Потребителски рейтинг: 5 / 5
Макар и десет години след Китай, Индия също осъзна необходимостта от изграждането на глобални транспортни коридори. Или, с други думи, от създаването на инфраструктура и механизми за сътрудничество, които улесняват търговията със сравнително отдалечени държави и региони.
Както и обмена на технологии и развитието на научно-техническото сътрудничество. На първо място, става дума за търговията между азиатските държави и Европейския съюз. А що се отнася до научно-техническото сътрудничество, става дума за страните, участващи в логистичния проект като партньори и транзитни държави, през които преминава товарният трафик.
Първият такъв коридор, чиято правна основа беше създадена през 2014-2015, е Международният транспортен коридор „Север-Юг”. Вероятно мнозина са чували за него. Това е проект за развитие на логистиката за доставка на стоки от индийските пристанища до Иран, а след това, през Каспийско море (или по сухопътен коридор през Кавказ), до Русия. А оттам, през пристанището на Санкт Петербург (и, вероятно, през територията на балтийските държави), до Скандинавия и Германия. В тази връзка се обсъждаше и възможността за осъществяване на сухопътен товарен транзит през териториите на Беларус и Полша. След 2022 обаче, когато започна война в Украйна и Русия се оказа застрашена от изолация, проектът се възприема по-скоро „индийско-руски”. Между другото, сегашните проблеми на Армения, включително загубата на контрола над Нагорни Карабах, до голяма степен се определят от бъдещия маршрут на този коридор. И по-точно от това, кой ще го контролира от иранската граница на север.Тук е мястото да отбележа, че въпреки войната в Украйна и „токсичния“ за много страни статут на Иран, Индия продължи да инвестира в развитието на маршрута. Просто защото има държавни интереси, които са пресметнати за няколко десетилетия напред.
От друга страна обаче, нестабилната политическа ситуация в Източна Европа, както и атаките срещу търговски кораби край бреговете на Йемен, накараха Индия да се ориентира към реализацията на друг глобален транспортен проект. Така се роди идеята за IMEC - Икономическия коридор Индия - Близък Изток - Европа. На 9 септември 2023, на срещата на върха на Г-20, проведена в Делхи, беше подписан меморандум за разбирателство между САЩ, ЕС, Индия, Франция, Германия, Италия, ОАЕ и Саудитска Арабия. Идеята беше проста: да се развие железопътна мрежа от пристанищата на ОАЕ и Саудитска Арабия, през Йордания, към пристанищата на Израел. След това товарите да се превозват по море до европейските страни и САЩ. Реализацията на проекта трябваше да стартира през 2024. Атаката на ХАМАС срещу Израел и избухването на войната в ивицата Газа (както и продължаването на израелската война в Ливан) обаче забавиха оъществяването на проекта.
Най-облагодетелствана от тази ситуация се оказа Русия. На първо място, случващото се повиши привлекателността на Коридора „Север-Юг” като основен маршрут за доставка на стоки от Индия към ЕС. На второ място, Москва (без да го признава официално), беше в състояние да упражнява известно влияние (чрез Иран или пък независимо от него) върху йеменските хути за частично осигуряване на корабоплаването в Червено море. Но не за всички, разбира се. Което е важен фактор, имайки предвид, че според The Econimist щетите от действията на йеменските хути за световната икономика вече надхвърлят 200 милиарда долара. За сравнение, очакваната цена за изграждането на логистичната инфраструктура на IMEC вероятно ще се окаже десет пъти по-малка (поне на първия и етап, включващ изграждане на железопътни линии, пристанища и складове).
Иракско-турската алтернатива
Междувременно, наред с IMEC, беше лансиран и втори проект по направлението Близък изток-Европа. Става дума за турската идея за създаване на международен транспортен коридор IDR (Iraq Development Road, т.е. Иракски коридор за развитие). Турската страна се възползва от първоначалната инициатива на иракските власти за нов транспортен коридор през територията на страната за да лансира алтернативен маршрут. И предложи изграждането (на първия етап от реализацията на проекта) на 1200 километра железопътна линия от пристанищата на Ирак, ОАЕ и Катар, през Йордания и Сирия, до турската граница. Стойността на първия етап от проекта беше оценена на 17 милиарда долара, като през пролетта на 2024 министрите на транспорта на Турция, ОАЕ и Катар подписаха меморандум за разбирателство. Възникна обаче сериозен проблем - Сирия не бързаше да се присъедини към инициативата. Всъшност, Асад не каза „не“, а по-скоро тупаше топката. Само че изграждането на един, единствен маршрут на коридора IDR през Иракски Кюрдистан беше твърде рисковано за Анкара предвид сложните турско-кюрдски отношения. Тоест, в реализацията на проекта отново настъпи пауза, което даде допълнителни козове на руската дипломация в региона (и не само).
В резултат от това, до есента на 2024 и двата описани по-горе проекти бяха замразени, а Русия продължи да подкрепя Хизбула и ХАМАС (последната, по-скоро политически), да работи с правителството на Асад в Сирия и да води диалог с хутите.
Променената геополитическа ситуация
Първият ход за промяна на ситуацията беше предприет от Турция. Военната операция, започната от протурските групировки в Сирия, доведе до падането на режима на Асад. В резултат, Русия се превърна от доминиращата външна сила в страната, в играч опитващ се да преговаря с новото правителство в Дамаск за възможността да запази военните си бази на брега на Средиземно море. За сметка на това, позицията на Турция и нейното влияние върху сирийската вътрешна политика нараснаха експоненциално. Тоест можем да очакваме, че в близко бъдеще ще се проведат успешни (други едва ли са възможни) турско-сирийски преговори за разширяване броя на участниците в проекта IDR. И ако това се случи, железопътният транзитен маршрут може да заработи още през следващата 2026.
След това станахме свидетели на замразяването на военните действия в Палестина - ХАМАС и Израел постигнаха споразумение за прекратяване на огъня с посредничеството на Катар и с участието на САЩ. Веднага след това американският президент Джо Байдън заяви, че е възможно възобновяването на проекта IMEC. И, ако това наистина се случи, присъединяването на Катар към него няма да е особено изненадващо.
Ето защо 2025 може да се превърне в годината на „надпреварата между железопътните проекти“ - който успее първи реализира своя проект, ще се сдобие с огромно конкурентно предимство. Естествено, Индия е заинтересована да реализира собствената си инициатива. В крайна сметка, освен за транспортирането на товари, става дума за техническо и технологично сътрудничество и за усилване на индийското влияние в Близкия изток. В тази връзка Индия може да разчита на участието на САЩ в реализацията на инициативата. Дори и при управлението на Тръмп, защото, като опитен бизнесмен, той вероятно ще оцени ползите и ще възприеме случващото се най-вече като добра възможност за инвестиция.
За Турция пък е изключително важно да засили позициите си в Сирия и да разшири влиянието си в Ирак и Йордания. А също, да се превърне в една от ключовите транзитни страни за стоките от Близкия изток към европейските страни и обратно. В същото време турската инициатива е свързана с вече реализирания проект за създаване на южно сухопътно разклонение на китайския суперпроект „Един пояс, един път“ (EПEП). Тоест Китай се интересува от него. А имайки предвид нежеланието на Вашингтон да допусне прекомерно укрепване на турското влияние в региона, САЩ не са особено заинтересовани от реализацията на проекта за „Коридора на развитието” (IDR).
*Българско геополитическо дружество
