, жп списанието – средно 3 лева, 1 пътниккилометър – 60 ст., 1 тонкилометър – 56 ст. Системата за заплащане е диференцирана според характера на труда: „на процент” за 400-те лицензирани транспортни посредници (агенти, търговски пътници, спедитори), „на парче” и според длъжността (чирак, калфа, майстор) за постоянния персонал в жп работилниците, а на експлоатационния персонал - според длъжността и квалификацията в десет класа.

Редовна практика е в Списанието да бъдат публикувани поименно повишените в длъжност, придобилите по-висок клас, наградените и наказаните. Правило е впечатление, че често провиненията са се дължали и на „слабо развитито чувство за общественост – завист, разправии и ежби”. Паралелно, отличилите се са били награждавани.

През 1926 г. се е очаквал първия випуск на ЖЕЛЕЗОПЪТНОТО УЧИЛИЩЕ с надеждата, че 130-те завършващи 4-годишното обучение „ще имат не само добра професионална подготовка, вродена дисциплина, но и че ще обикнат железницата като свой имот, от който единствено си вадят препитанието. А завършилите ученици не бива да се изпращат поединично в отделните жп служби, за да не се изгубят между стария персонал и да не свикнат със съществуващите порядки, които трябва постепенно да изчезнат”.

Основната тема на Списанието е РЕФОРМИРАНЕТО на БДЖ. Още от създаването си българските железници са служели за генератор на развитието на стопанството и обществото. Пред БДЖ са стояли задачите да бъдат най-важния носител на националната протекционистична политика и да наваксат закъснялото си с 50 години собствено развитие. Изказаните мнения, провежданите дискусии, статиите, конкурсните монографии и приведените примери от световния опит показват пътя на реформиране на БДЖ: отделяне от държавния бюджет, заемна политика, отделяне на експлоатацията от строежа на линиите, децентрализация на управлението, стремеж към балансиран подход между държавата и комерсиализиращото се държавно предприятие при регулиране на транспортния пазар. БДЖ първи в България въвеждат двойното счетоводство, първи започват да ползват и изчислителните машини (IBM).

Публикациите в Списанието са от такъв характер и качество, че в голямата си част са актуални и днес. Дълбочината и ширина на познанията на авторите им – Иван Доросиев, Стоимен Сарафов, Юрдан Данчов и др., трудно биха били резюмирани. Те трябва да бъдат прочетени и осмислени, а наученото да се прилага. Ето няколко примера:

- Държавната намеса и контрол върху стопанския живот трябва да се реорганизират, а държавните предприятия да възприемат методите на частното стопанисване. БДЖ трябва да се управляват съгласно методите на частните търговски предприятия, като се държи сметка и за интересите на народното стопанство по начин да се установи равновесие между приходите и разходите, вкл. разходите за лихви и амортизация на вложения капитал.

- Щом като железниците в Бъбгария са собственост на държавата, вложеният в тях капитал трябва да се доставя от държавата. Вложеният в железниците капитал се определя от петчленна комисия – по двама от железниците и от финансовото министерство и председател от Върховната сметна палата.

- За БДЖ и страната ни е по-добре да се купуват най-модерните локомотиви, отколкото да се подражава на най-модерните прийоми на управление. Органите на експлоатацията трябва да могат да упражняват контрол върху постройката на линиите с цел ефикасно запазване на бъдещите интереси.

- Реформите трябва да почнат от правилното разграничение на правата и задълженията на всеки железничар. При добра воля реформата може да се приложи от всеки министър, който желае да постави управлението на железниците на прав път, като разпредели неограничените си права между железничарите, съобразно функциите и отговорностите на техните служби.

БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ НА КРЪСТОПЪТ

Статията „Българските железници на кръстопът” е публикувана в списание „Железопътен транспорт” през 2000 г. Поводът за публикуване на тази статия – внасянето и разглеждането в Народното събрание на проекто-закона за железопътния транспорт, определя подхода за обвързване на изложения материал с този важен документ. Целта на статията е да представи информация за фундаменталната рамка, в която функционират и ще се развиват българските железници. Основните елементи на тази рамка са националната транспортна политика, еврохармонизацията, стратегическите проекти и законовата уредба.

На прага на новия век българските железници се намират на кръстопътя* на важни решения, от които в значителна степен ще зависи бъдещата им съдба. Забележка: *„кръстопът” означава: 1. буквално - средищно място; 2. преносно - разпънат на кръст. БДЖ са на прага не на една отворена врата, а на кръстопът с няколко затворени врати. В случая прилагането на дефиницията на ООН, че „прогресът е процес на увеличаване на вълзможностите за избор” изисква „вратите да бъдат отворени”, за да се прозре накъде отива пътя зад тях. Познаването на вариантите за избор е необходимо условие за намиране на подходящия път на развитие на българските железници. Достатъчното условие е свободата на избора. Всеки път, избран свободно, е правилен.

Необходима ли е на България железница? На този въпрос обикновено се отговаря положително, но това е по-скоро традиционно единодушие. Железниците имат много приятели (добронамерени или не), но все по-малко клиенти. Намалената икономическа мощ на българските железници е факт. Затова повърхностно погледнато, като че ли ще може и без БДЖ. Но анализите показват, че железниците имат добро логистично бъдеще и диверсифициран бизнес. Сегашният момент може да се определи формално като „нулева” година (2000 г.), а по същество критичността му се изразява в свободата на избора на подходящия път на развитие.

Мотивите (целите) на проекто-закона за железопътния транспорт трябва да са формулирани като следствие и в изпълнение на дългосрочна НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА. Формално – като документ, а и по същество, официално дискутирана, дефинирана и ратифицирана от Народното Събрание, транспортна СТРАТЕГИЯ НЯМА. Това е една от причините реформите в БДЖ да не вървят.

В Проекта „Преструктуриране на правната база на Република България в транспортния сектор и нейното хармонизиране с европейското законодателство” е предвидено актуализирането и разработването на редица закони. Необходимостта от „преструктуриране и хармонизиране” е очевидна, но не са ясни националните цели. Не е достатъчна само целта „хармонизация с европейското законодателство”, защото то е изключително широкообхватно и многовариантно по отношение възможностите за избор на конкретни политики. Затова хармонизацията следва да отчита и дефинираните цели на националната транспортната и железопътна политика. Липсата на ясни цели, респ. на Задание за проекто-закона, очертават една широка рамка, в която всеки пакет от закони или отделен закон могат да бъдат считани, че „хармонизират транспортното ни законодателство с европейското”. Законите трябва да бъдат достатъчно ясни и конкретни, за да не става необходимо важни в икономическата си същност неща да се доуточняват, а често и да променят смисъла си в подзаконовите актове като правилници и наредби.

В синтезиран вид някои принципни положения на националната транспортна политика са дадени в (6). Устойчивото развитие на транспортната система и в частност – на железниците (5), повишаване на конкурентоспособността и интегрирането им в европейските пазари изискват преди всичко едни по-справедливи условия на конкуренция между видовете транспорт, интернализация на външните разходи и единно управление на приходите, разходите и инвестициите в транспортната инфраструктура. А законът за железопътния транспорт трябва да даде правната основа за повишаване конкурентоспособността на българските железници.

ЕВРОХАРМОНИЗИРАНЕТО на транспортното законодателство на България е процес на синхронизирането му за нуждите на развитие на националния транспортен пазар и интегрирането му в европейските пазари.

Основополагащите принципи на Договора за създаване на Европейската Общност (Рим, 25.03.1957 г.) регламентират общите условия на конкуренция, а спецификата на транспортната система е отразена в членове 74–81. За устойчивото развитие и интегрирането на транспортните пазари са регламентирани общи справедливи условия на конкуренция. Това трябва да бъде и сърцевината на еврохармонизацията на българското транспортно законодателство. Иначе, новите закони биха били повърхностно еврохармонизирани, но не и по съдържание, поради което ще се окажат в крайна сметка неработещи по отношение постигане на целите. Хармонизацията трябва да отчита не само евродирективите от 90-те години, а трябва да отрази и предхождащите ги правилници от 70-те години за финансиране на инфраструктурата, обществените услуги, нормализация на сметките и др. Цялостното разбиране на евродокументите е ключов момент за успеха ва реформата на българските железници. Нито отделянето на жп инфраструктурата и откриването на достъпа до нея, нито приватизациите са някакви панацеи. Положителна промяна не може да има, ако не се спазват едновременно всички принципни изисквания на Европейския съюз за дългосрочното развитие на железниците.

За да се извърши ясна проверка и за да се създадат условия за задълбочаване степента на еврохармонизиране, е необходимо в приложената към проекто-закона „Таблица на съответствие” да бъде отразено не само кои членове от проекто-закона имат някакво (често неадекватно) отношение към евродокументите, а и реципрочно – в каква степен като цяло и поотделно разделите и постановките в евродокументите са намерили място в проекто-закона.

Анализът на отделните глави или членове на ПРОЕКТО-ЗАКОНА за железопътния транспорт не е необходим не само поради детайлната му обемност, но и защото съдържанието би следвало да отразява МОТИВИТЕ за внасянето му в Народното събрание. Както бе казано, мотивите (целите) на Проекто-закона трабва да са формулирани като следствие и в изпълнение на национална транспортна стратегия, приета от Народното събрание. А такава липсва. Следователно, мотивите на предлагания проекто-закон не са в изпълнение на определена дългосрочна политика, а могат да се разглеждат сами за себе си, измествайки и изземвайки ролята на транспортната стратегия. Като цяло мотивите на проекто-закона са непълни и едностранчиви. Затова и самото съдържание на проекто-закона, въпреки стремежа за добро структуриране, е разнопосочно и трудно разбираемо не толкова като буквален текст, а като рамка за конкурентоспособното развитие на железниците.

Еврохармонизираната цел за повишаване конкурентоспособността на железниците би очертала пътя на доброто им развитие. А цели от типа „да има частни влакове” или „да не се тежи на държавния бюджет” водят до правна регламентация на един съдбоносен кръстопът, където разнопосочни интереси разпъват българските железници на кръст, като едновременно се прокарва аутобана на фаворизираното развитие на шосейния транспорт. Такава ситуация не може да бъде от дългосрочен национален интерес, не е еврохармонизирана и ще затрудни реализирането на стратегическите проекти.

От друга страна, успешният път на българските железници е достатъчно ясно очертан в одобреното през март 1998 г. Проучване за генерален план на българските железници (2020 г.), изготвено с финансовата и експертна помощ на Японската агенция за международно сътрудничество (JICA).

За реалното успешно реформиране на железтиците са нужни пари, време, политически консенсус, силна политическа подкрепа, консенсус със синдикатите, желание у мениджърите, мотивиране на персонала и подход „стъпка по стъпка”. Кои и доколко тези условия са изпълнени досега у нас, може всеки критично да прецени, особено след отправената към България на 10.12.1999 г. Покана за преговори за членство в ЕС.

В обобщение, трасираният с проекто-закона път на развитие на българските железници не е правилния, защото не е избран свободно, а е наложен отгоре.

Приведените примери с оставените на поколенията писмени документи са доказателство, че изданията на българските железници са не само открита трибуна за дискусии, информация и мнения на професионалисти, но и своеобразен генератор и огледало на развитието на железопътната теория и практика. Списанието е вековен учебник, актуален и в наши дни. Необходимостта от него за съвременните и бъдещи строители на железниците и България е безспорна. Затова нека останем с надеждата, че Списанието ще продължи да бъде трибуна ако не «НА», то поне «ЗА» българските железници и европейското им развитие.

===========================================================

Литература:

1. Ангелов, Красимир Б., „Архивите са живи”, списание „Железопътен транспорт”, юбилеен бр.8/1996 г.

2. Ангелов, Красимир Б., „Българските железници на кръстопът”, списание „Железопътен транспорт”, брой 4/2000 г.

3. „Списание на държавните железници и пристанища в България” бр.1-10, 1926-27 г.

4. Ангелов, Красимир Б., „Реформиране на българските железници”, списание „Железопътен транспорт”, брой 4/1998 г.

5. Ангелов, Красимир Б., „Железниците и развитието на устойчива транспортна система на България”, списание „Железопътен транспорт”, брой 1/1999 г.

6. Ангелов, Красимир Б., „Транспортна стратегия”, списание „Железопътен транспорт”, брой 1/2000 г.

10.06.1996 – 06.03.2000 – 20.11.2011