Геоикономически аспекти на изграждането на Паневропейски коридор 10 и перспективите пред България

брой 6 2018
Typography

През 2018, в рамките на европейското икономическо пространство, се създадоха условия континенталните транспортни коридори отново да бъдат изведени на преден план. На практика, интересът към тях е породен от динамично променящото се транспортно пространство, в глобален план, и необходимостта от подобряване на свързаността в рамките на европейското икономическо пространство, както и от укрепване на  сигурността на Стария континент.

 

Легенда:

Коридор 10

Трансгранични реки

Транснационални зони за сътрудничество

Югоизточна Европа

Карпатска зона

Дунавска зона  

 

Допълнителен фактор беше фокусирането на българското европредседателство върху проблемите на Западните Балкани и, в частност, на страните от постюгославското пространство. В чисто технически аспект  транспортната политика на ЕС до 2030. предвижда да се намали сегашната диспропорция между съотношението на товарите, превозени с автомобилен, за сметка на тези, за чиито превоз се използва железопътен  и въздушен транспорт. За да се осъществят тези намерения обаче, е необходимо обновяване на инженерно техническата инфраструктура в цели европейски региони и практическото завършване на трансевропейските транспортни коридори, като основа на регионалната свързаност. От друга страна това ще позволи по-пълно да се реализира фундаменталното изискване за свободно движение на хора, стоки и услуги в рамките на ЕС.

Състоянието на транспортната инфраструктура в България

Очевидно е, че през ХХI век България, повече от всякога, се нуждае от модерна и сигурна инфраструктура, креативни специалисти в сферата на транспортните технологии и интегрирано управление на високоскоростния железопътен, въздушен и автомобилен транспорт, които да отговарят на световните и европейски изисквания и култура. Това предполага, че в периоди като днешния, страната ни следва да разполага с ясна визия относно регионалната си свързаност и приоритетното изграждане на своите участъци от трансевропейските коридори, съобразно собствените си национални интереси, така че да може да постигне изпреварващо развитие в рамките на региона. В това направление от ключово значение е визията за модернизацията на инфраструктурата като важен  фактор за регионалното ни развитие.

За съжаление, страната ни се характеризира с лошо състояние на регионалната инфраструктура и междуселищната свързаност и, като цяло, с ниска степен от изграденост на транспортната инфраструктура. Средната гъстота на пътната ни мрежа – 0.37 км/ км², е по-ниска от средната за страните от Европейския съюз (0,51 км/км²). Нисък е и делът на мрежата от магистрали и първокласни пътища, което затруднява повишаването на транзитния трафик и вътрешнорегионалните връзки. В същото време, териториалното разпределение на пътищата от висок ранг е от решаващо значение за мобилността на населението и транспортната достъпност до висококачествени услуги. В тази връзки е необходимо първо да дефинираме понятието "транспортен коридор". Можем да приемем, че транспортният коридор представлява ивица от територията с линейна конфигурация и висока плътност на изградените линейни и точкови елементи на транспортната инфраструктура на два и повече видове транспорт, по която преминават транспортни потоци с висока интензивност, и ширина и която е определена от строителния габарит на съоръженията, съответните им охранителни зони и резервираните терени за бъдещо регионално и пространствено развитие. В теоретичен план, инфраструктурните коридори се характеризират с определена икономическа, политическа, културна и екологична специфика. На практика, сложната етноконфесионална характеристика на Балканите създава сериозни пречки пред изграждането на интегрирани инфраструктурни коридори в региона. В тази връзка, от ключово значение е и концепцията за културните коридори, която изпраща много силни сигнали към международнатаобщност за това, че страните в Югоизточна Европа, преживели много трудни периоди в своята история, трябва да положат жалоните на едно общо бъдеще, ако искат да вървят по пътя на диалога и сътрудничеството. На практика, това означава необходимост от съчетаване на инфраструктурните коридори с модерен подход към изграждане на културните коридори на Балканите, които да стимулират приятелския диалог между народите от региона и да съдействат за възраждането на европейската идентичност на балканското културно пространство.

Ключово място в мрежата на европейските транспортни коридори, свързващи Стария континент с Близкия и Далечния Изток, заема Паневропейски транспортен коридор 10 (Залцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - София – Пловдив – Димитровград— Истанбул), по чието трасе се осъществява значителна част от международния товарен трафик между Европа и Турция, през България, и чието трасе на наша територия съвпада с това на Коридор 4 (в участъка София-Пловдив-Свиленград-ГКПП Капитан Андреево). Тоест, това е транспортен коридор, товаропотокът по който има предимно международен характер, но който има и голямо регионално и местно значение. Той включва както линейни, така и точкови елементи на съответната инфраструктура. Сред първите са пътищата - автомобилни, железопътни и водни - категоризирани в европейската пътна мрежа като главни, както и международни пътни направления. Вторите пък включват международните морски и речни пристанища, фериботните пристанища и рампите за обслужване на ро-ро кораби, международните летища, обектите на обслужващата инфраструктура, митници, автогари, интермодални терминали, както и международни и железопътни гари, бензиностанции и др. Тук е мястото да отбележа, че участъкът на Коридор №10 през българската територия е сред най-интензивните в международния транзит, но се нуждае от доизграждане и модернизация на съставната инфраструктура, особено в участъка Свиленград - София - граница със Сърбия. Важно е да отбележим, че първоначално той не фигурираше в списъка на европейските коридори, приет на Втората паневропейска транспортна конференция в Крит през 1994 (поради действащото тогава ембарго срещу Съюзна република Югославия), но впоследствие, след премахването на югоембаргото, бе обявен за Еврокоридор № 10 на следващата такав конференция в Хелзинки, през 1997. Сред плюсовете на  Еврокоридор №10 - (Лондон-Калкута), в частта му Будапеща-Белград-София-Истанбул, са, че той определено е най-краткият и удобен път от Западна Европа за Близкия и Средния Изток. В тази посока можем да подчертаем, че подобряването на състоянието на Коридор №10 е от ключово значение за развитието на периферните населени места при извеждането на преден план на една цялостна аналитична оценка (от политикогеографска и геополитическа гледна точка) на ситуацията около изграждането на всяко едно от трасетата.  Защото отварянето на националните ни граници не е самоцелно, а следствие от политическата реалност на Балканите. Без взаимен интерес и общо съгласие такова отваряне би било невъзможно. Изграждането на коридора задължително трябва да доведе и до формирането около него на своеобразен икономически пояс, най-малкото защото европейската политико-географска архитектура не налага матрица.  Напротив, тя  предполага адаптация. Това създава условия България да насложи транспортен скелет, който да осмисли регионалното развитие на зоните на гравитация около София и Пловдив и доведе до ново структуриране на икономическата активност около градовете Ихтиман, Септември, Пазарджик, Чирпан, Хасково, Димитровград, Симеоновград, Харманли и Свиленград.  Което пък задава нов модел на извеждането на преден план на стратегическото и геополитическото положение на Южна България като свързващо звено в посока Изток-Запад. Това обстоятелство ни задължава да подходим изключително трезво и същевременно динамично при определяне както на трасето на Еврокоридор №10 през България, така и на мерките и проектите, които можем да реализираме за неговото развитие. А то е необходимо дори само поради обстоятелството, че делът на Балканския регион в общия стокообмен на страната ни не надхвърля 15%.  Това показва и големите резерви на бъдещото взаимодействие и онагледява пасивното ни досегашно участие в създаването на еврорегионални форми на сътрудничество на Балканите.

В стратегическо отношение успешната реализация на Коридор №10 до голяма степен зависи от изграждането на геотранспортни системи и групиране около тях на достатъчна критична маса от икономически активни субекти, способни да генерират стабилно социално-икономическо развитие в "сърцето" на българската територия, включващо София град, Област София, Област Пазарджик, Област Пловдив и Област Хасково. Необходимо е също да се разработи програма за икономическо развитие на инфраструктурната ос София-Пловдив-Хасково. Развитието на индустриалните зони около Пловдив е добро начало в тази посока. Към това можем да добавим летище Пловдив, логистична зона Хасково-Димитровград, регионалните икономически зони около Харманли и Свиленград  и други.

Шосейната мрежа на Коридор 10

Ще се спра първо на състоянието на шосейната мрежа по маршрута на Коридор №10. Тя включва основно  автомагистрали и скоростни пътища, които са около 65% от трасето на коридора. В пространствено отношение, това трасе може са раздели  на няколко  пътни участъци, като особено интересна е съдбата на онази отсечка от коридора, по която могат да се структурират геоикономически центрове или зони. От друга страна, може да се направи оценка на изградените магистрални участъци, както и на необходимите усилия и средства за строителство на нови. Проблем в случая е тенденцията към  намаляване на еврофинансирането за изграждане на пътна инфраструктура. Вместо това, ЕС с основание дава приоритет на жп транспорта и развитието на водните пътища в Европа. В тази връзка ще напомня, че железопътният транспорт би могъл да изиграе ключова стратегическа роля, особено ако се постигне 100%-ова електрификация и се модернизират връзките с по-малките населени места.

В международен план, по трасето на Коридор 10 на територията на Сърбия се работи по изграждането на автомагистралата Будапеща - Нови Сад - Белград - Ниш - София. Въпреки известното закъснение, очакванията са изграждането на пътната мрежа в сръбския участък на Коридор 10 да приключи най-късно до края на 2019. Все още са в строеж около 30 км път в Гърделичката и Сичевичката клисура, в участъка от Димитровград до Калотина.

В България, до 2019 следва да се проведат два търга за Път I-8 "Калотина – София", по направлението на Трансевропейски транспортен коридор № 10. Проектът за АМ "София – Калотина" беше включен в ОП "Транспорт" през 2009, като тогава беше разделен на 3 лота – Западна дъга с два участъка, Северна скоростна тангента и трасето София – Калотина. Двете отсечки от Западната дъга на Софийския околовръстен път бяха завършени със съфинансиране по двете транспортни оперативни програми – ОПТ 2007-2013 и ОПТТИ 2014-2020, а Северната скоростна тангента – със средства от ОПРР 2007-2013. С изграждането на участъците от Западната дъга на Софийски околовръстен път (СОП) и Северна скоростна тангента (ССТ) се постига преразпределяне на транспортните потоци в посока към Гърция и Македония. За изграждането на участъка от АМ "Калотина – Софийски околовръстен път" са предвидени 90 млн. евро, като исканото европейско съфинансиране е малко над 40 млн. евро. В проектното предложение е включено изграждане на 15 км от автомагистралата, от ГКПП Калотина до Драгоман. Предвижда се съществуващото трасе да бъде разширено и коригирано на места така, че да позволява скорост от 100 км/ч. Проектът включва изграждане на две платна с по две ленти за движение плюс аварийна лента. Софийският околовръстен пръстен ще бъде окончателно завършен след като приключи и строежът на връзката „Младост 4-АМ.“Тракия“ (който ще стартира съвсем скоро), т.е. можем да очакваме, че към 2021 ще имаме модерна свързваща инфраструктура около българската столица.

В перспектива може да се мисли и за удвояване на Софийския околовръстен път до АМ "Люлин" (32 км). Естествено продължение е изграждането на магистрален път в направлението Долни Богров - Елин Пелин - Вакарел - Ихтиман. То със сигурност би привлякло инвеститорски интерес, защото реализацията на проекта за АМ“Рила“ включва и изграждането на скоростен път по направлението Дупница-Самоков-Ихтиман-Вакарел-Елин Пелин-АМ „Хемус”. Този път от Дупница, през Самоков, до Ихтиман, ще увеличи транспортната достъпност на въпросните градове, които са периферни за столицата и, същевременно, ще ги превърне в зони за нови инвестиции и регионално развитие. Пътят може да се приеме като част от Коридор №10. Изграждането му би оказало положително въздействие върху развитието на Самоков, Ихтиман, Сапарева баня и курорта „Паничище“, както и на Белчин баня, Боровец, зоната около връх Мальовица и други населени места, разполагащи с чудесни възможности за развитие на алтернативни видове туризъм. В условията на динамично развитие регионът югоизточно от София се нуждае от инфраструктурна модернизация и подобрена регионална свързаност. Впрочем, той се нуждае и от модернизиране на електропреносната, ВиК и жилищната инфраструктура, т.е. чрез изграждането на този нов път, ще се създадат условия  за развитието на всички населени места по неговото трасе.

От друга страна, ще са нужни още финансови средства за завършване на новия магистрален околовръстен пръстен около София. В тази част на коридора е необходимо да се изградят няколко логистични центрове, както и икономически зони за развитие на периферното столично пространство, където социалната и техническата инфраструктура не са на нужното ниво. Релефът на терена е сложен, с разнообразни и характерни форми и образувания, което е предпоставка за създаване на по-сложна планова структура на селищата, въпреки относително малката им площ. В тази посока държавата трябва да се ангажира с изготвянето на комплексен устройствен план за развитието на териториите граничещи със Столична голяма община. Чрез един общ устройствен план на населените места, ще се определи общата структура на територията, преобладаващото предназначение на съставните и структурни части (функционално зониране) и общият режим на устройство на всяка от териториите, предмет на плана. Това несъмнено е трудна задача, но тя също може се реализира като част от програмите и проектите за изграждането на  Коридор №10 на територията на България. По този начин, ще имаме възможност да зададем устойчива рамка за пространственото развитие около столицата за години напред.

Железопътният елемент на Коридор 10

Друг важен проект е модернизацията на железопътната линия в Сърбия - от Ниш, през Димитровград, до границата с България. За нея е подсигурен финансов ресурс от 134 млн. евро (заем от ЕИБ) и 73 млн. евро безвъзмездна помощ по Инвестиционната рамка за Западните Балкани. Общата стойност на проекта е 268 млн. евро. Предстоят търгове и начало на модернизация на линията, която не е електрифицирана. Проектът за реконструкция и модернизация на жп линията Ниш - Димитровград включва реконструкция, модернизация и електрификация на съществуващата жп линия, както и изграждането на нов (с един коловоз) електрифициран железопътен байпас около Ниш с дължина около 22 километра. Българският жп участък София - Драгоман - границата е електрифициран, но се нуждае от модернизация. От друга страна се очаква реализацията на най-големият за Сърбия жп проект - този за скоростната жп линия от Белград до Будапеща, на стойност 2.5 млрд. евро, като 1.5 млрд. евро ще струва изграждането на сръбския участък, до границата с Унгария. Строителството на първите два участъка - от Белград до Стара Пазова и от Стара Пазова до Нови Сад се реализира с бавни темпове.

Положителните последици за икономическото развитие

Преминаването на транспортните коридори през България оказва стимулиращ ефект върху развитието на нейната икономиката. От друга страна, то задължава страната ни да изгради и поддържа инфраструктурата на коридорите съобразно европейските изисквания. Предвид новите процеси на миграция към столицата и създаването на ново голямо икономическо ядро около София, което има потенциал за формирането на пазар от 3-4 милиона души, показва, че Коридор №10 несъмнено е важен фактор за геоикономическото развитие на столичното пространство. Което предполага извеждането на една средносрочна икономическа оценка. Както е известно, по ред исторически причини поне засега Балканите са най-слабо развитата в социално-икономическо отношение част на континента. Вследствие на това, днес България граничи със средноразвити държави, което се отразява неблагоприятно върху собственото и социално-икономическо развитие.  По своя характер, функционалните връзки, представляващи потоци от товари, хора, енергия и информация, нямат този геоикономически заряд, който е необходим за да се развива динамично българското стопанство. В тази връзка, чрез изграждането на нова инфраструктура по трасето на Коридор №10, ще се насърчат процесите, осигуряващи пълноценното функциониране на общините, в областите в Югозападния район и Южния централен район за планиране. От друга страна, изграждането на коридора ще стимулира редица икономически процеси, свързани с  вътрешното функциониране на урбанистичната система в Южна България, определена както от нейните административни граници, така и от зоната на урбанистичното и гравитационно поле – т.е. зона на активно влияние на ядрото върху околната територия. Това предполага подобряване на автомобилния и железопътен транспорт и вече  изградената транспортно-комуникационна мрежа (за потоците от хора и товари) и на преносните мрежи – носители на енергия и информация.  Материалния резултат от припокриването на тези два функционални процеса е изградената техническа инфраструктура с нейните статични параметри и динамични характеристики, обхващащи информация за потоците „протичащи” през тях. Целта е Еврокоридор № 10 да привлече колкото се може по-голям обем от гигантския трафик от Близкия Изток към Централна и Западна Европа (и обратно). Както е известно, клон С на Коридор 10 (Ниш - София - Димитровград - Истанбул) на практика се дублираи след София с едно от разклоненията на Коридор 4, преминаващи през България .

Струва ми се, че българската държава следва да доразвие визията си относно развитието на Коридор 10 на наша територия. Сред причините за това е и засиления трафик по АМ „Тракия”. Би могло да се помисли например, за разширяването на магистралата с още едно платно в двете посоки. Смятам обаче, че е необходимо да се проектира и изгради ново трасе в направлението Нови Хан - Побит Камък – Крушовица – Поповци – Пауново – Веринско – Ихтиман – Пчелин – Костенец – Ветрен – Карабунар - Звъничево- Южно от Пазарджик - Огняново -  Йоаким Груево - Златитрап (гара Т.Каблешков), които да достигне до околовръстния път на Пловдив при Пещерско шосе. Според експертите, изграждането на този скоростен път вероятно ще струва около 250 млн. евро. На практика, чрез него, ще се възроди старият марщрут към Истанбул и ще се даде възможност за ново развитие на региона, а и ще се осигури алтернатива на АМ“Тракия“. Тук е мястото да напомня, че след изграждането на АМ “Тракия“ и изместването на трафика, редица градове, като Костенец, Белово, Септември и Стамболийски, както и големите села около тях започнаха да западат. Тоест, изграждането на този скоростен (или магистрален) път е необходимо за да се промени регионалната инфраструктура, както и да се създадат условия да се използва по-пълноценно туристическия им потенциал. Това ще стимулира социалното и териториално сближаване и повишаването на безопасността на движението и ще доведе до намаляване на времепътуването между периферните градове в зоната между София и Пловдив.

Важно значение за модернизирането на Коридор №10 има Пловдив и прилежащите му общини Родопи и Марица. Редно е, на един по-късен етап чрез админиситративно-териториална реформа, тези две общини да станат част от община Пловдив, която да се оформи като Пловдивска голяма община. Така Пловдив, ще се сдобие с 4 нови райони, които ще зададат нов тип пространствено развитие на града и прилежащите му територии. Стратегическото значение на Пловдив нараства и в резултат от формирането на агломерацията Асеновград-Пловдив, която ще зададе нови възможности за развитие на бизнеса в региона. Това означава изграждане на магистрален пръстен около Пловдив, бърза свързаност с АМ“Тракия“, както и изграждане на скоростни пътища в направленията: Пловдив-Хисаря-Карлово-Калофер, и Пловдив-Садово-Първомай-Чирпан. Така ще се разшири ресурсната база на очертаващия се регионален икономически лидер в Южна България, което пък ще му позволи да създаде условия за развитието и модернизацията на населените места от региона се цел съхраняване на техния демографски потенциал и жизнеността на населените места от по-малък ранг. Друго важно условие за развитието на региона е тоталната модернизация на железопътния транспорт, така че да може да предлага качествени услуги на гражданите и бизнеса. Изграждането на по-гъста и електрифицирана железопътна мрежа, ще създаде условия за бързо предвижване на населението и намаляване на разходите за транспорт и времето за пътуване.

След Пловдив Коридор №10 преминава в област Хасково. Пътната мрежа е основен инфраструктурен елемент, обуславящ нивото на достъпност до територията и влияещ върху процеса на интеграция на областта. Тук е изградена АМ „Марица“, която свързва АМ "Тракия" с турската граница. Според експертите обаче, от особено значение е да се осигури лесен достъп до малките населени места, разположени в близост до градовете Хасково, Димитровград, Любимец, Симеовоград и Харманли. Това може да стане чрез изграждането на нови пътни връзки между тях като се използват трасетата на третокласната пътна мрежа или се проектират нови. Разходите за подобряване на регионалната свързаност в рамките на Коридор №10 на територията на област Хасково се оценяват на около 150 милиона евро, но те могат да бъдат съчетани и с финансиране по инициативи, в рамките на Коридор 9 (чиито български участък е Русе - Велико Търново - Стара Загора - Хасково - граница с Гърция). Важно е да се отбележи, че област Хасково е ключова за Коридор №10, защото тук се пресичат две трасета – едното за Северна Гърция (пристанището Александруполис) и другото за Истанбул и Близкия Изток. Във връзка с увеличаващия се трафик е необходимо обновяване на второкласната и третокласната пътна мрежа. Тези пътни връзки са и основните разпределители на транспортните потоци, затова е необходимо и тяхното развитие и подобряване. В частност, особено важно е да се развие направлението Хасково - Стамболово - Маджарово - Ивайловград.

От ключово значение за транспортното обслужване и свързаността на област Хасково е  и железопътната инфраструктура. Железопътните линии по направленията на Общоевропейските транспортни коридори са вторият им съставен елемент, разширявайки значително техните функциите и предоставяйки възможности за осъществяването на комбинирани превози. Първото направление е жп линия Калотина - София - Пловдив - Свиленград (Коридори 10 и 4), а второто Русе - Горна Оряховица - Стара Загора - Димитровград - Подкова (Коридор 9). В перспектива, е необходимо и модернизирането на вътрешните железопътни  връзки в областта, с цел подобряване на транспортната достъпност.

По отношение на регионалното икономическо развитие, голям но все още неизползван потенциал притежава проектът за изграждане на агломерация със силна икономическа зона между Хасково и Димитровград. Зоната с радиус 15 км между двата града несъмнено притежава голям икономически и пространствен потенциал за развитие.

Важно е да отбележим, че развитието и доизграждането на транспортната инфраструктура по направленията на паневропейските коридорите е приоритетно за процеса на интегриране на областта на национално и международно ниво. Пресичането на три такива коридора (№ 4, № 9 и №10) на територията на област Хасково е предпоставка за добра транспортна достъпност и свързаност на областта.

Някои изводи

В заключение можем да кажем, че споменатите по-горе пътища по трасето на Коридор №10 трябва да изиграят ролята на изтеглящ фактор за интеграцията на Балканите към Централна и Западна Европа. Те наистина са необходими, но тяхното реализиране е свързано и с баланса между интересите отделните държави от региона. В този смисъл, очевидно е крайно време държавниците от региона да отделят повече внимание за проблемите, свързани с неговата интеграция, защото големите регионални проекти няма как да се реализират с усилията на само една или две държави. Очевидно е, че те са успешни тогава, когато са плод на консенсуса между държавите от региона и всички активно участват в тяхната практическа реализация. Коридор 10 (в частта му Белград – София – Истанбул) е единственият коридор, който има шанс да бъде завършен в обозримо бъдеще в цялата си дължина. От друга страна, това няма как да стане без необходимото финансиране. Ето защо, погледите отново са насочени към ЕС. Като най-вероятен източник на средства се очертават Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) или Планът за инвестиции в Европа (Планът “Юнкер“), особено ако всички държави се обединят и кандидатстват заедно с общ проект, който да се конкурира с другите големи проекти в Европа в сферата на транспорта. За страна като  България обаче, ще бъде трудно да избере само един проект, защото ние се нуждаем от мащабно финансиране на транспортната си система. Тоест, време да се реализират и такива регионални жп проекти като свързването на пристанищата в Русе, Варна и Бургас с портовете в Александруполис, Солун и Атина, което означава модернизирането на железопътни центрове като Димитровград, Хасково, Симеоновград, Свиленград и други.  Поведението на българския политически елит по отношение на развитието на националния транспортен сектор не е еднозначно. Четирите елемента на транспортната инфраструктура трябва задължително да се разглеждат комплексно и да се развиват координирано, при това не толкова в рамките на държавата ни, колкото на целия регион. Всеки отделен елемент задължително трябва да се проектира и изгражда с мисъл и стратегия за комплексност, за приоритети, за стратегически цели и интереси и за стимулиране на конкретни развития в пространствено, икономическо и социално отношение. Геоикономическият поглед върху транспортните приоритети на България ни насочва към комуникативните нужди и възможността на държавата да ги удовлетвори. Време да се изградят нови скорости пътища в страната и да се довършат магистралите, но не бива да забравяме, че Коридор 10 си остава необходимото свързващо звено на България с Европа и Близкия Изток. И в тази връзка е задължително около него да се формира достатъчно широка "зона на гравитация" (икономически пояс) като по този начин се подпомогне и регионалното развитие на периферните центрове в Южна България.

 

Литература:

  1. Дерменджиев, А. Географски аспекти на транспортната интеграция на България.484-493
  2. Панаирите в Бари и Пловдив стават възлови за коридор №8 https://gradat.bg/news/2008/10/06/560019_panairite_v_bari_i_plovdiv_stavat_vuzlovi_za_koridor_8/?ref=miniurl
  3. Василева, М. Общоевропейски коридор 10 - коридорът на СИВ, сп."Градът".
  4. Диков, П. На България и е нужна нова транспортна стратегия. Сп. "Анализи"
  5. Станев, Ж. Транспортните коридори - реални или виртуални?, Сп. "Железопътен транспорт"
  6. Трансформират Паневропейски коридор № 10 в Товарен железопътен коридор "Алпи-Западни Балкани". Сп.Градът. https://infrastructure.bg/roadsnews/2015/02/04/2465973_putiat_nishdimitrovgrad_shte_e_gotov_do_kraia_na_2015/-Василева Милена.
  7. http://worldnetproject.eu
  8. http://bg.wikipedia.org/
  9. www.mtc.government.bg/
  10. www.bg-transport.com/
  11. https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"&HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAwHYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"&HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"start=20HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"&HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"sa=NHYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"&HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"biw=1280HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"&HYPERLINK "https://www.google.bg/search?q=%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D1%80+10&ei=0-pBW4XAELOTmgXwmrOoAw&start=20&sa=N&biw=1280&bih=655"bih=655

 

* Преподавател в УНСС