28
Нед, Ное
6 Нови статии

В търсене на алтернативи на Суецкия канал

брой 5 2021
Typography

В края на март 2021 вниманието на света беше привлечено от инцидента с контейнеровоза "Ever Given", заседнал в Суецкия канал. Както е известно, през канала преминава около 12% от глобалния товаропоток, включително милиони барели петрол дневно, както и 8% от световния износ на втечнен природен газ (LNG).

Според някои експерти, евентуалното пълно прекратяване на движението на кораби по него би довело до спад на глобалния икономически растеж с 0,2-04%, а стойността на морските товарни превози, които ще трябва да преминават покрай нос Добра Надежда, би скочила с около 50%.

Световният логистичен пазар моментално реагира на инцидента по типичния за всяка криза начин. На първо място, превозът на стандартен 40-футов морски контейнер от Китай до Нидерландия поскъпна с почти 50%, достигайки 8 хил. долара. На второ място, транспортните компании съобщиха за появата на „вторични задръствания”, вече в зоните на крайните пристанища, чиито напълно оптимизиран график почти не оставя възможност за увеличаване на пропускателната им способност. В резултат от това много транспортни линии, особено тези, чието начало е в Южна Корея, Япония и, донякъде, в Южен Китай уведомиха основните си клиенти, че спират да приемат заявки за логистични услуги поне до края на април.

В крайна сметка, инцидентът не се отрази фатално на световната икономика, тъй като след шест дни контейнеровозът беше изтеглен и движението по Суецкия канал беше възстановено. През тези шест дни обаче "опашката" от кораби, очакващи да преминат през него достигна 450, а собственикът му - Египет, се лиши от поне 90 млн. долара печалба. Предварителните оценки на общите финансови загуби от блокирането на канала пък варират между 5 и 10 млрд. долара.

Кошмарният сценарий

Да си представим обаче, че Суецкият канал беше блокиран в резултат от добре планирана и професионално осъществена терористична операция. По обясними причини съвременните контейнеровози не разполагат със системи за сигурност, сравними с тези на пътническите самолети например и, потенциало, са доста уязвими за евентуални терористични атаки. В пренасяните от тях контейнери лесно биха могли да се укрият самоделни взривни устройства, освен това екипажите им са твърде малобройни и нямат необходимата професионална подготовка за да окажат ефективна съпротива срещу достатъчно опитни терористи. Тоест, сценарият за успешна терористична оперция в зоната на Суецкия канал, включваща вземане на заложници, отправяне на политически искания, призиви към световната общественост и т.н. не изглежда кой знае колно нереалистичен.

При това атаката може да не се ограничи с един контейнеровоз, а да включва едновременното овладяване и частично потопяване на няколко кораба в различни точки на Суецкия канал, което би го блокирало поне за няколко седмици. Дължината на канала е 193 км, като средната му ширина не надхвърля 205 м, а дълбочината е 24 м. Истината е, че изграденото през ХIX век съоръжение не е особено подходящо за съвременните кораби, да не говорим, че с течение на времето уязвимостта му към евентуални терористични атаки само нараства. А, ако те се окажат успешни, обемът на щетите ще се измерва с много десетки милиарди долари.

Както е известно, водният транспорт играе ролята на своеобразна кръвоносна система на световната търговия, като на него се падат около 90% от физическия обем на международния стокооборот и 70% от стойността му. При това, ако речният транспорт би могъл да се сравни с капилярите на тази система, морските маршрути представляват нейните основни кръвоности артерии. Общата стабилност на глобалната транспортна система зависи от постоянното функциониране на седем "тесни места" в Световния океан: Малакския пролив, Ормузкия пролив, Баб-ел-Мандебския пролив, Суецкия канал, Босфора, Гибралтар и Панамския канал. Разбира се,  съществуват и други, като сред най-активно използваните проливи и протоци са Ламанш, Големият и Малкият Белт, проливът Дрейк, Беринговият пролив и други, но те са прекалено широки или дълбоки за да се говори дори за хипотетична заплаха от блокирането им.

Впрочем, дори и изброените по-горе седем "най-тесни места" не могат лесно да бъдат блокирани. Като цяло, каналите са по-уязвими от естествените проливи, а и отделните проливи силно се различават един от друг: така например, Босфорът и Гибралтар трудно могат да се сравняват от гледна точка на безопасната навигация. Какво обаче би станало, ако от седемте най-уязвими проливи и канали едновременно бъдат прекъснати четири или пет? Разбира се, подобна мащабна терористична операция изисква много високо ниво на планиране и координация, както и сериозни финансови средства, но не е принципно невъзможна за съвременните терористични организации, които са достатъчно грамотни технически.

Възможните последици и търсенето на алтернативи

При реализацията на така очертания негативен сценарий (въпреки че това е много малко вероятно) бързата промяна на географията на морските превози няма как да се случи, тъй като тя ще изисква години и гигантски инвестиции в инфраструктура. Още по-нереално изглежда оперативното заместване на морските товарни транспортни коридори със сухопътни - железопътни и шосейни. Съвсем невероятна пък е преспективата за прехвърлянето на акцента върху товарните въздушни превози, тъй като в света просто липсва необходимият за това самолетен парк (ще припомня, че само заседналият "Ever Given"е пренасял 18 хил. контейнера), да не говорим за астрономичната цена и огромните технически проблеми, свързани с подобно решение.

Тоест, налице са всички основания да очакваме, че ударът по световната търговия ще бъде съкрушителен, а вредата ще се измерна не със стотици милиарди, а с трилиони долари. Глобалната икономика ще бъде поразена от дълбока криза с многобройни съпътстващи я социални и политически последици както за отделните държави, така и за човечеството, като цяло.

Коментирайки инцидента в Суецкия канал американският адмирал Джеймс Ставридис лансира идеята за създаването на нова международна система за гарантиране сигурността на най-уязвимите морски транспортни пътища. Според него, това би следвало да стане под егидата на Международната морска организация на ООН (IMO) и да включва редовни учения за реагиране при извънредна ситуация, гарантиране на свободното преминаване през "тесните места" по време на кризи, възможности за международен мониторинг на транспортната инфраструктура и т.н.

Всички тези мерки действително са важни и актуални. Би било грешка обаче, ако международната общност се ограничи единствено с непосредствените задачи по гарантиране сигурността на международните транспортни маршрути. Инцидентът в Суецкия канал бе поредното доказателство, че светът се нуждае от усъвършенстване на системата на глобално управление, включително в такава важна сфера като световната транспортна система. Последната е достояние на цялото човечество и едно от основните глобални обществени блага, които следва не само да бъдат съхранени, но и развити. Тоест, необходимо е международната общност активно да се ангажира с реализацията на мащабни проекти за дублиране на свръхнатоварените канали и проливи (Босфора, Суецкия и Панамския канали), за усвояването на нови транспортни коридори (Северния морски път, Северозападния проход), както и за усъвършенстване на единните стандарти на транспортната инфраструктура. Разбира се, подобно участие предполага наличието не само на съгласувани средносрочни и дългосрочни прогнози за развитието на глобалния морски стокооборот, но и съответните финансови ресурси и инструменти за използването им.

Сами по себе си, пазарните механизми не са в състояние да оптимизират международната транспортна система и да минимизират възникващите полититически и икономически рискове. И, ако човечеството продължи и занапред да разчита на тези механизми, с всяка изминала година хипотетичната заплаха от глобален транспортен колапс ще става все по-реална.

В потвърждение на това ще припомня, че на 28 май администрацията на Суецкия канал отново трябваше да взема извънредни мерки за разблокирането му. Този път в канала заседна 353-метровият контейнеровоз Maersk Emerald, заради проблеми в двигателя. И макар че този път проблемът беше решен бързо с помощта на четири влекача, свръхнатовареността на транспортния маршрут и обективната заплаха от нова авария все по-остро поставя въпроса за търсене на алтернативни трасета.

В тази връзка ще припомня, че след аварията с "Ever Given" една от най-големите логистични компании на планетата A.P. Moller-Maersk Group, осъществяваща контейнерни превози, взе решение да увеличи товаропотока си през територията на Русия. Така, контейнерите от Източна Азия ще бъдат доставяни по море до руското тихоокеанско пристанище Восточний, а след това ще превозват с влак до черноморското пристанище Новоросийск, откъдето отново с кораби ще продължат за Източното Средиземноморие. Според ръководството на датската компания, този нов трансконтинентален маршрут ще намали почти два пъти времето за превоз (свеждайки го до 25 денонощия, докато през Суецкия канал то е 45 денонощия).

Да видим обаче, какви са другите алтернативи на маршрута през Суец.

Възможното дублиране на Суецкия канал

 

Каналът „Бен Гурион”

Каналът „Бен Гурион”

На фона на активните дискусии за използване на алтернативни маршрути за транспорт на стоки между Азия и Европа, с търсенето на решение на проблемите на трафика през Суецкия канал се ангажираха и Египет и Израел. Така, според египетския президент Абдул Фатах ас-Сиси, правителството на страната работи по изграждането на "сухопътна връзка" между Червено и Средиземно море, представляваща мрежа от пристанища и жп участъци. Паралелно се работи и по реализирацията на други важни инфраструктурни проекти, включително този за пристанището Ел Ариш.

На свой ред администрацията на Суецкия канал анализира възможността за разширяване на неговото русло. Междувременно стана ясно, че през май флотът и се е попълнил с най-големия драгажен кораб в Близкия Изток "Мохаб Мамиш", а през август администрацията получи още един такъв кораб - "Хюсеин Тантауи", като общата цена на двата е 300 млн. долара.

Според шефа на администрацията Усама Рабиа, освен работите по удълбочаване и разчистване на Суецкия канал, се разглежда и възможността за разширяване на руслото му. Преди това президентът Ас-Сиси също изтъкна необходимостта техническите служби по поддръжка на канала да получат нова по-мошна и модерна техника (включително буксирна), чиято обща стойност може да достигне 500 млн. долара. Тук е мястото да напомня, че през 2015, паралелно на основното, беше създадено и ново русло на Суецкия канал, с дължина 72 км. Това спомогна за ускоряване процеса на преминаване на корабите и в двете посоки. Проблемът обаче е, че новото русло дублира само северния участък на канала, докато в южния продължава да се осъществява само едностранно движение на корабите.

Впрочем, напоследък към търсенето на решение на проблемите със Суецкия канал се присъедини и Израел, където си припомниха стария проект за канала "Бен Гурион", който да свърже Средиземно и Червено море, заобикаляйки Суецкия санал. При това израелските власти твърдят, че разстоянието между пристанището Ейлат в залива Акаба, и Средиземно море е съпоставимо с дължината на фарватера на Суецкия канал и поради това каналът "Бен Гурион" би могъл да го дублира. Не бива да забравяме обаче, че предишните опити за реализация на този грандиозен израелски проект се провалиха.

Както е известно, идеята за него възниква през 1956 след решението на египетския президент Гамал Абдел Насър да национализира Суецкия канал, който дотогава принадлежи на Франция и Великобритания. Според пояснителната записка към проекта израелският канал е трябвало да преминава през пустинята Негев, на север от Ейлат. Любопитна подробност е, че заради прекалено високата цена за реализацията на проекта се е предлагало да се използват 520 атомни бомби. В крайна сметка обаче, проектът е замразен, тъй като подземните ядрени взривове биха довели до рязко повишаване на радиационния фон, а строителството на канала с конвенционални средства се оказва нерентабилно. Освен това, авторите на проекта посочват, че арабските съседи на Израел със сигурност ще окажат яростна съпротива против изграждането на алтернативен на Суецкия канал.

Днес обаче, израелските власти твърдят, че каналът "Бен Гурион" може да бъде изграден за пет години, при това вече става дума за многопластов проект, който ще включва и изграждането по трасето му на малки селища с хотели, ресторанти и нощни клубове. Потенциалните инвеститори обаче гледат скептично на тази идея.

Въпреки това, плановете на еврейската държава да възроди проекта за канала "Бен Гурион" вече провокираха известно напрежение в Кайро, най-вече заради опасенията, че могат да бъдат изгубени част от приходите от Суецкия канал, който всяка година носи на Египет печалба от 6 млрд. долара. В тази връзка, президентът на страната Абдел Фатах ас-Сиси сметна за нужно да напомни, че Суецкият канал играе ключова роля в глобалната търговия от 160 години насам.

Впрочем, освен канала "Бен Гурион", Израел е готов да предложи и друг алтернативен проект, известен като "Път към мира в региона", който беше представен от транспортния министър Израел Кац на една конференция в Оман още в началото на ноември 2018. Всъщност, израелските власти го лансираха за първи път непосредствено след изграждането на железопътната линия от средиземноморското пристанище Хайфа до Бейт Шеан, официално открита през 2016, като идеята беше Хайфа и средиземноморското крайбрежие да се свържат, през Йордания, със Саудитска Арабия и другите сунитски държави от Арабския полуостров. Тази бъдеща железопътна мрежа с обща дължина 2200 км представлява алтернативен маршрут на въздушните и морски превози, заобикалящ Ормузкия и Баб-ел-Мандебския проливи, през които минава почти 90% от петролния и газов износ на държавите от Персийския залив. В онзи момент реализацията на проекта изглеждаше доста съмнителна заради напрегнатите отношения между израелци и араби, но след подписаните през 2020-2021 т.нар. "аврамически договори" (т.е. споразуменията за нормализация на отношенията между редица арабски държави и Израел), някои израелски официални представители отново го поставиха на дневен ред.

Освен това, като част от търсенето на регионална алтернатива на Суецкия канал може да се разглежда и възобновяването на преговорите за възстановяване на петролния износ от Персийския залив към Европа по т.нар. Трансарабски тръбопровод Tapline, свързващ Ал-Кайсума, в Саудитска Аралия, с ливанското средиземноморско пристанище Сидон. Строителството му започва през 1947, а през 1950 по него започва да се транзитира петрол. Дължината на тръбопровода е 1214 км, а капацитетът му е 500 хиляди барела дневно. По време на Шестдневната война през 1967 обаче, Израел разруши участъка му, преминаващ през Голанските възвишения, след което той престана да функционира. Според египетските експерти, евентуалното възстановяване на тръбопровода няма да нанесе сериозни щети на интересите на страната им, защото в петролния отрасъл отдавна се използват супертанкери, с чиято поява изчезна и икономическата целесъобразност от това и други подобни съоръжения.

Иранският канал    

 Иранският канал

Легенда:

Иранският канал

Азербайджан, Туркменистан, Иран, Каспийско море, Персийски залив, Дължина:750 км или 1400 км

 

Сред мащабните проекти, чиято реализация би облекчила значително трафика през Суецкия канал, е  този за изграждането на руско-ирански плавателен канал от Каспийско море до Персийския залив, чиято дължина, в зависимост от маршрута, ще варира от 750 (западният вариант) до 1400 км (източният вариант). Той е лансиран за първи път от руски инженери още през 1910, като Москва и Техеран се опитаха да го реанимират през 70-те - 90-те години на миналия век. Задачата несъмнено е грандиозна и изисква много сериозни разходи, но според редица анализатори основната пречка пред реализацията и е съпротивата на САЩ. В тази връзка ще припомня, че през 80-те и 90-години на миналия век редица американски и близкоизточни медии твърдяха, че способствайки всячески за избухването на Иракско-иранската война (1980-1989) Вашингтон е целял - освен взаимното омаломощаване на двата антиамерикански режима - да предотврати изграждането на канала между Каспийско море и Персийския залив.

Между другото, южното трасе на западния вариант на проекта предвиждаше товарният транзит да преминава през иракските пристанища Басра и Фао, както и през съседните им ирански портове Абадан, Хосровабад и Хоремшахр. Тоест, не бива да се изключва, че именно това обстоятелство е станало и една от причините за инспирираната отвън кървава война, в която загинаха около 1 млн. души.

През 1996 голяма група ирански експерти посетиха руския Волго-Донски канал, както и Волго-Балтийския воден коридор и преговаряха с домакините за евентуално осъществяване на съвместна експертиза на проекта за канал между Каспийско море и Персийския залив и последващата му реализация. Този въпрос отново стана актуален след като, през 2018, държавите от региона се споразумяха относно новия статут на Каспийския басейн, с което отпаднаха и юридическите пречки пред изграждането на канала, чието каспийско трасе ще преминава през предназначената за съвместно използване акватория.

Що се отнася до иранското трасе на проекта, в неговия западен вариант, то ще преминава през Западен и Югозападен Иран - от иранското каспийско пристанище Ензели, по реките Сефир, Керхе и Нахр ел-Калха, която се влиза в Шат ал Араб (река, образувана от сливането на Тигър и Ефрат и вливаща се в Персийския залив при иракското пристанище Фао). Това ще позволи появата на директен, при това възможно най-краткия евроазиатски воден транзитен машрут Балтийски регион/Скандинавия - Волго-Балтийски канал - Волга - Каспийско море - Иран - Персийския залив/Индийския океан.

За Русия, както и за държавите от Източна Европа, Южен Кавказ и Централна Азия тази водна артерия е два пъти по-къса, отколкото традиционния воден маршрут през Босфора, Мраморно море, Дарданелите, Средиземно море, Суецкия канал и Червено море. Според редица руски експерти, "В Иран този проект е известен като "Иранската река", като от него са силно заинтересоване Русия, Казахстан, Туркменистан, а някои държави от зоната на Индийския океан и дори Китай също подкрепят проекта и са склонни да инвестират средства за реализацията му". Те смятат, че Русия и Иран са в състояние и сами да го осъществят, още повече че стойността му едва ли ще надхвърли 10 млрд. долара. Очакванията са проектът да се изплати в рамките на пет години.

Според руския морски експерт проф. Сергей Горбачов, "Техеран планира да реализира проекта за канал между Каспийско море и Персийския залив до 2030, а предварителните изчисления показват, че транспортно-складовите разходи на всеки тон товари по този маршрут ще са поне с 20% по-ниски, отколкото по традиционния маршрут през Босфора и Суецкия канал. В същото време Иран и Русия ще увеличат приходите си от товарен транзит с 15-25%, тъй като още на шестата или седмата година от екплоатацията на новия  маршрут обемът на превозите по него ще достигне поне 20 млн. тона в двете посоки".

На свой ред, колегата му проф. Валентин Катасонов посочва, че "на срещата си с иранския шах по време на Техеранската конференция през 1943 Сталин също повдига въпроса за канала. Тогава обаче, Иран се намира под силното влияние на САЩ и Великобритания. Впрочем, през 1997 Вашингтон директно заплаши Техеран, че ако действително реши да реализира този проект, срещу всички компании ангажирани със строителството на канала ще бъдат наложени максимално сурови икономически санкции. Защото истината е, че проектът ще ерозира геополитическото влияние на Съединените щати". Въпреки това, проф. Катасонов смята, че в момента са налице благоприятни условия за активното сближаване между Русия и Иран, а съвместното изграждане на канала Каспийско море - Персийски залив може значително да ускори това сближаване.

Междувременно, проблемите с трафика през Суецкия канал стимулираха държавите от региона да се опитат да възстановят функционирането на пет петролопровода от Ирак и арабските петролни монархии към средиземноморските пристанища на Израел (Хайфа), Ливан (Сидон и Триполи) и Сирия (Банияс и Тартус). За целта страните производители - ОАЕ, Саудитска Арабия и Ирак, преговарят с транзитните държави - Израел, Ливан, Йордания и Сирия, акцентирайки върху допълнителните приходи от транзитните доставки. На свой ред, Техеран предлага на Багдад да свърже иракската петролопроводна мрежа с иранската, което ще осигури максимално бърз достъп на иранския петрол до сирийските пристанище (които имат тръбопроводна връзка с Ирак). Всички тези, както и редица други аналогични връзки с пристанищата на Източното Средиземноморие са построени в периода между 40-те и 80-те години на ХХ век, именно защота работата на Суецкия канал никога не се смятала за достатъчно стабилна.

За арабските монархии, както и за Ирак, въпросните тръбопроводи съкращават повече от два пъти пътя на петролния транзит към Европа и почти с 1/3 - този към Северна Америка, в сравнение с маршрута на танкерите през Суецкия канал. За съжаление обаче, постоянно тлеещите конфликти в Близкия Изток едва ли ще бъдат разрешени скоро, дори и в името на приходите от износа или транзита на енергоносителите, добивани в региона. Именно по тази причина и споменатите по-горе тръбопроводи не се използваха в течение на десетилетия, като не е ясно, дали това няма да продължи и занапред. Тоест, изграждането на канал между Каспийско море и Персийския залив се диктува от съществуващите сурови геополитически и икономически реалности.

Практическата реализация на този проект ще промени радикална географията на евразийските товаропотоци по направлението "Север-Юг-Север", гарантирайки в същото време стабилни транзитни приходи на Русия и Иран (поне 160-200 млн. долара годишно). Освен това, тя ще осигури най-краткия възможен воден път до Персийския залив и свързания с него (посредством Ормузкия пролив) Индийски океан, позволявайки им да преодолеят традиционната си зависимост от контролирания от Турция черноморско-средиземноморски маршрут (Босфора - Мраморно море - Дарданелите).

Северният морски път – ефективна алтернатива на Суец?

Сред най-интересните варианти за алтернативни транспортни доставки на товари между Европа и Азия е маршрутът през Русия. В този контекст,както и заради ускоряващото се топене на „вечната” ледена покривка в Арктика, т.нар. „Северен морски път” привлича внимание на все повече държави – при това не само на самата Русия, но и на САЩ, Канада, страните от Северна Европа, както и на немалко азиатски държави.

 

 

Легенда:

Северен морски път

Източник:

Долу Разстояние 13500 км

          Времепътуване: 10,5 денонощия

 

През последните пет години обемът на товаропотока по Северния морски път (СМП) е нараснал 5,5 пъти, като през 2021 ще достигне 33 млн. т. Според прогнозите, до 2024 той ще нарасне до 80 млн. тона, а до 2035 – до 160 млн. т. В тази връзка руските власти предложиха СМП да се разглежда като алтернативен на маршрута от Азия към Европа през Червено море. Както съобщи президентът Путин на заседание на ръководството на Руското географско дружство в средата на април 2021, движението по Северния морски път съвсем скоро ще започне да се осъществява целогодишно. За съжаление, сред причините, ограничаващи активното използане на СМП, е липсата на мрежа от пристанища, разполагащи с железопътна връзка с вътрешността на страната. В тази връзка ще напомня, че наскоро в Русия стартира изграждането на най-голямото арктическо пристанище в света „Залив Север”, в най-северната континентална част на Евразия – полуостров Таймир. С реализацията на този впечатляващ проект е ангажирана руската корпорация Роснефт. Това ще стане на три етапа, като товарооборотът на пристанището ще нараства паралелно с въвеждането в експлоатация на 15 индустриални селища, свързани с добива на енергоносители. Очаква се първият етап да бъде завършен през 2024, което ще позволи транспортирането на до 30 млн. тона петрол. След завършването на следващите два етапа, товарооборотът на пристанището ще нарасне до 115 млн. т годишно. Изграждането му е необходимо за по-нататъшното развитие на гигантския инвестиционен проект „Восток Ойл”, в чиито рамки руската петролна корпорация Роснефт стартира разработването на изключително богатите находища в арктическата зона.

На практика, с помощта на ледоразбивачите, трасето на СМП вече може да се използва през цялата година, което го превръща в най-големия конкурент на Суецкия канал. Още повече, че транзитът по Северният морски път не е само по-евтин, но и по-кратък. В момента например, преминаването по традиционния маршрут от северните китайски пристанища до Ротердам, през Суецкия канал, отнема 48 дни, при положение, че наскоро руският газовоз „Кристоф дьо Маржери” преодоля разстоянието между Норвегия и Северна Корея, използвайки „Северния коридор” само за 15 дни, т.е. три пъти по-бързо.

Това обяснява и все по-сериозното внимание на Китай към потенциалните възможности на Северния маршрут. Пекин обяви интереса си още през 2009, разглеждайки СМП като алтернатива на Морския Път на коприната, през Индийския океан и оттам към Европа: разстоянието е доста по-късо, също както и времето за преодоляването му. През 2013 единственият ледоразбивач, с който разполага Китай – „Снежният дракон”, за първи път премина разстоянието от Шанхай до Мурманск. От известно време насам Пекин усилено лобира за развитието на т.нар. „Полярен път на коприната”, като за целта започна да изгражда собствен флот от ледоразбивачи (първият танкер ледоразбивач беше поръчан в Южна Корея). Освен това Китай предложи на Русия двете страни да създадат Банка за усвояване на океана, която да финансира съвместните им икономически и научни проекти в Арктика. В момента, с въпросите, касаещи усвояването на Северни морски път, са ангажирани Морското параходство на Далян, както и Харбинският инженерен университет, който вече получи впечатляващ грант за да разработи стратегията на китайското „внедряване” в Арктика.

Макар че Китай няма територии там, Пекин декларира намерението си да участва активно, съвместно с другите арктически държави, в създаването на морски икономически коридор между Китай и Европа през Северния Ледовит океан. Поощрявайки китайските компании да участват в развитието на инфраструктурата на този маршрут и осъществяването на превоза на стоки, Пекин отделя специално внимание на гарантирането на сигурността на морската навигация в Арктика, като се ангажира с хидрографските изследвания в региона. Китай планира да участва в добива на петрол, газ и минерални ресурси, съвместно с арктическите държави, както и да развива риболовството и туризма. А като основен негов партньор се очертава Русия, която активно развива Северния морски път.

Освен големите потенциални възможности на Арктика, свързани с този маршрут, от ключово значение са и огромните и не докрай проучени запаси от полезни изкопаеми, криещи се под изтъняващата ледена покривка, потребностите от които в близко бъдеще само ще нарастват. По данни на ООН, само проучените петролни запаси в региона се равняват на 100 млрд. тона, а тези на природен газ са 50 трлн. куб. м, като по-голямата част от тях са собственост на Русия, което няма как да не дразни Вашингтон.

Друг изключително важен аспект на арктическата геополитика е военният. Следвайки стратегията си, целяща да представи Русия, а напоследък и Китай, като най-голямата заплаха за „западните демокрации”, Вашингтон и съюзниците му от НАТО осъществяват мощна информационна кампания относно уж очертаващата се китайско-руска заплаха в Арктика. CNN например, цитирайки източници от Пентагона, нееднократно коментира опасенията на американското ръководство, че новите руски бази и въоръжения могат да се използват от Москва не само за легитимната защита на границите на страната, но и за поставянето на цялата Арктика под контрол.

Така, през април 2021, говорителят на Департамента по отбраната Джон Кърби заяви, че САЩ много внимателно следят активността на Русия в Арктика и възнамеряват „твърдо да отстояват американските национални интерес в региона”. Той обаче не уточни, какви точно интереси ще бъдат отстоявани от Вашингтон в граничната зона с Русия. Всъщност, истината е, че не Русия, а именно САЩ придвижват военна техника и жива сила все по-близо до руските граници, въпреки дадените преди трийсетина години от американските президенти обещания на Горбачов и Елцин, че НАТО няма да се разширява на Изток.

Вместо това, днес Русия на практика е заобиколена с враждебен обръч от доминирани от САЩ държави, а в непосредствена близост до границите и са разположени 40 хиляди военни на Съединените щати и НАТО, а също 15 хиляди единици въоръжение и военна техника, включително стратегическа авиация.

Ето защо подобни изказвания от страна на Вашингтон и някои техни съюзници от НАТО относно уж свързаните с Русия или Китай заплахи в Арктика се възприемат от Кремъл като недопустими. Но предвид факта, че пет от осемте арктически държави са членки на НАТО, а други две – Швеция и Финландия, са подложени на активен натиск да се присъединят към пакта, рискът от военен сблъсък в региона очевидно нараства. Този факт се потвърждава и от един скорошен коментар на The National Interest. В същото време обаче, там се посочва, че в момента САЩ на практика не разполагат с флот от ледоразбивачи, докато руснаците имат 53 ледоразбиравочи от всички класове, освен това в момента завършват изграждането на още шест, а други 12 (включително уникални, свръхтежки) са в проектна фаза.

В последно време САЩ и съюзниците им от НАТО се ангажираха активно с милитаризацията на Арктика. Както посочва в тази връзка началник щаба на американските ВМС адмирал Майкъл Гилдей, само през последната година Пентагонът е провел над двайсет учения в регона. Миналата зима например, в Арктика се проведоха съвместни американско-канадски учения Arctic Edge 2020, чиято цел бе "да се провери способността на въоръжените сили да осъществяват тактически действия в екстремални условия". През март 2020 пък, в Норвегия се проведоха големи учения на държавите от НАТО Cold Response, поставящи си същите цели. Ще припомня обаче, че миналогодишните военни учения на пакта в Баренцово море се провалиха, именно заради студа, направил невъзможно придвижването на участващите в него кораби.

Според повечето експерти, поне в обозримо бъдеще САЩ нямат шанс да настигнат и изпреварят руснаците в Арктика, но нагнетяваното от тях напрежението в региона може да има изключително опасни последици, при това не само за Америка.

Сухопътната алтернатива: „Нахичеванският” и „Лазуритният” транспортни коридори

Наред с руската железопътна мрежа, чиято основа е Транссибирската жп магистрала, сред сухопътните алтернативи, способни да отнемат част от трафика през Суецкия канал, са проектите за т.нар. „Нахичевански” и „Лазуритен” транспортни коридори.

  Нахичеванският транспортен коридор

Нахичеванският транспортен коридор

Легенда:

Съществуваща жп линия  Планирана жп линия

 

Идеята за създаването на т.нар. "Нахичевански транспортен коридор" беше концептуализирана след подписаното по руска инициатива мирно споразумение между Армения и Азербайджан, сложило край на миналогодишната "Втора Карабахска война". Коридорът представлява мрежа от транспортни комуникации, разположени по южната граница на Армения с Иран и продължаващи към Западен Азербайджан. Както е известно, Нахичеван представлява автономен екстериториален анклав на Азербайджан на територията на Армения, съществуващ още от времето на СССР.

През съветския период регионът разполагаше с развитна пътна мрежа от Русия към Иран и Турция, през Азербайджан и Армения, преминаваща през Нахичеван. В резултат от Първата Карабахска война обаче, през 1993 тази мрежа спря да функционира, което пък доведе до сухопътната блокада на Армения. Тя продължи почти трийсет години, но днес са налице реални шансове за прекратяването и.

"Нахичеванският транспортен коридор" осигурява директна сухоътна връзка на Азербайджан, Армения и Русия с Иран и Турция, която при това няма да се контролира от САЩ, като по този начин ще бъде възстановена транспортната свързаност на региона, а паралелно с това ще нарасне и регионалното геополитическо влияние на Русия, Иран и Турция. Навремето по нахичеванската жп линия се осъществяваха сериозни регионални превози на товари между трите държави, а прекъсването на тази връзка беше голям геополитичеси успех на САЩ, довел до глобални последици в Евразия.

Въпросната жп линия, свързваша Ереван, Нахичеван и Баку, представлява гръбнака на "Нахичеванския транспортен коридор". Това е единствената и най-кратка сухопътна комуникация между Русия и Армения, а деблокирането и, ще "нулира" геополитическите предимства, които САЩ получиха в началото на 90-те, връщайки ситуацията към времената, когато трите регионални силови центрове, съперничещи си със САЩ в Евразия, можеха да поддържаха независими икономически връзки помежду си.

Обективно погледнато, възстановяването и развитието на "Нахичеванския транспортен коридор" усилва позициета на Евразийския съюз, тъй като улеснява достъпа на Армения до неговите пазари, освен това тя ще се сдобие с жп връзка с Иран и Турция. За Русия коридорът представлява алтернативен сухопътен маршрут към пазарите на Близкия Изток и Южна Азия и най-вече към Иран и Турция, стокооборотът и с които стабилно нараства.

На свой ред, Турция получава достъп до Каспийско море през Азербайджан, т.е. няма да зависи само от маршрутите през Грузия и Иран. При всички случаи, Русия, Турция и Иран ще станат по-независими от САЩ.

За Азербайджан възстановяването на "Нахичеванския коридор" ще представлява голям геополитически успех. На първо място, страната ще се сдобие с директен транспортен коридор към Турция и оттам към Европа, което ще улесни и реализацията на всички останали военно-политически и инфраструктурни проекти между двете страни. На второ място, ще намалее съвсем реалният риск Баку да се превърне във васал на Анкара. Страната ще си остане "младши партньор" на Турция, но ще продължи да е важен регионален играч в Южен Кавказ, осигурявайки най-краткия маршрут за търговския трафик между Турция, Иран и Русия. На трето място, благодарение на арменското участие в проекта за коридора, Азербайджан получава инструмент за влияние върху политическите процеси в Армения.

На свой ред, сегашните управляващи в Ереван са наясно, че "Нахичеванския транспортен коридор" осигурява на страната връзка не само с Русия, но и към Персийския залив. Неслучайно премиерът Пашинян вече обяви, че "проектът ще изиграе преломна роля в историята на конфликта между Армения и Азербайджан и променя радикално ситуацията в региона". В резултат от реализацията му, Армения ще се превърне в "транзитна държава", т.е. ще получи достатъчно икономически стимули за да не планира реванш и връшане на отнетите и територии, позволявайки по този начин изграждането на нови комуникации от Азербайджан към Нахичеван и повишавайки регионалната транспортна свързаност, което е в интерес както на самата Армения, така и на всички регионални силови центрове. Тук е мястото да напомня, че Азербайджан вече стартира проучвателните работи за изграждане на жп линия до Нахичеван, като разчита тя да е готова след две години.

Като цяло, проектът за "Нахичеванският транспортен коридор" отлично се вписва в суперпроекта за Международния транспортен коридор "Север-Юг", свързващ по суша Санкт Петербург и индийския мегаполис Мумбай. Тук е мястото да припомня, че през юни 2021 дъщерната компания руските железнициРЖД Логистика, пусна редовен контейнерен влак от Индия за Русия, като маршрутът му преминава през Иран и Азербайджан.

Международният транспортен коридор „Север-Юг“ е дълъг 7,2 хил км. Споразумението между страните, през които преминава железопътната линия, беше подписано още през 2000-та, като по-късно, към него се присъединиха Азербайджан, Армения, Белорусия, Казахстан, Оман и Сирия. Западният маршрут на международния транспортен коридор включва пряка жп връзка през граничните пунктове Самур (Русия) – Ялама (Азербайджан) и оттам към жп мрежата на Иран през граничния пункт Астара. Очаква се, че строителството на железопътния участък между Иран и Азербайджан ще намали обема на транзита на руски външнотърговски товари през Турция с до 20%. Един от проблемите, забавящ осъществяването на проекта обаче, е различната ширина на междурелсието, което в Русия и Азербайджан е 1520 мм, докато в Иран е 1435 мм (т.е. нормално). Между другото, първият пробен контейнерен влак от Индия за Русия през Иран и Азербайджан по западния маршрут на МТК „Север-Юг“ беше пуснат още през октомври 2016.

Впрочем, част от този суперпроект е и жп линията Баку-Тбилиси-Карс, свързваща Азербайджан, Грузия и Турция и повишаваща ролята на грузинската логистика.

Трите проекта се допълват взаимно и - въпреки наличието на известна конкуренция между някои техни фрагменти - формират мощен евразийски логистичеси комплекс, който е в състояние да влияе дори върху отношенията между ЕС и САЩ, тъй като ограничава американския ресурс за оказване на натиск върху Брюксел, повишавайки субектността на Германия и Франция. Както е известно, стремежът на водещите държави от ЕС да намалят зависимостта си от достъпа до краткосрочните кредитни ресурси на САЩ, ги кара на обръщат поглед на Изток, т.е. нарастването на инвестиционната перспектива, свързана с Евразия, обективно ерозира американската мощ. Така "Нахичеванският транспортен коридор" би могъл да се превърне в мощен стабилизиращ фактор в региона, повишавайки значението на "слабите звена" (Армения и Азербайджан) и формирайки "зона за постигане на компромис" между геополитическите стремежи на Русия, Турция и Иран.

Проамериканската алтернатива: "Лазуритовият коридор"

 "Лазуритовият транспортен коридор"

 

 "Лазуритовият транспортен коридор"

 

Както вече посочих обаче, това развитие е в разрез с интересите на САЩ, затова следва да очакваме ответната реакция на Вашингтон, който несъмнено ще се опита да провали така очертания процес. Впрочем, сред губещите от него е и Грузия, чиито логистични възможности губят актуалността си, тъй като "Нахичеванският транспортен коридор" е с 340 км по-къс от действащата жп линия Баку-Тбилиси-Карс.

Паралелно с това възникват рискове и за подкрепяния от САЩ проект за т.нар. "Лазуритов транспортен коридор" между Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция, включващ комплекс от железопътни линии и шосета от Херат, през Ашхабад и каспийското пристанище Туркменбаши, до Баку, с разклонения към Поти и Батуми, както и към Анкара и Истанбул.

Всъщност, истината е, че въпросният коридор представлява не толкова икономически, колкото геополитически проект. Макар че САЩ се изтеглят от Афганистан, битката за контрола над тази страна между американците, британците, руснаците и китайците продължава с пълна сила. В нея са ангажирани и Индия и Пакистан, дори Азербайджан се опитва да повиши транзитния си статут с помощта на "Лазуритовия коридор". Същността на проекта е "обединяването" на Афганистан в един регион с постсъветските централноазиатски държави по схемата "5+1", прокарвана от САЩ с цел изтласкването на Русия и Китай от Централна Азия.

Впрочем, критично важно за Вашингтон е и да увеличи възможностите си да контролира гигантския поток на наркотрафика от Афганистан към Европа. За САЩ Афганистан и Грузия представляват своеобразни репери, с чиято помощ американците стават част от регионалната система на Южен Кавказ, която е ключова за стабилността в Евразия. Именно поради това, САЩ не искат да допуснат понижаването на транзитния потенциал на Грузия и вероятно ще направят всичко възможно за възобновяване на арменско-азербайджанския конфликт, за да компрометират "Нахичеванския коридор".

Що се отнася до Иран, отношението му към възстановяването на директния транспортен маршрут от Турция за Азербайджан, през територията на Армения, е противоречиво. От една страна, за Техеран е изгодно да разшири възможностите си за търговия по маршрути, които не се контролират от САЩ и които преминават през иранска територия. От друга страна обаче, от 30 години насам Иран играе ролята на логистична алтернатива на замразения маршрут през Нахичеван, получавайки за това транзитни такси и използвайки го като инструмент за влияние върху Баку. Сега това влияние ще намалее, а печалбите за Русия и Турция ще означават загуби за Иран.

Нещо повече, Турция, която е традиционен съперник на Иран, получава сухопътен достъп до Тихия океан, което неизбежно усилва геополитическия и потенциал. Тоест, в това отношение интересите на Вашингтон и Техеран се пресичат, тъй като усилването на Турция не е изгодно и за двамата.

А да не забравяме и огромната роля в тези проекти на "китайския фактор". Тоест, напълно е възможно, премахвайки някои стари конфликти, "Нахичеванският транспортен коридор" да създаде нови. Освен очакваната съпротива на САЩ и Грузия,  следва да очакваме и усилване на съперничеството между Турция и Иран, включително и за влияние върху Азербайджан, който е в зоната на стратегическите интереси и на двете регионални сили.

Впрочем, обективно погледнато, прекаленото усилване на Турция не е и в интерес на Китай (който съвсем наскоро подписа изключително впечатляващо икономическо споразумение с Иран): двете страни са конкуренти на международните пазари в сферата на леката и текстилната индустрия. В същото време създаването на логистичен анклав около "Нахичеванския транспортен коридор" усилва позициите на Евразийския икономически съюз, ерозирайки донякъде монополната роля на китайския суперпроект "Един пояс, един път" , което пък отслабва позициите на Пекин в преговорите му за евентуално формиране на алианс с Москва.

 

* Българско геополитическо дружество

 

Поръчай онлайн бр.6 2021