20
Вт, Апр
5 New Articles

Геополитиката на меридианните транспортни коридори на България и транспортната интеграция на държавите от Югоизтока на ЕС

брой 6 2020
Typography

Безспорно най-важни за развитието на България са паралелните (хоризонтални) транспортни оси. Това е наложено от начина на разпростиране на територията на страната, което е преобладаващо в посока Изток-Запад. Този очевиден факт се осъзнава от хората, управлявали България, затова пътищата по тези транспортни оси винаги са се изграждали с предимство.

Така става и сега: Автомагистрала „Тракия”, автомагистрала „Марица”, автомагистрала „Хемус”, железопътнитe магистрали от София за Бургас и Свиленград, изградени в по-голяма или в по-малка степен, или почти довършващи се в момента. В същото време обаче, единственото място със силен европейски интерес по направлението Изток-Запад е река Дунав (Коридор VII), където има обявена международна стратегия за развитие на региона – Дунавската стратегия и донякъде в проекта „Ориент – Източно Средиземноморие“

Доказателство за неголемия интерес към останалите обекти от тази ос е фактът, че  ЕС няма да финансира участъци с подобно направление, защото ги счита за вътрешнобългарски, а не за част от европейски транспортни  коридори. По думите на бившия министър на МРРБ Лиляна Павлова, Европа няма да даде пари за АМ „Хемус” и няма да отпусне дори исканите  € 970 млн. за СП Видин – Ботевград.

За сметка на това, обаче, ЕК е склонна приоритетно да отпуска средства за АМ Русе – Велико Търново, за изграждането на тунел „Шипка”, както и за други трасета по направлението на Коридор ІХ.

Приоритетно за ЕС на българска територия е направлението Север-Юг. То свързва Централна Европа (а чрез каналната връзка Рейн-Майн-Дунав и големи части от Западна Европа), през българските дунавски пристанища - най-вече Русе, Лом и Видин, с гръцките пристанища на Егейско море, отворени към Световния океан, като Солун, Александруполис и други

Тоест, Брюксел държи  у нас да се строят меридианните пътища.

„Основната геополитическа ос на Европа е оста Север-Юг. По нея се е извършвало европейското разширяване и обединение, тя сочи направлението на европейското възраждане, оцеляване и просперитет.“[1]

В този контекст участието на България в Инициативата „Три морета“ и най-вече в групата „Б9“ императивно налага спешното изграждане на авто- и железопътни магистрални трасета по меридианните коридори: Коридор ІV „Виа Карпатия-запад“ Калафат – Видин – София – ГКПП Кулата/Промахон за Западна България; Коридор ІХ „Виа Карпатия-център“ Букурещ – Русе – Ст. Загора – ГКПП Маказа/Нимфея – Комотини за Централна България и Коридор VІІІ „Виа Карпатия-изток“ Констанца – Варна – Бургас до АМ „Тракия“ за Източна България.

Фактът, че магистралните трасета в България, които не са построени – като тези 49 км. до Калотина, а също и северният участък от Коридор ІV, макар и със стратегическа важност за кръстопътното положение на София, подсказва тенденция, че именно столицата ни рискува скоро да бъде маргинализирана като важен  автотранспортен център. За да се избегне този неблагоприятен развой за транспортната ни инфраструктура, по-долу са предложени някои прогностични проекти, които не са залегнали дори в националната „Интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030“.

Непотърсеният икономически излаз на Бяло (Егейско) море

Съгласно Мирния договор между Основните Съюзнически и Асоциирани Сили и България и Протокол, mодписан в Ньой сюр Сен на 27 ноември 1919, по-известен у нас като Ньойски мирен договор от 1919, и неговия чл. 48 „… Основните Съюзнически и Асоциирани сили се задължават да осигурят икономическия излаз на България на Егейско море. Условията на тази гаранция ще бъдат фиксирани на по-късна дата.“ В изпълнение на тази гаранция, на Лозанската конференция, политическата подкомисия за Западна Тракия на генерал Вейган подготвя проект, предвиждащ България да получи излаз чрез международна железница и пристанище с демилитаризирана зона. На 24.01.1923 на българската делегация е представен окончателен вариант за осигуряване на излаза на България на Бяло море. Между Дедеагач (Александруполис) и село Макри, Гърция предоставя под наем за 99 години, 3 км по брега и 1 км към сушата територия, на която България да си построи пристанище. Връзката ѝ с него ще се осъществява посредством преминаваща през турска и гръцка територия жп линия, която да е под румънски надзор (като сравнение за размера на предлаганите 3 кв. км. може да се посочи, че теренът в централния софийски ринг, заключен между булевардите „Васил Левски“ – „Патриарх Евтимий“ – „Христо Ботев“ и „Сливница“, е около 2 кв. км.). Премиерът Стамболийски обаче отхвърля проекта. Освен това България въобще не изпраща делегация за Втората фаза на Лозанската конференция (април-юли 1923). „През 1924 правителството на Александър Цанков не приема предложението България да „наеме“ за 100 години 3 квадратни километра край Александруполис, за да изгради свое пристанище… Оправданието било, че изграждането на пристанище било скъпо, а бъдещето му – несигурно. И сега някои повтарят рефрена: „откъде пари?“ Но както е казано, „политиците мислят за следващите избори, държавниците – за следващите поколения!“[2] Точно този стеснен светоглед и чиновническо тесногръдие често са ставали пречка за успешното държавно изграждане на България. „Можем да се договорим с Гърция за взаимноизгодно геополитическо „наместване“. Можем да се превърнем в основна опора на демократичните „морски“ сили на Балканите.“[3] - заключава авторът.

Както посочва проф. Марин Деведжиев: За България, Беломорска Тракия представлява преходна земя към най-близкия и най-евтин воден международен път и естествена посока за развитие на вътрешните ѝ транзитни пътища, свързващи пряко северните наддунавски страни със Средиземно море. За Гърция, Родопите и Беломорска Тракия представляват обособен географски район, който не би могъл да се развива правилно, откъснат от Горнотракийската низина и Дунавска България. Това прави транспортното свързване на Беломорска Тракия с Родопите жизнена необходимост за участието както на България, така и на Гърция в европейския и световния стопански обмен. В тази насока от двете страни на границата имат еднакви проблеми.[4]

Както се вижда от изложеното дотук, политици с остра геополитическа недостатъчност, като Александър Стамболийски и наследилият го на министър-председателският пост Александър Цанков, с лека ръка отхвърлят открилата се тогава възможност.

За съжаление, дори  и през последните трийсетина години не се забелязва някаква особена настойчивост от наша страна в отстояване на националния интерес в тази посока, въпреки че членството на България в ЕС означава предимствено развитие на междудържавната интеграция.

Настойчивост  и настъпателност от българска страна, обаче са необходими, защото Гърция преследва свои интереси в региона, които далеч невинаги съвпадат с българските. Примерът по-долу е показателен в това отношение: През декември 1995 министрите на външните работи на България и Гърция Георги Пирински и Каролос Папуляс подписват междуправителствена спогодба за отваряне на три гранични пункта и строеж на довеждаща до тях пътна инфраструктура за срок от 3 години т. е. до края на 1998. От тях пътят Гоце Делчев - Драма с ГКПП Илинден-Ексохи е открит  на 9 декември 2005  (закъснение от 7 години), пътят Кърджали – Комотини с ГКПП Маказа-Нимфея е открит на 9 септември 2013 (закъснение от 15 години), а пътят Рудозем – Ксанти, с ГКПП Еледже-Ехинос, е недовършен и до днес, като първата копка е направена от Надежда Михайлова на 3 юли 1997 (закъснение от 23 + ? години). Това иде да покаже, че по отношение на своята граница с България, на изток от  ГКПП Илинден-Ексохи, Гърция има селективна политика по отношение на пропускливостта. Не се допуска изграждането на пътища от висок клас, не се одобряват жп трасета, които да преминават границата и да се свържат с гръцката жп мрежа, не се разрешава прокопаването на тунели с габарити, позволяващи преминаването през тях на аутобани. Разрешените пътища са от нисък клас, като например изграждащият се път към Рудозем с проектна скорост от 40 до 50 км в час. Не се допуска преминаването на тежкотоварни автомобили. Така е и по другите пътища – през ГКПП Маказа-Нимфея могат да преминават автомобили за превоз на пътници с не повече от 8 места и товарни коли с тегло до 3,5 тона. ГКПП Златоград-Термес (открит на 15.01.2010) също е разрешен за преминаване само на малогабаритни камиони и леки коли. По този начин Гърция осигурява туристопоток за своето северно крайбрежие, което по принцип е по-слабо посетено от южните ѝ части и южните Егейски острови. Прави се, обаче, всичко възможно тежкият товарен трафик да бъде насочен в коридора покрай река Марица през ГКПП Капитан Петко войвода-Орменион по направлението Свиленград – Орестиада – източно начало на А2 Via Egnatia (Εγνατία Οδός). Така Гърция запълва с товарен капацитет своята „Егнатия Одос“ от самото ѝ начало, като освен от Турция – през река Марица, тя получава и автомобилния товарен трафик на България. Разбира се, изцяло в български ущърб. Предвижданият железопътен Sea2Sea коридор, одобрен от Еврокомисията през 2012 има същата цел – икономическо оживление и просперитет за Северна Гърция от Солун до Свиленград. Предвид тези обстоятелства, България има теми за разговор, търговски преговори и изясняване критериите на сътрудничеството между двете страни по много въпроси, които ще бъдат засегнати по-долу.

Виа Карпатия-център

Вече беше посочено, че приоритетната за ЕС посока е Север-Юг, която, освен за Съюза, се явява обединяваща и за Инициативата „Три морета“ и най-вече за групата Б9 – България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Унгария и Чехия .

Необходимостта от „Централен меридианен транспортен коридор Север-Юг“, преминаващ през България, е потвърдена още през 30-те години на миналия век от държавите, през чиято територия трябва да преминава трасето му (Полша, Румъния, България и Гърция), наречено „Балтика – Егея“. Мнозина автори са писали, откъде точно това трасе трябва да пресече нашата страна. Геополитическите и транспортните обстоятелства сами определиха, че това централно трасе на наша територия съвпада със стария маршрут на Европейски път Е-85. Решението за меридианния  Общоевропейски транспортен Коридор IХ, преминаващ през Централна България, датира от 16 март 1996. Тогава, на среща във Варна, три балкански страни - България, Румъния и Гърция, се споразумяват Централния коридор да върви по направлението Букурещ – Русе – Стара Загора – Подкова – Комотини. През изминалия четвърт век се случиха много събития, включително влошаването на отношенията между Киев и Москва, което направи проблематично развитието на трасето на Североизток от Румъния. През същия този период обаче, започна реализацията на друго трасе, което достига до Букурещ не от Североизток, а от Северозапад, и това е „Виа Карпатия“, за което вече стана въпрос. За България тези обстоятелства не промениха нищо. Направлението на коридора остана същото и върви по меридиана Букурещ – Русе – Велико Търново – тунел Шипка – Стара Загора (връзка с АМ Тракия) – Хасково (връзка с АМ Марица) – Кърджали – ГКПП „Маказа“ – Комотини. Трасето по това направление през българска територия Русе – тунел Шипка – Стара Загора – Кърджали – Комотини е и най-прекия и къс път от бреговете на Дунав до тези на Егейско море. Освен това е най-бързата дестинация от Букурещ до Егейските плажове. Мултимодален терминал на пристанище Русе може да насочи огромно количество товари, пристигнали по река Дунав (Коридор VІІ), на Юг. Естественото продължение на този коридор от Букурещ, на Юг, до Комотини ни позволява да го наречем „Виа Карпатия-център“.

В „Националната концепция за пространствено развитие – Актуализация 2019“ е залегнала целта, част от трасето по Коридор IХ да бъде изградено с габарити на скоростен път. Тези скромни намерения вече изобщо не са достатъчни и събитията към днешна дата го доказват. Участъкът Димитровград – Хасково вече е изграден с автомагистрални габарити. Участъкът Русе – Велико Търново е с одобрен ОВОС за строителство на автомагистрала. Мисли се и за други участъци на Юг от Велико Търново. Лично премиерът отбелязва: „като много работещ вариант, пътен проект за свързване на Букурещ с Русе и Търново, с тунел под Шипка до магистралите „Тракия“ и „Марица“.[5] Причините за това променено мислене са ясни – огромните постоянни задръствания, поради факта, че Дунав мост 1 не може да поеме съвременния трафик насочващ се през него. Планира се изграждането на втори мост при Русе, което вече е договорено с Румъния. Това показва острата необходимост от строителството  на вертикалната магистрала „Виа Карпатия-център“. По този повод премиерът Борисов заяви: „Новият мост ще позволи свързване на Букурещ със София, Солун и Белград. Той ще поеме трафика от Азия за Европа не само по хоризонтална, но и по вертикална линия. Тази вертикала, изключително интересува и Букурещ, защото почти през седмица наблюдаваме километрични опашки на моста.“[6] Товарооборотът  и пътническият трафик между Румъния и България нарастват много бързо, което наложи и изграждането на автомагистралния участък Русе – Велико Търново.

Километрични опашки от автомобили обаче, вече се наблюдават и в другия край на трасето на българска територия – при ГКПП „Маказа“, особено през летните месеци, когато хиляди румънски туристи тръгват по най-прекия път към бреговете и островите на Егейско море, чрез фериботите на Александруполис, Кавала, Керамоти и други пристанища: Публикувано в iNews.bg |30.08.2015 | 10:10: „Над 3-километрова опашка от чакащи леки коли се е образувала на най-новото и голямо ГКПП - "Маказа-Нимфея", на българска територия, поне 300 метра е и колоната от коли, които чакат да влязат в България.“ [7] Публикувано във Факти.бг: 29 Юни, 2019 10:55 „Над 3-килoмeтрoвa e oпaшкaтa oт aвтoмoбили нa ГКПП „Мaкaзa“ нa бългaрcкa тeритoрия. Трaфикът ce зacилвa и oт пътувaщитe зa Гърция румънcки туриcти. Кoлoнитe вeчe ca двe и ce чaкa пo 2 чaca, cигнaлизирaхa прeминaвaщи. Пoвeчeтo aвтoмoбили ca румънcки, нo имa и мнoгo бългaрcки c рeгиcтрaция Плoвдив, Хacкoвo и Cтaрa Зaгoрa.“[8]

Гръцката А2 „Егнатия Одос“ се явява южно начало или дебуше и разпределител на пътникопотоците и товаропотоците, идващи по „Виа Карпатия-център“ от България. Тя ги свързва с пристанищата и фериботите на Александруполис, Керамоти, Кавала, Солун и др. При готова автомагистрала „Виа Карпатия-център“ и нашите зимни ски-курорти в Родопите биха се радвали на по-голяма посещаемост.

Направлението Север-Юг:  Комотини – Стара Загора е важно за Гърция и България и по още една важна причина. Вертикалният IGB интерконектор от Гърция (хъб Комотини) до България (хъб Стара Загора), т. нар. „Вертикален газопровод“, ще доставя природен газ за нашия пазар, но впоследствие може да  захрани и  държави от групата Б9, на север, по трасето на „Via Carpatia“.

След близо 70 години пътят през проход Маказа на българо-гръцката граница отново e отворен за движение. Разстоянието от Кърджали до Комотини е 78 км, а след още 30 км., на изток, по А2„Егнатия Одос“/“Виа Егнатия“, е  северното гръцко пристанище Александруполис.

Въпреки това положително развитие има няколко проблемни въпроса, без чието разрешаване е невъзможно изграждането на магистралните трасета по „Виа Карпатия-център“.

Първият въпрос, за който вече споменах, е отклоняването на товарният трафик от страна на Гърция, след Димитровград, в източна посока. Изискване на ЕС е паневропейските транспортни коридори да следват геометричната права линия , т.е. в конкретния случай – по меридиана.

След Димитровград трасето на Коридор №9 се слива с това на Коридор №10 до Свиленград. Оттам, през ГКПП Ново село (квартал на Свиленград) - Орменион (Гърция), то се отклонява на юг през тясната ивица покрай река Марица на гръцка територия за да стигне до крайния пункт Александруполис. Последствията от подобно финализиране на коридора (т.е. от отказа от маршрута Димитровград - прохода “Маказа”) са пагубни за България. Защото така страната ни се лишава от контрола върху близо 80 км. от трансконтиненталната артерия, а Кърджалийска област – от възможността за социално-икономическо оживление. Впрочем, метастазите на въпросното отклонение засягат цялата страна, защото провалят пряката ни транспортна връзка с Бяло море, както би станало при преминаването на трасето през граничния преход “Маказа”. Икономическите мотиви срещу тунела под “Маказа” и в полза на съществуващата линия Орменион-Александруполис, които се представят от гръцките дипломатически среди и някои родни управляващи, са неоснователни поради следните причини:

  • - Средствата за осъвременяване на жп трасето, преминаващо покрай река Марица, и изграждането на коридорен аутобан ще бъдат значителни. И, като цяло, ще надминат инвестицията за строителството на тунел под Маказа;
  • - Поради тясното пространство на гръцка територия, коридорът в един стокилометров участък ще бъде лишен от пространствено влияние, докато при преминаването му по маршрута Димитровград - “Маказа”, това влияние би се проявило в пълния си капацитет;
  • - Отклонението Димитровград-Свиленград удължава трасето на коридора с десетки километри, като се нарушава чувствително неговата, геометрично права, линия.[9]

Към горното може да се добави, че Гърция няма намерение да изгражда аутобан с магистрални характеристики от източния край  на А2 „Егнатия Одос“, на Север, до  ГКПП Капитан Петко войвода-Орменион. Модернизират се пътищата от I клас и II клас преминаващи по поречието на Марица и в подножието на Родопите. Що се отнася до осъвременяването на жп трасето, Гърция разчита и на еврофинансиране по предвижданият Sea2Sea коридор, т.е. тя става зависима от България, понеже проектът е съвместен. Както вече стана дума по-горе, в някои отношения той не е изгоден за България, но е добра разменна монета при евентуални българо-гръцки преговори. През февруари 2020 България се съгласи на изграждането на скоростна жп линия Димитровград – Александруполис.

Вторият въпрос касае преминаването на Прохода „Маказа“ (Балкан Тореси). Проходът се намира на българо-гръцката граница в Източните Родопи, на седловината между последните ридове на Гюмюрджински Снежник и Мъгленик на Изток. От древността през Маказа е преминавал път, свързващ морското крайбрежие с долините на реките Арда и Марица. Пояс от крепости пазел прохода, като останките им още личат при селата Дрангово, Шумнатица, Крилатица, Домище. От Средновековието насам значението на прохода за България нараства. Промяната, която настъпи с членството на страната в ЕС, допълнително повиши значението на прохода Маказа, освен в национален, и в международен аспект.

Проходът Маказа е разположен на 943 м. надморска височина, а първото селище на гръцка територия – Нимфея, е на 569 м. Разстоянието между тях е 7 км. Тоест, наклонът на пътя е 54 на хиляда – несъвместим с параметрите на паневропейските транспортни коридори за автомагистрално строителство и затова е възможно да се преодолее пълноценно само чрез прокопаването на тунел. Във всички българо-гръцки преговори относно транспортното преминаване на Маказа основният въпрос е прокопаването на тунел (с дължина от порядъка на 1,5 км. по предварителни разчети) Никога, обаче, от гръцка страна не е давано съгласие за него. Отказът се мотивира с успоредното на Маказа транспортно преминаване на същия коридор, отклонен през ГКПП Капитан Петко войвода - Орменион по течението на река Марица, на Юг.

Както вече споменах, след 70 години блокада, през Маказа беше изграден първокласен път, който да задоволи гръцкия туризъм в региона, въпреки че в разгара на туристическия сезон това трасе не успява да се справи с трафика, насочващ се към него. Първокласният път е с две платна, широки по 3,50 м. и с два банкета - по 1,75 м. Още от момента на откриването си, ГКПП Маказа - Нимфея е постоянно задръстен през целия летен сезон и то без да има тежкотоварен трафик през него. Всичко това доказва необходимостта от изграждане на трасе с автомагистрални габарити и тунел под „Маказа“, както и продължаване на жп линията от Подкова, през границата, до Ксанти. Щом и този участък е определен за коридорен транспортен тип, той следва да има две транспортни трасета – шосейно и железопътно.

Гърция не дава съгласие за прокопаване на тунел под Маказа и това е принудило българската страна (без да му мисли много и без да предприеме сериозни опити за натиск върху Атина) да прекъсне трасето на Паневропейски коридор ІХ, насочен към Маказа, до Димитровград, нарушавайки изискващата се за трансевропейските транспортни магистрали праволинейност. С отклонението към Свиленград, извън територията на България, трасето към Бяло море се измества в тясната ивица земя между Гърция и Турция по течението на река Марица до крайния пункт Александруполис (Дедеагач). Този случай има свой аналог отпреди 83 години, когато през януари 1923 френският генерал Вейган осуетява на конференцията в Лозана българския излаз на Бяло море. Днес междудържавните интеграционни връзки налагат Гърция най-сетне да се освободи от историческата обремененост, мотивираща отказа ѝ от преминаването на българо-гръцката граница чрез тунел под Маказа. Въпросът е много сериозен, защото нашето Министерство на външните работи и проектно-строителните ни ведомства съвсем неоправдано са се примирили с гръцката позиция.[10] Този отказ е неприемлив и поради това няма причина българската страна да се примирява с него.

От друга страна, отклоняването на жп линията от Димитровград към Свиленград, оставя жп трасето до Подкова в задънена улица. През 1914, когато Беломорието е в границите на България, започва строежът на жп линията Михайлово – Кърджали – Порто Лагос и на самото пристанище Порто Лагос. Част от кеевите му стени са изградени, но пристанището остава недовършено и неизползвано поради поражението на България. В това отношение интерес представлява вариантът от 1928 на първия директор на БДЖ инж. Петко Николов: „…Марони(я), гдето се намерва и един естествен, макар и не дотам обширен залив. Местността около Марони(я) и чак до Макри и Дедеагач (Александруполис) е почти хълмиста, последните хребети на Югоизточните Родопи, които се спущат към морето между Гюмюрджинската равнина и Марица и запазват всецяло брега от северните ветрове; тук няма никакви блата и цялото крайбрежие от Марони(я), през Макри, чак до Дедеагач (Александруполис) представлява най-пригодния път за Бяло море…“[11] Строителството продължава през периода 1941-1944. Според орографските особености на терена, проектираното железопътно трасе се отклонява югозападно от гара Подкова, по поречието на река Върбица до граничното село Кушла и граничния преход „Три камъка“, на около 25 км. западно от „Маказа“. Към края на периода трасето на жп линията от Подкова до Кушла било напълно подготвено за полагане на железния път.[12] Неговите предимства са доказани при териториално-устройствени проучвания през 1993.

Според официалните устройствени документи на ЕС, сред най-важните фактори за интегрирането на държавите-членки са преходите между тях. Родопският масив е хинтерланд на Егейското  крайбрежие от чиято проходимост зависи техният просперитет. В перспектива, изграждането на жп връзка по направлението на „Виа Карпатия-център“ е в интерес не само за България и Гърция, но и за Румъния, както съобщава и българският премиер. Освен това, то е в полезрението на заинтересувани гръцки бизнесмени. Финансирането трябва да е по Оперативните програми на ЕС – считат те. „Комотини да се свърже с Букурещ чрез жп линия през прохода „Маказа", предлага президентът на Федерацията на професионалистите в туризма в област Родопи Анестис Вафиадис. Според него, движението на влакови композиции между Кърджали и Комотини ще донесе не само големи приходи в сферата на туризма, но и ще повлияе положително върху другите отрасли в икономиката. Вафиадис презентира анализа си на голям икономически форум в Комотини.“[13] Разстоянието между най-северната гръцка жп гара – Состис, и жп гара Подкова е 42 км. През 80-те години на миналия век е разработван проект за свързване на двете жп мрежи само с по 21 км. нови железни пътища от двете страни. Търси се финансиране. Sea2Sеa - трасето може и да е добро за свързване на Егея и Черноморието, но когато става въпрос за пряк и бърз транспорт на пътници и то най-вече на туристи, скоростта на придвижване е от най-голямо значение.

Вече има и частен интерес за изграждане на меридианна магистрала от Русе до Егейско море: „ Бизнесът предлага магистрала от Дунав до Гърция без държавни пари - нито от София, нито от Атина. „Аутобанът „Дунав-Егея“ може да бъде построен само с частни средства“, обяви един от авторите на проекта - инженер Румен Марков. Идеята за новата магистрала беше представена на Световната среща на българските медии в Тирана. Средствата, вложени в изграждането, ще бъдат възстановени след пускането и в експлоатация, от тол таксите. Средно по 7 стотинки на км ще струва преминаването през магистралата от лек автомобил. Тя ще започва от Дунав мост при Русе и ще завършва на бъдещото пристанище Марония на Егейско море. Да свържем магистралите "Хемус", "Тракия" и "Марица" и основните пътища в България, както и с бъдещото пристанище на Егейско море. Да осигурим най-високо ниво на транспортно обслужване между регионите в България и между населените места, с цел развитие на икономиката. Магистралата ще преминава през Русе, Велико Търново, Стара Загора и Маказа. През Прохода на републиката тя ще преминава на височина 597 м, с тунел в Стара планина от 1150 м. Дължината ѝ е 368 км, от които 328 км са в България, а 40 км са в Гърция", обясни инженер Румен Марков.[14]

Районите от двете страни на границата имат сходни проблеми – миграция и безработица, което ги очертава като изостанала периферия. Районът около Комотини и Ксанти е най-слаборазвития в Гърция. Геополитическият анализ показва, че изграждането на междудържавните преходи има равностойно значение и за двете страни. Те ще бъдат толкова по-скоро и по-ефективно изпълнени, колкото по-пълно се прилагат условията на ЕС за междудържавна интеграция на България и Гърция.

Третият въпрос от който зависи изграждането на магистралните трасета по „Виа Карпатия-център“, е пресичането на Стара планина. Вече повече от 140 години след учредяването на модерната българска държава, тази най-голяма орографска бариера, разсичаща България, все още не е преодоляна ефективно в централната си част и продължава да бъде огромна пречка за по-близките икономически връзки между Северна и Южна България.  Това обстоятелство, безусловно пречи за ускореното стопанско развитие и просперитета на земите и от двете страни на планината.

Проектът за тунел под връх Шипка е стар почти колкото Третата българска държава. През 1897 Деветото народно събрание одобрява проект за прокопаване на жп тунел под Шипка. Първите проектни разработки за тунелно преминаване на Стара планина са изготвени през 1970. Геоложките данни показват, че районът е подходящ за тунелно строителство. В днешно време приоритет се дава на автомобилен тунел.

В свое изказване в Габрово, от 3 февруари 2015, ексминистърът на транспорта Московски потвърждава, че както за Европейската комисия, така и за правителството на България, Коридор IХ, част от който e тунел „Шипка“, е безспорен приоритет.[15] Според разчетите на АПИ, тунелът „Шипка“ ще бъде позициониран на 1 км. западно от прохода „Шипка“ и 1 км. източно от връх Малуша. Северното му начало ще бъде в област Габрово, а южното - в област Стара Загора. Тунелът е проектиран като двупосочна тръба. Той ще има две ленти за движение по 3.75 м. Пак според АПИ, общата дължина на трасето през Стара планина ще бъде 10.5 км, като ново строителство ще са 7.6 км, а реконструкция ще бъде направена на 2.9 км. от съществуващия път Габрово – Казанлък. Новоизграждащият се участък включва 5 тунела с обща дължина 4 км. Основният ще е с дължина 3.22 км, а останалите 4 са по-малки - съответно 171 м, 240 м, 90 м и 290 м. Ще има още 7 големи съоръжения - един подлез и шест моста. Височината на строителния габарит на тунела трябва да е 4,80 м.

Проектът ще бъде предложен за финансиране по Оперативна програма Транспортна свързаност 2021-2027“. Според най-оптимистичния сценарий, тунелът може да бъде завършен през 2025.

След изграждането на трасето през Централна Стара планина ще се  установи бърза връзка между Северна и Южна България,  като пътят между Габрово и Стара Загора ще отнема под един час.

Що се отнася до железопътното пресичане на планината по същото направление, както се разбра, решението за прокопаване на жп тунел е взето от народните представители през далечната 1897. През същата година Народното събрание възлага проучване за Презбалканска жп линия Търново – Габрово – тунел под прохода „Шипка“ – Казанлък. То обаче не е реализирано поради оставката на правителството. През 1904 се приема за изграждане маршрутът Търново – Трявна – Плачковци – Борущица, а през 1906 и продължението му Борущица – Дъбово – Стара Загора. Цялото трасе влиза в експлоатация през 1913. Избрания маршрут през изключително тежък терен, целѝ железницата да обслужи извозването на черните въглища, които са добивани в каменовъглените мини в Тревненския балкан.  Съществуващата жп линия Плачковци – Кръстец – Дъбово поради своите наклони над 28 на хиляда, при допустими 15, и завои с радиуси под 300 м. – „осморки“ и „шесторки“, при допустими над 750 м., няма нужните магистрални параметри и не може да се използва за нуждите на жп магистрала. Тази линия не може да се удвои, каквито са изискванията за параметрите на транспортен коридор.

При изграждането на ново жп трасе с магистрални параметри, оптималният вариант е завръщането към оригиналния проект от 1897. Някои автори предлагат: „…ново трасе Горна Оряховица – Велико Търново – Габрово – Казанлък – Стара Загора, което да преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 м, при кота на това място 664 м и дължина на превалния тунел 7200 м. Така, за близо 350 милиона евро, ще може да се изгради модерна жп магистрала, осигуряваща надеждна връзка в централната част на България по направлението Север-Юг.[16]

Липсата на сериозни автомагистрални и жп магистрални оферти от българска страна към Гърция, няма нито обяснение, нито оправдание. Необходими са нови преговори във връзка с „Виа Карпатия-център“ и най-вече по първите два от повдигнатите въпроси. Тези преговори трябва да бъдат в троен формат, т.е. между България, Румъния и Гърция. Под тежестта на обстоятелствата – в случая трафика, и комбинирания натиск на България и Румъния, Гърция трябва да бъде склонена да преговаря. Трите страни биха могли да се договорят за изграждането на високоскоростна жп линия по направлението Букурещ – Подкова – Комотини, каквото е желанието и на гръцкия бизнес. Румъния би застанала и зад изграждането на автомагистрала по същия маршрут, която при Комотини се свързва с „Виа Егнатия“. Само високоскоростна железница и дублираща я автомагистрала биха изпълнили със съдържание „Виа Карпатия-център“ и биха позволили коридорът да изпълни задачата си, а именно свързването на трите държави-членки от югоизточният фланг на ЕС по меридиана на Централна България.

С Румъния също трябва да се преговаря и да се „търгуват“ инфраструктурни трасета. В замяна на високоскоростната железница Букурещ – Подкова – Комотини, голямата част от която ще бъде на българска територия, Румъния трябва да се съгласи да изгради директна жп линия между Калафат и Дробета -Турну Северин. По този начин ще бъде елиминирана огромната отбивка през Крайова, за която ще стане въпрос по-долу.

Що се касае до високоскоростните жп линии, може да се посочи, че България и досега не е изградила такава, макар че, според плановете, скоростната железница София – Пловдив – Стара Загора – Бургас трябваше да е готова през 2020. За сравнение може да се посочи, че Китай вече има изградени над 30 хил. км. високоскоростна жп мрежа на своя територия.

От своя страна, България има какво да сложи на масата за преговори и с Гърция. На първо място, относно предвижданият Sea2Sea коридор - през 2017 Гърция обяви, че смята да отпусне € 4 млрд. за модернизиране и доизграждане на жп инфраструктурата между пристанищата на Северна Гърция и свързването им с българските черноморски пристанища. България бе поканена да участва в обща компания с дял от 20% т.е. с € 800 млн. Засега страната ни подкрепя Sea2Sea-коридора. Както беше посочено, България се съгласи на изграждането на скоростна жп линия Димитровград – Александруполис. Тази скоростна линия обаче трябва да бъде продължена на Север поне до Стара Загора за да се свърже с другото изграждащо се българско високоскоростно жп трасе София – Стара Загора – Бургас, и така да става бърз обмен на пътници и по това направление. Във връзка със Sea2Sea-коридора, на 6 септември 2017 в Кавала, транспортните министри на България и Гърция, в присъствието на премиерите на двете страни Борисов и Ципрас, подписаха „Меморандум за разбирателство за развитието на железопътната и шосейна връзка Солун – Кавала – Александруполис – Бургас – Варна – Русе“. Оттогава обаче, не се очертава какъвто и да било напредък по неговата практическа реализация. Същевременно, при посещението си в Гърция на 26.02.2020, на съвместно заседание на гръцкия и българския кабинет, лично премиерът Борисов пое ангажимент да се разшири пътят през Маказа за да могат по него да минават тежкотоварни камиони и пътнически автобуси. Тоест, въпросът отново опира до изграждане на голям тунел под този проход, като автомагистралната връзка, естествено трябва да заобиколи Кърджали и останалите населени места. За финансирането на участъка от аутобана от АМ Марица до тунел Маказа би могло да се преговаря за участие на Румъния, понеже това трасе пряко обслужва и нейните интереси.

На второ място, оттокът към Гърция на водите на реките Струма, Места, Доспат и Арда, за някои от които имаме сключени спогодби, които вече изтичат. Спогодбата за водите на Места е подписана в София на 22 декември 1995 в два оригинални екземпляра, всеки от които на български и на гръцки език, като двата текста имат еднаква сила. Във времена на усилващи се климатични промени, водите на България ще имат все по-голямо значение за южната ни съседка. На трето място, нефтопроводът Бургас – Александруполис се оказа несбъдната мечта, която Гърция не иска да забрави и която гръцкият бизнес много би се радвал да види осъществена. Реализацията на този проект беше спряна… докога? Не бива да се забравя, че и изграждането на АЕЦ Белене беше спряно. За реализацията на проекта обаче, има задължителни предварителни условия: тръбата на българска територия да е поне 51% българска собственост; консорциумът оператор на тръбата трябва да е с преобладаващо участие на български фирми; половината нефт да се продава при постъпването му в нефтобаза „Росенец“ на България, да тече по тръбата и да се продава на българо-гръцка граница като български. Това е схемата, при която държавата-преносител печели както от преноса, така и от надценките които поставя. От друга страна, непреодолимата категоричност на географския фактор си казва тежката дума. През Босфора се налагат драстични ограничения на танкерния трафик. Турция се принуди да започне прокопаването на изкуствен канал „Истанбул“, дублиращ Босфора, който да поеме част от преминаващите кораби.  Той има за цел да предотврати нарастващия риск от танкерите, превозващи опасни товари през Босфора, както и да улесни транспортния трафик през протока.  Този 45-километров канал ще бъде прокопан през езерото Кючюкчекмедже в близост до Мраморно море, после ще преминава през язовира Сазлъдере и ще достига до Черно море в близост до новото истанбулско летище – най-голямото в света. Той ще бъде 275 м. широк, с дълбочина 21 м. и ще има капацитет от 160 кораба на ден. Проектът според реалистични прогнози ще бъде готов най-рано през 2025. Тези реалистични прогнози, обаче не отчитат факта, че Турция е изправена пред държавен фалит (през 2020 трябва да бъдат погасени обществени и частни дългове на стойност $170 млрд, а към средата на май $1 струваше над 7 турски лири). Затова успоредното трасе на нефтопровода през България се явява по-бърза и по-евтина алтернатива. Екологичните аргументи, с които навремето проектът беше спрян, през последните четири години вече „не са на мода“. За пример могат да бъдат взети САЩ, където по времето на Тръмп бяха изградени два гигантски нефтопровода. Въпреки яростната съпротива на могъщото лоби на американските „зелени“ на всички нива, включително и в Конгреса, тези проекти станаха факт. Тръбопроводът Keystone свързва терминала Keystone-Албърта в Канада с рафинериите в Илинойс и Тексас в САЩ. Keystone XL дублира съществуващия тръбопровод, съкращавайки дистанцията и използвайки по-широки тръби. Dakota Access e дълъг 1770 км. и преминава през Северна и Южна Дакота, Небраска и Айова, достигайки до Илинойс. Keystone XL е тръбопровод дълъг 1897 км и пренася нефт от канадските нефтени пясъци в Албърта  до Тексас.

На българска територия нефтопроводът Бургас - Александруполис преминава предимно през слабо заселени и стопански неусвоени територии. Както посочих, той представлява алтернативно трасе на танкерния трафик през Пролиите и създава бърз път за пренос на нефт от Русия, Кавказ и Централна Азия до Средиземноморието. Проектът за нефтопровод е с дължина 279 км, като по-голямата част от трасето му е на наша територия. Предвидено е капацитетът на нефтопровода да е за пренос на 35-50 милиона тона нефт годишно. Безусловно, екологичното обезопасяване и гарантирането на сигурността на нефтопроводното трасе, остава основен приоритет.

При правилно разиграване на посочените геополитически козове на масата за преговори, България би могла да договори с Гърция изграждането на трасетата по „Виа Карпатия-център“, които да станат основа за икономическото обединение на България, Гърция и Румъния. Освен това, изграждането на отсечката по направлението Кърджали – Комотини се явява конкретна реализация на общата политика на ЕС (TEN-T), насочена към интегриране в европейското пространство и намаляване изолацията на периферните райони чрез елиминиране на „тесните места“ в пътната мрежа и развитие на пътната инфраструктура.

Възможно най-бързото изграждане на автомобилна и жп магистрали по направлението на Централния меридианен коридор в българския участък от „Via Carpatia“ трябва да се превърне в гаранция за успешно приобщаване на държавното ни геопространство към Инициатива „Три морета“ и групата „Б9“ и да задълбочи интеграцията на България с Гърция и Румъния.

Във вътрешен план, около век и половина след възстановяването на българската държава, чрез построяването на магистралите по „Виа Карпатия-център“, Северна и Южна България, най-после ще бъдат свързани ефективно в централната си част като бъде преодоляна Стара планина - вечната пречка за по-близки икономически връзки. Това ще спомогне за ускореното стопанско развитие и просперитета на земите и от двете страни на планината.

Виа Карпатия-запад

През изминалите години бяха написани много статии и изказани много мнения относно по-голямата конкурентоспособност и възможности на Коридор ХВ Белград – Солун, в сравнение със западния български меридианен коридор Видин – Солун. Истинската стойност и значението на нашето трасе бяха осъзнати по време на Югославските войни и най-вече на Косовската война от 1998-1999. Бомбардировките на НАТО, продължили от 24.03. до 10.06.1999, разрушиха множество мостове, пътища, жп линии, рафинерии. Съборените мостове на Дунав блокираха корабоплаването по реката. Цялото югопространство беше затворено за всякакъв вид трафик. Именно тогава се осъзна, че трасето на Коридор ХВ преминава през страни с колосални и трудноразрешими както вътрешни, така и международни проблеми. Това трасе пресича три международни граници.

Огромното предимство на успоредното трасе, през Гърция, България, Румъния и Унгария е, че преминава само през страни членки на ЕС, т.е. практически не се пресичат външни граници. Вече стана въпрос, че бившият Коридор IV, в своята южна част, преминаваща през територията на Словакия, Унгария, Румъния, България и Гърция, беше предефиниран като „Виа Карпатия“. Това е меридианното трасе на България в най-близка фаза на довършване. В международен аспект, проблемите относно довеждащите пътища са решени. На ГКПП „Кулата-Промахон“ чака готовата гръцка магистрала до Солун. На румънска територия, огромният завой през Крайова, характерен при Коридор IV, който изкарваше това трасе извън магистралност, при „Виа Карпатия“ беше изправен като маршрутът върви по прякото направление Тимишоара – Лугож – Калафат – Видин. За жп трасето обаче, това огромно отклонение през Крайова остава поради липса на пряка жп линия между Калафат и Дробета - Турну Северин.

На българска територия проблемите за коридора, който можем да наречем „Виа Карпатия-запад“, далеч на са изчезнали. Още през периода 1990-1991 област Монтана подхваща инициатива за мост Видин – Калафат и свързания с него Петрохански тунел. Неколкократно са канени чуждестранни инвеститори от Япония, Южна Корея, САЩ и специализираната фирма „Кослар“ от ЮАР.

Поради липсата на сериозен ангажимент от страна на българското правителство, тази инициатива пропада. В края на века обаче, след ембаргото и транспортната блокада на остатъчна Югославия, геополитическата обстановка е коренно променена. Европейският съюз се заема със задачата за изграждане на мост на Дунав, между Румъния и България. Това не е никак лека задача. Почти през цялото съществуване на Третата българска държава се водят преговори между България и Румъния за строителство на мостове през река Дунав. Разглеждани са множество проекти на различни места. Изграден е обаче само един мост при Русе – Гюргево под мощния натиск на Съветския съюз. За други дестинации съгласие няма. Румъния настоява за мост, колкото е възможно по на изток.  България пък привежда като аргумент, наличието на Коридор IV, който навлиза на българска територия точно по направлението Калафат – Видин. ЕС назначава като арбитър английската фирма „Сър Александър Гиб“. В нейния проект, като най-благоприятно място за втория мост се посочва Лом – Расту, където обаче няма как да се изгради мост заради блатистия характер на румънския бряг и свлачищния - на българския. Въпреки това, българското правителство приема британския проект, но по-късно самата фирма-проектант се отказва от него, посочвайки мястото за мост при Видин – Калафат. Най-вероятно, отражение за такова решение дават и югославските събития. Въпреки арбитража, Румъния продължава да не се съгласява с изграждането на мост на това място. Необходима е институционалната намеса на ЕС, както и осигуреното европейско финансиране на проекта, за да се постигне желаното съгласие. „Тогава помогна само натискът от страна на Брюксел“[17] – си спомня Бодо Хомбах, някогашният координатор на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа. На 7 февруари 2000 протоколът за изграждането на „Дунав Мост 2“ е подписан в Брюксел от тогавашният министър на финансите на България, министъра на транспорта на Румъния, Бодо Хомбах – координатор на Пакта за стабилност и Гюнтер Ферхойген – еврокомисар по разширяването. На 14 юни 2013, в присъствието на еврокомисаря Йоханес Хан мостът, е открит официално, като от 15 юни 2013 е в редовна експлоатация.

Ако огромният завой на румънска територия беше премахнат (поне за трасето на аутобана), на българска територия подобен огромен завой все още съществува. Причината за това е упоритото нежелание на нашето правителство да се ангажира със строителството на магистрала, която да свърже Видин със София по прякото трасе – чрез тунел под прохода „Петрохан“ По този повод жителите на областите Видин и Монтана вече много дълго време изпращат петиции, правят демонстрации и дори стигаха неколкократно до прояви на гражданско неподчинение и пътни блокади. По направлението Монтана – София, през Петрохан, е изграден път с трайна настилка още по време на Римската империя. През 1857 е построено първото шосе, което след Освобождението започва да се нарича „северната врата“ към столицата. Прокопаването на тунел за автомобилни превози започва да се обсъжда през 60-те години на миналия век. Тунелът съкращава разстоянието от София (СОП) до Монтана със 52 км, а от него до Враца има 30 км. С  „Дунав Мост 2“ проектът за тунел отново става актуален. 

Както вече споменах, на срещата на върха в Букурещ  на групата Б9, три бългaрcки прoeктa бяхa oдoбрeни за приoритeтни, като един от тях е изгрaждaнeтo нa тунeл пoд прoхoдa „Пeтрoхaн“.

На 20.08.2019 АПИ сключи договор за изработването на прединвестиционно проучване за трасе по направлението Монтана – София, с тунел под Петрохан. Изпълнителят ще трябва да посочи минимум три варианта за развитие на ново пътно трасе с тунелно преминаване под Петрохан. Въз основа на извършеното проучване ще бъде определен пътният габарит на направлението. Ще бъдат проучени необходимите капиталовложения за реализацията на проекта. Обществената поръчка е възложена на Обединение „Петрохан 2019“, с участници „Трансконсулт 22“ ООД и „Университет по архитектура, строителство и геодезия – Център за научни изследвания и проектиране“ ЕООД. Стойността на договора е 330 хил. лв. с ДДС, а срокът за изпълнение е 180 дни. Към днешна дата, няма обявени резултати. При всички случаи обаче, тунел под Петрохан няма да има минимум още 10 години.

Проучването за тунел под Петрохан не включва строителство на жп линия, съобщават от АПИ. В същото време няма никакви индикации дори за намерение на правителството да модернизира и разшири жп линията през Искърското дефиле, която в момента е единствената железопътна връзка на София с Видин и Дунав мост 2.

Тези намерения на администрацията, или по точно липсата на такива, противоречат на двата основни принципа на коридорното развитие. За да се говори за изграден коридор с магистрални габарити, първо трябва да има праволинейност на маршрута и второ – поне двукомпонентност на трасетата. Това означава, че изграждащият се аутобан и тунел за него, трябва да бъде дублиран от жп линия и жп тунел. На българска територия трасето на „Виа Карпатия-запад“ има съществено удължаване на разстоянието, вследствие отклонението от геометричната права на Изток. За автомобилния път то е през Мездра – „Витиня“ – София, а за железния път през Мездра – Искърско дефиле – София. Докато това отклонение съществува, използването на трасето на коридора едва ли ще бъде предпочитано от спедиторите. Преодоляването на завоя и за жп линията е възможно само чрез изграждането на жп тунел под Петрохан, чиято дължина, по предварителни данни, се очертава около 10-11 км. За да се спазят изискваните наклони, северното начало на трасето се очертава да бъде гара Брусарци, а не гара Бойчиновци. До момента този жп тунел не е третиран като самостоятелна инвестиция, но и тук въпросът засега не се отнася до конкретни стойности, а да се мисли за проектиране. За сравнение, железопътният тунел „Сен Готард“ под Алпите е с дължина 57 км, свързва Швейцария с Италия по направлението Цюрих – Милано и е отворен за движение на 1 юни 2016, а жп тунелът „Бренер“ между Австрия и Италия с дължина от 64 км трябва да е готов до 2028.

И към настоящият момент по Дунав мост 2 при Видин преминават 850-900 тежкотоварни камиона дневно (6-6.3 хил. седмично). Ако обаче, България не вземе спешни мерки за оптимизиране (изправяне) на трасето на „Виа Карпатия-запад“ и бързо изграждане на автомагистрала и жп линия през тунели под Петрохан, не само няма да има просперитет за Северозападния регион, но и се поставя под въпрос централното кръстопътно положение на София. Трафикът просто ще избере други пътища.

Що се отнася до трасето на коридора на юг от София, тук новини няма. За разлика от изграждащата се високоскоростна железница Белград – Солун, у нас за високоскоростна жп линия София – Солун дори не се говори.

Проектът за изграждане на участъка от АМ „Струма“ през/край Кресненското дефиле се планира да се съфинансира от Кохезионния фонд на ЕС и националния бюджет чрез ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“. ДЗЗД "АПП ЛОТ 3.2.1" е определен за изпълнител на 13.2 км участък от АМ "Струма" край Кресненското дефиле - лот 3.2.1. Това е платното в посока Кулата – София, което ще преминава източно от Кресненското дефиле по ново трасе.  На него ще бъдат построени 3 тунела – „Симитли“ (211 м), „Ракитна“ (1135 м) и „Стара Кресна“(1052 м). Ще бъдат изградени 10 виадукта с обща дължина 3,5 км, както и 3 надлеза и подлеза.

Лот 3.2.2 - с дължина 10,4 км, е платното в посока София – Кулата на автомагистралата от км 389 до км 399. В участъка ще бъдат изградени 4 тунела - „Тисата“ (171 м), „Света Неделя“ (1,3 км), „Кресна 1“ (358 м) и „Кресна 2“ (230 м). По трасето ще се построят и 11 виадукта с приблизителна дължина 5 км, както и 9 надлеза и подлеза.

Очаква се строителството да приключи след 2025. Така най-после южният участък от „Виа Карпатия-запад“ ще бъде завършен и София ще се свърже чрез магистрала с държава членка на ЕС.

Като обобщение, може да се посочи, че коридорът „Виа Карпатия-запад“ трябва да включва: автомагистрала, която тръгва от Дунав-мост 2 при Видин, пресича Стара планина с тунел под Петрохан и при София продължава като АМ „Струма“; жп магистрала от Видин, успоредна на автомагистралата (с модернизация на отклонението до пристанище Лом) и жп тунел под Стара планина по направлението Брусарци – Берковица – Костинброд – София.  Автомобилен тунел  „Петрохан“ , ще съкрати пътя до Монтана почти наполовина и от столицата дотам ще може да се стига за около 35 минути. Съоръжението ще скъси и разстоянието от Егейско море до Дунав мост 2 с около 80 км. при много по-добри характеристики на новите трасета. Само чрез такива кардинални решения за транспортната инфраструктура на меридионалният еврокоридор „Виа Карпатия-запад“ (който изцяло преминава през територията на ЕС), може да стане конкурентен на коридора, пресичащ три граници (външни за ЕС) по направлението Белград – Скопие – Солун. 

Във вътрешен план, двата най-изостанали български региона – Северозападен и Северен Централен, имат огромното предимство да граничат с Коридор VII (река Дунав) и по този начин с десетки европейски речни пристанища. Този потенциал може да осигури просперитет за регионите, ако българските магистрали по еврокоридорите -„Виа Карпатия-запад“: Солун – София – тунел „Петрохан“ – Видин; и „Виа Карпатия-център“: АМ „Виа Егнатия“ – тунел „Маказа“ – Стара Загора – тунел „Шипка“ – Русе,  бъдат докарани до пристанищата на река Дунав.

Виа Карпатия-изток

Пътят покрай западния бряг на Черно море съществува от дълбока древност. Той датира още от Второто хилядолетие пр. Хр., от времето на гръцката колонизация на крайбрежието. Известен е като „Античен причерноморски път“, който свързва Кримския полуостров с Босфора. По време на Римската империя се нарича „Виа Понтика“ и свързва по западното крайбрежие градовете Константинопол, Агатополис, Аполония, Деултум, Анхиало, Месемврия, Одесос, Дионисополис, (в днешните български предели), Калатис, Томис, Истрия и  Новиодунум на Дунавския лимес (в Румъния). В ново време това е маршрутът на европейско шосе Е-87, а преди около половин век започва проектирането на АМ „Черно море“, която трябва да свърже Варна и Бургас. Впоследствие се оказва, че бъдещият аутобан е участък от трасето на Коридор VIII.

Много малък брой наблюдатели обаче, са обърнали внимание на факта, че на карти, представящи паневропейските транспортни коридори, Коридор VIII няма за край Бургас или Варна, а Констанца.[18]

Що се касае до българският национален интерес, този коридор не трябва да завършва, а трябва да започва от Североизток. Участъкът Констанца – Варна – Бургас от Коридор VIII се явява най-важен за България както във вътрешен, така и във външнополитически аспект. Във вътрешен план изграждането му ще постигне ефекта на икономическо обединяване на Северното с Южното българско Черноморие. В международен аспект, отсечката Констанца – Варна – Бургас ще се превърне в част от много по-голямо трасе, започващо от Констанца – Букурещ и продължаващо в северна посока до Вилнюс – Рига – Талин. Това трасе е договорено от Румъния и страните на север от нея с ЕС още през март 2000. То ще се бъде стратегически важна транспортна магистрала, свързваща пристанища на Западното Черноморие с пристанища на Балтийско море на държави от групата „Б9“, която е част от съюз Триморие и ще осигури много важна връзка за България като техен член. Вече стана въпрос, че впоследствие това трасе прие името „Виа Карпатия“.

Към настоящия момент обаче, стане ли въпрос за Коридор VIII, веднага започва да се говори за т. нар. Западни Балкани и затова, колко важен бил той за свързването на държавите, през които преминава. Това не е някаква отличителна черта, защото такава всъщност е целта на всички еврокоридори. Когато пък №VIII се разглежда във вътрешен план, обикновено се забравя, че огромната част от този коридор между София и Бургас е вече построена (АМ „Тракия“), за разлика от меридианните коридори IV и IX, които биха ни свързали с държави от ЕС, страните от Инициатива „Триморие” и от Б-9. На българска територия вниманието обикновено се фокусира върху отрязъка жп трасе от София до Гюешево и граничният тунел при Деве баир, докато подходът би трябвало да е точно обратния. България би имала много по-големи икономически ползи от строителството на АМ „Черно море“, която е изведена като приоритет за строителство, поради доказана необходимост (особено за българския туризъм) още в началото на 70-те години на миналия век.

Румънската автомагистрала А2 Констанца – Букурещ, дълга 200 км, която е част от „Виа Карпатия“, е изцяло в експлоатация. От румънска страна е имало планове тя да бъде продължена до границата с България, но липсата на еквивалентни транспортни условия от другата страна спират тези намерения. Затова България в бърз порядък трябва да изгради този участък, който вече може да се нарече „Виа Карпатия-изток“. Това автомагистрално трасе трябва да има за свое южно начало края на АМ „Тракия“ при Бургас, а на Север да се свърже с румънската „Виа Карпатия“ при Констанца.

Този вариант се подкрепя и от споразумението, което Румъния и България, в лицето на премиерите на двете държави, изявяват готовност да подпишат в началото на октомври 2018. Става дума именно за магистрална връзка от пристанищния град Констанца към Варна и връзката към магистрала „Хемус” до Букурещ, през нов мост над Дунав при Русе и на юг, към Бургас. Опорни пунктове на наша територия ще бъдат големите транспортни възли Варна и Бургас.

Като водеща сила в региона на Коридор VIII, България трябва да настояа финансирането на коридора и изграждането му да започне от източната отсечка, защото това е националния приоритет за развитие на страната ни.

Източната меридианна мултимодална ос „Виа Карпатия-изток“ включва: Sea2Sea коридора и автомагистрала, т.е. международна меридианна магистрала Констанца – Варна – Бургас (в документа на V4+2С е отразено  намерението за свързване на Констанца и Варна с магистрала[19]). Както посочих, това трасе е важно за Инициативата „Триморие“. Не бива да се забравя и проектът за изграждане на автомагистрала, обикаляща изцяло Черно море, предложен от ОЧИС (Организация за Черноморско икономическо сътрудничество), който поради сложните междудържавни отношения, засега би могъл да се реализира на Запад, Юг и Изток от Черно море. Това прави участък от Молдова до Грузия, като изцяло включва българската част на трасето от северната до южната ни граница.

Във връзка с икономическото възстановяване на ЕС от кризата с Covid-19 пред България се разкриват нови възможности за развитие на пътната инфраструктура. "За мен е много важно всяка държава членка да има достъп до нашия нов инструмент за възстановяване, наречен: „Следваща генерация ЕС“, защото всички държави-членки трябваше да въведат карантина заради коронавируса и всички понесоха икономически щети. Кризата, в която се намираме в момента, е икономическа и е важно  България да има достъп до нашите фондове“ - заяви председателят на ЕК.[20] Според ЕК, България ще получи 9,3 млрд. евро от Фонда за икономическо възстановяване. „Това е много сериозна помощ за България от страна на ЕС”, коментира лидерът на Партията на европейските социалисти Сергей Станишев. Ако съберем тази сума с онова, което ще дойде по линия на кохезионни и други фондове, в рамките на редовния бюджет на ЕС за за следващите 7 години ще имаме на разположение близо 30 млрд. евро.[21]

С помощта на тези средства може да се изгради участък от Второстепенната крайгранична южна ос „Петрич – Бургас“ (Южна хоризонтала). Трасето Бургас (АМ „Тракия) – Средец – Болярово – Свиленград, изградено поне с габарити на СП, ще „отпуши“ коридора на „Виа Карпатия-изток“ в южна посока. Освен този пряк положителен ефект, могат да се появят и косвени. Подобно развитие на транспортната ситуация ще тушира страховете на Гърция от евентуална изолация на отсечката край река Марица, от Орменион до Александруполис. Това може да спомогне за промяна на нейната позиция по отношение на трасетата по направлението Кърджали – Комотини и тя да разреши изграждането на железопътен и автомагистрален преходи през „Маказа“ по директното направление на „Виа Карпатия-център“

Би било стратегическа грешка, ако от направлението Бургас – Свиленград бъде изключен, като „свършен факт“, нефтопроводът Бургас – Александруполис. В бъдеще на България може да се наложи да се върне и към този проект.

Заключение

От всичко казано дотук, произтича изводът, че България трябва да престане да „гледа“ на Запад и да съсредоточи вниманието си върху направлението Север-Юг. В тези две посоки се намират единствените страни-членки на ЕС, с които България граничи – Румъния и Гърция. Този факт няма да се промени още много дълго време, а най-вероятно – никога.

Днес може да се твърди, че планираната нова система от транспортни коридори, обединени под наименованието „Виа Карпатия“, фактически се явява и система за геополитическо влияние в страните и регионите, към които векторите на тези коридори са насочени и които пресичат.

Вече посочих, че приоритетната за ЕС посока е Север-Юг, която, освен за Съюза, се явява обединяваща  и за Инициативата „Три морета“ – Австрия, България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Словения, Хърватия, Унгария и Чехия, и най-вече за групата Б-9.

Букурещката девятка Б-9 – България, Естония, Латвия, Литва, Полша, Румъния, Словакия, Унгария и Чехия, вече се явява стратегически инструмент за реализиране на Инициатива „Три морета“, т.е. за изграждане на единна геополитически територия между Адриатическо, Балтийско и Черно море. Този проект предвижда икономическа, политическа, логистична и енергийна интеграция на страните между трите морета. Стратегическата цел – да бъде изградена единна транспортна мрежа по направлението Север - Юг, чрез която да се насърчи интеграцията на членовете ѝ, е взета на срещата във Варшава на 08.06.2018. „Виа Карпатия“, която преминава през групата държави от Б-9, стремящи се към по-тясна интеграция, ще има ключова роля за този интегритет.

Транзитното положение на България по оста Север-Юг е оценено много отдавна. В геополитически план, територията на България е „мост“ между река Дунав и Егейско море – предимство, което многократно и убедително бива изтъквано още от 30-те години на миналия век до наши дни. За да изпълни България ролята си на геополитически мост обаче, през нашата територия, пристанищата на река Дунав и на Егейско море трябва да бъдат свързани с мултимодални меридианни магистрали.

Вземането под внимание на ролята на вертикалните коридори за развитието на териториите, а също и за икономическото развитие, както и за географското разпределение на населението, може да доведе до значителна добавена стойност в националната икономика. За съжаление, в България се обръща недостатъчно внимание на меридианните транспортни коридори, които са ключови, не само за нашата територия, но и за интеграционните процеси в ЕС. Основните товаропотоци и пътникопотоци заобикалят българската територия понеже българската транспортна инфраструктура не е завършена, изгражда се бавно и с изоставащи темпове и няма изградена нито една цяла магистрала по еврокоридорите, минаващи през страната ни. Положението в това направление се усложнява от факта, че не съществува стратегическа визия за изграждане на цяла директна (геометрично права – без отклонения и огромни завои) магистрала по приоритетните за ЕС меридианни  коридори.

За България, именно ангажираността към развитието на меридианните коридори ще разкрие и отношението ѝ към партньорите от ЕС, Б-9 и Инициативата „Триморие“.

За оптимизиране на транспортната достъпност до България и транспортното интегриране на България, Румъния и Гърция, стратегическо значение има пространствено-функционалното свързване на меридианните транспортни коридори с конфигурацията на националната автомагистрална и жп магистрална мрежа в съответствие с Бялата книга на ЕК 2011.[22]

Усилията на трите държави – членки  на ЕС,  ще са гаранция за изграждането на автомагистрали и жп магистрали по стратегически важните и за трите държави меридианни коридори.  Тяхната взаимовръзка с градските структури, регионалната икономика и регионалните транспортни мрежи могат да се окажат водещ фактор за локализационните процеси на индустрията и териториалното развитие на едно общо икономическо пространство.

Договорът от Аахен, сключен през януари 2019 между Германия и Франция, вече задава нов модел на взаимоотношения между страните-членки на ЕС. На дневен ред идва териториално-икономическото обединение на две или няколко (Германия и Франция, заедно с Бенелюкс), териториално близки и икономически сходни държави. Например, в областта на новите технологии, индустриалната асоциация “Водород Европа” работи върху “инфраструктура за чист водород” за свързване на индустриалните клъстъри в Германия, Франция, Белгия и Нидерландия.

Следвайки този пример, България би могла да търси сближение единствено с другите две държави, членуващи в ЕС, с които граничи – Гърция, на Юг и Румъния, на Север. Такъв план обаче, не може да се реализира без бързото и мащабно изграждане и разширяване на шосейните и железопътни мрежи, свързващи трите държави от нашия еврорегион.

Като мост в посоката Север-Юг, България носи главната отговорност за изграждането на меридианната транспортна инфраструктура, която да свърже и спомогне за интегритета на трите съседни и сходни по икономически показатели страни – Румъния, България и Гърция. Това е единствения възможен вариант пред страната ни за междудържавен миниалианс в рамките на ЕС.

За България Инициативата „Три морета“ се очертава като единствения възможен вариант за междудържавен мегаалианс в рамките на ЕС. Трасетата на „Via Carpatia“  през нашата страна трябва да се превърнат в гаранция за успешното приобщаване на държавното ни геопространство към Инициатива „Три морета“ и фактор за задълбочаване на интеграцията на България с Гърция и Румъния.

Твърде е вероятно в скоро време Инициатива „Три морета“ да претърпи някои промени по отношение на членуващите в нея страни. Поради все по-големият ангажимент на Австрия към т.нар. „пестелива четворка“ (Дания, Швеция, Нидерландия и Австрия), Виена може да предпочете този формат за интеграция пред предишния. При евентуален отказ на Австрия от членство, нейното място би могло да се заеме от Гърция, като инициативата за поканата и би трябвало да дойде преди всичко от България. Такова присъединяване е твърде възможен вариант, имайки предвид, че през април 2019 Гърция се присъедини към инициативата „16+1”, която вече се нарича „17+1”.

В заключение, може да се посочи, че само посредством изграждането на модерни пътища по направлението на меридианните еврокоридори, пресичащи изцяло западната и централната част на България и частично източната част на страната, може да бъде постигната междудържавна интеграция в Еврорегиона на Югоизтока на ЕС. В икономически план България, Гърция и Румъния биха могли да изградят със съвместни усилия един „Източнобалкански Бенелюкс“, уеднаквявайки своите транзитни такси, тарифи, акцизи и пр., формирайки свой общ пазар и общо митническо и икономическо пространство. Задължителното условие за такова свързване и развитие за трите обединени в миниалианс страни е изграждането на автомагистрали и жп магистрали по меридианните коридори „Виа Карпатия-изток“, „Виа Карпатия-център“ и „Виа Карпатия-запад“ през България.

 

Бележки:

 

**Д-р по национална сигурност от Академията на МВР, член на Българското геополитическо дружество. Първата част на статията е публикувана в бр.5/2020 на „Геополитика”.

 

 

 

 

[1] Слатински, Н., Измерения на сигурността, Парадигма, С., 2000 г., с.171

 

[2] Транспортният коридор България – Гърция: шансове и опасности, статия на Николай Василев, септ. 10, 2017 https://libertarium.net/%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D1%8A%D1%80%D1%86%D0%B8%D1%8F/?gclid=EAIaIQobChMIxaPTkZ3N2AIViBgbCh3c0QUNEAAYASAAEgIIdfD_BwE отворен 14.01.2018 в 21:30

[3] Пак там

[4] Деведжиев, М., сп. „Железопътен транспорт“, кн. 11-12/1999

 

[5] http://www.dnes.dir.bg/news/magistrala-china-tunel-shipka-izbori2013-20817015?nt=10 отв. 12.01.2018 22:47

[6] Стенограма на правителствено заседание на 27.09. 2017, News.bg 27.09.2017 19:15:09

[7] iNews.bg |30.08.2015 | 10:10

[8] https://fakti.bg/bulgaria/391481-3-kilometra-opashka-na-gkpp-makaza

[9] Деведжиев, М., За необходимостта от координиране на геополитиката на България, Българските геополитически шансове Фабер, ВТ, 2008 г., с. 14-15

[10] Деведжиев, М.,Геополитически аспекти на инвестиционната политика в България, Българските геополитически шансове Фабер, ВТ, 2008 г., с. 26-27

[11] Николов, П., Пак за железницата към Неврокоп, сп. БИАД, кн. 6/1928, с.103

[12] ЦДА, ф. 157, сп. 6, арх. е. 39, Парцеларни планове, протоколи и окончателни списъци на отчуждени недвижими имоти през 1943 (ф.81, оп.10)

[13] http://rodopi24.blogspot.bg/2015/12/blog-post_47.html   отв. на 14.01.2018 19:48

[14]https://nova.bg/news/view/2019/11/24/269614/%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BB%D0%B0  D0%B3%D0%B0%D1%82-%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B0-%D0%BE%D1%82-%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D0%B2-%D0%B4%D0%BE-%D0%B3%D1%8A%D1%80%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%B1%D0%B5%D0%B7-%D0%B4%D1%8A%D1%80%D0%B6%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B8-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B8

[15] https://gabrovo.bg/bg/news-article/4030 Коридор №9, част от който е проектът за тунел под връх Шипка е приоритет както за българското правителство, така и за Европейската комисия

 

[16] Петров, К., Р. Костов, Инфраструктурен коридор №9 като фактор за подобряване на транспортната достъпност на България, Геополитика & геостратегия, бр.2, С., 2020 г., с. 10

[17] https://www.dw.com/bg/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8A%D1%82-%D0%BA%D0%BE%D0%B9%D1%82%D0%BE-%D0%BD%D0%B5-%D1%81%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%B6%D0%B8-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B8-%D1%80%D1%83%D0%BC%D1%8A%D0%BD%D0%B8%D1%8F/a-37188846

[18]https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B8_%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%B8

[19] Common Spatial Development Strategy of the V4+2 Countries, Brno, March 2014

[20] https://trud.bg/%D1%83%D1%80%D1%81%D1%83%D0%BB%D0%B0-%D1%84%D0%BE%D0%BD-%D0%B4%D0%B5%D1%80-%D0%BB%D0%B0%D0%B9%D0%B5%D0%BD-%D1%81%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B7%D0%B0-%D0%B1%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D1%81%D0%B5-%D1%83%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%82/

[21] https://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/ek-bylgariia-shte-poluchi-93-mlrd-evro-ot-fonda-za-ikonomichesko-vyzstanoviavane-305206/

[22] http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm