Войната срещу Иран, в контекста на конкуренцията между регионалните транспортни коридори

От изток на запад и от север на юг, тези коридори касаят почти всички основни играчи в Евразия.

Нека анализираме четирите може би най-важни вектора: прокарваният от Китай Коридор „Изток-Запад“, включващ т.нар. „Нови пътища на коприната“ или „Един пояс, един път“ (EПEП); Международният транспортен коридор „Север-Юг“, свързващ Русия, Иран и Индия (МТК „Север-Юг”); Коридорът „Индия-Близък изток“ (IMEC); и коридорите, свързващи Турция с Катар, Сирия и Ирак.

Китайската суперинициатива ЕПЕП напредва с изграждането на мрежа от транспортни коридори от Синцзян до Западна Евразия, включително Северния коридор (през Транссибирската магистрала в Русия) и Средния коридор (през Казахстан и Каспийско море до Кавказ и Турция).

Карта на Международния транспортен коридор „Север-Юг“

Карта на Коридора”Индия – Близък Изток” (IMEC)

Иран в центъра на евразийската интеграция

Именно ултрастратегическата география на Иран го позиционира още от времената на Древния Път на копррината като ключовия кръстопът между Изтока и Запада - роля, която беше възродена със суперпроекта „Един пояс и един път”, стартиран от китайкия президент Си Дзинпин през 2013.

Един от основните вектори на ЕПЕП, включен в 25-годишното споразумение между Пекин и Техеран на стойност 400 милиарда долара, подписано през 2021, е интегрираният в проекта сухопътен коридор между Китай и Иран. Той е от съществено значение за преодоляване на американското морско господство, десетилетията санкции срещу Ислямската република и чувствителните тесни точки на традиционните морски маршрути като Малакския проток, Ормузкия проток и Суецкия канал.

Наскоро първият товарен влак от Сиан, бившата имперска столица на Китай, пристигна в иранското „сухо пристанище”, разположено на 20 км от Техеран, което беше открито само преди три години през май, 2023. Това бе и официалния старт на този коридор, съкращаващ времето за транзита на товари между двете страни от до 40 дни по море до максимум 15 дни по суша.

Априн е сухо пристанище, т.е. вътрешен интермодален терминал, директно свързан чрез автомагитрали и железопътни линии с иранските морски пристанища в Каспийско море и Персийския залив. Това означава, че огромни обеми китайски стоки могат бързо да получат достъп до глобалните морски маршрути.

Китайско-иранският коридор се вписва в по-мащабния коридор Изток-Запад, който преди войната имаше за цел да свърже Синцзян, през Централна Азия (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан), с Иран, Турция и по-нататък с Персийския залив, Африка и дори Европа.

Разбира се, Китай би могъл да се възползва и от железопътния коридор, за да получава ирански петрол, вместо да разчита на иранския сенчест флот, въпреки че логистичните предизвикателства остават значителни.

Китайско-иранската железопътна линия ще промени значението на Китайско-пакистанския икономически коридор (CPEC) - водещият проект в рамките на ЕПЕП, който свързва Синцзян, чрез автомагистралата Каракорум, със Северен Пакистан и след това, през Белуджистан, до пристанището Гуадар в Арабско море.

Чак до решението на президента на САЩ Доналд Тръмп да започне война срещу Иран, Пекин беше склонен да обърне по-голямо внимание именно на иранския коридор, предвид нестабилната политическа ситуация в Пакистан.

Каквото и да се случи по-нататък, Иран ще трябва внимателно да се ориентира в главозамайващо сложните проблеми на взаимодействието между Китай и Индия. В края на краищата и двете страни членки на БРИКС демонстрират напълно обясним стратегически интерес към иранските пристанища, разглеждани от тях като  своеобразни врати към Централна Азия.

Освен това, иранското пристанище Чабахар, което е част от това, което – поне преди войната -  би могло да се счита за ключов елемент на Индийския път на коприната, в района на Систан-Балуджистан, се конкурира пряко с пакистанското  пристанище Гуадар в Арабско море, разположено само на около 80 километра от него, което пък е част от ЕПЕП.

Това отново демонстрира уникалната роля на Иран в системата на евразийската свързаност. Иран е разположен точно на стратегическия кръстопът между два ключови транспортни коридора: доминираният от Китай вектор Изток-Запад и Международният транспортен коридор «Север-Юг», който свързва трима членове на БРИКС – Русия, Иран и Индия.

Това, което Техеран правеше преди войната, беше умело да съгласува многовекторната си политика с двете основни регионални сили - Китай и Индия, както и с въпрсните два коридора. Но имайки предвид сближаването между Индия с Израел, случило се точно преди атаката срещу Иран на 28 февруари 2026, в бъдеще тази ситуация може радикално да се промени.

МТК «Север-Юг» срешу IMEC

Международният транспортен коридор (МТК) „Север-Юг” може накратно да бъде описан като интеграционният вектор, свързващ Русия, Иран и Индия и пресичащ китайските „Нови пътища на коприната”, преминаващи, от изток на запад, през Централна Азия.

През май миналата година, с професионален екип от петима души, заснех филма „Златният коридор“ - първият документален филм в света на английски език, показващ, как МТК „Север-Юг” се изгражда в Иран, от Каспийско море до Персийския залив и Оманско море, със особен фокус върху пристанището Чабахар.

Преди войната Индия беше изключително обезпокоена от възможността за мащабни китайски инвестиции в Чабахар – опасение, потвърдено от пристанищните власти и  по време на моето посещение в града. Чабахар е, или поне доскоро беше, възприеман от индийските стратези като тяхната „перла в короната” в Иран: за Индия пристанището представляваше ключовият хъб в единственият на практика жизнеспособен маршрут към Евразия, достигащ до централноазиатските, руските и, евентуално, европейските пазари.

Затова не е учудващо, че индийците се опасяваха от възможността Китай да си осигури военноморско присъствие в западната част на Индийския океан.

В момента обаче, всички индийски инвестиции в Чабахар са замразени, поради натиска от страна на САЩ. Но Китай остава безмилостен. С поглед напред, Пекин вече е изготвил инвестиционен план за крайбрежната зона Макран в иранската провинция Систан-Балуджистан, допълнен от мащабно навлизане на китайски компании, интегриращи иранските пристанища в инициативата „Един пояс, един път“.

Иран ще избере стратегическия прагматизъм, особено след като Индия де факто се отказа от необвързаността и автономията си, заигравайки се със САЩ - всичко това заради повърхностните и късогледи сметки на правителството, водено от Нарендра Моди. Така че на Индия ще се наложи да води трудна борба, ако не иска да загуби персийската си „перла в короната“. Тук отново виждаме дълбоката взаимовръзка между ключовите трансевразийски коридори. Железопътната линия Китай-Иран, част от коридора Китай-Централна Азия-Турция-Европа, се свързва с МТК „Север-Юг” именно в Иран, който е силно подкрепен от Русия. В същото време и двете страни са в остра конкуренция с IMEC, известен като Коридора Индия-Близък изток-Европа, който всъщност е коридор Израел-Близък изток-Индия-Европа. Ключовата цел на IMEC, възникнал в резултат от натиска на Тръмп за постигане на т.нар. Авраамическите  споразумения, е да превърне Израел в стратегически център за търговские и енергийни потоци в Западна Азия.

Засега проектът за коридора IMEC прилича повече на мащабна PR-акция, стартирана на Срещата на върха на Г-20 в Ню Делхи през 2023. Всъщност, той представлява закъснял колективен отговор на Запада на китайската суперинициаива ЕПЕП и още един американски проект за „сдържане“ на Китай, а в последно време и на Иран като ключово звено на МТК „Север-Юг”.

Преди всичко обаче, IMEC е транспортен коридор, предназначен да заобиколи трите основни вектори на реалната евразийска интеграция - членовете на БРИКС Китай, Русия и Иран.

Войната срещу Иран обаче налага сериозна ревизия на осъществимостта на IMEC. Израелското пристанището Хайфа, което е крайната му точка, е сериозно повредено от иранските ракети. Рияд и Абу Даби са в пряк конфликт относно това как да се адаптират към „постамерикански Персийски залив”, в който Иран вероятно ще бъде доминиращата сила.

В момента саудитският престолонаследник Мохамед бин Салман, макар че както винаги се колебае, изглежда склонен да потърси компромис с иранците. За разлика от него, президентът на ОАЕ Мохамед бин Зайед, на практика е във война с Техеран.

На свой ред, Европа активно продължава своето политическо и икономическо самоубийство. В същото време Индия се опитва да реши проблема, как да организира ефективна среща на върха на БРИКС по-късно тази година, като паралелно с това  затвърждава алианса си със САЩ.

На практика, в момента IMEC се намира в състояние на дълбока кома.

Нека разгледаме някои предварителни резултати от войната срещу Иран, която все още не е приключила. „Липсват” близо 1100 км релси от железопътната линия, която трябва да свърже Фуджейра, в ОАЕ, с Хайфа; Други 745 км „липсват“ от линията между Джебел Али, в Дубай, и Хайфа, както впрочем и 630 км от железопътната линия от Абу Даби до Хайфа.

Това прави проекта за коридора IMEC още по-трудно осъществим, когато войната най-сетне приключи. Няколко потенциални възли на коридора, както и околната инфраструктура, също бяха засегнати от иранските ракетни удари. А те може и да продължат.

Амбициите на Турция да се превърне в енергиен хъб

На свой ред, Турция – както можеше да се очаква – формулира и се стреми да реализира собствена визия за евразийска интеграция, особено като се има предвид че господстващата в тази страна идеология, в лицето на неоосманизма, позиционира Анкара като играч, способен да съперничи на Русия и Иран.

В настоящия момент, залогът на Анкара е да се превърне в регионален енергиен разпределителен хъб, т.е. в ултраполитизирани лабиринт от евразийски енергийни коридори.

Този хъб включва както петролопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), чието създаване беше улеснено от покойния автор на „Голямата шахматна дъска“ Збигнев Бжежински, до лансираните от Русия „Южен поток“ и „Турски поток“, без да броим неосъшествените газопроводи като „Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия“ (TAPI) и „Иран-Пакистан-Индия“ (IPI), по-късно сведен само до IP, т.е. Иран-Пакистан. Тук е мястото да отбележа, че американците са буквално обсебени от желанието да не допуснат изграждането на тръбопровод Иран-Пакистан, който би могъл да се превърне в своеобразна пъпна връв между двете мощни мюсюлмански държави, свързващи Западна с Южна Азия.

Карта на основните регионални маршрути на петролопроводи и газопроводи, преминаващи през Турция

Турският министър на енергетиката Алпарслан Байрактар е неуморим. Любимата му идея е да свърже Басра – богатата на петрол столица на Южен Ирак – с нефтопровода Ирак-Турция, който свързва Киркук с турското средиземноморско пристанище Джейхан, където се намира и терминалът на петролопровоа Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), с капацитет над 1,5 милиона барела дневно. Проблемът е, че липсата на политически консенсус в Ирак засега прави този проект непостижима мечта.

Впрочем, Турция дори обмисля свързването на сирийските нефтени находища, способни да произвеждат максимум 300 000 барела на ден, с нефтопровода Ирак-Турция. Това е сложна задача, като се има предвид, че никой всъщност не знае, кой точно управлява Сирия.

Въпреки това, Анкара продължава да работи упорито. „Светият Граал” на турските усилия би могъл да стане бъдещ газопровод от Катар до Турция през Саудитска Арабия, Йордания и Сирия.

Това е още една екстравагантна версия на повтарящата се в региона история. Ще припомня, че в основата на войната срещу Сирия беше един газопровод: първоначално той щеше да свързва Иран, Ирак и Сирия, преди Катар да лансира през 2009 маршрута от газоовото находише North Field („Северно поле”), през Саудитска Арабия и Йордания към Сирия, на който тогавашният режим в Дамаск наложи вето (според някои, именно това е станало и причината за войната в страната през 2011-2024).

Войната срещу Иран отново преобърна всичко с главата надолу, след като QatarEnergy обяви наличие на форсмажорни обстоятелства за значителна част от износа си на втечнен природен газ (LNG), сриозно засягайки както Европа, така и Азия.

Катар все още предпочита да изнася LNG вместо „тръбопроводен газ”. Сега се намесва Турция с концепцията за изграждане на нов газоповод от Катар за доставки в Европа, представен от бившия турски енергиен министър Берат Албайрак като „алтернативен маршрут за износ“. Изграждането му обаче би струвало най-малко 15 милиарда долара: 1500-километров тръбопровод, пресичащ пет граници, може да се окаже голям проблем.

По-осъществим, поне на теория, е Транскаспийският газопровод, който има за цел да свърже Туркменистан, през Каспийско море, с Азербайджан и Грузия, най-вероятно успоредно на тръбопровода „Баку-Тбилизи-Джейхан”, и оттам с Европа.

Но и той тепърва трябва да бъде изграден. Това ще струва поне 2 милиарда долара: става дума за подводен тръбопровод с дължина над 300 км, преминаващ по дъното на Каспийско море, от Туркменбаши до Баку. Това е голямо разстояние, самият аз изминах това разстояние с азербайджански товарен кораб през 2000-те години и знам, че то отнема поне 8 часа. След това все още несъществуващият тръбопровод ще се свърже с два други - Южнокавказия и Трансанадолския.

Допълнителните разходи изглеждат неизбежни: за разработване на добива, компресионен капацитет и разширяване надолу по веригата.

Но дори ако всичко това бъде сторено, истината е, че Туркменистан няма свободен капацитет: на практика цялото му производство отива към провинция Синцзян в Китай чрез тръбопровод, построен и платен от китайците. В най-добрия случай Турция внася малко количество туркменски газ през Иран, на суапова основа. Впрочм, Иран също използва този газ.

Правете коридори, а не война

Ясно е, че битката за изграждането и контрола над свързващите коридори ще остане основният геоикономически вектор от Западна към Централна и Южна Азия – включващ множество пътища за интеграция в Евразия.

Войната срещу Иран ускорява доста взаимовръзки. Да вземем например изградената от Националната логистична корпорация (NLC) на Пакистан връзка до граничния терминал Габд, с цел да се стимулира търговията с Иран и най-вече с Узбекистан в Централна Азия, заобикаляйки Афганистан

NLC следва ясна стратегия, като едновременно активира множество търговски коридори към Китай, Иран и Централна Азия и същевременно помага за укрепването на разклатения търговски и финансов сектор на Иран по време на войната.

Тук дори не споменавам другия ключов транспортен коридор на бъдещето: Северният морски път, преминаващ покрай по руското крайбрежие в Арктика чак до Баренцово море, който китайците поетично наричат ​​Арктическия път на коприната.

Китай, Индия и Южна Корея демонстрират силен интерес към Северния морски път, който бива обсъждан всяка година в най-малки подробности на форумите в Санкт Петербург и Владивосток.

Между другото, никак не е случайно, че САЩ бомбардираха няколко възела от МТК „Север-Юг”: пристанището Бандар Анзали, Исфахан и пристанището Чабахар. Както и един участък от китайско-иранската железопътна линия, която е част от ЕПЕП и е финансирана от Китай.

Всъщност, това е война не само срещу Иран, но и срещу Китай, срещу БРИКС и срещу евразийската интеграция. Истината обаче е, че процесът на интеграция в Евразия просто няма как да бъде спрян.

Затова ще завърша с призива: Правете транспортни коридори а не война!

*Авторът е известен бразилски геополитически анализатор, автор на десет книги