04
Съб, Апр
7 New Articles

Новата европейска железопътна политика и предизвикателствата пред българските железници

брой 3 2015
Typography

Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното развитие  на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава.

Петко Каравелов, министър-председател, 1886

 

Когато говорим за българските железници и тежкото им финансово състояние, традиционно започваме с инфраструктурните проекти, с това какви  високи скорости ще имаме някога, за продажби на бездействащи активи, за пари от ЕС, за евентуален фалит на БДЖ и пари от държавата за жп сектора или за административни структури, но не казваме нищо за качеството на железопътната услуга. Мерките, което се вземат, обикновено са в рамките на съответния управленски мандат, а не са дългосрочни и са съобразени най-вече със стремежа «да не бъде нарушен социалния мир».

Подобни палиативни мерки нямат дългосрочен ефект и само отлагат и задълбочават проблемите на железниците. Примери много. Обикновено мандатът на всяко ново праителство започва с реформи, оздравителна програма и обещание железниците ни да станат печеливши, но в крайна сметка реални положителни резултати няма.

Дългосрочната стратегия за управление на железниците не трябва да се основава на финансово-счетоводни операции, чииято крайна е цел да се отчете формално намалена счетоводна загуба, или дори печалба, която обаче не е постигната в резултат от нарастването на превозите и приходите или от намаляването на разходите за основна дейност. Този подход не се основава на реформи и инвестиции за по-добро качество  и конкурентоспособност на железопътната услуга.

Дългосрочната управленска програма следва да заложи на реформи и инвестиции в растеж на превозите и приходите и намаляване на разходите за основна дейност. Само по този начин ще постигнем финансова стабилизация. В рамките на определени мерки реформите трябва да изпреварват инвестициите, в други инвестициите са условие за промяна на качеството на услугата и поетапно възстановяване на загубените през последните години товари и пътници. Финансовото стабилизиране е възможно само чрез растеж на превозите и приходите. Водещи в железопътната услуга са качеството, конкурентоспособността, ръстът на превозите и приходите и намаляването на финансовите тежести.

Стратегията за финансова стабилност  и развитие трябва да дава отговор на следните фундаменталните въпроси: каква железопътна услуга ще предложим на икономиката и обществото в края на 2020; каква политика ще реализираме за постигане на стратегическите цели; как железниците ще станат водещи в интегрираната транспортна услуга, чрез свързаност и достъпност до транспортната мрежа.

Финансовата стабилност на железниците е краен резултат и цел на дългосрочната управленска програма. Тя минава през редица радикални технически, технологични и организационни реформи и следва да бъде съобразена със задълженията на страната ни по Споразумението за партньорство между България и ЕС за периода 2014-2020, в частта „Свързаност и достъпност“.

Възстановяване на технологичното единство

Организационната реформа е свързана основно с възстановяване на технологичното единство в оперативното управление на железниците. Технологичното обновление е необходимо за модернизацията на подвижния състав (локомотиви и вагони) и подобряване качеството на пътническата и товарна услуга. Техническата модернизация на железопътната инфраструктура пък е необходима за повишаване скоростта на влаковете, надеждността на услугата и безопасността на жп транспорта.

Най-проблемният въпрос за държавните железници остават високите разходи за експлоатацията, спада в превозите, оперативните загуби, губещите жп линии и услуги, числеността на персонала, просрочените дългове и неплатежоспособността.

Това по същество е задачата на дългосрочната управленска програма до 2020. Опитите проблемите, свързани с товарните превози, пътническите превози, железопътната инфраструктура, технологичното взаимодействие между тях, транспортната политика и ролята на държавата поотделно, а не комплексно, не водят до тяхното решаване. Железопътната услуга е продукт на технологичното взаимодействие между инфраструктурната компания и жп превозвачите. Нито един от компонентите не съществува самостоятелно и не произвежда крайния продукт – железопътната услуга.

Не е толкова важно как ще се нарича очакваният с големи надежди от обществото и железничарите заключителен документ за „оздравяване“, „преструктуриране“, „финансово стабилизиране“ и т.н. Много по-важно е,  каква ще бъде дългосрочната управленска програма за железопътния сектор, като цяло.

Ако не се разгледат в пакет всички аспекти на управлението и развитието на железниците, рисковете ще останат. Те засягат не само държавната железница, но и частните превозвачи. Интересът на чуждестранните транспортни оператори към българските железници не  голям. Предвид ограничения финансов ресурс на държавата, концесията може да се окаже спасителен вариант за железниците. Публично-частното партньорство е също вариант за отваряне на железниците към стратегически транспортни оператори и инвеститори.

Какво характеризира железопътната услуга

Характерно за сегашното състояние на държавния железопътен превозвач Холдинг БДЖ е: ограничени превози и приходи, високи разходи, оперативни загуби, губещи услуги, неплатежоспособност и дългове. За държавната жп инфраструктурна компания НКЖИ пък е характерно недоброто състояние на железопътната инфраструктура, значителен дял на жп линиите с малък обем превози (т.е. губещи линии и услуги), проблеми в управлението на жп услугата в резултат от нарушеното технологично взаимодействия с превозвачите, небалансирана политика за ползване на жп инфраструктурата (инфраструктурните такси) и на пътната инфраструктура от автомобилните превозвачи (т.е. бягство от железниците), небалансирана инвестиционна политика по отношение на инфраструктурата и новите транспортни технологии, неспособност да се използва пълноценно капацитетът на железниците по успоредните транзитни пътни и железопътни направления, проблеми при обществените поръчки и управлението на инфраструктурните проекти (което води до компромиси за сметка на скоростта на влаковете).

Основните причини, поради които се налагат спешни мерки и действия с ново съдържание и характеристики в държавните железници са: продължаващ спад на превозите, продължаващи оперативни загуби, неплатежоспособност, просрочени необслужени задължения, високи разходи, ограничени вътрешни финансови ресурси, ограничени ресурси по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (OПТТИ) за 2014-2020, спешни инвестиции за нови влакове, вагони и технологии, безконтролна изпреварваща конкуренция от автомобилните превозвачи, изпреварващо намаляване на превозите и приходите спрямо разходите и числеността на персонала. В качеството си на неплатежоспособен превозвач с големи дългове и продължаващи оперативни загуби БДЖ на практика влече към дъното целия национален транспортен сектор, включително НКЖИ. В резултат от това, страната ни рискува окончателно да загуби геополитическата си роля на стратегически елемент от евроазиатската транспортна мрежа и да остане без потенциал да генерира повече приходи от транзитни превози.

Рамката на националната железопътна стратегия

БДЖ (в настоящата статия не се разглеждат частните жп превозвачи, които в момента държат 35% от товарният жп пазар – б.р.) и НКЖИ, взети заедно, формират железопътната услуга. Едните предоставят инфраструктурата и управлението й, другите организацията и технологията на превозите. Тоест, те са едно цяло с общи цели. На това се основава и подходът в Стратегията за политиката, финансовото стабилизиране и дългосрочната жизнеспособност на железопътния сектор.

Проблемите в сектора са: непоследователна и противоречива транспортна политика, ниско качество на услугата, продължаващ спад на превозите и приходите, високи разходи, неплатежоспособност, дългове, лошо състояние на подвижния железопътен състав, неефективна реформа, лошо управление на железопътната услуга, ниска ефективност на инвестиционната политика  и т. н.

Целите, които си поставя стратегията, са: изграждане на високотехнологична инфраструктура и иновации в нови технологии, интегрирано управление на услугата, интегриране на видовете транспорт съобразно техните предимства и политиката на ЕС за ролята на железниците в интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пътнически превози с влакове от ново поколение. Преодоляване спада на превозите, прекратяване на оперативните загуби от товарни превози, намаляване на разходите в пътническите превози, постепенно излизане от зоната на неплатежоспособност и задлъжнялост, финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност.

Отговорността за състоянието на железниците!

Дългосрочната политика трябва да гарантира решаване на проблемите, постигане на заложените цели и осъществяване на необходимите реформите от всички участници, от които зависи качеството и конкурентоспособността на железопътната услуга. Индивидуалните действия няма да решат натрупаните проблеми. Институционалната реформа от 2002 не даде резултат именно, защото всеки от участниците работеше индивидуално, а не в единство и взаимодействие в името на качествената железопътна услуга

Какво следва да се предприеме

Като императив в държавния жп сектор се налага предприемането на действия, насочени към растеж на превозите и приходите, намаляване на експлоатационните разходи и подобряване управлението на железопътната услуга. Нобходима е агресивна инвестиционна политика, особено в иновациите и високотехнологичните услуги. Следва да бъдат предприети законодателни промени, съобразен с новата общоевропейска транспортна политика и ролята на железниците в нея. Държавата трябва да поеме своята отговорност за финансовата стабилност и дългосочната жизнеспособност на българския железопътен сектор.

По отношение на държавния пътнически жп превозвач

От решаващо значение е да се  приеме нова пътническа транспортна схема за свързаност и достъпност до пътническата услуга, в зависимост от структурата на пътникопотока – междуобластни, крайградски и регионални превози. Всяка от тези услуги изисква различен по структура подвижен състав.

Класическата схема локомотив + вагони е високоразходна и трябва да бъде ограничена само за превозите на средно разстояние. Целесъобразно е услугата в сегмента далечни превози по модернизираните линии да се осъществява с ново поколение скоростни влакове (за поне 160 км/ч), които са със значително по-добри експлоатационни показатели, включително по-нискоразходни. Това се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози – влакове с по- малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема с локомотив и вагони.

Услугата крайградски и регионални услуги е 37% в пакета от пътник-километровата работа, приходите са 45% от общите за основна дейност, а разходите, съответно, са 61%.

Услугата между регионите на средно и далечно разстояние е 63% от пътниккилометровата работа, като разходите за основна дейност са 39%, а приходите - 55%.

Този анализ показва необходимостта от промяна на модела на транспортната схема и структурата на влаковете. Сега пътникът следва влака за сметка на високите разходи. За да се намалят разходите е необходимо структурата на влака да следва структурата на пътническата услуга.

Модернизацията на пътническите вагони е неотложна задача за периода 2015-2016. Необходима е спешна програма за модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон- мотриси, за да се осигури графика за движение за  2015 и до края на 2020. Доставката на нови скоростни влакове е възможна едва след 2018.

Базата за поддържане на влаковете трябва да бъде обновена със съвременно технологично оборудване. Това се отнася и за базовите локомотивни депа.

Етапите за реализирането на тази част от дългосрочната програма за управление и развитие на пътническите превози са:

  • - 2015: разработване на транспортната схема за свързаност и достъпност.
  • - 2015-2016: модернизация на 120-150 пътнически вагони и вагон-мотриси.
  • - 2017-2018: доставка на пътнически влакове от ново поколение за превозите на далечно разстояние и крайградски превози.
  • Общият размер на този пакет инвестиции е до 350 млн. лв. до 2020.

По разчети на БДЖ, очакваните резултати са увеличаване на превозите до 30 млн. т в края на 2020, намаляване на разходите в края на 2020 с 10-15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25-30 млн. лв. Тези резултати ще позволят участието на държавата със субсидия 180 млн. лв. годишно, спрямо 60 млн. собствени приходи, т.е. в съотношение 3:1, което ще освободи значителен финансов ресурс от бюджета за други цели.

Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за 160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 железниците ще имат само едно завършено направление: София - Пловдив - Бургас. Останалите направления ще останат за модернизация след 2020. Това са София - Карлово - Карнобат - Бургас (Варна); София - Плевен - Варна; София - Горна Оряховица - Русе; Русе - Варна; София - Видин; София - Благоевград. За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив-пътнически вагони. Сега обаче, БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за 160 км/ч, т.е. модернизацията на подвижния състав е задължителна.

Новото поколение влакове за 160 км/час изискват съответната база за тяхната експлоатация и поддържане. Опитът с влаковете Siemens показа, че поради лоша експлоатация и поддържане, 30% от наличните мотрисни влакове са извън експлоатация. Рисковете при този тип влакове са големи при повреда само на една от секциите.

Финансовият ресурс от 30 млн. лв. годишно е крайно недостатъчен за да се решат проблемите с пътническата услуга. Общият размер не трябва да бъде по-малък от 50 млн. лв. годишно, което изисква значителна част от субсидията (отпускана за подобряване качеството на услугата, а не за заплати) да се използва за модернизация на локомотивите, пътническите вагони и базите за експлоатация и поддържане.

Ако още през 2015-2015 тези проблеми не бъдат решени, рискът за пътническата услуга е голям. Възможно е още от следващия график  в началото на 2016 да възникне недостиг на влакове, което да доведе до отмяната на много от тях. В същото време железопътната ни индустрия разполага с необходимия капацитет, технологично оборудване и опит за да реализира успешно една сериозна програма  за модернизиране на пътническите вагони.

Отварянето на железниците към финансово стабилни чуждестранни транспортни оператори е сред възможните стъпки за излизане от кризата. Концесионирането на слабонатоварените жп линии, заедно с услугата в тези участъци, е решение при очертаващия се недостиг на финансов ресурс от страна на държавата. Децентрализацията на експлоатацията на слабонатоварените жп участъци, обслужващи предимно регионалните потребности на общините, също е вариант за промяна на статута им чрез участие на сдружение на общините от региона.

Алтернатива за  доставка  на нови влакове по някои жп линии за далечни превози (до Бургас и Варна) е възможността  пътническата услуга да се даде на концесия на чуждестранни оператори, разполагащи със съвременни пътнически влакове.

Сред дългосрочните цели в сферата на пътническите жп превози са: изготвяне на нова национална транспортна схема за пътническата услуга на базата на структурата на услугата и структурата на влаковете; свързаност между влаковете от националната транспортна схема с регионалната и междуселищната, включително и със схемата на автобусните превози; иновации в ново поколение скоростни пътнически влакове; технологично обновление на базите за подготовка и поддържане на пътническите влакове; увеличаване на собствените приходи от пътническа дейност и намаляване на финансовата зависимост от размера на субсидията; отваряне на пътническата услуга към стратегически транспортни оператори чрез концесия или публично-частно партньорство (ПЧП); промени в методиката за изготвяне на договорите за обществена услуга (ДОУ).

По отношение на държавният товарен жп превозвач

Основният проблем тук е продължаващия спад на превозите на товари. Едно очаквано отнемане на значителен обем превози от нововъзникващите частни превозвачи ще доведе до намаляване на пазарния дял на БДЖ-Товарни превози (БДЖ-ТП) до 50%. Това, което различава държавния от частните жп превозвачи, е пазарното поведение и управлението на дейността.

Продължаващите  и дори нарастващи загуби  на БДЖ-ТП определят приватизацията като неизбежен вариант. Но, ако възникне проблем с евентуалния купувач на дружеството, е необходим вариант „Б“  в дългосрочната програма за управление на железниците. Това ще наложи радикална реформа в товарната услуга в условията на намален обем, висока численост на персонала и тотално преразпределение на превозите, включително драстично съкращаване на разходите в условията на намален обем превози. Възможно е това да стане чрез създаването на ново държавно дружество за товарни жп превози с ограничен технологичен ресурс и численост на персонала.

Намесата на държавата в товарните превози под формата на финансово участие е недопустима, затова именно пазарът (т.е. търсенето) ще определи съдбата на БДЖ-ТП – приватизация или ново дружество с ограничен капацитет.

В момента БДЖ-ТП стои далеч от клиентите. Търсенето по отношение на транзитните превози и превозите за и от пристанищата се подценява. По отношение на превозите от и за пристанищата, регулаторът (т.е. държавата) може с регулаторни мерки да увеличи обслужването им с железопътен вместо с автомобилен транспорт. За транзитните превози пък, използването на капацитета на железниците е свързан с провеждането на по-дългосрочни мерки за транзитния трафик по направлението Турция – Свиленград – Калотина- Сърбия, или през Видин, за Европа.

Проблемите на автомобилните превози през Свиленград между България и Турция определено могат да бъдат решени и чрез една алтернативна транспортна технология – качване на товарните автомобили на специални вагони или пък превози за товарите  с жп вагони. В редица европейски страни товарните жп превози се стимулират за да се намали интензивността на трафика по магистралите и се ограничи замърсяването на околната среда, както и за да намалеят пътно транспортните произшествия.

Използването на капацитета на транзитните железопътни направления, независимо  дали превозите се  извършват  от държавен или частни превозвачи, ще увеличи финансовия ресурс за страната и за железопътната инфраструктурна компания.

Преодоляването на спада на товарните жп превози, особено на тези, извършвани от БДЖ-ТП, е първата най-важна стъпка за финансовото стабилизиране на държавните железници. Втората мярка е свързана с оперативните загуби, които БДЖ продължава да реализира от няколко години. Главната причина е липсата на пазарно поведение, диалог с клиентите и мотивация на персонала и оперативното ръководство да развива услугата. Евентуалната приватизация на товарните превози не стимулира търсенето от страна на държавния превозвач. Реформирането на товарната услуга от дълги години насам не е приоритет нито като пазарно търсене нито като иновации в нови транспортни технологии.

Всичко това показва защо товарните превози са на загуба и имат дългове към НКЖИ. То до голяма степен поставя под съмнение и евентуалната им приватизация, което ще породи допълнителни финансови проблеми пред БДЖ.

Намаляване на превозите с жп транспорт, като цяло, ще доведе през следващите 2-3 години до сериозни финансови проблеми не само за БДЖ, но и за частните жп превозвачи. Ето защо дългосрочните цели в товарните превози са: спиране на спада и оперативните загуби от товарните превози; растеж в превозите и приходите, по-активен диалог с клиентите и по-добро управление на услугата; интегрирана транспортна схема за товарни превози между железопътните и автомобилни превозвачи; стимулиране на транзитните товари, товарни превози с жп транспорт за сметка на превозите по магистралите, включително и чрез законодателни промени за предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга; евентуална приватизация на БДЖ-ТП.

По отношение на държавната жп инфраструктурна компания

Проблемите пред държавната жп инфраструктурна компания (НКЖИ) са: недоброто състояние на железопътната инфраструктура; технологията, по която се осъществява модернизацията на инфраструктурата; отказите на  превозвачите поради липса на технологичен капацитет; монополното положение по отношение на инфраструктурните и допълнителните такси; оперативното управление на влаковата работа и взаимодействието с превозвачите; недопустимите компромиси по отношение модернизацията на инфраструктурата и недостигането, в резултат от това, на по-високи скорости през следващите 20-30 години; неефективен контрол спрямо изпълнителите на проектите; сериозни пропуски при обществените поръчки.

Модернизацията на жп инфраструктурата ще продължи до края на 2022 като техническото й състояние ще продължава да играе съществена роля и влияние върху железопътната услуга. От ключово значение е, при провеждането на обществените поръчки и избора на изпълнителите, да се обърне повече внимание на техническите изисквания за проектите, опита и технологичния капацитет на участниците. Тези, които са участвали в провалени и неизпълнени проекти през програмния период на Оперативна програма «Транспорт» 2007-2013, да не бъдат допускани за участие. Приемането на най-ниската цена, като основен показател при избора на изпълнител, която доведе до провал в проектите през 2007-2013, следва да бъде елиминирана. Да се засили гражданското участие при оценката и избора на изпълнителите на проектите. Същите изисквания трябва да се приложат и по отношение на надзора: отговорността на бенефициентите да се оценява от независими експерти.

Дългосрочните цели в жп инфраструктурата са: изграждане на високотехнологична инфраструктура по направленията трансевропейската жп мрежа за скорости до 160 км/ч; поддържане на техническите параметри на инфраструктурата от високотехнологични предприятия; промени в изискванията за участие в обществените поръчки и избора на строителните фирми за засилване на контрола и управлението на проекти; провеждане на регулаторни мерки за увеличаване на пазарния дял и използването на капацитета на железниците;

Необходимата реформа в статута на жп мрежата

Всъщност, именно това е «горещия“ проблем. Сега разгънатата дължина на жп мрежата е близо 7000 км, при 4150 км дължина на жп линиите. Около 80% от приходите и превозите се формират от само 30% от дължината на жп мрежата. Ако вземем предвид и частта от трансевропейската жп мрежа, която в значителна степен се покрива с пазарния сегмент от жп линиите, се оказва, че 1500-2000 км генерират приходите, а останалата част генерира разходи с възвръщаемост под 30%. Тоест, има жп линии със значително въздействие върху пазара на жп услуги, както и такива с незначително въздействие върху пазара на тези услуги, където скоростите не са от съществено значение. Очевидно е по-добре да се инвестира в една устойчива, с висок приоритет, пазарна част от жп мрежата (в инфраструктура и нови технологии). След пет години тази жп мрежа ще бъде по-конкурентна и с по-перспективни бизнес позиции.

Взаимодействието между жп инфраструктурната компания и превозвачите

Най-важните проблеми в управлението на железопътния сектор са свързани с хоризонталните връзки на взаимодействие между НКЖИ и жп превозвачите. Те се осъществяват в две направления:

  • -Технологично: оперативно управление на влаковата работа и  на безопасността на услугата;
  • - Финансово: интегрирана инвестиционна политика и инфраструктурна такса за достъп и ползване на жп инфраструктурата от превозвачите.
  • Технологичните връзки са обект на НКЖИ и превозвачите, докато финансовите са обект на регулатора, т.е. на държавата. Проблемите на технологичното взаимодействие могат да бъдат решени чрез създаване на структура за интегрирано управление на държавния жп сектор:
  • - БДЖ и НКЖИ да функционират като едно цяло по отношение на оперативното управление на железопътната услуга, като се възстановят всички технологични връзки, без да се нарушава независимостта на НКЖИ и двете търговски дружества БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози.
  • - По-добро управление на влаковата работа, която, наред с числеността на персонала, е вторият по значимост разходен елемент за експлоатацията.
  • - Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и нови технологии на базата на завършени инфраструктурно-технологични проекти. Това ще позволи оптимално да се използва капацитетът на жп мрежата.
  • - Интегрирано управление на безопасността в железниците, с което звената ще се превърнат в независими органи за контрол и разследване.

Създава се интегрирана железопътна компания „Български железопътен холдинг - БДЖ“, в която сегашните дружества НКЖИ, БДЖ-Товарни превози и БДЖ-Пътнически превози запазват своята самостоятелност на юридически лица, но се възстановява единството и технологичното взаимодействие в най-важния елемент – управлението на влаковата работа, което е в основата на по-доброто управление на експлоатационните разходи. Това е от стратегическо значение за по-доброто управление на българските железници и всяко отлагане задълбочава кризата в тази сфера.

Вторият елемент на взаимодействието – финансовият, е свързан с необосновано високата инфраструктурна такса, която жп превозвачите заплащат на НКЖИ. Тя има две измерения – за инфраструктура и за доставка на ел. енергия. Годишните разходи за пътническата жп услуга е 30 млн. лв. такса за НКЖИ и 15 млн. лв. за доставка на ел. енергия. Товарният превозвач плаща ежегодно 22 млн. лв. инфраструктурна такса и 11 млн. лв. за ел. енергия. Втората тежест - за доставката на ел. енергия се определя по Закона за енергетиката, а за достъп до инфраструктурата - по Закона за железопътния транспорт. Необходими са пакетни промени и на двата закона. Освен това регулаторът трябва да преразгледа начина на формиране на таксата към НКЖИ, така че да тя стимулира пазара (търсенето) на железопътната услуга. Диференцираният подход, основан на структурата на услугата - по главни и второстепенни жп линии, ще стимулира железопътните превози. Ще се генерират повече превози и приходи, а това  е най-важният фактор за финансово оздравяване. Този въпрос може да се реши още сега, т.е. до края на 2015.

По-сложен за решаване е проблемът с приемането на общи правила за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура. Това е от особено значение за успоредните пътни и жп направления, които ще се изпълняват по ОПТТИ: Калотина – Свиленград и до Бургас. Сега пътната (винетната) такса не отчита разходите за автомагистралите, въздействието на автомобилните превози върху околната среда и безопасността. Тази несправедливост увеличава интензивността на трафика по магистралите и произтичащите от това проблеми и разходи. В същото време, по успоредните железопътни направления не се използва капацитетът на железниците, което поставя под съмнение ефективността на инвестициите, прави транспортната услуга по-скъпа и неекологична. Транзитните товарни превози са обект на необоснована конкуренция между железопътните и автомобилни превозвачи. И тук ролята на регулатора на транспортната услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт, е решаваща. Този проблем може да се реши след едновременна промяна на Закона за жп транспорта и Закона за пътищата чрез увеличаване на винетната такса за тежкотоварните автомобили до въвеждането на ТОЛ системата.

Проблемите в инфраструктурата ще продължат да съществуват и след 2020. Ако не се промени спешно технологията на ремонт на жп участъци и финансовите тежести спрямо жп превозвачите, наложени от НКЖИ, през следващите три години са застрашени не само БДЖ, но и частните жп превозвачи. Това означава инфраструктура с ограничен обем превози.

Ето защо се налага предприемане на следните дългосрочни мерки: възприемане на интегриран модел за управление на железопътната услуга; промени в методиката за определяне на инфраструктурни такси; интегрирана инвестиционна политика в завършени инфраструктурни – технологични проекти  за реализиране на определени цели и политики в качеството и конкурентоспособността на жп услугата; реформи в статута на жп мрежата по отношение на губещите жп линии и услуги.

Интегрираната транспортна мрежа и услуга до 2018

Освен, че е задължение на България към Европейската комисия по Споразумението за партньорство 2014-2020, изграждането на интегрирана транспортна мрежа и услуга ще създаде реални възможности за свързаност и достъпност на видовете транспорт. Свързващата инфраструктура и технологии ще дадат технологична възможност да се реализират  предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга, да се увеличи пазарния дял на жп превозите, в резултат от което те ще генерират повече приходи и ще станат по-стабилни финансово. Предимствата на железниците ще се реализират в една по-конкурентна пазарна среда. Проблемите на жп инфраструктурата  през изминалия програмен период  2007-2013 се дължат на това, че приложихме един т.н. разхвърлян начин на модернизация на отделни жп участъци, вместо да се концентрират инвестициите в завършени инфраструктурни-технологични проекти. С тези инестиции не реализирахме нито един проект, който да постига определена цел или политика. Липсата на интегрирана инвестиционна политика е налице и по отношение на новия програмен период 2014-2020. Ограничените  инвестиции за нови технологии, особено в пътническата услуга (вагони, влакове), излага на риск използването на по-добрите технически параметри (скорости) на инфраструктурата. При товарните превози, изоставането в изграждане на свързваща инфраструктура и технологии между видовете транспорт не позволява да се ползват предимствата на железниците в интегрираната транспортна услуга.

Въвеждането на пакетни пътнически и товарни услуги между железницата и автомобилните превозвачи е възможно само след радикална промяна на нормативната база за интегрираната транспортна мрежа и услуга. Пакетната услуга „влак-автобус“ е задължителен приоритет и важна стъпка за стабилизиране на железниците чрез една нова национална транспортна пътническа схема.

За товарните превози пакетната услуга „изпращач – автомобил – товарен център – влак – товарен център – автомобил - получател“ е перспективна транспортна схема , ако се доверим на опитни спедитори, които да интегрират товарната услуга автомобил – терминал – влак.

Пакетните услуги ще превърнат железопътните и автомобилните превозвачи от конкуренти  в партньори при предлагането на транспортната услуга. Основните обекти на интегрираната транспортна мрежа и услуга ще обхванат транзитните и международни товарни превози, интермодалните терминали и технологии в страната, в морските и речни пристанища и ще свържат в едно Програмата за развитие на железниците, Дунавската и Черноморската стратегия.

Политика за растеж на товарните жп превози

По отношение на транзитния товарен поток Европа-Азия, с най-голям потенциал за увеличаване на превозите и приходите е направлението Драгоман (Видин) – София – Пловдив – Свиленград. С този стратегически проект ще се реализира политиката за екологична и безопасна услуга за преминаващия транзитен автомобилен поток от 320 хиляди товарни автомобили с пренасочване на част от него от пътищата към железниците. Така ще се използва оптимално капацитетът на жп инфраструктурата, по-висока ефективност на инвестициите и увеличаване на приходите за БДЖ и НКЖИ.

С подобен потенциал е и логистичната транспортна схема море (Варна) - железница – Русе – река Дунав. С този инфраструктурно-технологичен проект ще се реализира съвременен проект в интегрираната товарна услуга в полза на транспортната услуга.

Политика за повишаване качеството на пътническата жп услуга

В областта на пътническата жп услуга, с проекта  София – Пловдив – Бургас, София – Варна ще се реализира съвременна пътническа услуга със скоростни влакове между областните центрове и свързването на България с европейските столици с влакове от ново поколение.

Изграждането на интермодална инфраструктура и технологии

Увеличаване на технологичния капацитет на националния железопътен превозвач БДЖ може да се постигне и чрез изграждане на мрежа от товарни терминали, в които да се осъществява пазарната политика с потребителите на жп услугата и във взаимодействие с другите видове транспорт. Това е първата стъпка към изграждането на интегрираната транспортна мрежа и услуга.

Дългосрочната цел за изграждане на интегрираната транспортна мрежа и услуга се  основава на предимствата на железниците спрямо автомобилните превози, свързана и достъпна инфраструктура и транспортни технологии, законодателни промени и регулаторни мерки и интегрирана търговска политика между транспортните оператори от стратегическите направления на интегрираната транспортна услуга.

Транспортната политика и ролята на държавата

Българските железници нямат шанс да излязат от дълбоката криза без провеждането на необходимата транспортна политика. В тази връзка, възниква въпросът, кой в действителност е регулатор на транспортната услуга? Безконтролната либерализация и липсата на всякаква регулация задълбочава кризата в железниците. Този подход няма нищо общо с европейската политика и практика. Не става въпрос за административна намеса от страна на държавата, а за пазарна регулация. Обратно на европейската политика, у нас привилегировани са автомобилните превози заради по-облекчените условия за ползване на пътната инфраструктура, но за сметка на държавата. Решение на този стратегически за икономиката и за обществената услуга проблем е „интегрираната транспортна услуга“. Това изисква пакетни законодателни промени в Закона за жп транспорта, Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози, съобразно новата политика на ЕС за изграждане на интегрирана транспортна мрежа и услуга по направленията на трансевропейската транспортна мрежа, както и предоставяне на услуга с нови качествени характеристики, основаваща се на стратегическата  роля на железниците. Ключовата роля тук е на регулатора, който едновременно е собственик и потребител на услугата за реализацията на новата европейска политика.

Основният въпрос на транспортната политика е: „конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги?“. Конкурентна транспортна услуга се постига чрез изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежа в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и чрез оперативно съвместяване на превозните технологии в интегрирана транспортна мрежа и услуга. Това е бъдещето на транспортната услуга. Това е и стратегическият подход железниците да играят ключова роля заради екологичните предимства, безопасността на услугата и разходите. Железопътната ни мрежа е с огромен капацитет, покрива цялата страна и има достъп до европейската жп мрежа. За съжаление сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на държавата. Това прави транспортната услуга неконкурентна и зависеща от субективни решения по отношение на транзитните превози. Липсват ни свързващите звена и технологии между видовете транспорт, логистичните връзки и общата пазарна политика и поведение. А именно те са в основата на европейския подход. ЕС ще финансира с приоритет такива проекти по новия финансов Механизъм за свързване на Европа (MCE).

Дългосрочната цел тук е поетапното свързване на видовете транспорт в една общонационална мрежа и услуга чрез липсващата инфраструктура е едната страна на проблема. За ефективното функциониране на интегрираната транспортна услуга в полза на българката икономика и обществото е задължително да се променят едновременно ЗЖ, ЗП и ЗАП. Създаването на равнопоставеност по отношение достъпа и ползването на пътната и железопътната инфраструктура в зависимост от предимствата на видовете транспорт  е задължително условие за функционирането на интегрираната транспортна услуга. По всички европейски правила тя се основава на използването на железопътния транспорт. Три са ключовите мерки в това отношение: изграждане на свързваща инфраструктура, обща пазарна политика и обединяващо законодателство за интегрираната транспортна услуга.

Държавата като фактор за финансова стабилност и дългосрочна жизнеспособност на жп сектора

Ако иска да следва европейския път на развитие, българската държава трябва да формулира дългосрочна политика с последователни и ефективни политически решения за устойчиво функциониране на железопътния сектор: модерна инфраструктура, съвременни технологии, високотехнологични услуги и финансова стабилност. Железниците ще продължат да играят важна роля в икономиката на страната. Това в най-голяма степен се отнася за пазарните сегменти от жп мрежата и услугите, които са конкурентни на автомобилните превози. На второ място, една основна част от жп мрежата е необходима за целите на ЕС за развитие на трансевропейската жп мрежа и услуга.

Фундаменталните реформи, предприети от правителството в сектора, трябва да засегнат преди всичко железопътната услуга по европейските коридори и пазарната част от жп мрежата. Целта може да бъде постигната след трудни трансформации и инвестиции във високотехнологична инфраструктура и иновации  в съвременни пътнически и товарни услуги.

Интеграцията ни в европейската железопътна мрежа и услуга няма алтернатива  и всеки, който не оцени сега тази необходимост, ще носи отговорността за това пред бъдещите поколения. Преди повече от 130 години «строителите на нова България» определиха железниците като решаващи за икономическото и социалното развитие на страната, приеха развитието им за политически приоритет и отделиха сериозни средства за да свържат с тяхна помощ България със света. Сега железниците ни са изправени пред дилемата да се развиват по европейския път или да съществуват  в една мизерна среда, каквато страната не заслужава.

В областта на човешките ресурси и професионалното образование от ключово значение е да се осигури стабилно професионално управление, подготовка на ръководни кадри по региони и за по-високите ръководни нива, устойчиво развитие и професионално израстване на управленските кадри и мотивация на персонала.

Проблемът с неплатежоспособността и дълговете на държавните железници

В момента обаче, най-важното предизвикателства пред държавните железници е решаването на проблема с неплатежоспособността и дълговете на националния жп превозвач. Възможните сценарии в тази посока са следните: разсрочване на задълженията от страна на кредиторите; капиталова помощ от държавата, която не нарушава конкурентната среда; инвестиране на 340-360 млн. лв в периода 2015-2017 за погасяване на просрочените задължения (по оценка на Световната банка) или на 200 – 360 млн. лв, по разчети на БДЖ, съгласно оздравителния план до 2023; увеличаване на собствения принос на БДЖ при успешно изпълнение на въпросния оздравителен план; продажба на бездействащи активи, което няма да повлияе върху конкурентоспособността на държавния жп превозач. Следва да отбележим обаче, че някои от мерките са проблемни заради режима на „държавните  помощи“.

Какви са рисковете, ако това не се случи? Ако БДЖ не реализира работещи мерки за увеличаването на превозите и приходите, не преодолее изпреварващия темп на разходите, не ограничи оперативните загуби от товарните превози, не се разсрочат задълженията на компанията, не се осигурят достатъчно средства по ОПТТИ, участието на държавата (според разчети на Световната банка) се определя, както следва: за периода до 2017 БДЖ да получи 340-360 млн. лв. за погасяване на задълженията си, което обаче е забранено по Договора за функциониране на ЕС като нарушене на правилата за свободна конкуренция. Ако не се реши проблемът с просрочените задължения на БДЖ, НКЖИ ще се нуждае от 160-190 млн. лв годишно от бюджета за оперативна дейност (сега инфраструктурната компания получава по 135 млн. лв), плюс 200-300 млн. лв. инвестиции годишно, ако средствата по ОПТТИ са недостатъчни.

Тоест, ако това не се случи и при липсата на други алтернативни решения, приватизацята на БДЖ-Товарни превози става неизбежна, редуцирането на жп мрежата, при намален обем на железопътни превозите, става актуална, а намирането на баланс между намалените превози и числеността на персонала със сигурност ще породи сериозни социални проблеми. Което означава, че държавата е поставена в ситуация по-скоро да съдейства за решаване на проблема с неплатежоспособността на дълговете на БДЖ, отколкото да остави националния жп превозвач да фалира.

Заключение

Вече почти двайсет години започваме с реформи и оздравителни програми, които не довеждаме докрай. Трудните решения се отлагат. През 3-4 години  се налага държавата да спасява железниците. Сега тази финансова инжекция има висока цена, дори е непосилна. От днес нататък, каквато и да е било финансовата помощ от държавата няма да помогне, ако паралелно с нея не се реализират трудни фундаментални промени вътре в железопътния сектор и в транспортната ни политика, като цяло.

На дневен ред сега е въпросът готови ли са българската държава и българските политици за осъществяването на тежки и трудни фундаментални реформи, или ще продължим да “спасяваме“ железниците с финансови инжекции с временен ефект, които само отлагат и задълбочават кризата в железопътния сектор?

Следващите две години (2016-2017) се очертават като критични за българските железници, пред които се очертава три възможности: оцеляване и функциониране в неконкурентна среда, фалит на държавния жп превозвач или избор на европейския път на развитие. Железниците продължават да играят важна роля за националната икономика и обществото. Налице са обективни условия правителството да предпочете да съхрани държавните железници, приемайки национална стратигия за развитието им, вместо да ги остави да фалират и в сектора да останат само частни и чуждестранни жп превозвачи. Истината е, че българските железници са преминали червената черта, отвъд която вече е невъзможно да се справят самостоятелно със сегашната тежка ситуация. Високата цена за това трябва да се плати днес от всички – от държавата, от мениджмънта на железопътните дружества и от политиците.

Преди 127 години българските политици сложиха началото, определяйки ключовото значение на железниците за държавата и европейската интеграция на България и проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки я сред своите приоритети. Готови ли сме и днес, с отговорен политически акт да приемем и неотклонно да следваме национална стратегия за българските железници, която да спре техния упадък и да ги върне на пътя на европейското им развитие?

*Бивш генерален директор на НК БДЖ през 1997-1998 и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения през 2001-2009. Национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници.