24
Съб, Фев
25 Нови статии

Либерализацията на железопътния сектор: накъде пътува влакът на промяната

Актуално
Typography

Потребителски рейтинг: 5 / 5

Звезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активнаЗвезда активна
 

Българските държавни железници стигнаха дъното. Лично министърпредседателят трябваше да влезе в ролята на влаков диспечер и да осигури влак от гара София за група талантливи деца.

Какво се случва в нашите постоянно „реформирани” железници? Ще могат ли в някакво обозримо бъдеще да предложат услуга по европейски стандарти? Кога ще се забележи модернизираната транспортна услуга, която ще доведе до устойчив растеж на пазарния дял на железницата и на приходите? Ще стане ли българската железница обществено привлекателна и като условия на труд, и като условия на пътуване? Ще поеме ли някой политическата и професионалната отговорност за подобряване управлението на пазара на пътническите транспортни услуги, за повишаване конкурентоспособността на железницата и за оптимизиране на обществените разходи както за капиталовложения, така и за субсидиране на услугите по гарантиране на транспортната достъпност? Крайно време е да се разбере, че, за да се гарантира общественият интерес трябва да се субсидира транспортната услуга, а не превозвачът. Управленското бездействие не може да се компенсира само с пари за увеличаване на заплатите. Необходима е транспортна политика, дългосрочни цели за растеж и качество на услугата, инвестиции за технологично обновление и регулация на пазара за стимулиране конкурентното предлагане на привлекателни и приходоносни пакети от услуги.

В европейската политика ключовата фраза днес е „устойчиво развитие“. Не бива да се смята, че с доставката на няколко влака по НПВУ ще се решат проблемите на железниците, без да има дългосрочни цели за инфраструктурна и технологична модернизация, без подкрепа за дългосрочна Политическа платформа и Стратегически план. Необходима е „пътна карта“ за излизане на българските железници от днешното състояние на все по-видим упадък. В противен случай те ще останат изолирани от европейската железопътна система. Политиката днес е „повече железница в Европа“, но ако българската политика не се промени така, че да има „повече Европа в железницата“, ВЛАКЪТ НА ПРОМЯНАТА до 2-3 години ще спре на глух коловоз.

За бъдещето на железопътната услуга предстоящата либерализация носи изключително висок риск и вместо решение, може да се окаже проблем за устойчивото развитие на пазара на железопътни пътнически услуги. Изпълнението на задълженията за извършване на реформи по НПВУ не трябва да се пренебрегва покрай търсенето на бързи решения, за да се получи финансирането за доставка на нови влакове.

Отговорността за намиране на правилното решение трябва да се търси в Министерството на транспорта и съобщенията (МТС). Това е стратегически проблем и ако БДЖ бъдат изместени от други превозвачи, не само оцеляването на държавната компания ще е под въпрос, а и на самия железопътен пазар. Повече от тридесетгодишното технологично и пазарна изоставане на българските железници от тенденциите на развитие в Европа, доведе до това, че сега България е изправена пред реалния проблем да либерализира пазар, който на практика не съществува. В ерата на дигитализация и мобилни комуникации, във времето на глобален растеж на високоскоростните железопътни мрежи, когато европейските железници успешно се конкурират не само с автомобилния, но и с въздушния транспорт, на българския железопътен „пазар“ няма нито предлагане, нито търсене на привлекателни съвременни услуги. Спокойствието и бездействието, с което се приема това положение, като се смята, че новите влакове и частните превозвачи ще решат проблема, не позволяват да се оцени реално рискът за самата обществена транспортна услуга.

Този проблем може да бъде решен само с провеждането на политика за бъдещето на железниците в унисон със стратегическите цели на ЕК за достъпна мобилност, зелена транспортна услуга и гарантирана транспортна безопасност. В ЕС пазарът на железопътните пътнически услуги се либерализира, но след десетки години на приоритетни държавни инвестиции и реформи в инфраструктурата и конкурентоспособността на държавните превозвачи. Либерализацията идва в период на нарастващо търсене на качествена услуга и ограничен капацитет на държавните превозвачи, но не трябва да се изпуска от внимание фактът, че конкурентоспособността на железопътната услуга се определя преди всичко от състоянието на инфраструктурата, която и при либерализирания пазар си остава задължение на държавата.

Какво се случва в политиката на МТС по отношение на либерализацията на обществената транспортна услуга?

Анализът. подготвен по обществена поръчка и задание на МТС, е направен непрофесионално. Според него, растеж на пазарния дял на железопътните пътнически превози не би следвало да се очаква, защото населението на страната намалява. Явно авторите на изследването не са запознати с това, което се прави в другите европейски железници; нито с политиката на ЕС след обявяването на 2021 за европейска година на железниците; нито с декларацията от Берн на водещите железници; нито с доклада на UICна форума в Дубай. Явно стратегическите цели на ЕК за трансформация на транспортната услуга не са от ключово значение за авторите на анализа за железопътния пазар, но по-вероятно е това да е поредната форма за усвояване на едни пари чрез обществена поръчка.

Какво се залага от ЕК като стратегически цели за железниците по отношение на трансформацията на транспортна услуга:

- До 70 % от превозите на дълго разстояние да се осъществяват по железниците;

- Да се създаде мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и областните центрове;

- Да се създадат зелени товарни железопътни коридори и технологична свързаност с индустриалните зони за интермодални технологии;

- Да се постигне намаляване на вредните емисии и да се повиши безопасността по пътищата чрез прехвърляне на трафик към железниците (железниците формират 1,7 % от вредните емисии в транспорта, а автомобилните превози – до 72 %);

- Да се увеличи пазарният дял на железопътните превози с над 20%.

По отношение на нормативната уредба за обществената транспортна услуга е извършен задълбочен професионален анализ, който задължително трябва да получи политическа оценка и може да стане основа за създаване на програма. Но, за да се подкрепят финансово инвестициите за нови влакове по НПВУ, ще е необходимо:

- Приемане на Закон за обществения транспорт;

- Разработване на национална транспортна схема за достъпна мобилност;

- Създаване на нормативна уредба за регулиране либерализацията на обществената транспортна услуга.

На ход е МТС, което в съответствие с общата европейска стратегия и интеграционна политика следва да подготви цялата нормативна уредба за обществената транспортна услуга, реформиране и регулиране на пазарните отношения в железопътния сектор и равнопоставено конкурентоспособно позициониране на държавния железопътен оператор БДЖ. Закъснението в тази подготовка създава реален риск за европейското финансиране по НПВУ.

При разработването на Националната транспортна схема в съответствие с целите на достъпната интегрирана мобилност следва да се гарантира технологична свързаност на обществената транспортна услуга като чрез съответната нормативна уредба се решат принципните въпроси:

- За формиране и разпределяне пазара на железопътни услуги след либерализацията от 2024 – на базата на европейските стандарти и структура на пътническите услуги (градски, крайградски, регионални и на далечно разстояние, вклюително международни);

- За определяне на пазарни стимули за разпределяне на субсидията за обществената услуга между конкуриращите се оператори (возилокилометри, пътниккилометри, съотношение приходна/разходна ставка);

- За осъществяване оперативното и институционалното управление на националната транспортна схема и обществената транспортна услуга;

- За гарантиране равнопоставеността между участниците в обществената транспортна услуга – възложители и изпълнители.

Това са решения, които трябва да се определят през 2024. Ще бъдат ли БДЖ структуроопределящият фактор на пазара на железопътните услуги или ще бъдат маргинализирани само до непривлекателния пазарен дял на задължителната обществена услуга…?! Тези проблеми са от сферата на отговорност на МТС, но те могат да се решат само на политическо ниво, защото засягат демографски процеси и обществени права и интереси, свързани от една страна със свободното движение на хора, стоки и капитали в рамките на Европейския съюз, а от друга страна – с териториалната свързаност на България и достъпа до работа, здравеопазване образование или отдих и туризъм.

От решаващо значение за структурирането както на пазара, така и на задълженията за осъществяване на обществена транспортна услуга е разпределението на капацитет между транспортните оператори при уеднаквени условия на конкуренция. Ключовите думи и действия за 2024-2026 трябва да бъдат реформи, възстановяване, устойчиво развитие, растеж на пазарния дял на железницата, умно управление и обществена отговорност за обществената транспортна услуга.

Политиката за възстановяване и устойчиво развитие на железниците трябва да се основава на професионално управление и на икономическите и социалните потребности в държавата, а не на прахосването на бюджетни средства заради непрофесионално управление.

Един проблем от стратегическо значение за гражданското общество чака отговор…Кой управлява обществената транспортна услуга в обществен интерес – публичните институции, синдикатите или частни интереси?. Железниците са генератор на публичната услуга за гражданското общество и ролята на държавата трябва да бъде водеща в политиката за тяхното развитие, модернизация и устойчиво развитие. Баланс между обществените и частните интереси може да се търси при определени условия единствено на ниво оперативни инвестиции под формата на публично-частно партньорство.

 Преди 137 години, с основаването на българските държавни железници, политицитепоставиха важно определящо начало за държавното устройство и за европейската интеграция на страната, проявиха мъдрост и отговорност като издигнаха железниците в политически приоритет: Както посочва през 1886 тогавашният министър председател на България Петко Каравелов: „Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече когато линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства на местното развитие на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава“ .

Мечтите на именитите българи от онова време са вдъхновяващо актуални и днес! Обществеността следи с огромен интерес и загриженост процесите, които протичат през последните години в българските държавни железници. Считаме, че проблемите трябва да бъдат дискутирани публично с привличането на широк кръг експерти, за да не се изоставапо европейският път на развитието им.

*Авторът е бивш генерален директор на БДЖ през 1997-1998 и през 2022, както и председател на Парламентарната транспортна комисия през 2001-2009. Той е председател на Движението на европейско развитие на българското железници.