Транспортната инфраструктура като основа за мобилността на НАТО в Европа

В тази връзка, на преден план излизат постоянно нарастващият брой инициативи, целящи модернизацията на транспортната инфраструктура и премахването на бюрократичните прегради. Последното трябва да способства за намаляване на времето за придвижване на военни части и техника по автомобилните, железопътните и водни маршрути.

   Проектът Via/Rail Baltica

Развитието на трансграничното логистично сътрудничество се стимулира от следните обстоятелства. На първо място, конфликтът в Украйна демонстрира пред страните членки потенциално уязвимите места на военно-политическия алианс и подчерта значението на бързото трансгранично разгръщане на военните им сили. С други думи, „руската заплаха” отново се оказа основния мотив за консолидирането на НАТО и стимул за формулирането на общ вектор на преобразуванията в сферата на транспортната логистика, отчитайки военните нужди. На второ място, разширяването на територията на алианса в резултат от присъединяването на нови членове оказва влияние върху гъвкавостта на реакциите му, тъй като нарастват разстоянията, които силите на НАТО следва да преодолеят за да осъществят разгръщането си в случай на криза.

От 2022 насам въпросът за мобилността е приоритетен за националната сигурност на редица европейски държави, без да забравяме и, че от 2018 досега Европейската комисия представи два Плана за действие за повишаване на военната мобилност в ЕС (1). И двата целят премахване на физическите, процедурните и нормативните препятствия, затрудняващи придвижванията на военните части и техника. В тях се подчертава и значението на сътрудничеството между страните членки и институциите на ЕС и НАТО. Темата за военната мобилност намери отражение и в т.нар. „Стратегически компас” – първата „бяла книга” за отбраната на Съюза, приет през март 2022 (2). В отбранителната стратегия се посочва, че в контекста на войната в Украйна, нараства необходимостта от съществено повишаване нивото на военна мобилност на европейските въоръжени сили както в самата Европа, така и извън нея.

Особено значение придобива „укрепването на транспортната инфраструктура с двойно предназначение” по цялата трансевропейска транспортна мрежа чрез по-тясното сътрудничество с НАТО и другите партньори с цел гарантиране на бързо и безпрепятствено придвижване на военен персонал, материални средства и оборудване, оперативно разгръщане и провеждане на учения” (3).

За разширяването на възможностите на ЕС в сферата на сигурността и отбраната и преминаването на взаимодействието с НАТО в практическа плоскост свидетелства и фактът, че след 2018 военната мобилност е част от програмите за сътрудничество на Северноатлантическия алианс и Европейския съюз по въпросите на сигурността и отбраната (PESCO) (4). Нещо повече, в Третата съвместна декларация на ЕС и НАТО военната мобилност се определя като една от сферите, където е постигнат „безпрецедентен прогрес” (наред с противодействието на киберзаплахите и хибридните заплахи, отбранителната индустрия и изследвания, борбата с тероризма и т.н.) (5). На практика, ЕС и НАТО си поставят за цел установяване на взаимнодопълващи се отношения, в чиито рамки Съюзът се фокусира върху нормативно-правните въпроси и инфраструктурата, а Алиансът се ангажира с оперативните аспекти, допринасяйки за разработването и обновяването на военните изисквания. Този подход, основан на принципа за „разделението на труда”, следва да гарантира още по-бързото и ефективно реагиране на възможни кризи, възникващи както вътре в НАТО, така и извън рамките на неговата зона на отговорност.

Макар че на въпроса за мобилността на НАТО са посветени внушително количество изследвания, в тях липсва систематизация на съвременните европейски транспортни проекти с двойно предназначение. Става дума преди всичко за железопътната и автомагистрална инфраструктура, придобила особено значение на фона на случващото се в Украйна. Не се обръща достатъчно внимание на формирането на нови стратегически оси, по които може да се осъществява прехвърляне на жива сила и военна техника В повечето случаи се разглеждат само инициативите по стратегическата ос „Запад-Изток”, с която се отъждествяват проектите, част от от Трансевропейсската транспортна мрежа, но се пренебрегват инициативите, реализирани извън рамките на ЕС и формиращи другата стратегическа ос „Север-Юг”. Настоящата статия цели да запълни този пропуск, отделяйки повече внимание на систематизацията на транспортните проекти, намиращи на етап проектиране и строителство. Подобен подход ще помогне за получаване на пълноценна представа за това, как в крайна сметка би могла да изглежда единната транспортна мрежа, обезпечаваща потребностите на НАТО в близост до руските граници.

За целта се обръща внимание и на чуждестранните изследвания, в които ролята на транспортната инфраструктура за повишаване на военната мобилност на НАТО е представена достатъчно широко в съдържателен план, макар че и те не предлагат систематизация на новите проекти в рамките на логиката на двете стратегически оси. Така например, Андреа-Лоредана Тудор (6) и Йежи Бижевски (7) правят опит да очертаят оста „Север-Юг”, но без да отчитат и да я сравняват с оста „Запад-Изток”. В анализитте си тези двама автори разглеждат перспективите за партньорство в сферата на сигурността и развитието на регионалната транспортна инфраструктура в рамките на Инициативата „Три морета”. Следва специално да спомена анализа на холандския дипломат Тимо С.Костер, който показва, как НАТО се адаптира към текущите заплахи от гледна точка на логистиката и, какви препятствия следва да преодолее в тази връзка (8). Впрочем, на този проблем отделят внимание и Ярослав Компан и Михал Хрънчал, но го правят само по отношение на източния фланг на НАТО (9). Внимание заслужават и изследванията на Яцек Барчик и Пьотр Чех, анализиращи създаването на „Шенгенската военна зона” от международно-правна гледна точка (10).

В настоящата статия се опирам на концепцията за секюритизацията, създадена от теоретиците на Копенхагенската школа Бари Бузан и Оле Уевер (11). Основната идея на секюритизацията е, че безопасността не е обективно състояние, а социален конструкт, формиращ се в резултат от политическия процес. Според тази теория, определени въпроси или заплахи се превръщат в проблеми на сигурността, не защото са обективно опасни, а защото влиятелни играчи (например, елитите или наднационалната бюрокрация), ги определят като такива посредством „секюритизационните актове“. В този контекст, внимание привличат редица програмни документи (Планове за действия за повишаване на военната мобилност от 2018 до 2022, отбранителната стратегия „Стратегически компас”), резолюции (Резолюцията на Европейския парламент „За стратегическата мобилност (№ 2018/2156 –INI от 11 декември 2018) (12), регламенти и доклади на ЕС, както и изказвания на европейските чиновници, демонстриращи, как нарастването на опасенията за собствената сигурност могат да доведат до стратегически инвестиции в проекти, които ще способстват за гражданските и военни операции.

Стратегическата ос „Север-Юг”

От момента на лансирането и, Инициативата „Три морета” (ИТМ) се представя за икономически проект (13), макар че при по-внимателен анализ можем да открием в него редица елементи на концепцията за „Междумориетто”, създадена навремето от полския маршал Юзеф Пилсудски и целяща да противодейства на „съветската/руската заплаха”. Началото на ИТМ е поставено на срещата на представителите на 12 държави (членовете на Вишеградската група, балтийските страни, Румъния, България, Хърватия, Словения и Австрия), провела се в Дубровник през септември 2015. Инициатори за създаванео на тази платформа за междурегионално сътрудничество бяха полският президент Анджей Дуда и хърватският му колега Колинда Грабар-Китарович. Официално, ИТМ беше създадена през 2016, но форумът придоби по-ясни очертания през юли 2017, когато на срещата на върха на страните членки във Варшава се включи и 45-тият президент на САЩ Доналд Тръмп.

В момента Инициативата „Три морета“, известна също като Балтика-Адриатика-Черно море, или „Триморие“, обединява 13 държави от ЕС, а сред основните и задачи е развитието на транспортната инфраструктура. Представителите на страните участници в „Триморието“ постоянно подчертават, че по времето на Варшавския договор автомобилните и железопътни маршрути са били изградени така, че да свързват източноевропейските държави със СССР, но не и помежду им, затова този пропуск следва да бъде преодолян (14). Освен всичко друго, ИТМ съдейства за сътрудничеството в енергийната сфера чрез изграждане на нови регионални терминали за втечнен природен газ (LNG) с цел намаляване на зависимостта на Източна и Централна Европа от руския природен газ.

Сред ключовите транспортни инфраструктурни проекти в рамките на ИТМ, които при това обединяват Балтийския и Черноморския региони в общо Балтийско-Черноморско пространство, следва да спомена автомобилната магистрала Via Carpatia и железопътната линия Rail-2-Sea. Внимание заслужава и субрегионалният проект за автомобилна магистрала Via Baltica. Що се отнася до енергийната инфраструктура, тя включва терминалите за LNG в Швиноуйшче и Гданск (Полша) и на остров Кърк (Хърватия), както и редица петроло- и газопроводи (проектът BRUA), интерконектори и хранилища. Изброените проекти целят да обединят усилията на държавите от Централна и Източна Европа за развитие на техните икономики, които изостават от тези на западните членки на ЕС.

Междувременно, ИТМ постепенно се сдобива с нови механизми за сътрудничество, което позволява да се твърди, че проектът вече разполага с институционална основа. Част от нея са Инвестиционният фонд на ИТМ, мрежата от търговско-промишлени палати на страните членки или Бизнес форумът на ИТМ. Освен това, „Триморието“ поддържа тесни връзки с външните си партньори в лицето на Европейската комисия, Германия, както и САЩ. Взаимодействието с последните е особено интересно, тъй като в рамките на тези отношения ИТМ придобива геополитическо значение, бидейки подложена на секюритизация от страна на Съединените щати. За това свидетелства както двупартийната подкрепа от страна на американските сенатори, изтъкваши потенциала на „Инициативата“, като алтернатива на китайския проект „Един пояс, един път“, така и американските инвестиции в развитието на ИТМ (15). Тоест, сред основните задачи, приписвани на ИТМ, наред с подпомагането на икономическия растеж и укрепването на европейската единство, се прокарва и заздравяването на трансатлантическите връзки.

Най-мащабният в момента проект в рамките на ИТМ е Via Carpatia – маршрут с дължина над 700 км, обединяващ в неформален икономически и геополитически блок седем държави от Централна, Източна и Южна Европа (Литва, Полша, Словакия, Унгария, Румъния, България и Гърция) и целящ да запълни „дупката“ в Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Идеята за създаването на Via Carpatia беше лансирана за първи път през 2006, а името на проекта визира Карпатските планини, представляващи естествено препятствие, структуриращо региона от Източна Полша до Румъния.

Via Carpatia преминава по източната граница на НАТО: от балтийското пристанище Клайпеда, в Литва, до гръцкото Солун. Разширеният и вариант включва разклонение в източна посока – чак до Централна Турция, както и на север – до Финландия. Ако вземем и него предвид, проектът се вписва в логиката на обединяването едновременно на четири европейски субрегиона (Северна, Източна, Централна и Южна Европа) в общо пътно и железопътно пространство с възможност в него да се интегрират и други заинтеесовани държави от ЕС.

При това, за Полша участието в подобни проекти е и възможност да се превърне във „втория център” на Европейския съюз. На практика, се случва точно това. Именно полските политици прокарват най-активно проекта Via Carpatia и инициират международни конференции, където се приемат основополагащи документи (като Ланцутската декларация например), в които се изтъква необходимостта да се отделя по-голямо внимание на направлението „Север-Юг” (16).

Експлоатацията на коридора Via Carpatia трябваше да стартира през 2025, но реализацията му се сблъсква с редица трудности и в резултат от това, сроковете не бяха спазени (17). В същото време би било погрешно този проект да се разглежда единствено като транспортна артерия, целяща развитието на търговията между регионите. В последно време все по-често се акцентира върху стратегическия характер на Via Carpatia, за което многократно споменава в частност, бившият румънският външен министър Богдан Ауреску (18). Този характер е свързан с повишаване на нивото на мобилност на въоръжените сили чрез подобряване качеството на пътищата и жп линиите, свързващи регионите по оста „Север-Юг”. Крайният резултат от това следва са стане безпроблемното и бързо прехвърляне на войски и тежка военна техника по двете направления.

Вторият водещ проект в рамките на ИТМ, допълващ проекта Via Carpatia, е Via Baltica. Той предвижда изграждане на високоскоростна магистрала и жп лания (Rail Baltica) от Талин до Варшава, които след това ще бъдат свързани с маршрутите към държавите от Западна и Централна Европа. На практика, това е една от основните транспортни артерии в Прибалтика, която влияе пряко върху търговските отношения на трите постсъветски републики и върху индустрията и туризма в региона. Плановете са в рамките на Via Baltica да бъде изградена четирилентова автомагистрала (както и скоростна жп линия с нормално междурелсие), която ще се използва не само за граждански цели, а ще стане част от инфораструктурата за повишаване на военната мобилност на НАТО в балтийската зона на отговорност на пакта (19).

Целта на другия голям проект Rail-2-Sea е развитието и модернизацията на железопътната линия между полското пристанище Гданск, на Балтийско море, и румънското черноморско пристанище Констанца. Изграждането и следва да приключи до 2029 (20). Rail-2-Sea ще свързва четири държави: Полша, Словакия, Унгария и Румъния. Този железопътен маршрут притежава голям търговски потенциал, тъй като позволява да се намали времето за транзит и ще обедини индустриалните райони на Централна и Източна Европа с пристанищната система. Това обаче съвсем не е единствената му функция, тъй като железопътната мрежа също може да бъде използвана за военни цели, наред с Via Carpatia и Via Baltica. Така, румънското правителство разглежда повишената военна мобилност, осигурявана от железопътната мрежа Rail-2-Sea, като най-важния компонент на този проект (21).

Следва да спомена и програмата, която в момента реализира Полша, известна като „Централен комуникационен порт” (СКР). Значението на този проект трябва да се разглежда не толкова на национално или субрегионално ниво, колкото в контекста на цялото балтийско-черноморско пространство. Очаква се, че СКР, който е разположен между Варшава и Лодз, ще се превърне в един от най-големите транспортни интермодални възли в Централна и Източна Европа, включващ летище, няколко железопътни линии и автомагистрали (22). Пускането на обекта е планирано за 2027, но по-важни са техническите му характеристики. Според експертите, CKP ще позволи приемането на войска и военна техника, превозвани с големи военно-транспортни самолети като Lockheed C-5 Galaxy и Boeing C-17 Globemaster. Мултимодалният възел ще разполага с четири паралелни самолетни писти и, при нужда, ще позволи използването на автомобилен или железопътен, вместо въздушен транспорт, гарантирайки бързото придвижване на съюзническите сили по целиа източен фланг на НАТО. Като цяло, CKP се очертава като поредния водещ проект в рамките на ИТМ, допълвайки изграждащите е автомагистрали Via Carpatia и Via Baltica, както и железопътната мрежа Rail-2-Sea, макар че на официално ниво все още не са правени подобни предложения.

И така, Инициативата „Три морета” е сравнително нова регионална структура, ориентирана към изграждането на транспортна ос „Север-Юг” от Балтийско до Черно море. Нещо повече, създаването на подобно обединение представлява опит за ревизия на комплекса от проблеми, които пречат на региона, разположен между Берлин и Москва, да бъде субект, а не обект на руско-европейските отношения. На фона на формирането на многополюсен световен ред, тази идея изглежда повече от актуална в очите на страните участници в ИТМ.

Следва да отбележа, че географията на Инициативата превръща Полша и Румъния в двата стратегически важни плацдарми в балтийския и черноморския регионе. На Варшава и Букурещ се отрежда ролята на основни стълбове, на които следва да се крепи формиращото се балтийско-черноморско пространство, особено в контекста на укрепването на предното присъствие на НАТО на източния му фланг.

Тоест, основната идея е, че платформите от типа на ИТМ (първоначално насочени към повишаване на икономическия растеж, постигане на енергийна сигурност и развитие на инфраструктурата) с течение на времето могат да се трансформират във възлови точки, способстващи за разширяването и задълбочаването на присъствието на НАТО в Европа. Това е стратегически подход към укрепването на сигурността при максимално използване на наличните ресурси и пряко доказателства за секюритизацията на гражданските и търговски активи. В тази връзка е важно да проследим развитието на вече функциониращите и новосъздавани регионални обединения, проекти и инициативи в сферата на трансграничното транспортно сътрудничество, тъй като много от тях, освен всичко друго, имат и спомагателни функции по отношение на НАТО

Стратегическата ос „Запад-Изток”

Междувременно, в европейското пространство се работи усилено и по реализацията на още един скъпоструващ проект – Rail Baltica, който се представя като инициатива за стандартизиране на железопътната инфраструктура в Европа и интегрирането на балтийските постсъветски държжави в европейската железопътна мрежа. Проектът е част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и цели свързването на Талин, Рига, Вилнюс, Варшава и Берлин. Rail Baltica поставя началото на втора стратегическа ос „Запад-Изток”, наред с разгледаната по-горе „Север-Юг”. Нещо повече, съгласно меморандума за взаимно разбирателство по въпросите на сътрудничеството в транспортния сектор, подписан през 2021 между Финландия и Естония, се планира изграждането на подводен железопътен тунел, който да свърже Хелзинки и Талин и ще стане продължение на маршрута на Rail Baltica в скандинавския регион (23). В по-далечна перспектива, това ще позволи да се постигне транспортна свързаност между държавите от Западна Европа и Прибалтика с транспортната мрежа на „Северния триъгълник”, част от който – освен Финландия – са Швеция и Дания (24).

Идеята за проекта Rail Baltica възникна на фона на разпадането на СССР в съвместната декларация на държавите от региона на Балтийско море от 1994 (25). След 2004 железопътните връзки станаха част от приоритетите проекти на TEN-T, но въпреки това Rail Baltica продължава да е в ранен етап на реализацията си (26). Самата TEN-T представлява стратегическа инициатива на ЕС, целяща развитието на европейската мрежа от железопътни линии, автомагистрали, вътрешни водни пътища, морски маршрути, пристанища, летища и железопътни терминали, която трябва да гарантира ефективното движение на стоки и хора. Въпреки гражданската им насоченост, в последно време обектите в рамките на TEN-T придобиват все по-голямо военно и геополитическо значение, като Rail Baltica не е изключение. За това говори и фактът, че от 2021 насам, в рамките на трите вече са проведени редица търгове, Европейската комисия подкрепя финансово над 90 проекта в рамките на TEN-T в сферата на военната мобилност на стойност 1,74 млрд. евро (27). Всички те са свързани с адаптирането на транспортната инфраструктура към изискванията на „двойното предназначение”. По правило, подобни инвестиции се осъществяват чрез специалния финансов инструмент на ЕС – фондът Connecting Europe Facility (CEF) (28).

Ролята на проекта Rail Baltica за укрепване на военната мобилност на НАТО стана особено актуална след началото на войната в Украйна. Специално внимание в хода на проектирането започна да се отделя на такива детайли като товароносимост, габарити, близост до морски пристанища, хангари и военни части. Така, сред основните направления на реализацията на проекта Rail Baltica, можем да посочим товарния терминал край латвийските градове Саласпилс и Йецава в близост до границата с Литва, където се изгражда големият военен полигон „Селия”. Следва да спомена и усилията на Литва да постигне изграждането на разклонение на Rail Baltica до военната база в Адажи, където е дислоциран многонационален батальон на НАТО със съотвената бронирана техника (29). Стремежът за изграждане на железопътни линии в близост до полигони, бази и други военни обекти потвърждава, че НАТО възнамерява да адаптира изцяло Rail Baltica към военните си потребности.

Анализирайки значението на стратегическата ос „Запад-Изток“, следва да обърнем внимание на проекта за създаване на т.нар. „военен коридор“ Нидерландия-Германия-Полша. Той се отличава от предишните проекти по това, че сътрудничеството за реализацията му между заинтересованите страни членки на НАТО се осъществява в рамките на PESCO. Сред основните задачи на тази европейска програма са стандартизацията на процедурите, касаещи трансграничните военни превози между страните участници и подобряване на координацията, т.е. цели се повишаване качеството на логистичните възможности и планиране на разпределянето на ресурсите (30). Следва да отбележа, че стратегическата автономия на ЕС не означава отстъпление от взаимодействието със САЩ. Точно обратното, основното и предназначение е да направи по-боеспособно европейското крило на НАТО. В крайна сметка, в НАТО следва да останат четирима основни играчи: САЩ, Великобритания, Турция и ЕС, което изключва възможността за конкуренция с алианса. В тази схема на ЕС се отрежда нишата на научното, индустриалното и логистичното сътрудничество, съществена роля в което играят държавите от Балтика, Западна и Северна Европа.

Инициативата за създаването на коридора Нидерландия-Германия-Полша беше лансирана след симпозиума за военната мобилност, организиран от Европейската отбранителна агенция (EDA) и Белгия, която беше председател на Съвета на ЕС в началото на 2024 (31). На 31 януари 2024 беше подписано тристранно споразумение, като първа стъпка към създаване на „военен Шенген“, който да стане прецедент за появата на допълнителни военни коридори (32). Германия е централния играч в този проект, играейки ролята на логистичен възел за бързото прехвърляне на сили на държавите-партньори, докато Нидерландия представлява „вратата на Европа“, през която на континента ще влизат подкрепленията от САЩ и Канада. Като цяло, новият военен коридор цели да оптимизира процесите и да подобри трансграничното движение на войските и военната техника на НАТО от дълбоководните атлантически пристанища към източния фланг на алианса.

В съшото време, въпреки по-голямата популярност на „моста“ между Изтока и Запада, в сравнение с оста „Север-Юг“, железопътната мрежа на балтийските държави продължава да е откъсната от жп мрежата с европейско междурелсие (1435 мм). За това свидетелства състоянието на проектите TEN-T, част от които е Rail Baltica, чието изграждане цели преодоляването на проблема. Транспортната система между Източна и Западна Европа продължава да е недостатъчно интегрирана и, в частност, не е приспособена за превози на военни товари. Същото може да се каже и за Украйна, на чиято територия доскоро западното въоръжение се доставяше предимно през черноморските и пристанища (33).

От друга страна, специално внимание заслужава форматът на взаимодействие в рамките на PESCO, на чиято основа започват да възникват първите „военни коридори“ в Европа от типа на Нидерландия-Германия-Полша. Създаването им бележи включването на държавите от Западна и Източна Европа в системата на „военния Шенген“, чието формиране се обсъжда от ЕС и НАТО от 2017 насам. Подобни стъпки ще позволят значителното повишаване на възможността на алианса да транспортира товари от военно-индустриалните центрове в Западна и Северна Европа в държавите от източния фланг, където – при възникване на криза – се предполага разгръщането на Силите за бързо реагирани (NRF).

Фланговите транспортни коридори като допълнителни „входни точки“ за трансатлантическите сили

В последно време, повишено внимание привличат инициативите, целящи да свържат Черноморския и Средиземноморския региони. Сходни процеси се развиват и в северната част на оста „Север-Юг“, където се предприемат мерки за изграждане на транспортни комуникации от Атлантика до Балтика през държавите от Северна Европа. Всичко това изглежда като елемент от диверсификацията на системата на логистични доставки в районите на военно съприкосновение и дава възможност на трансатлантическите сили да навлизат по фланговете, ако централните маршрути (стратегическата ос „Запад-Изток“) се окажат прекъснати (34).

Така, Румъния, България и Гърция работят по проектирането и набиране на средства за изграждане на автомобилен и железопътен коридор Александруполис-Бургас-Варна-Констанца, който трябва да е готов до началото на 2029. В бъдеще той може да бъде използван за подобряване на връзката между военните бази на САЩ на Балканите. Ако коридорът бъде продължен до украинската граница, ще може да осигури на Киев доставки на въоръжение от румънските и гръцки пристанища. Нещо повече, анализирайки черноморския фланг на балтийско-черноморския „кордон“, няма как да не обърнем внимание на разширяването на румънската военновъздушна база „Михаил Когълничану“. След завършване на строителните работи, тя трябва да стане най-голямата база в Европа, като ще превъзхожда по размери дори базата на американските ВВС в Рамщайн, Германия, което я превръща в най-важната постоянна структура на НАТО в непосредствена близост до Украйна и Молдова, както и в удобен плацдарм за разполагане и по-нататъшно прехвърляне на войски на НАТО към разположените в близост конфликтни точки.

Следва да отбележа и развиващите се инфраструктурни проекти на северния фланг. Най-голямо внимание заслужава създаденият през юни 2024, в рамките на PESCO, втори военно-транспортен коридор Норвегия-Швеция-Финландия. Той ще позволи бързото прехвърляне на военни активи от норвежките престанища, през Швеция, към Финландия, което ще повиши оперативните възможности на НАТО в Северна Европа и Балтийския регион. Освен това, проектът е особено важен за алианса, предвид нарастващото геополитическо значение на Арктика, интерес към чиито ресурси и морски маршрути проявяват не само полярните, но и неарктическите държави.

В частност, Китай, който не е арктическа държава, демонстрира желание да активизира дейността си в Арктика, използвайки все по-тесните си връзки с Русия, което се оценява от държавите членки на НАТО като опасна конкуренция и потенциална заплаха за собственото им влияние в региона.

Важен аспект в тази връзка е модернизацията на финландската железопътна мрежа в района на Торния, на границата с Швеция, което ще улесни прехвърлянето на въоръжение и оборудване на силите на алианса в базата Камиярви (най-северният финландски град) (35). Важно място в при проектирането и модернизацията в рамките на подобни проекти в Северна Европа се отрежда на връзката с Норвегия, където – в съответствие с програмата Marine Corps Prepositioning Program-Norway (MCPP-N) – от 1981 са разположени големи складове с американско въоръжение. Освен всичко друго, качеството на пътищата и оперативната съвместимост на съюзниците се проверява в хода на редовните военни учения. Ярък пример за това са ученията Nordic Response-24, провели се през март 2024, в чиито рамки се отработваше прехвърлянето на техника и войски от Западна Норвегия, през Швеция, към източните граници на Финландия (36).

Тоест, коридорът Александруполис-Варна-Бургас-Констанца и военният коридор Норвегия-Швеция-Финландия бележат преход от традиционните логистични съображения, които бяха свързани предимно с маршрутите „Запад-Изток“ и „Север-Юг“, към по-разширена стратегия, акцентираша върху фланговите транспортни коридори. В това отношение гръцкото пристанище Александруполис се позиционира като стратегически възел, представляващ маршрут, алтернативен на Босфорския пролив, което е от решаващо значение за операциите на НАТО в района на Черно море. От друга страна, маршрутът от норвежките пристанища към Финландия допълва военния коридор, свързващ Нидерландия с Полша и е важен елемент в контекста на повишаването на оперативната готовност на НАТО в Северна Европа. И двете инициативи дават представа, как НАТО допълва линейните маршрути в Европа с нова разклонена логистика по нейната периферия, което – на свой ред – ще способства за укрепване на оперативната гъвкавост на държавите от източчния фланг на алианса.

В същото време, при детайлния анализ на перспективите и сроковете за реализация на фланговите транспортни коридори възниква въпросът за ресурсната обезпеченост на ЕС. За да му отговорим, следва да обърнем внимание на доклада на Европейската сметна палата (ЕСА) от февруари 2025, в който са описани съществуващите логистични, финансови и бюрократични пречки, парализиращи придвижването на военните товари (37). В приложеното към доклада заявление на ЕСА се посочва, че Брюксел е изразходвал целия си бюджет за подобряване на военната логистика за периода 2021-2027 още в края на 2023 (38). Тоест, само за две години са били похарчени 1,7 млрд. евро, което – както посочват от ЕСА – ще доведе до значителни забавяния в изграждането на нови военни коридори, преди да бъдат намерени допълнителни средства за целта (40). Сред съществуващите проблеми е и липсата на дългосрочна стратегия на ЕС относно разходите за отбрана, както и на гаранции, че Украйна ще може да изплати отпуснатите и многомилиардни европейски кредити.

Заключение

От цитираните в статията примери с Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea, Rail Baltica и т.н. става ясно, че освен своята изначално обявена социално-икономическа насоченост, все повече трансгранични транспортни  проекти придобиват и военно-стратегическа ценност. Присъединяването на Крим, разполагането на руски войски по украинската граница, началото на войната в Украйна, въпросът за западните доставки на военна помощ за Киев, увеличаването на силите за бързо реагирани на НАТО цели 7,5 пъти (от 40 до над 300 хиляди души) – бяха ключовите драйвъри на този подход. На практика, изброените обстоятелства подчертават значението на транспортирането на боеприпаси, военна техника и личен състав в максимално кратки срокове и в големи мащаби. И тъй като глобалната динамика продължава да се развива в посока към все по-активна милитаризация, следва да очакваме, че интеграцията на военните съображения в планирането на транспортната инфраструктура ще остане още дълго време критично важен аспект на националните и регионални стратегии за сигурност.

Въпреки това, в практическата сфера нещата не са чак толкова еднозначни. Макар че военната мобилност е ключов отбранителен проект на Европейския съюз и водещ проект в рамките на сътрудничеството между ЕС и НАТО, състоянието и в Европа все още е далеч от желаното. Бюджетът на Съюза за реализация на програмите за военна мобилност остава сравнително скромен в сравнение с реалните потребности. От техническа гледна точка, железопътните линии и автомагистралите невинаги осигуряват непрекъсната и качествена връзка вътре и между държавите членки на НАТО, да не говорим за наличието на редица нормативно-правни пречки. Допълнителни трудности поражда задачата за обединяване на гражданските и военни структури, които имат различни модели на управление и различаващи се организационни култури.

Съответно, и самият термин „военна мобилност“ има по-широки рамки. Освен транспортната инфраструктура, която, несъмнено, е основата му, той включва ускореният достъп от оръжейните складове, заводите за производство на въоръжение, казармите, полигоните, болниците и т.н. Но, за да може всичко това да функционира ефективно, е необходимо наличието на единни центрове за управление. Въобще не беше случайно, че по време на срещата на върха на НАТО в Брюксел през юли 2018 бе взето решение за създаването на две допълнителни командвания. Единият команден център, разположен в Норфолк (щат Вирджиния, САЩ) отговаря за морските комуникации и сигурността в Северния Атлантик, включително за прехвърлянето на военни подкрепления, въоръжение и средства за снабдяване от Съединените щати в Европа. Вторият команден център на НАТО, разположен в Улм (германската провинция Баден-Вюртемберг) отговаря за тиловото оситуряване и логистиката на европейския театър на военни действия.

Накрая, в хода на изследването, бяха очертани ключовите направления и формати на сътрудничеството в сферата на развитието на транспортната инфраструктура, целяща да улесни транспортирането на военна техника и личен състав по автомагистралите и жп мрежите в Европа. Когато става дума за основните направления, на първо място следва да посочим стратегическите оси „Запад-Изток“ и „Север-Юг“ (последната има и допълнителни флангови разклонения). Освен това, коридорът „Север-Юг“ претендира да се превърне в нов център на тежестта на логистиката на НАТО, а Полша и Румъния – в критични възли на европейската линия на отбрана по границите с Русия.

Що се отнася до форматите, те са представени под формата на регионални обединения (Инициативата „Три морета“), стратегически инициативи (Трансевропейската транспортна мрежа) и програми за сътрудничество по линията ЕС-НАТО (PESCO). Тоест, освен на национално ниво, работата за подобряване на логистичните възможности в Европа за военни нужди се води и на регионално и многостранно равнища.

В условията на усилващо се противопоставяне между Русия и Запада и наличието на остри ескалационни рискови е важно да се има предвид следното.

На първо място, страните от НАТО си поставят за цел до 2030 да изградят край руските граници пълноценна транспортна система, което ще позволи да се увеличи стратегическата дълбочина на алианса по източния му фланг. На второ място, очертава се тенденция за своевременно складиране на военно снаряжение в постсоциалистическите източноевропейски държави и, в частност, в Полша. По този начин НАТО се стреми да повиши бойната си готовност и да спечели време в случай, че кризата ескалира, докато не бъдат прехвърлени допълните сили и тежка военна техника от Северния Атлантик. На трето място, променят се подходите и практиката на взаимодействие между ЕС и НАТО. Налице е постепенно срастване на двете обединения в отделни стратегически значими сфери, което без съмнение ще се отрази и върху руското военно планиране. На четвърто място, стартира процесът на реализация на първите проекти в рамките на формирането на „военен Шенген“: бяха подписани споразумения за създаване на два „военни коридора“ и се преговаря  за изграждането на допълнителни.

Текушата динамика обаче показва, че създаването на „военен Шенген“ едва ли ще доведе до деескалация или разрешаване на регионалните конфликти, а по-скоро обратното, ще способства за усилване на напрежението в отношенията между Русия и НАТО. В отговор на изброените по-горе предизвикателства, Москва също ще предприеме мерки за повишаване на военната си мобилност, включвайки ги и в програмите за сътрудничество с държавите членки на ОДКС (Организацияна на Договора за колективна ситурност) и Съюзната държава (Русия-Беларус). Освен всичко друго, това ше бъде важно допълнение към моделирането на нов контур на сигурност в Евразия, особено ако към тази сфера на взаимодействие бъдат привлечени държавите, с които Русия има договори за стратегическо партньорство (Северна Корея, Иран). В същото време, внимателният анализ на развитието на европейските проекти за повишаване на военната мобилност ще позволи на Москва да систематизира основните маршрути и да следи прогреса в развитието им, с цел формирането на пълноценна и обективна картина на оперативната обстановка на потенциалния европейски театър на военни действия и разбиране на възможностите и уязвимите места на противника. Още отсега е ясно например, че е налице концентрация на финансирани от ЕС проекти в сферата на военната мобилност по източното направление (Германия, Полша, Литва, Латвия), докато по южния маршрут от Гърция, през България и Румъния, към Украйна, това не е така.

Бележки:

• “Joint Communication to the European Parliament and the Council on the Action Plan on Military Mobility,” European Commissi- on, March 28, 2018, accessed February 15, 2025, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0005; “Joint Communication to the European Parliament and the Action Plan on Military Mobility 2.0,” European Commission, November 10, 2022, accessed February 15, 2025, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52022JC0048.
• “A Strategic Compass for Security and Defence,” European Union, March 2022, accessed February 15, 2025, https://www.eeas. eu/sites/default/files/documents/strategic_compass_en3_web.pdf.
• , 29.
• Chihaia Mihai, “Advancing Military Mobility in Europe: An Uphill Battle,” European Policy Centre, April 11, 2023, accessed Janua- ry 20, 2025, https://www.epc.eu/en/Publications/Advancing-military-mobility-in-Europe-An-uphill-battle~4feafc.
• “The Third Joint EU–NATO Declaration,” European Parliament, January 10, 2023, accessed February 15, 2025, https://www.euro- europa.eu/RegData/etudes/ATAG/2023/739333/EPRS_ATA(2023)739333_EN.pdf.
• Tudor
• Biziewski
• Koster
• Kompan, Hrnčiar 2024.
• Barcik, Czech
• Buzan et 1998.
• “Military Mobility. European Parliament Resolution of 11 December 2018 on Military Mobility (2018/2156(INI)),” Official Journal of the European Union, November 13, 2020, accessed January 20, 2025, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=- CELEX:52018IP0498.
• “Joint Declaration of the Third Summit of the Three Seas Initiative,” Three Seas Initiative, September 2018, accessed January 20, 2025, http://three-seas.eu/wp-content/uploads/2018/09/BUCHAREST-SUMMIT-JOINT-DECLARATION.pdf.
• Sebe 2022,
• Kim Anthony, “3 Seas Initiative: America’s Opportunity in Europe to Advance National Interests,” The Heritage Foundation, Octo- ber 21, 2022, accessed January 20, 2025, https://www.heritage.org/europe/commentary/3-seas-initiative-americas-opportuni- ty-europe-advance-national-interests.
• “Łańcut Declaration,” The Official Website of the President of the Republic of Poland, October 27, 2006, accessed January 20, 2025, https://www.president.pl/archive/news-archive-2000-2010/news-2006/lancut-declaration,37747.
• Mathieu Etienne, “Via Carpatia: A Route at the Heart of Central Europe,” Eurasia Peace, March 9, 2022, accessed January 20, 2025, https://eurasiapeace.org/via-carpatia-lithuania-greece-ukraine-russia-bielorussia-poland-otan-ue-security-trade/.
• “Romania’s Foreign Minister on ‘Bridging [the] Connectivity Gap’ with the Three Seas Initiative,” Atlantic Council, November 12, 2021, accessed January 20, 2025, https://www.atlanticcouncil.org/commentary/transcript/romanias-foreign-minister-on-brid- ging-the-connectivity-gap-with-the-three-seas-initiative/.
• “Military Mobility Use Adds Importance to Via Baltica – Lithuanian PM,” The Baltic Times, June 19, 2023, accessed January 20, 2025, https://www.baltictimes.com/military_mobility_use_adds_importance_to_via_baltica lithuanian_pm/.
• “Projects. Rail-2-Sea,” Three Seas, accessed January 20, 2025, https://projects.3seas.eu/projects/rail-2-sea-modernization-and- development-of-railway-line-gdansk(pl)-constanta-(ro).
• Rey Filip, “Rail-2-Sea on Track to Bring Freight Back,” 3 Seas Europe, March 24, 2022, accessed January 20, 2025, https://3seaseu- com/rail-2-sea-on-track-to-bring-freight-back/.
• Smura Tomasz, “Political and Military Significance of the Central Transportation Hub Project in Poland,” Casimir Pulaski Founda- tion, November 13, 2018, accessed January 20, 2025, https://pulaski.pl/en/political-and-military-significance-of-the-central-trans- portation-hub-project-in-poland/.
• “Finland and Estonia Signed a Memorandum of Understanding on Cooperation in the Transport Sector,” Republic of Ministry of Economic Affairs and Communications, April 26, 2021, accessed January 20, 2025, https://www.mkm.ee/en/news/ finland-and-estonia-signed-memorandum-understanding-cooperation-transport-sector.
• Воротников 2016,
• “Historical Facts,” Rail Baltica, accessed January 20, 2025, https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/history/.
• “Commission Supports Military Mobility Projects with €807 Million,” European Mobility and Transport, January 24, 2024, accessed January 20, 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-supports-military-mobility-pro- jects-eu807-million-2024-01-24_en.
• “Regulation (EU) 2021/1153 of the European Parliament and of the Council of 7 July 2021 Establishing the Connecting Europe Faci- lity and Repealing Regulations (EU) № 1316/2013 and (EU) № 283/2014 (Text with EEA Relevance),” Official Journal of the European Union, July 14, 2021, accessed January 20, 2025, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R1153.
• Минобороны Латвии намерено построить ветку Rail Balticа к Адажской военной базе // RuBaltic.Ru. 25 июня 2020. [Электронный ресурс]. URL: https://www.rubaltic.ru/news/25062020-minoborony-latvii-namereno-postroit-vetku-rail-balti- ca-k-adazhskoy-voennoy-baze/ (дата обращения: 01.2025).
• Bangală 2023,
• “Military Mobility in Europe: Cooperation Going in the Right Direction, but Long Road Ahead,” European Defence Agency, January 30, 2024, accessed January 20, 2025, https://eda.europa.eu/news-and-events/news/2024/01/30/military-mobility-in-eu- rope-cooperation-going-in-the-right-direction-but-long-road-ahead.
• Германия, Нидерланды и Польша подписали декларацию с целью создания военного коридора // ТАСС. 31 января [Электронный ресурс]. URL: https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/19864051 (дата обращения: 17.01.2025).
• В Крыму обвинили Киев в использовании портов для поставок оружия // РИА Новости. 1 декабря [Электронный ресурс]. URL: https://ria.ru/20241201/ukraina-1986728989.html (дата обращения: 17.01.2025).
• Интервью. Тигран Мелоян. Что скрывается за наращиванием инфраструктуры и НАТО от Балтийского до Черного моря? // БелТА. 14 сентября [Электронный ресурс]. URL: https://belta.by/interview/view/chto-skryvaetsja-za-naraschiva- niem-infrastruktury-nato-ot-baltijskogo-do-chernogo-morja-9373/ (дата обращения: 17.01.2025).
• Olariu Eugen, “Bulgaria Invests Heavily in Infrastructure in Anticipation of NATO,” The Conservative, February 19, 2024, accessed January 20, 2025, https://www.theconservative.online/bulgaria-invests-heavily-in-infrastructure-in-anticipation-of-nato.
• Интервью. Тигран Мелоян. Что скрывается за наращиванием инфраструктуры и НАТО от Балтийского до Черного моря? // БелТА. 14 сентября [Электронный ресурс]. URL: https://belta.by/interview/view/chto-skryvaetsja-za-naraschiva- niem-infrastruktury-nato-ot-baltijskogo-do-chernogo-morja-9373/ (дата обращения: 17.01.2025).
• “Nordic Response 2024,” Norwegian Armed Forces, March 15, 2024, accessed January 20, 2025, https://www.forsvaret.no/en/ exercises-and-operations/exercises/nr24.
• “Special report 04/2025: EU Military Mobility – Full Speed Not Reached due to Design Weaknesses and Obstacles en route,” Euro- pean Court of Auditors, February 15, 2025, accessed February 10, 2025, https://www.eca.europa.eu/en/publications/SR-2025-04.
• “Special report 04/2025: EU Military Mobility – Full Speed Not Reached due to Design Weaknesses and Obstacles en route,” Euro- pean Court of Auditors, February 15, 2025, accessed February 10, 2025,

Литература:

Алешин, А.А. Оборонные проекты PESCO и НАТО: координация или конкуренция? // Анализ и прогноз. Журнал ИМЭМО РАН. 2022. № 4. С. 35–45. https://doi. org/10.20542/afij-2022-4-35-45.

Aleshin, Alexander A. “PESCO and NATO Defence Projects: Coordination or Competition?” Analysis

and Forecasting. IMEMO Journal, no. 4 (2022): 35–45 [In Russian].

Алешин, А.А. Сотрудничество ЕС и НАТО после начала cпециальной военной операции России // Современная Европа. 2024. № 5. С. 189–200. https://doi.org/10.31857/S0201708324050152.

Aleshin, Alexander A. “The EU–NATO Cooperation after the Start of Russian Military Campaign.” Contemporary Europe, no. 5 (2024): 189–200 [In Russian].

Алешин, А.А. Сотрудничество ЕС и НАТО после начала cпециальной военной операции России // Современная Европа. 2024. № 5. С. 189–200. https://doi.org/10.31857/S0201708324050152.

Aleshin, Alexander A. “The EU–NATO Cooperation after the Start of Russian Military Campaign.” Contemporary Europe, no. 5 (2024): 189–200 [In Russian].

Воротников, В.В. Современное состояние и пер- спективы реализации проекта Rail Baltica // Между- народная аналитика. 2016. № 2. С. 27–36. https://doi. org/10.46272/2587-8476-2016-0-2-27-36.

Алешин, А.А. Оборонные проекты PESCO и НАТО: координация или конкуренция? // Анализ и прогноз. Журнал ИМЭМО РАН. 2022. № 4. С. 35–45. https://doi. org/10.20542/afij-2022-4-35-45.

Aleshin, Alexander A. “PESCO and NATO Defence Projects: Coordination or Competition?” Analysis

and Forecasting. IMEMO Journal, no. 4 (2022): 35–45 [In Russian]

Алешин, А.А. Сотрудничество ЕС и НАТО после начала cпециальной военной операции России // Современная Европа. 2024. № 5. С. 189–200. https://doi.org/10.31857/S0201708324050152.

Aleshin, Alexander A. “The EU–NATO Cooperation after the Start of Russian Military Campaign.” Contemporary Europe, no. 5 (2024): 189–200 [In Russian].

Воротников, В.В. Современное состояние и пер- спективы реализации проекта Rail Baltica // Между- народная аналитика. 2016. № 2. С. 27–36. https://doi. org/10.46272/2587-8476-2016-0-2-27-36.

Vorotnikov, Vladislav V. “The Present State and Prospects for Realization of Rail Baltica Project.” Journal of International Analytics, no. 2 (2016): 27–36 [In Russian].

Громыко, Ал.А. Дилеммы Европейского оборон- ного союза // Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право. 2019. Т. 12. № 2. С. 6–28. https://doi.org/10.23932/2542-0240-2019-12-2-6-28.

Gromyko, Alexey A. “Dilemmas of the European Defence Union.” Outlines of Global Transformations: Poli- tics, Economics, Law 12, no. 2 (2019): 6–28 [In Russian].

Данилов, Д.А. План действий по военной мобиль- ности // Европейский союз: факты и комментарии. 2018. № 92. С. 57–62.

Danilov, Dmitry A. “Action Plan on Military Mobility.” The European Union: Facts and Comments, no. 92 (2018): 57–62 [In Russian].

Довгелевич, П.В. Логистическое обеспечение операций НАТО // Кот О.М. (гл. ред.) Актуальные вопросы ведения и обеспечения боевых действий подразделений: Материалы IX Республиканской научно-методической конференции курсантов, студентов и магистрантов, Гродно, 18 марта

2020 года. Гродно: «ЮрСаПринт», 2020. С. 41–44.

Dovgelevich, P.V. “Logistics support for NATO operations.” In Current Issues of Conducting and Supporting Combat Operations of Units. Proceedings

of the IX Republican Scientific and Methodological Conference of Officer Candidates, Students and Master’s Degree Students, Grodno, March 18, 2020,

edited by O.M. Kot, 41–44. Grodno: “YurSaPrint”, 2020

[In Russian].

Зверев, Ю.М. Планы США и НАТО по наращива- нию своих вооруженных сил в Прибалтике (по ма- териалам аналитических докладов) // Евразия.

Эксперт. 2021. № 1. С. 27–42. https://doi.org/10.18254/ S271332140014369-2.

Zverev, Yury M. “US and NATO Plans to Build up Their Armed Forces in the Baltics (Based on

Analytical Reports).” Eurasia. Expert, no. 1 (2021): 27–42 [In Russian].

Манойло, А.В. Современные подходы Европей- ского союза к созданию собственных вооруженных сил // Актуальные проблемы Европы. 2020. № 4.

С. 75–93. https://doi.org/10.31249/ape/2020.04.04. Manoilo, Andrei V. “Modern Approaches of the

European Union to Creating Its Own Armed Forces.” Urgent Problems of Europe, no. 4 (2020): 75–93 [In Russian].

Музыкин, И.В., Тращенко, Д.А., Рябченко, А.Ю. К во- просу о военной мобильности в странах Европейско- го союза // Бюллетень транспортной информации. 2019. № 7(289). С. 8–10.

Muzykin, Ivan V., D.A. Traschenko, and

A.Yu. Ryabchenko. “Military Mobility in EU Countries.” Transport Information Bulletin 289, no. 7 (2019): 8–10 [In Russian].

Чеботарев, С.С., Попова, Ю.В. Логистика войск НАТО // Вестник Академии военных наук. 2015. №

2(51). С. 152–157.

Thebotarev, S.S., and Y.V. Popova. “NATO Military Logistics.” Vestnik Akademii voennykh nauk, no. 2 (51) (2015): 152–157 [In Russian].

Bangală, Mădălin-Adrian. “European Military Mobility – Implications from the Perspective of Integrated Defence Resources Management.” Romanian Military Thinking, no. 4 (2023): 376–395. https://doi. org/10.55535/RMT.2023.4.23.

Barcik, Jacek, and Piotr Czech. “NATO Transport Through a ‘Schengen Military Zone’ from an Internatio- nal Legal Perspective.” Scientific Journal of Silesian University of Technology Series Transport, no. 98 (2018): 5–14. https://doi.org/10.20858/sjsutst.2018.98.1.

Biziewski, Jerzy. “Eastern Flank of EU and NATO – Challenge and Opportunity.” In Security and Defence in Europe, edited by Martín J. Ramírez, and Jerzy Biziewski, 177–199. Cham: Springer Cham, 2020. https://doi.org/10.1007/978-3-030-12293-5_14.

Buzan, Barry, Wæver, Ole, and Jaap de Wilde. Securi- ty: A New Framework for Analysis. London: Lynne Rienner Publishers, 1998.

Kompan, Jaroslav, and Michal Hrnčiar. “Challenges for Enhanced Military Mobility on the Eastern Flank of NATO.” In Lecture Notes in Intelligent Transportation and Infrastructure TRANSBALTICA XIV: Transportation Science and Technology, edited by Olegas Prentkovskis, and Irina Yatskiv, 239–248. Cham: Springer Cham, 2024. https:// doi.org/10.1007/978-3-031-52652-7_24.

Koster, Timo S. “Reinforcement of NATO Forces and Military Mobility.” Atlantisch Perspectief 42, no. 4 (2018):

15–18.

Sebe, Mihai. “Romania: Transforming the Three Seas Initiative into a Strategic Opportunity. A Short Overview.” In Three Seas Initiative: Mapping National Perspectives, edited by Andris Sprūds, and Mārtiņš Vargulis, 142–156. Riga: Latvian Institute of International Affairs, 2022.

Tudor, Andreea-Loredana. “Perspectives for Partnership and Security under the Vision of the Three Seas Initiative.” Acta Universitatis Danubius. Relationes Internationales 16, no. 2 (2023): 7–14.

*Авторът е изследовател в Центъра за средиземноморския изследвания на Националния изследователски университет Висша школа по икономика (HSE), анализатор на International Analytics