25
Съб, Май
25 New Articles

Железници без бъдеще?

брой 2 2015
Typography

Условията, при които се осъществява железопътната услуга в България, се отразяват негативно върху качеството на пътническите и товарните превози и финансовото състояние на националния жлезопътен превозвач Холдинг БДЖ ЕАД. Непрекъснатият спад в пазарния дял на БДЖ е резултат на:

- Оперативното управление, недобрата организация и технологията на влаковата работа и на услугата като цяло, която е изцяло неефективна. Липсва така необходимото технологично взаимодействие между инфраструктурната компания и превозвачите.

- Състоянието на железопътната инфраструктура и недобрата организация на изпълнението на инфраструктурните проекти, просрочените срокове за изпълнение, недоброто качество, компромисите в изискванията към участниците в обществените поръчки от страна на възложителя (ДП НКЖИ) и най-вече залагането като основен и нерядко единствен критерий най-ниската цена. Всичко това тотално и дългосрочно отне възможността да изградим хомогенна инфраструктура за по- високи скорости.

- През програмния период 2007-2013 на Оперативна програма "Транспорт" нямаме нито един напълно завършен железопътен проект, а скоростите от 160 км/час остават само пожелания.

- Липсва интегрирана политика за модернизация и иновации в нови технологии в пътническите и товарните превози,  в завършена инфраструктурни и технологични проекти (инфраструктура - ново поколение скоростни пътнически влакове, екологични товарни транспортни технологии - свързваща транспортна инфраструктура и технологии).

Това състояние на инфраструктурата и липсата на интегрирано управление на железопътната услуга между инфраструктурната компания (НКЖИ), БДЖ и частните жп превозвачи е сериозно предизвикателство за бъдещето на българските железници, като цяло.

Липсата на дългосрочна политика

Налаганото от някои финансови среди и обществени структури мнение, че БДЖ и железниците, като цяло, предимно консумират огромен финансов ресурс от бюджета без видими резултати в качеството на услугата създава впечатлението, че те нямат бъдеще и са бреме за бюджета на страната.

Това до голяма степен се дължи на липсата на дългосрочна политика по отношение на железопътния сектор. Главната причина обаче си остава недоброто управление на държавните железници и дълго отлаганите реформи. Експериментите с кадруването в железниците, манипулиране на обществото чрез "преструктуриране" и "оздравяване" на държавните жп дружества доведоха българските железници до днешния фатален край с риск страната ни да остане без  съвременни железници и с непрекъснато възникващи  проблеми с безопасността по железопътната мрежа.

Реализацията на порочния сценарий  "пари в брой от бюджета" без реформи в организацията и технологията на железопътната услуга доведе железниците до най-често предлагания през последните години вариант  - приватизацията на БДЖ-Товарни превози  и даване на лиценз на  инфраструктурната компания НКЖИ да бъде и превозвач. Успоредно с това, от началото на 2015 беше възобновено съкращаването на влакове и персонал.

Какво ще стане обаче, ако никой не пожелае да купи държавния товарен жп превозвач заради недоброто му управление, ограничения технологичен капацитет и натрупаните финансови задължения? Какво ще стане ако Европейската комисия не подкрепи промяната Закона за железопътния транспорт, позволяваща на НКЖИ да бъде превозвач, при спазване на всички европейски изисквания да не се нарушава правото на равнопоставен достъп до железопътната инфраструктура? Очевидно вариантът, който се налага на обществото - държавните железници  да бъдат ликвидирани чрез приватизация на товарните превози и прехвърляне на пътническите превози към инфраструктурната компания, крие риск за интересите на националната икономика и обществото. Пътническата железопътна услуга има нужда от иновации в ново поколение влакове, от по-високи скорости, от по-добро управление. Дали тя ще се осъществява от НКЖИ  или от самостоятелно търговско дружество, не отменя необходимостта от реформиране на услугата и от инвестиции.

Най-лошият вариант е да се  насочим само към приватизацията на товарните превози и прехвърлянето на пътническата жп услуга на НКЖИ. Докато това стане, демотивацията в държавните железници ще се задълбочи до степен, че те ще се разпаднат още преди да са фалирали. Подобен тъжен финал на 127-годишната история на БДЖ ще струва твърде скъпо на България.

Не е лошо да се разглеждат варианти за приватизация на товарните превози, както и  НКЖИ да поеме пътническите жп превози. Това обаче не отменя и общоевропейския подход за приоритетното развитие на железниците - чрез свързаност и достъпност на инфраструктурата и технологиите на отделните видове транспорт да изградим железници, съобразени с европейски стандарти.

Времето за отлагане на реформите в железниците, кадруването и недоброто управление изтече. Реформаторският подход може да се осъществи само с професионални действия и политическа подкрепа. Реформирането на железопътния сектор трябва да започне незабавно. Бюджетът за 2015 в размер на 450 млн. лв. трябва да бъде първата стъпка и да покаже, че инвестициите в железниците дават резултат. Това е възможно само ако реформаторския подход стане водещ в политиката по отношение на железниците. Без реформи железниците ще продължат да бъдат повече консуматори, отколкото да произвеждат и да предлагат транспортна услуга с ново качествено съдържание. Реформите трябва да започнат с бързи управленски регулаторни действия в посока на:

- по-добро управление на търговските дружества за товарни и пътнически превози;

- повече професионализъм  и по- малко кадруване;

- интегрирано управление на железопътната услуга по отношение на организацията и технология на влаковата работа и превозния процес;

- качествена промяна на взаимодействието между НКЖИ, като управител на жп инфраструктурата и организатор на транспортна услуга, и БДЖ, което сега е изключително неефективно и е  в основата на незадоволителното качество на железопътната услуга;

- инфраструктурната такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура действа по-скоро за пренасочване на превозите към автомобилните превозвачи вместо обратното, затова е необходимо въвеждане на диференцирани такси за различните категории пътнически влакове и железопътни участъци;

- структурен анализ на разходите за експлоатация, растеж на превозите и приходите;

- активни действия за изпълнение на мерките по Споразумението за партньорство България  ЕС 2014-2020;

- недопускане повтарянето на грешките при реализирането на инфраструктурните проекти в периода 2007-2013 по отношение изискванията към участниците в обществените поръчки, качествата на участниците и управлението на проектите от възложителя. Залагането на най-ниската цена като основен критерий при търговете се оказва вредно за постигането по-високи скорости в  железниците.

Решаваща за БДЖ е  подготовката на инвестиционен проект по програмата Ивестиционен  фонд на ЕС (Планът Юнкер) за иновации в ново поколение скоростни пътнически влакове (пътнически превози  София- Бургас, София- Варна и от София до значителна част от европейските столици). Основание за участие в такъв проект са: свързаност и достъпност, мобилност на пътническата услуга, изпълнение на изискванията  на ЕС за намаляване на вредните емисии, екологичните последствия и безопасността по пътищата, по-добро използване на капацитета на железниците по направленията на трансевропейската железопътна мрежа, намаляване на интензивността по магистралите, броя на пътно- транспортните произшествия и жертвите по пътищата по успоредните железопътни направления, генериране на повече собствени приходи от БДЖ и НКЖИ и укрепване на финансовата им стабилност.

Дългосрочните инвестиционни и регулаторни мерки трябва да осигурят инвестиции в постигане на крайни положителни финансови резултати, като се инвестира в завършени инфраструктурни и технологични проекти( инфраструктура и иновации в нови технологии), с които да се реализират определени дългосрочни политики  по отношение на качеството и конкурентоспособността на железопътната услуга:

- Регулаторни мерки по отношение на таксите за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по успоредните транзитни направления на пътната и железопътната транспортна мрежа.

- Законодателни промени в Закона за железопътния транспорт и Закона за пътищата с отчитане на разходите за инфраструктура, екологичните последствия и разходи и безопасността на транспортната услуга.

- Промяна на Методиката за субсидиите на ДОУ (договорите за обществени услуги) с БДЖ и на МДИ с НКЖИ, както и Методиката за определяне на инфраструктурните такси.

Алтернативните стратегии

Сценарият, залагащ на  приватизация на БДЖ-Товарни превози и даване лиценз на  НКЖИ да бъде и оператор на пътническата жп услуга, не изключва необходимостта да се работи по алтернативни стратегии, основани на една по-дългосрочна визия за развитието на българските  железници. Това изглежда  по-реалистично. Политическата подкрепа трябва да се дефинира в посока, каква железопътна услуга е необходима на държавата - параметри на услугата за товарни и пътнически превози,  и да включва:

- инвестиции в нови технологии и услуги.

- свързаност на железниците с другите видове транспорт в рамките на интегрираната транспортна мрежа и услуга.

- финансова обезпеченост: средства от ЕС, участие на държавата, собствен финансов принос от реформи в управлението на железниците.

Недопустимо е собствените приходи от пътнически превози (в момента около 50 млн. лв.) да не осигуряват дори и необходимите средства за заплати и осигуровки (75 млн. лв.)  и съотношението субсидии от бюджета към собствени приходи да бъде 3 към 1.

В момента пазарният дял на БДЖ-Товарните превози е 55%, т.е. ако се появи още един частен жп превозвач, който да поеме превоза на товарите на някой от големите клиенти на държавните железници, БДЖ-Товарни превози могат да паднат под 3 милиона тона превозени товари годишно. При подобно развитие, разходите за експлоатация при нисък обем превози,  голяма численост на персонала и недобро управление, ще поставят под въпрос самото съществуване на държавния жп превозвач.

Сценарият  "пари в брой" без реформи няма място в държавните железници. Той осигурява само временно оцеляване, задълбочава проблемите и не осигурява дългосрочна финансова и технологична жизнеспособност - обратно, приближава железниците до фалит или до разпадането им на структури с незначителна роля на пазара на транспортни услуги. Това ще бъде и най-неизгодния сценарии за  държавата, последиците от който могат да се окажат фатални за усилията за възстановяване жизнеспособността на българските железници.

Цената на реформите е висока и във финансов, и в социален аспект. Ако приватизацията на БДЖ-Товарни превози ще реши до голяма степен проблемите с  дълговете на БДЖ,  ако НКЖИ - в качеството си и на оператор на пътническата услуга, ще я управлява по-добре и като бенефициент на проекти от ЕС ще успее да намери финансиране едновременно за инфраструктура и за нови технологии за обслужване на пътниците, този вариант си струва да бъде разглеждан. Във всички възможни схеми обаче, цената на съвременната пътническа услуга ще се влияе не толкова от това, кой е операторът (НКЖИ или БДЖ), a от политическата воля това да се случи, от необходимостта българските железници да бъдат част от общоевропейската железопътна система и да се развиват по европейски път за да не се превърне  страната ни само във проходен транспортен коридор за чуждестранните железопътни и автомобилни превозвачи.

Пътят от оцеляването и функционирането в мизерни условия до съвременната железопътна услуга минава през тежки, но неизбежни реформи. Без тях железниците нямат бъдеще.

* Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения (2001-2009), национален координатор на Движението на европейско развитие на българските железници