25
Сря, Ное
27 New Articles

Както е известно, Европейски транспортен коридор №7 е свързан пряко с река Дунав. Едва ли има друга транспортна комуникация с подобни мащабни геополитически измерения, за която да е налице такава убеденост относно необходимостта от разширяването и във всички посоки и, особено, на изток. Защото това дава възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с моретата, миещи бреговете на Европа.

Ролята на реката като транспортна комуникация нарастна особено през миналото столетие. Обемът на превозите по нея се увеличи многократно. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура. Корабният парк нарастна десет пъти. В централно европейските държави се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването и модернизирането на вътрешните водни пътища.

Великата река е втора по дължина в Европа (2850 км.) след Волга и е от първостепенно геополитическо значение за страните, през които минава. А това са Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, България, Украйна и, частично, Швейцария, Италия и Полша. Българският и участък е 471 км. Плавателният басейн обхваща 817 000 кв.км. (без каналите). Има повече от 300 притока, от които 34 са плавателни. За икономиката на България река Дунав има изключително геополитическо значение – както в миналото, така и днес и, особено, в перспектива. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница (което е и главното и предназначение), тя е и огромен енергиен ресурс, а също източник на вода за напояване, за промишлени и технологични нужди и за водоснабдяване на населението. Реката е източник на строителни материали, огромен ресурс за рибовъдството и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм. На свой ред, необходимостта от съвременен речен флот предопределя развитието на корабостроителната и кораборемонтна промишленост в държавите по течението на Дунав. Реката е фактор за стабилността в Европа и източник на вдъхновение и духовна наслада.

Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:

Горни Дунав –от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е достатъчно дълбоко за корабоплаване;

Среден Дунав – от Виена до Железни врата;

Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на реката.

Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на определени правила за сигурност и безаварийност.

В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.


 

За съжаление, днес състоянието в българския участък на реката е изключително тревожно. То е резултат, най-вече, на разрушителните процеси в националната ни икономика през годините на “прехода”. Корабният парк е в окаяно състояние – почти изоставен и, в много отношения, вече разграбен, липсва някогашното оживено движение на български плавателни съдове (което рязко контрастира с положението в другите дунавски държави). Пристанищата са занемарени, водният път не се поддържа както трябва, свлачищата в нашия участък на реката постоянно ерозират българския бряг, като за предотвратяването им не се прави почти нищо – вероятно защото и дренажният флот е почти ликвидиран. В тежко състояние се намира Параходство “Българско речно плаване” в Русе, както и единственият у нас завод за речни плавателни съдове в същия град. Висококфалифицираните ни специалисти по речно корабоплаване напускат флота и са принудени да търсят работа в чужбина. Заглъхнали са рибовъдството и рибтата промишленост, голяма част от помпените станиции и съоръженията за напояване са разграбени. Пътнически корабен транспорт почти липсва, дунавските диги са в тревожно състояние, а туристическата дейност в нашия учестък на реката е замряла. В същото време замърсяването е голямо и заплашва здравето на жителите от придунавските селища.

Очевидно е необходима промяна, при това съобразена с изискванията на Европейския съюз и провежданата от него глобална геополитика.

Необходима е национална стратегия за комплексно използване на ресурсния потенциал на река Дунав. Тя трябва да е съобразена с високите изисквания и критерии на ЕС. Което със сигурност означава и нова визия за бъдещето – т.е. за перспективите в кратко- и средносрочен план, но за стратегията ни до края на ХХІ век, като елемент от геополиката на България и на обединена Европа.

В геополитически аспект, стратегията в близките две десетилетия следва да се ориентира приоритетно към преодоляване на сегашното тревожно състояние, възстановяване и по-нататъшно развитие на Транспортен коридор №7 и свързаните с него други дейности и направления, с оглед бързото приобщаване на придунавските държави, включително и България, към ЕС и интегрирането на вътрешните водни пътища на континента. Тук възникват няколко основни въпроса, касаещи нашата страна, които не търпят отлагане и са пряко свързани с геополитическата стратегия, както на новите членки на ЕС (приети през 2004), така и на тези, които предстои да бъдат приети в Съюза:

Актуализиране на международните конвенции и споразумения за използването на река Дунав, с оглед приобщаването на тези страни към ЕС. Въпросните документи трябва да бъдат приети от Европейския парламент и оттук да станат безалтернативни и задължителни за изпълнение. Впрочем, по отношение на река Дунав следва да се прилага единна политика, независимо, дали касае държави-членки на ЕС, или не. Което значи – обща геополитическа стратегия, тактика и система за управление на плавателния път – Общоевропейски транспортен коридор №7;

Хармонизиране на националните законодателства на всички европейски страни (т.е. и българското), ползващи река Дунав, със законодателството на ЕС. Става дума за правния режим на европейското вътрешно корабоплаване и, особено, на трите основни закона в тази област – Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските пристанища, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България и Указа за търговското корабоплаване. Националните норми на отделните страни, касаещи използването на река Дунав, трябва да се приведат в пълно съответствие с европейските, особено в частта им, касаеща регистрацията на корабите, флага, разследването на аварийните ситуации, изискванията към корабните екипажи и др. Необходимо е също да се изготвят пакети от подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкава съвместимост на правните норми с тези на европейското законодателство. У нас, в частност, трябва да се решат важни въпроси, регламентиращи отношенията между държавата и българското речно корабоплаване. Нужна е държавна закрила за дейността на фирмите, занимаващи се с международни превози по реката и, в частност, замяна на корпоративното подоходно облагане на корабните компании, работещи с български кораби и под български флаг с т.нар. тонажна такса, прилагане на редуцирани данъчни ставки върху възнаграждението на българските речни моряци, стимулиране на инвестиционсните програми за строителство на нови плавателни съдове за български корабособственици, насърчаване на частния бизнес в речното корабоплаване и развитие на концесионната дейност по отношение на дунавските пристанища, промени в законодателството по техническите изискванияь, охраната на околната среда и отговорността на корабособствениците (особено частните) за безопасността и сигурността на превозите, решително подобряване на системата за контрол на речното корабоплаване (т.нар. “речен надзор”).

Възможно най-бързо трябва да се възстанови нормалното корабоплаване по Дунав. Което пък изисква:

- Приемане на национална стратегия за използване на реката – корабоплаване, плавателни съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния път, персонал, корабостроене, координация с морския ни флот и т.н. Тази комплексна геостратегическа програма трябва да е съгласуваната с приоритетите на ЕС;


 

- Разработване на цялостна инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с очертани приоритети. Би било полезно учредяването на специализирана Европейска дунавска банка с участие на заинтересованите държави. Нужни са солидни инвестиции за преодоляване на сегашното тежко положение (особено за България) и развитие на Дунавския комплекс;

- Обновяване и развитие на корабния парк и несамоходните съдове, като особено внимание се обърне на пътническия речен транспорт. Което пък е свързано с развитието на речното ни корабостроене;

- Осигуряване на значителни инвестиции за реконструкция и развитие на дунавските ни пристанища и тяхната инфраструктура. Това особено се отнася за пристанищата в Русе, Видин, Лом, Свищов и по-малките: Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра;

- Поддържане на водния път гарантиращо нормалната навигация по реката, най-вече в долния и участък. Тук също са нужни инвестиции за закупуване на по-модерна техника и апаратура;

- Укрепване на дунавския бряг с оглед преодоляване на свлачищата.

4. Необходима е преоценка на досегашната приватизационна политика касаеща българския участък на река Дунав. В това отношение са възможни три подхода:

- Запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост. Което едва ли може да бъде стратегическо решение;

- Отдаване на корабния парк и пристанищата на концесия. Така би се създала възможност за обновяване и развитие на цялата инфраструктура и гарантиране на държавните интереси в сферата на корабоплаването по Дунав;

- Приватизация и насърчаване на частната собственост чрез навлизането на частни фирми (предимно акционерни фирми, ООД и т.н.). Това се отнася най-вече за корабния парк. Всъщност, вече е положено началото на частния пътнически речен транспорт.

5. Опазване на водите и околната среда. В тази област са необходими съвместните действия на всички дунавски държави, като приоритетите са:

- Подобряване качеството на дунавските води;

- Развитие на риболова и рибната промишленост;

- Пълноценно използване на дунавските води като източник за водоснабдяване на населените места, за промишлено-технологични нужди и за напояване.

6. Максимално използване възможностите за развитие на туризма – по цялото течение на реката, включително на международен воден туризъм, културен туризъм (свързан със забалежителностите и историческите паметници), създаване на речни зони за отдих. Като акцентът отново следва да се постави върху възстановяването на природната среда като предпоставка за икономически ефективен и здравословен речен туризъм, възможностите за който са налице.

7. Належащи са промени в социалното ни законодателство, свързани с използването на река Дунав, в следните насоки: подобряване на взаимоотношенията със социалните партньори (синдикатите); поддържане на оптимален личен състав на речния ни флот; регламентиране на работното време и отдиха на екипажите; квалификация и мотивация на личния състав и осигуряване на необходимата му синдикална защита (по отношение на здравеопозване, образование, отдих, пенсиониране и т.н.).

8. Необходимо е изграждането на модерна система за управление на корабоплаването по река Дунав. Впрочем, такива структури вече има, като например:

- Акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав”, със седалище в Мюнхен, което управлява транспортните комуникации по Горен Дунав. То е пример за отлично изградена и функционираща система за управление;

- Международното сдружение “Интерлихтер” със седалище в румънското дунавско пристанище Галац. Създадено е през 1978 и осигурява превози на товари с комбиниран речно-марски транспорт, т.е. между дунавските пристанища и морски пристанища, свързани с реката. Лихтерният му парк (лихтери, морски тласкачи, кораби-лихтеровози) осигурява както речни, така и морски превози;


 

- Комисията за регулиране на корабоплаването по река Дунав със седалище в Будапеща. Създадена още през 1856, тя играе изключително важна роля за нормалното плаване по реката;

- У нас управлението на речния транспорт се осъществява от Българско речно плаване, със седалище в Русе, където е съсредоточена и корабостроителната, и кораборемонтната дейност.

За координиране дейността на всички институции по речното корабоплаване е необходимо създаването на неправителствен международен орган, в рамките на структурата на ЕС, който да осъществява геополитическата стратегия, координацията и мениджмънта на Дунавския комплекс по цялото протежение на реката, а също на нейните вътрешни канали и пътища, на пристанищата и тяхната инфраструктура и т.н. Подобен орган би следвало да осигурява и инвестиционната, транспортна, персонална, социална, икономическа и мениджърска стратегия, свързана функционирането на този уникален комплекс.

9. През първото десетилетие на ХХІ век би трябвало да завърши изграждането и предаването в експлоатация на моста при Видин-Калафат, което окончателно ще очертае новата транспортна комуникация (в рамките на Коридор №4, свързващ Северно с Бяло море) Видин-София-Кулата-Солун. Вероягтно пак тогава ще бъде най-сетне изграден и Транспортен коридор №8, свързващ Адриатическо с Черно море.

10. През първата четвърт на новия век ще започнат подготвителни работи за изграждане на магистрални вътрешни водни пътища в Европа, за което ще говорим по-долу. Те ще съпътстват с мащабни изследвания и проектни разработки с изключително широк обхват.

В по-далечно бъдеще (т.е. до края на ХХІ век) европейската геополитическа стратегия ще следва няколко важни насоки, пряко свързани с Транспортен коридор №7. В тази връзка ще представя накратко някои от най-смелите виждания за бъдещето на великата река. Независимо, че днес някои от тях изглеждат по-скоро фантастични, убеден съм, че в по-далечна перспектива, повечето ще се реализират на практика.

Вътрешните водни пътища в Европа

Това са водните пътища, свързани с река Дунав, чиято реализация вероятно ще се осъществи на три етапа.

Първи етап - удължаване на водния път, като се осъществят проектите за съединяване (чрез плавателни канали) на Дунав с реките Елба и Одер. Така ще стане възможно корабоплаването от Дунав до северните пристанища Хамбург (Северно море) и Щецин (Балтийско море). Една изключителна транспортна комуникация, гарантираща по-нататъшното развитие на вътрешните водни пътища на Европа, която вероятно ще влезе в екплоатация през идните две-три десетилетия;

Втори етап – отдавна се проектира съединяването на Дунав с река Висла (Полша), чрез притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще стане възможна връзката между Дунав и пристанището на Гданск (Балтийско море). По река Днестър пък, по друг воден път, ще може да се стига до украинското черноморско пристанище Одеса. Този проект може да бъде завършен към средата на настоящето столетие;

Трети етап – предвижда се по-нататъшно строителство на плавателен канал от реките Буг, Неман или Припят към река Днепър. Оттам, на юг, при Херсон отново ще се стига до Черно море. Така от Дунав ще може да се стига до сърцето на Украйна – нейната столица Киев. Изключително смела, но и постижима цел, още повече, че идейните проекти за подобна връзка отдавна са разработени.

И още една твърде смела и граничеща с фантастиката идея. Може би ще сеокаже възможно изграждането на плавателни канали още по на изток – между Днепър и Волга. Проектът за подобна връзка вероятно ще се разработва през втората половина на ХХІ век, а ще се реализира вече през първата половина на следващото столетие. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стига до Санкт Петербург (Балтийско море), а по друг воден път – и до Архангелск – т.е. до северното Бяло море и северния морски път, започващ от руското полярно пристанище Мурманск. На юг, река Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал се стига до Азовско и Черно море.


 

Наистина, става дума за грандиозни геополитически проекти на бъдещето, които, убеден съм, ще бъдат осъществени. С изграждането на подобна широко разклонена мрежа на вътрешния воден транспорт в Европа, река Дунав ще се превърне в неин гръбнак, свързващ всички морета на континента – Северно и Балтийско с Черно и Бяло (т.е. Средиземно).

Други вътрешни водни пътища в Европа, свързани с Дунав

Сърбия и Черна гора. Река Дунав пресича Сърбия от север на изток. Сред многото реки, вливащи се в нея на сръбска територия, особено важни са Сава и Морава. С река Сава (която днес е плавателна само отчасти) са свързани каналите: Сава-Купе и удължаването му към Адриатика, което свързва Дунав с Адриатическо море; Сава-Загреб (с вече проектиран плавателен канал). Друг канал Дунав-Тиса вече е въведен в експлоатация. Възможно е изграждането на канал между реките Вуковар и Шамац. И още един грандиозен проект, лансиран още преди три десетителия – за свързването на Дунав, чрез реките Морава и Вардар, със Солун. Изключително важна водна транспортна комуникация, която, ако бъде осъществена (вероятно до края на ХХІ век) би засегнала пряко и българските геополитически интереси;

Република Македония. С реализацията на проекта Дунав-Морава-Вардар-Солун Македония би се наредила сред придунавските държави, получавайки пряка водно-транспортна връзка с Централна Европа и северните морета, а също с Черно и Бяло море;

Румъния. През територията на северната ни съседка текат много реки, вливащи се в Дунав. Някои от тях са частично плавателни, за други се проектира да станат такива. Вече повече от две десетилетия е в експлоатация плавателният канал Констанца-Черна вода, с което се съкращава значително пътят до Черно море. В обозримо бъдеще вероятно ще завърши строителството на плавателен канал Дунав-Букурещ, като по този начин румънската столица ще получи пряка водна връзка с Черно море. В експлоатация са плавателни канали по река Олт (източно от Крайова). Тази река пресича Карпатите и в по-далечно бъдеще, коритото и вероятно ще се използва за изграждането на меридионален воден транспортен коридор, свързващ полското пристанище Гданск с гръцкото Солун и минаващ през България. С Дунав, чрез вътрешни водни пътища, ще се свържат също и реките Сиратул и Прут (чиито канали вече се експлоатират), а може би и реките Жиул и Ратомир (по които се извършват проекти проучвания).

Вътрешните водни пътища в България

Този въпрос, естествено, е най-важен за нас. Основните тези са познати и се дискутират вече няколко десетилетия. Много от проектите са спорни и недостатъчно обосновани. Други пък изглеждат направи непостижими.

Отложени, изоставени и спорни проекти:

Каналът Дунав-Черно море (Русе-Варна). Много стара идея, която и днес има горещи привърженици. На този проект са посветени и редица публикации на известни български учени. Днес обаче, той като че ли губи значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца в съседна Румъния;

Преди три десетилетия бе поставен на обсъждане друг проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море. Той си остана само идея, но, според мен, заслужава внимание и днес;

Вътрешни дунавски пристанища по реки на българска територия:

За разлика от други страни (включително съседни) през последните десетилетия България изостана много в изграждането на водни плавателни канали на територията на страната, използвайки коритата на по-големите реки, вливащи се в Дунав. Идеята за такива канали бе свързана с проектирането на хидроенергийния комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, което по-късно бе преустановено, макар и проектът да не е изцяло отхвърлен. Става дума за следното:

По устието на река Янтра и използвайки нейното корито, да се стигне до Горна Оряховица, която (заедно с Велико Търново) да се превърне в дунавско пристанище;

Използвайки коритото на река Вит, да се стигне и до Плевен;

Коритото на река Искър да се използва за изграждането на воден път, свързващ Дунав със следните български градове: Червен бряг (първи етап), Мездра (втори етап), София (трети етап) и в по-далечна перспектива – изграждане на плавателен канал София-Солун. Днес подобен плавателен канал Дунав-София-Солун се смята за напълно неосъществим, макар че (както посочих по-горе) в западната ни съседка се проектира конкурентна водна транспортна връзка Белград-Скопие-Солун. Безспорно, става дума за колосални геополитически проекти, изискващи огромни инвестиции, които не са по силите само на една държави (или дори на група държави от ранга на балканските).

Отложени проекти, свързани с река Дунав

Става дума за два важни проекта, които, без да са отхвърлени, са отложени във времето: Хидроенергийният комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, който бе замразен, въпреки извършените мащабни подготвителни работи. Другият е проектът за изграждането на втора атомна електроцентрала при Белене, което макар също да бе замразено, вероятно ще бъде подновено в близките години. Вече има официални правителствени решения за това, стартирани са и съответните процедури.

Нови мостове по река Дунав в българския и участък

Въпросът е от изключително геополитическо значение за страната ни. Както е известно, сега има само един мост в нашия участък на реката при Русе-Гюргево. Предстоящо е изграждането на втори при Видин-Калафат, като строителството ще започне през тази година с осигурено финансиране. Във връзка с това ще се наложи и основна реконструкция на участъка от Транспортен коридор №4 Видин-София-Солун.

Обсъждат се и проекти за следващи – трети, четвърти и т.н. мостове на Дунав (всъщност поне на всещи 100 км. е оправдано да има мост). От запад на изток, възможностите са, както следва: Видин-Калафат (в процес на изграждане), Лом-Раст, Оряхово-Бекет, Гиген-Крайова, Никопол-Чоарk...

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време новата политика в транспорта до 2010 г. поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта. Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001 г., съдържа 60 мерки за периода до 2010 г., като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта.

В Стратегията до 2010 г. Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 г. ще спадне до 7 %”.

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред Българските железници. На този принцип трябва да се основава и Стратегията за развитие на националната транспортна система на България до 2015 г., която предстои да бъде обсъдена. Това е първият случай за последните 15 години, когато се прави опит за дългосрочно планиране и управление на развитието на транспорта у нас.

Предизвикателствата пред Българските железници се определят преди всичко от увеличаването на европейската железопътна мрежа след разширяването от 2007 г. То поставя много проблеми по финансирането на инфраструктурата, които за страните от Централна и Източна Европа се оценяват на 100 млрд. евро до 2015 г. или 1,5 % от БВП, при реална необходимост от 220 млрд. евро и при обща сума от 600 млрд. евро за всичките 60 проекта от трансевропейската мрежа. Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 г., включват 3 проекта за България, а именно:

Премахване на стесненията по Рейн – Майн – Дунав.

Железопътна линия гръцко/българска граница – София – Видин – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг.

Автомагистрала гръцко/българска граница – София – Видин – Надлак Будапеща / Констанца.

Основната цел на развитието на Българските железници трябва да бъде евроинтеграцията на железопътната ни система в трансевропейската железопътна мрежа, повишаването на конкурентноспособността на железниците на базата на модернизация на инфраструктурата, новите транспортни технологии, увеличаване дела на участие на железниците в разпределението на транспортния пазар. Днес основни проблеми на българските железници са недоброто техническо състояние на инфраструктурата, остарелите транспортни технологии, лошото техническо състояние и възраст на подвижния състав, недостига на финансов ресурс, ниската производителност на труда и използване на капацитета на железопътната мрежа, неефективното взаимодействие и функциониране на базовата схема инфраструктура–превозвач–държава, числеността на персонала и, разбира се, все по–големите изисквания към мениджмънта на дружествата по отношение на разходите, губещите дейности, слабонатоварените железопътни участъци и излишните активи.

Предизвикателствата пред българските железници могат да бъдат обединени в следните групи:

Проекти с европейска значимост на високо ниво за интегриране на железопътната мрежа със страните от Централна и Западна Европа (Югозападна транспортно–технологична система от Кулата и Свиленград–София–Дунав мост II).

Проекти от регионално значение за интегриране на железопътната мрежа със страните от Черноморската зона, коридора ТРАСЕКА, комбинираните превози море-железница–река и обратно (Североизточна транспортно–технологична система). София – Русе (Варна, Бургас).

Проекти на местно ниво, осигуряващи технически и технологически първите две групи проекти и насочени към вътрешните товарни и пътнически превози, организацията на движението и технологията на превозите, преструктурирането на железопътната мрежа и капацитета й, съобразно позициите на железниците на пазара, решаване на проблема с производителността, техническото състояние на подвижния състав и изискванията към персонала в условията на новите предизвикателства.


 

Ако трябва да се формулират накратко целите на новите предизвикателства пред българските железници от разширяването от първия пакет, то те трябва да бъдат насочени към постигането на оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система. Това ключово изискване следва да е приоритет през следващите години. За съжаление, в предложената Стратегия, действията са ориентирани в срокове около 2015 г., което ще постави българските железници пред сериозни изпитания и прави бъдещето им неясно. Политиката в железниците не трябва да се основава само на инфраструктурните проекти, които се реализират сега и ще бъдат въведени в действие до 2007–2008 г., като модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград, или изграждането на Дунав мост II. Ако искаме добро бъдеще за българските железници и те наистина да станат част от европейската железопътна мрежа, приоритетите трябва да бъдат изпълнени в по-кратки срокове. Ключовите действия следва да се предприемат през следващите 3–5 години, т.е. не по - късно от 2009 г. Успоредно с това е необходимо да се подготвят проектите, с които ще участваме в разпределянето на следприсъединителните фондове през 2007–2009 г. и след това. Но за тази цел е необходимо подготовката да бъде извършена до края на 2005 г., като става въпрос не просто за списък от проекти, а за професионално подготвени проекти по изискванията за финансиране от международните финансови институции. Такива проекти трябва да бъдат модернизацията на железопътната линия София – Пловдив, с което ще се изгради в голяма степен по европейски стандарти направлението от IV коридор София – Пловдив – Свиленград. За целта е предвидено през втората половина на 2005 г. да започне финансиране на проучването от Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). Проектът за прединвестиционно проучване за увеличаване на скоростите на железопътната линия София – Пловдив е включена в Програмата за техническо сътрудничество с Япония и ще бъде финализиран през март 2006 г. Този проект е с висок приоритет, тъй като включва транспортни коридори IV и VIII, свързването им с коридор X и евроазиатската железопътна мрежа. Реализацията на проекта е от особена важност, заради пилотния му характер по отношение на високите скорости до 160 км/ч по направлението София – Пловдив – Свиленград и, на по-късен етап, взаимодействието с новото летище София чрез градска железница.

Проучването трябва да послужи за финансиране на проекта от следприсъединителните фондове. Проектът ще осигури и технологична връзка по направлението към Дунав мост II. За постигането на тази цел, с висок приоритет за финансиране от следприсъединителните фондове е железопътното направление Видин – Мездра – София – Кулата. Изготвянето на проекта може да се осигури още през 2005 г., като за финансирането му се осъществяват успоредно две възможни финансови схеми – по програма ИСПА и от френското правителство. Цялостното реализиране на проекта Дунав мост II – Видин - София – Кулата ще свърже в единна интегрирана транспортна схема и направлението София – Пловдив – Свиленград.

Тази транспортно–технологична схема трябва да се изведе като проект на високо ниво и се реализира до 2010 г. Но за да се постигне цялостна висока ефективност и възвращаемост на инвестициите е нужно, като неразделна част, да се изгради терминалът за комбинирани транспортни технологии в района на София по направленията към Турция, Гърция, Централна и Западна Европа. Такъв проект ще направи цялостната транспортна схема Дунав мост II – Видин – София – Кулата – Свиленград високотехнологична и конкурентноспособна, ще привлече транзитен поток през България, включително и през българските пристанища. Тази високотехнологична транспортна схема, при определени условия, може да влезе в програмата като един от 60–те най – важни инфраструктурни проекти до 2010 г. За целта е необходима професионална и национално–отговорна позиция на България. Защото именно това е гаранцията, че страната ни ще играе ключова роля в интегрирането на европейската с азиатската железопътна мрежа и страните от ТРАСЕКА. Т.е. става дума за стратегически проект с ясни пазарни позиции и бърза възвръщаемост на инвестициите.

Ако трябва да дефинираме втората група проекти, то те трябва да включват останалата част от железопътната мрежа, която следва да реши както проблемите на вътрешните превози през българските пристанища на структурно-определящите клиенти на железниците, така и технологичната връзка за комбинираните превози по река Дунав (коридор VII) и взаимодействието с фериботната система в Черноморския басейн (железопътни и Ro–Ro превози). Този проект ще реши успешно и проблемите на пътническите превози между големите градове, където сега железниците губят от конкуренцията с автомобилните превозвачи, поради лошото качество на услугата и високите си разходи.

Основният проблем на всички тези проекти е финансирането. Ролята на държавата в тази посока е ограничена. Затова следва да се използват други форми на инвестиции, за да се преодолее в някаква степен дефицитът във финансирането. Предоставянето на обществени услуги чрез публично-частно партньорство набира все по–висока скорост, заради ограничените бюджетни капиталови разходи, с които държавата може да участва. В железопътният транспорт огромните инвестиционни нужди не могат да бъдат осигурени само с финансиране от Брюксел и тъкмо поради това интересът към публично-частното партньорство бележи подем в цяла Европа.

В тези случаи концесионерите не притежават активите, които си остават публична държавна собственост, но се дава възможност те да инвестират в рехабилитацията на железопътната инфраструктура през първите 3-5 години на концесионирането, като са защитени интересите на всички страни-участнички в публично–частното сдружение. За прилагането на подобни финансови схеми е необходима промяна в Закона за железопътния транспорт, даваща възможност концесионерът да събира съответната част от инфраструктурната такса. Това може да реши проблема с недостига на финансов ресурс. Тоест, тук става въпрос за привличането на инвестиции по един нетрадиционен начин. Държавата, посредством своите предприятия, намира бърза и гъвкава процедура за модернизация на транспортната инфраструктура, като отговорността на концесионера включва както поддържането на инфраструктурата, така и нейното управление.

Проектите, които могат да се финансират по тази схема, са свързани с модернизацията на онази част от железопътната инфраструктура, която не се финансира по линията на пред- и следприсъединителните фондове и други международни финансови институции, както и от държавата.

Три са основните компоненти на железопътната инфраструктура, които е целесъобразно да се финансират по тази схема – рехабилитацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението.


 

Железопътната ни инфраструктура не е в добро техническо състояние, което не позволява да се повишат скоростите за движение и да се повиши, като цяло, конкурентноспособността и. Около 42% от железопътната мрежа е включена в трансевропейските железопътни направления, 750 км от железния път се нуждаят от спешно подновяване за увеличаване на скоростите, за 220 км скоростта е на ниво 25% от проектната. Възстановяването на проектните скорости трябва да се постигне следващите 3 – 5 години.

В напреднала фаза е пилотен проект за рехабилитация на около 2000 км контактна мрежа. Той се разработва с участието на френската фирма “GEISMAR”, доставчик на оборудване и съвременни технологии за железопътната инфраструктура, финансова институция и Национална компания “Железопътна инфраструктура”. По експертни проучвания необходимите инвестиции за рехабилитацията на тези 2000 км контактна мрежа възлизат на 225 млн. евро, а проектът може да бъде реализиран до 3-5 години.

Разделянето на инфраструктурата от експлоатацията в отделни железопътни предприятия имаше за цел да дефинира по–добре взаимоотношенията между превозвача и държавата по отношение на субсидиите, главно за пътническите превози, и ролята на държавата по отношение финансирането на железопътната инфраструктура. Втора, но много съществена, цел бе да се установят правилата за достъп и ползване на инфраструктурата от няколко превозвачи, т.е. да се засили конкуренцията между превозвачите по отношение на качеството на железопътната услуга. Резултатите от институционалното разделяне са спорни, не от гледна точка на философията на първия железопътен проект, въведен от 01. 01. 2002 г., а преди всичко по прилагането на правните и финансови норми. В основата на тези взаимоотношения е инфраструктурната такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура. За съжаление, тя не се използва като основен принцип на регулиране на финансовите взаимоотношения, липсва и реален регулатор, в лицето на Министерство на транспорта и съобщенията, по тези въпроси. Известно е, че инфраструктурната такса е основен компонент на приходите за железопътна инфраструктура и тя трябва да покрива задължително маргиналните разходи за поддържане на инфраструктурата и управление на движението. Сега те покриват 85 % от разходите. Ако заплащането на инфраструктурната такса не се изведе като приоритет във взаимоотношенията превозвач–инфраструктура проблемите по модернизацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението неминуемо ще се задълбочат. При годишни разходи за текущата експлоатация за инфраструктурата 180–200 млн. лева, сега се покриват само 120–130 млн. лева.

Тези проекти са свързани с доста оптимистични прогнози за преодоляване спада в трафика, увеличаване на пазарния дял и нарастване на товарния трафик по железопътния транспорт. Но основният въпрос, който трябва да решаваме, е свързан с привеждането на параметрите на железопътната инфраструктура в съответствие със стандартите, заложени в изискванията за трансевропейската железопътна мрежа. Другите проблеми касаят ниската производителност и използването на капацитета на железопътната мрежа, както и темпа на изоставане на преструктурирането на железопътната мрежа в условията на ниския трафик по железопътния ни транспорт. Ако финансирането на инфраструктурата, в голяма степен, се определя от размера на чуждестранните инвестиции, то проблемите с така нареченото “ниво на ноу–хауто на персонала и производителността” са проблеми на вътрешната политика на преструктуриране на железниците. Европейските стандарти са почти 800 хил. трафик единици на едно лице годишно за товарните превози, 500 хил. тон/км годишно на товарен вагон и 2,5 млн. пътнико/км годишно на пътнически вагон.

В 15-те страни – досегашни членки на ЕС (преди разширяването му през 2004) тяговият подвижен състав има производителност 20 млн. пътнико/км и тон/км. Общата оценка е, че по отношение на тези показатели българските железници са отдалечени в пъти от тези в 15-те страни – досегашни членки на ЕС. Това е и основният проблем, който трябва да бъде решен през следващите 3-5 години. 80 % от локомотивите у нас са на повече от 25–30 години, 60 % от пътническите вагони са над 30–35 години, а 40 % от товарните вагони са на повече от 25–30 години.

Евроинтеграцията на железопътната мрежа след 2007 г. поставя и редица въпроси по оперативната съвместимост на българските железници с европейските. Изграждането на обединено европейско железопътно пространство поставя предизвикателства, както по финансирането, така и по отношение на характера на извършваната реформа. Създаването на обединеното европейско железопътно пространство ще трябва да позволи трансгранични превози при единствена отговорност да се гарантира качеството на обслужване на клиента. Осигуряването на открит достъп до инфраструктурата от 01. 01. 2006 г. за международните, а от 01. 01. 2007 г. - за всички видове товарни превози по цялата железопътна мрежа, изисква общи принципи и процедури за реализиране на капацитета и таксите за инфраструктурата.

Отварянето на пазара поставя необходимостта от оперативна съвместимост на железниците. По конвенционалната железопътна мрежа, каквато е и българската, има вече приети параметри през 2004 г., които ще бъдат задължителни през следващите години. В основата на новите предизвикателства пред железниците е реализацията на Втория железопътен пакет, включващ създаването на Европейска железопътна агенция, която да подготви техническите спецификации за оперативна съвместимост, създаване на национални органи по безопасност и регулиране издаването на сертификати за безопасност. В тази връзка започва разработването на проект за сближаване (Twining BG. 04.IB.TR.01 “Железопътна безопасност и оперативна съвместимост), който ще се разработва от експерти на френската железопътна администрация.

Третият железопътен пакет е свързан с отварянето на пазара за международни железопътни пътнически услуги до 2010 г., включително и каботажните превози, получаване на права за открит достъп по отношение на договорите за обществени услуги. В основата на третия пакет е въпросът за правоспособността на влаковия машинист, сертификацията на подвижния състав и инфраструктурните компенсации.

Предизвикателствата на разширяването са свързани с въвеждането на открит достъп за международни товарни превози от датата на присъединяване, или след преходния период, преструктуриране на железопътните предприятия, финансово стабилизиране, подобряване състоянието на инфраструктурата и финансиране на проектите.

Единният пазар в железниците ще се развива все по–бързо, което означава стандартизация на железопътните системи, консолидация за преодоляване несъответствието в преструктурирането на железопътните предприятия, а също, че конкурен...

{rt}

Откакто през 1917 шведският социолог Рудолф Челен (Kjellen) публикува в Берлин труда си Der Staat als Lebensform (“Държавата като жизнена форма”), поставяйки началото на геополитиката като научна дисциплина, до 1939 у нас липсват научни публикации за нея. Срещат се цитати и кратки позовавания в някои български икономически статии, но без необходимия разширен коментар за нейната същност, приложение, роля и значение.

Едва през 1941, в Годишника на софийското Висше държавно училище за финансови и административни науки, проф. Иван Батаклиев публикува студията си “Развитие и същност на политическата география и геополитиката”. В нея, позовавайки се основно на немски автори (като Маул, Хаусхофер и др.) той обявява геополитиката за “продължение на политическата география”, като в заключението и дава своите аргументи за определяне същността на геополитиката като наука.

Със започването на Втората световна война и след нея – през т.нар. “социалистически период”, когато научната стойност на геополитиката бе тотално отречена, у нас този тип публикации просто изчезват.

По-късно, вече в годините на “прехода”, въпросите за същността и ролята на българската геополитика бяха поставени на общественото и научно внимание на организираната от Географския институт на БАН и Националния комитет по география конференция на тема “Географското пространство – инвестиция за ХХІ век” (май 1997). Там, съвсем естествено, възникна и въпросът за пречките през “социалистическия период” за използване на геополитическите транспортно- и природно-географски предимства на България. А също, защо дори и след промените в международните отношения от края на 80-те началото на 90-те години, тези предимства продължават да не се използват. Всъщност, причините за това биха могли да се обединят в две основни групи:

Първите и най-важни причини имат идеологически генезис. За тях може да се съди и от това, как в Кратката българска енциклопедия на БАН (т.І, 1963, стр. 263) се обяснява терминът “геополитика”: “реакционна буржоазна теория, опитваща се да обясни и оправдае агресивната империалистическа политика с географски причини… геополитиците използват идеи на малтусианството, расизма, социал-дарвинизма…”. Подобна квалификация, като квинтесенция на провежданата от режима политика в областта на географската наука, стана причина през 1947 да бъде уволнен изявеният ни учен и баща на българската геополитика проф. Иван Батаклиев. Той живя още 26 години отхвърлен и забравен от научните географски среди. А за това, доколко идеите, изложени в геополитическите трудове на проф. Батаклиев можеха да се ползват през “социалистическия период” говори следната редакторска рецензия в издателство “Наука и изкуство” (от юли 1981) на първия ръкопис на монографията “География на транспорта в България”: “В ръкописа се откриха политически грешки, особено в Първа глава, където от геополитически позиции авторът (т.е. Марин Деведжиев – б.р.) изяснява транспортното положение на България. Такива постановки биха предизвикали дипломатически и политически усложнения в отношенията ни със съседните страни. За това уведомих и ръководството на издателството със сигнална записка от 25 юли 1981. Като политическа грешка може да се приеме и позоваването на автора върху името и трудовете на Иван Батаклиев...

{rt}

Френсис Фукуяма е роден през 1952. Завършва Корнелския университет, после защитава докторска степен по политология в Харвард. Работи в отдела по политически науки в Корпорацията РАНД,през 80-те е член на отдела за политическо планиране към американския Държавен департамент. Професор по международна политическа икономия в Университета Джон Хопкинс. Автор на няколко книги, най-известната измежду които е “Краят на историята и последният човек” (1992). По-известни сред останалите са: “Големият разлом:човешката природа и възстановяването на социалния ред” (1999), “Нашето пост-човешко бъдеще: последиците от биотехнологичната революция” (2002). Най-новата му книга, вече превърнала се в бестселърq е “Държавното строителство: управлението и световният ред през 21-ви век” (април 2004). Интервюто публикуваме със съдействието на Цончо Цончев и MediaTimesReview.

Професор Фукуяма, в най-известната си творба «Краят на историята и последният човек», разглеждате триумфа на либерализацията и приватизацията, което обикновено означава намалена роля на държавата. Докато в най-новата си книга "Държавното строителство" настоявате, че силните държавни институции са изключително важни за света след 11 септември 2001. Какво разбирате под израза «държавно строителство» и защо то е толкова важно?

Мисля, че съществува тенденция семантиката да обърква нещата, когато човек има предвид голяма или силна държава, защото според мен тези термини визират фактически различни неща. Един от начините да се характеризират държавите е колко амбициозни са те. Дали регулират индустриите си? Опитват ли се да въведат система на обществено осигуряване за бедните? Трансферират ли доходи или водят индустриална политика? Революцията на Рейгън и Тачър започна през 80-те години като реакция срещу държавата,опитваща се да контролира всичко. Но има и друго измерение, свързано с компетентността, която държавите използуват в прилагането на законите. Идеалната държава е онази, която не се опитва да се бърка навсякъде, но е достатъчно силна за да прилага законите си в ключови области като върховенството на правораздаването, защитата на собствеността и индивидуалните права.

В книгата Ви се среща наблюдението, че държавното строителство до днес дава сравнително слаби резултати. Бихте ли обяснили защо?

В книгата си посочвам, че от завземането на Филипините през 1899 до днес, Съединените щати се опитаха да приложат въпросното държавно стратилество в 18-20 страни. От тях, само в три бе постигнат безусловен успех: Япония, Германия и Южна Корея. И в известно отношение това не бяха истински модели на държавно строителство, с изключение на случая с Южна Корея, защото Германия и Япония бяха вече извънредно мощни държави. Бих казал, че външните сили не могат да изградят силни институции, ако не съществуват местни елити, желаещи сами да направят това. Успехът на така наречените «тигри» в Източна Азия започна с малка външна помощ, но мотивировката дойде предимно от техните собствени общества. Има фундаментална разлика между реконструкция и развитие, което означава създаването на нови институции. Ние сме в състояние да извърщшим реконструкция - например в Босна, Косово, Източен Тимор. Много по-проблематично е обаче, как да се изгради силно общество, което да се превърне в трайна и уповаваща се на себе си демокрация.

Във Вашата книга разисквате и въпроса как някои усилия, насочени към изграждането на институции, в действителност нанасят вреда на развиващите се страни, унищожавайки присъщите им възможности. Какво разбирате под това?

Ще ви дам един пример. Мой приятел, който е кореспондент на «Ню-Йорк Таймс», замина да отрази едно събитие в Кабул. Той ми каза, че неговият шофьор получавал десет пъти повече от министрите в афганистанското правителство. В пост-конфликтната реконструкция обикновено участвуват хора от развитите страни, многонационалните агенции като Световната банка, различни групи дарители, неправителствените организации, които пристигат със заплатите си от «първия свят» и лаптоп-компютри, и изсмукват потенциала от местните институции. И след като си заминат, обществото се оказва, в известно отношение, дори в по-лошо състояние, отколкото преди, защото няма трайна база да посрещне собствените си нужди.

Да се върнем към примерите на Босна и Косово. Сякаш намеквате, че те са затънали в определена фаза на процеса и не могат да се придвижат напред. Това изглежда е много голям проблем. Защото можем да създадем нови зависимости, нови протекторати и дори някакъв вид полу-колониални общества. Погледнато дългосрочно обаче, това не ми се струва особено здравословно. Какви механизми имаме на разположение, за да преодолеем този застой?

В Босна, висшият представител на международната общност играе ролята на нещо като диктатор. Хората го сравняват с вицекраля на британска Индия. Неотдавна той отстрани по ред съображения няколко местни, избрани от хората, политици. Считам, че ако международната общност се оттегли, не е ясно дали Босна няма да се върне към ситуацията от средата на 90-те години. Тоест, отново няма един единствен отговор на въпроса ви. В Босна и Косово има силни етнически напрежения, които още не са преодолени. И докато местните актьори не постигнат съгласие по политическо споразумение, не може да има безопасно оттегляне оттам. В Афганистан, от друга страна, се появява интересен модел. Според мен, Съединените щати подходиха към тази страна преднамерено резервирани. Мнозина критикуват администрацията в Белия дом, че не инжектира повече ресурси в Афганистан. Не съм сигурен обаче, дали подходът на САЩ е чак толкова лош, тъй като така бремето реално се поема от афганистанците. Те се нуждаят от собствени решения за своите проблеми.

Нека сега насочим вниманието към Ирак. Независимо дали човек е за или против интервенцията на САЩ, преобладава мнението, че светът не можеше просто така да остави Ирак да се превърне в провалила се държава. Как бихте оценили досегашните американски усилия за възстановяването на страната?

Като много други, и аз смятам, че Белият дом не се подготви добре. Те започнаха планирането само няколко месеца преди войната и пристъпиха към задачата с погрешното предположение, колко мирен ще бъде преходът. Хората от администрацията на президента изгубиха, може би, цяла година по отношение на националното изграждане. Нужна бе далеч по-добра подготовка. Човек трябва да е, на първо място, много предпазлив, когато се опитва да върши подобни неща, но когато реши, че все пак се налага да започне, са му необходими далеч по-сериозни и продължителни приготовления.


 

Ирак илюстрира също противоречията между двете становища за това, какво реално може да се направи в тази част на света, където липсва демократична традиция. От едната страна са ентусиастите или идеалистите, вярващи, че след като подтисничеството бъде отстранено демокрацията и свободата ще процъфтят. От другата са песимистите или тъй наречените "културни детерминисти". Според тях, има определени региони и култури, където е почти невъзможно да сеналожи демокрацията. Какъв е точният баланс между тези две становища?

Всъщност считам, че и двете са погрешни. Човек не може да наложи демокрацията със силата на оръжието, където си пожелае. Това е своеобразен ленинизъм. Не са прави обаче и онези, които вярват, че в някои страни демокрацията просто не може да работи(впрочем, същото са мислели и за Япония дипломатите от Държавния департамент и офисите на генерал Макартър след 1945). Културата е важна, но тя може да се промени и еволюира. Мисля, че е нужен баланс между детерминизма и политическата воля в преценката с какъв темп дадена страна може да развие демократични институции.

Какво мислите за терористичния феномен? Как може да насърчим дългосрочното развитие и в същото време да се борим с тероризма? Няма ли опасност тероризмът да подкопае този дългосрочен процес?

Ясно е, че няма ли сигурност, няма и стопанско развитие. Защо Африка е в такова жалко състояние? Макар проблемите там да не са предизвикани от тероризма, налице е висока степен на политическа нестабилност. Непрестанни войни в Конго, Руанда и по много други места. Тези войни са огромно препятствие за всяко икономическо развитие. Мисля, че това е нещо, което "строителите на нации" разбират. Сигурността е на първо място. Ако няма сигурност, няма ги и положителните ефекти от пътищата, болниците и другите облаги, произтичащи от приноса на цивилния сектор. Има няколко творчески подхода към този проблем. В Афганистан например, цивилните "строители на нацията" са включени във военните поделения, които трябва да гарантират сигурност за селищата от попълзновенията на местните военни вождове и, в същото време, да подпомагат самото населението.

Напоследък много се говори, че ислямът всъщност е “млада” религия – той има само 13-вековна история. А знаем, какво е представлявало християнството например през своя ХІІ-ХІІІ век – тогава е била кулминацията на кръстоносните походи. Можем ли да предположим, че в бъдеще ислямът ще стане по-спокоен и по-малко радикален?

Не вярвам, че има определени “жизнени цикли”, през които минава развитието на всяка световна религия. Освен това не мисля, че ислямът е агресивен по природа или че самата му религиозна доктрина, като такава, е в основата на съвременния тероризъм.

Ако продължим темата за религиите, струва си да отбележим още една разлика между исляма и християнството. Християнската църква има строга йерархична организация. В исляма няма нищо подобно: има една мюсюлманска общност (умма) и проповедници, всеки от които се ползва с доверието на своето паство и е свободен да тълкува, както сметне за уместно, свещените текстове. Не Ви ли се струва, че именно подобна организация оптимално отговаря на изискванията на днешното време, в което на мода са т.нар. “мрежови структури”?

Добър въпрос. Ислямът наистина е образец на “мрежово общество”, такива са впрочем и съвременните терористични организации. Последните представляват съвкупност от отделни ядра, които далеч не винаги и във всичко координират дейността си, а понякога нямат дори единно ръководство или оформена структура за снабдяване с финансови средства и оръжие. Тоест, модерният тероризъм е типичен пример за “мрежово общество” и, според мен, именно това е сред основните причини борбата с него да върви толкова трудно – защото липсва команден център или главен идеолог. Достатъчно е да сравним днешната ситуация с борбата с левичарската терористична организация “Сендеро луминосо” в Перу, когато заляването на нейния лидер Абимаел Гусман доведе до краха на цялото движение, тъй като терористите се оказаха обезглавени и дезориентирани. Сега не може да се надяваме на подобен изход – мисля, че дори залавянето или ликвидирането на Бин Ладен няма да сложи край на терористичните нападения, тъй като съвременните терористични организации вече живеят собствен живот и не зависят непосредствено от лидерите си.


 

Ако отидем още по-далеч, опитвайки се прогнозираме по-нататъшната еволюция на исляма, дали усилията не трябва да се концентрират върху вътрешното му реформиране? Възможно ли е в мюсюлманската общност да се развият процеси, сходни с европейската Реформация от ХVІ век, “демократизирала” религията и задала нов вектор на развитието и?

Да, редица авторитетни учени вече лансираха идеята, че ислямът никога не е бил радикално реформиран, подобно на християнството в зората на модерната епоха. Тогава Лутър не само поставя под съмнение значението на католическата църковна йерархия като единствен интерпретатор на Библията и посредник между човешката и Божията власт, но и слага основите за ясното разделение между духовната и светска власти.

Ислямът също има дълга история и в нея периодично се забелязват опити за по-либералното тълкуване на основите му. Но истината е, че Ислямът не е заплашен от нещо подобно на Реформация, в строгото значение на това понятие. Там няма абсолютни авторитети, няма и йерархия, срещу която можеш да се разбунтуваш. Днес се наблюдават само отделни примери за либерално тълкуване на исляма – например в Югоизточна Азия – Малайзия и Индонезия. Сериозна роля либералният ислям играе в Турция. Саудитска Арабия пък си остава крайно невъзприемчива към новите течения.

Но, връщайки се предишния въпрос за “възрастта” на религията, бих отбелязал, че историята на християнството до голяма степен се определя от конкретни събития – като например отделянето на църквата от държавата или религиозните войни през ХVІ-ХVІІ век, обусловени не от същността на католическата доктрина, а от политическата форма, която придобива насилието, породено от религиозната нетърпимост. Нещо подобно може да стане и в исляма, защото и ние, и самите мюсюлманите, се нуждаем от нова интерпретация на тази религия, която да стане далеч по-толерантна.

Според Вас, може ли да се говори за реална неспособност на цивилизациите да общуват мирно помежду си? И кое днес е по-важно: усъвършенстването на методите и средствата на борбата с тероризма, или осъзнаване на природата и причините за задълбочаването на пропастта между “Запада” и “Изтока”, между Севера и Юга. И дали именно проблемът за мирното съвместно съществуване и общуване между цивилизациите няма да стане основен през ХХІ век?

Ако си припомним, какво пише Хънтингтън в нашумялата си книга за “сблъсъка на цивилизациите”, ще видим, че става дума не толкова за цивилизационния конфликт между САЩ и ислямския свят, а за опасността от такъв конфликт, особено реална, ако Америка започне да действа хаотично и необмислено в международен план. Впрочем, тъкмо това се случва напоследък. Вижте, какво става в Ирак! Вижте, как нарастват антиамериканските настроения в близкоизточните страни. За мюсюлманските фундаменталисти днес не е никак трудно да внушит на последователите си, че агресията на САЩ, като християнска страна, е насочено срещу целия ислямски свят, срещу всички мюсюлмани. И в това е заложена огромна опасност. Нещо повече. Колкото повече “войната с тероризма” заприличва на “битка между цивилизациите”, толкова повече се задълбочават и вътрешните ни проблеми, породени от имиграцията. Дори днес Европа и Америка се сблъскват с нарастващи трудности, опитвайки се да асимилират имигрантите-мюсюлмани. Това вътрешно напрежение може да се прояви по различен начин: и чрез културната обособеност и капсулираност на ислямските общности, и чрез различното отношение към жените, и, например, чрез скандала с носенето на забрадки в училищата и по много други начини. Но тя съществува и този факт не може да бъде игнориран.

- Бих искал да се прехвърлим към друг регион - пост-комунистическа Русия и пост-комунистическа Източна Европа. Подходът на Запада към социално-икономическата реконструкция там се основава на две прости правила: либерализиране и приватизиране. В книгата си обаче, предупреждавате за опасностите от т.нар. «преждевременна либерализация». Какви опасности имате предвид?

- Ако липсват силни държавни институции, които да гарантират върховенството на закона, преждевременната либерализация е твърде опасна. Да вземем например приватизацията. В действителност е нужен значителен правителствен потенциал за осъществяване на приватизацията, тъй като ако тя не бъде направена добре, бизнесът ще попадне в ръцете на корумпирани или направо криминални личности. Много от това вече се случи в Русия. Там липсваше държава, която да е в състояние да надзирава чистата, прозрачна и честна приватизация на държавните предприятия - и в резултат от това, техни собственици станаха олигарсите или мафията. Един от парадоксите на държавната регулация е, че успешната дерегулация изисква наличието на силна държава, способна да направи това.


 

- В книгата си засягате и концепцията за легитимността. Какво означава политическа легитимност, в частност, по отношение на Съединените щати? Как те могат да насърчат успешния процес на държавно строителство?

- Мисля, че легитимността е изключително важна за всеки политически проект, защото ако в страната, където действувате, не считат присъствието ви за законно, хората ще се съпротивляват по всякакъв възможен начин, включително чрез насилие. Така, американската окупация на Ирак очевидно не се смята за особено легитимна, което нямаше да е така, ако бе осъществена под егидата на по-широка група от нации. Законността е странна концепция. Тя е свързана по същество с принципа на справедливостта, но е свързана и с хората, на които се дава законност. Идвайки в Ирак, американците обявиха, че не се нуждаят от благословията на Обединените нации, тъй като помагат на иракския народ да се освободи от една брутална диктатура. Което бе така. От друга страна обаче, аятолах Систани (водачът на шиитите в Ирак) например отказва да разговаря с всеки, който не е представител на ООН. Мисля, че легитимността, дадена от определени многонационални институции е много полезна за да се постигне успешно национално изграждане в далечна перспектива.

Тези думи ме насочват към друг проблем, който засегнахте наскоро в една статия, публикувана в «Нешънал Интерест». Сякаш поставяте под въпрос способността на Америка да е ефикасен и уважаван глобален лидер, докато действува едностранно. Илюзия ли е американската хегемония?

Мисля, че хегемонията е абсолютно валидна само в едно измерение на властта и това е военната мощ, позваляваща да се водят и печелят конвенционални войни. По отношение на националното изграждане това не е толкова ясно. В друго измерение на властта - свързано със способността да се проектира легитимна представа - тя очевидно се руши. Американците трябва да се замислят върху това много внимателно. Те са в състояние да оказват въздействие върху други части на света, но хората негодуват, защото не считат, че могат да държат Съединените щати отговорни. Американците казват: «Нали го вършим за тях. Защо се оплакват?» Според мен отговорът е: «По какво личи, че това наистина е от полза за нас? Твърдите го вие, но бихме искали да го чуем и от някой друг». Ето я дилемата, която се трябва да разберем, но проблемът е, че САЩ щати понякога я разбират погрешно.

Американците обикновено казват: «Ние вършим правилното нещо и това е достатъчно».

Това е така и понякога то дава резултат. Например, именно САЩ ясно заявиха: «Ние желаем Германия да е цяла, свободна и интегрирана в НАТО», докато други се въздържаха. Европейците също не успяха да се справят достатъчно решително с кризата на Балканите. Небходим бе истински лидер. От друга страна, когато изразходвате за отбраната толкова, колкото следващите 16 страни взети заедно, трябва повече да внимавате, как упражнявате тази сила, за да не породите негативни реакции.

2004 бе година на президентските избори в САЩ. Често чуваме критиките, за които и Вие споменахте, относно т.нар. "едностранен подход" на Америка. Но дали това е характерен белег на републиканската администрация или пък е чисто и просто американски феномен? И щеше ли това да се промени, ако демократите бяха дошли на власт?

- Мисля, че подходът щеше да се промени, въпреки че администрацията на президента Буш отразява определени черти, които са типично американски. Считам, че в сравнение с европейците, повечето американци разглеждат Обединените нации като не съвсем легитимна организация, защото не я смятат за демократична. Американците са свикнали да вярват, че източникът на легитимност се корени в суверенитета на един демократичен народ, а не в някои големи институции. Демократите демонстрират тенденция да гледат с повече симпатии на мултилатерализма, така че навярно един президент-демократ би взаимодействал по-добре с европейците и с някои други страни. Но винаги е налице феноменът на т.нар. «американска изключителност». Американците проявяват тенденцията да мислят, че техните собствени институции имат универсална значимост. Подобно убеждение води понякога до объркване между понятията: американски национални интереси и интересите на човечеството, което е по-широко понятие. Това не е нещо, което да принадлежи на републиканците или демократите. То е американска черта.

{rt}

Отделният човек и обществото като цяло

имат все по-голяма нужда ат транспорт.

Ще се развиват с предимство видовете транспорт,

които по-добре задоволяват тези нужди.

Най-леснодостъпният сектор на геополитиката са въпросите за международните транспортни пътища. Всеки може да види на картите железопътните линии, шосетата, водните и въздушни линии, да пътува по тях или да ползва превозените по тях стоки. Малцина обаче си дават сметка за огромните трудности, средства и време за създаването им.

Римляните са строели здрави пътища, някои от които и сега могат да се видят в Родопите (например недалеч от хижа Персенк). Римската пътна мрежа е била своеобразен “скелет” на цялостния имперски “организъм”. През Средновековието пък става легендарен тъй нареченият “Път на коприната”. В по-ново време в подобна легенда се превръща великата Транссибирска железопътна линия, построена с неимоверни трудности.

Нашите прадеди веднага след Освобождението построиха за 15 години 9 железопътни линии, между които линията през Искърското дефиле с 22 тунела и много мостове. Тези жп линии станаха държавообразуващ фактор на младата държава и са в основата на бързия й икономически възход, за да я направят към 1912 най-силната държава на Балканите.

Днес е модерно да се говори за високи информационни технологии. Престижно е да имаш GSM и компютър с интернет. Въодушевяваме се, като се свържем с наш приятел в САЩ. Но, като човек от по-старото поколение, ще направя забележката, че по интернет не можем да пратим на този наш приятел дори 100 грама кафе.

Основният транспортен фактор за масов превоз на пътници и товари по суша и в днешния век си остава железопътният транспорт, но железопътен транспорт развит с високоскоростни железопътни линии и интермодален транспорт на товари. И в Европа, и в Азия се строят много нови железопътни линии с високи технически параметри, в Алпите се пробиват нови дълги тунели. Влакът надмина скоростта 500 км/ч. Вече има четириосни електрически локомотиви с мощност 6400 kW. На този фон ми е съвсем непонятен негативизмът на част от българския транспортен елит относно бъдещето на националните железници. И, меко казано, тласкането им по пътя на една задълбочаваща се криза в обема и качеството на железопътните превози.

На 22 октомври 2004 бе направена първата копка на строежа на тунел под Босфора за двойна железопътна линия. С него се слага началото на източния клон на “Южния транс-евразийски” транспортен коридор от Европа през Турция и Иран към Индия. Част от този път е и железопътната линия Димитровград JZ - София.- Пловдив – Свиленград – Истанбул. Друга част ще бъде в скоро време пътят през новия мост на Дунав при Видин – Калафат и железопътната магистрала Видин – Мездра – София - Пловдив – Истанбул.

Бе време, когато през Свиленград към Турция и нататък преминаваха много товари. Днес в разписанието на влаковете има само един чифт международни влакове от Истанбул, през Свиленград, към Русе до Букурещ и един чифт по линията Белград–София–Истанбул. Трасетата за преминаващи товарни влакове от България до Капъ куле са само три чифта. През летния сезон преминават и няколко комбинирани влакове на “Оптима Експрес”. Така че съвсем закономерно възнъква въпросът

Какво правим ние, за да бъдем Евроазиатски транспортен мост?

Което означава - да се възползваме от доброто си географско разположение, за да повишим благосъстоянието си.

Защото пословутото ни изключително добро географско положение на пътя между Европа и Югозападна Азия е израз, който лесно може да бъде лишен от съдържание.

Железопътната ни линия от сръбската граница през София и Пловдив до границата с Турция е от категорията “железопътна магистрала” съгласно Наредба за категоризацията на железопътните линии в Република България (ДВ бр. 112 от 29 декември 2001). Чл. 4. ал. 2 на тази наредба дефинира, че “движението на влаковете по железопътните магистрали се осъществява с преобладаваща скорост 160 км/ч и по-голяма за пътническите влакове…” . Сега обаче по тази линия няма нито едно междугарие за скорост 160 км/ч. Само участъкът Огняново – Пловдив е с допустима скорост по железния път 130 км/ч, а път едно в междугарието Побит камък – Вакарел е за 40 км/ч (!). Тоест, сегашната жп линия по параметри не е железопътна магистрала.

Въпросът за електрификацията и реконструкцията на жп линия Пловдив–Свиленград е поставен и проучван още през 1996. След това са изработени предпроектни проучвания. След четири години започва истинското проектиране. През 2000-та от наши фирми, под ръководството на спечелилата конкурс компания PB Kennedy & Donkin Limited, бе изработен идеен проект фаза I за линията от Пловдив до турската и гръцка граници. Чак през 2003 обаче идейният проект (и то само частта за трасето) е одобрен от националния експертен съвет на МРРБ. Чрез ДВ бр. 110 от 22 ноември 2002 се обяви нов конкурс за този обект под наименованието “Оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч.”, с искане за подробно геодезическо заснемане и още 6 основни изисквания според действащите закони. Срокът за изпълнение е 18 месеца. В края на 2004 (след четири години!), въпросът е придвижен само до приключването на процедурата за избор на фирма изпълнител за “Проектиране – Строителство” на първия участък от линията от Крумово до Първомай – 39 км. Подчертавам “проектиране”, защото още няма пълен инвестиционен проект за започване на строителство. А това е жп линия в най-лекият равнинен участък. Предстоят още много реконструкции и ново строителство по протежението на тази железопътна магистрала номер едно в много по-тежки теренни условия. Остава да зададем риторичният въпрос: “Колко ли години ще изминат, докато реконструираме със съвременни параметри тази наша железопътна магистрала гордо носеща номер едно?”

Сега, когато се очаква съвсем скоро да започне строителството на моста на река Дунав при Видин–Калафат, усилията си ще трябва да насочим и към реконструкцията на железопътната линия Видин–София, за да стане и тя железопътна магистрала със съвременни параметри като част от транспортен коридор № 4.

Мисля, че не е безинтересно да се каже съвсем накратко, какво се прави в северната ни съседка Румъния. Железопътният транспортен коридор № 4, минаващ през Румъния се дели на две части:

- от унгарската граница при Куртичи на югоизток, през Брашов и Букурещ, до пристанището Констанца на Черно море и

- отклонение от Арад до Крайова и Калафат – моста на река Дунав.

Модернизирането на железопътните участъци по този транспортен коридор е започнало от доста време. Участъкът Брашов . Букурещ 167 км е със краен срок за завършване 2004. Инвестицията е 381 млн USD – по 2 млн USD на километър. Парите са осигурени от EIB, ISPA и бюджета. В процес на изграждане са (с точно осигурени средства) участъците от Букурещ до Констанца – 227 км за 570 USD – по 2,5 млн USD на километър. Крайният срок за завършването им е 2006.


Принципно различно е положението с отклонението Арад – Крайова – Калафат. Сроковете за завършването им са разтеглени от 2007 до 2015 - като парите още не са осигурени.

На наша територия положението с Коридор №4 е много по-лошо:

имаме проект само за връзка на новия мост при Видин със съществуващата жп гара Видин, нова гара за преминаващите влакове и връзка със съществуващата жп линия посока Мездра веднага след града;

от Видин до Мездра съществуващата жп линия е много лоша, като в по-голямата си част е за скорост до 70 км/ч, а има участък при Орешец за 50 км/ч. Много са постоянните намаления в междугарията и скорост до 25 км/ч за преминаване през стрелките на някои гари.

В същото време политическото ръководство на Министерството на транспорта и съобщенията дори не споменава за проектирането на тази железопътна магистрала в близко бъдеще.

Нито железопътната линия Видин–Мездра, нито Мездра–София напомнят съвременна железопътна линия, още по-малко пък железопътна магистрала. Ако строителството на моста наистина започне през 2005, до завършването му няма да имаме дори проекти за реконструкцията на железопътната линия. Докато в същото време Румъния ще има добра съвременна железопътна магистрала от унгарската граница до Констанца и ферибота от Констанца до Самсун в Турция на Черно море. Масовите пътници и товари ще предпочитат да преминават през северната ни съседка.

Така от север ще бъдем заобиколени.

От юг веднъж вече бяхме заобиколени. Мнозина помнят големия поток автомобили и товари по железниците от Турция към Германия. Днес обаче голям брой кораби от системата Ro-Ro превозват тировете от Турция до Триест и от там те продължават към Германия.

Благодарение на фирмата “Оптима Експрес” през България преминават пътници с леките си коли от Германия до Турция през летните месеци на отпуските.

Ще допуснем ли заобикалянето ни от юг да се задълбочи, ако в Гърция се изградят съвременни пътища (което вече е факт) и железопътна линия по пътя от Солун към Истанбул, условно наречен Вия Игнация? Такава реалност има: Транс-европейският железопътен коридор № 10 е през Белград пряко към Скопие и Солун и може “да завие” оттам към Истанбул.

Южната ни съседка Гърция модернизира железниците си по грандиозна програма за над 4 млрд евро, която при това наистина се изпълнява. Знаехме, че железниците на Гърция доскоро не бяха за пример. Но навярно в тази и древна, и модерна страна, както обществото, така и управляващите, са осъзнали, че развитието на сухоземния транспорт трябва да акцентира именно върху по-екологичния железопътен транспорт. Началото бе сложено преди седем години, през 1997, със създаването на дъщерното дружество ERGOOSE S.A. на Гръцките железници. Следват проектиране и строителство на двупътни високоскоростни жп линии и отсечки за скорост до 250 км/ч. Впечатляващо е, че по тях има над 67 км тунели и много и дълги мостове-виадукти. Навсякъде модерните високоскоростни железопътни линии се трасират предимно през тунели и естакади, за да преминават по най-правите и къси трасета между големите градове с минимални увреждания на околната среда. Като оскъпяването в строителството се компенсира от по-малките разходи за поддържането и от сигурността и надеждността. Гръцките специалисти и ръководители набират опит, който може да ни бъде полезен, когато и ние решим да строим модерни железопътни линии.

Специалисти от румънските железници през пролетта на 2004 споделиха пред българските си колеги и ръководители на транспорта своя опит от досегашното проектиране и строителство на железопътния транспортен коридор № 4 през територията на Румъния. От доклада им може да се направят няколко главни изводи:

Първо, че е добре проектирането и строителството на железопътната линия, подлежаща на цялостна реконструкция, да се раздели на участъци. Линията Куртичи – Констанца например, е разделена на 7 участъка със свои проекти и финансиране.

Второ, че при възлагане на строителството на линията и съоръженията в един участък е уместно да се разделят (раздробят) подобектите и по видове, за да се позволи и на румънски фирми да участвуват в търговете за строителство и в самото строителство.

Фактът, че в презентацията на румънските специалисти има участъци с точно определена стойност на строителството, но няма осигурено финансиране, говори, че за тях има проекти, разработени достатъчно подробно и с конкретни стойности. Като най-вероятно тези проекти са разработени от румънски фирми и са платени от държавния бюджет.

За сега ние имаме само нова Наредба №55 за проектиране и строителство на железопътни линии и железопътни гари, чиято първа цел е постигането на съвместимост с инфраструктурата и експлоатацията на транс-европейската железопътна система.

Пътят на българите...

{rt}

България{jcomments off}

М.Деведжиев, За липсата на конструктивна целенасоченост в българската геополитика

Е.Казаков, Геополитическото положение на България и трансбалканските инфраструктури

Д.Константинов, “Евразиатският мост” – през или покрай България?

Й.Мирчев, Европейските предизвикателства пред българските железници

М.Памукчиев, Паневропейски транспортен коридор №7 – геополитическо значение и регионални измерения

В.Дойков, Крайдунавските гранични региони: Силистра-Кълъраш

Н.Павлов, Българската геополитика в ерата на информационните войни

Балканите

Р.Хохенцолерн-Веринген, Геополитиката на Румъния в контекска на европейската идея

Post Factum:Украйна

А.Тодоров, Троянският кон на Европа

Фокус: Турция

П.Димитров, Казусите “Турция” и “Украйна” и новите граници на европейското геополитическо пространство

Т.Калъч, Алтернативни модели на турската геополитика

С.Каменаров, Триъгълникът “Анкара-Дамаск-Техеран” като потенциален фактор в близкоизточната геополитика

Тенденции

Ф.Камерън, ЕС и САЩ – съюзници или съперници?

Д. Стройзънд, Европейски ислям или ислямска Европа?

Евразия

П.-М.Галуа, Голямата игра на ХХІ век

В.Пешов, Геополитическите измерения на израелско-палестинския конфликт и възможности за разрешаването му

С.Мартиросян, Армения в кавказката геополитическа игра

Геоикономика

М.Русев, Пространствените измерения на глобалния модел “център-периферия”

Основи на геополитиката

А.Мацук, Съзнанието като геополитически фактор

Класици

А.Иширков, Политикогеографското схващане на държавата

Хипотези

И.Ниновски, Климатът и великите преселения на народите

Култура

А.Кържилов, Религията в зората на Третото хилядолетие

Книги

Т.Николов, Последният пророк

Г.Коларов, Стратегът на Императора

Г.Бакалов, Другите измерения на българския въпрос

Интервю:

Професор Найл Фергюсън за мястото и ролята на империите в модерния свят

{rt}

“Тероризмът след Мадрид 2004 –нови предизвикателства и противодействие”, Димитър Костов (съставители), стр., Българско дипломатическо дружество, С.2004

Изданието включва доклади и изказвания на проведена в София международна конференция под патронажа на президента Георги Първанов, организирана от Българско дипломатическо дружество и три германски фондации - “Ханс Зайдел”, “Фридрих Еберт” и “Конрад Аденауер”.

Веднага прави впечатление е, че организаторите са успели да съберат експертния опит на правителствени ведомства и неправителствени организации и научни звена, разширен с практическия опит на представители от други европейски държави. Освен това, рядко в една книга са събрани докладите на разузнавателните служби на България- военно и външно-политическо разузнаване, на началника на ГЩ на Българската армия и други важни за борбата срещу тероризма институции и техни ръководители. От въведението на посланик Димитър Костов става ясно, че това е втора книга по въпросите на тероризма, която издава БДД, т.е. тя представлява естествено продължение на усилията на много експерти в тази област. Но посланик Костов ни оставя дипломатично да прозрем между редовете, че много от поставените в първото издание проблеми продължават да са валидни и днес, т.е. че политиците едва ли са се вслушали достатъчно в оценките и предложенията им.

Постигнато е много добро съчетаване между разработки с научен принос и такива с практико-приложен характер. Първите хвърлят светлина върху превъплащенията на исляма (проф. Цветан Теофанов), Корана и свещената война (д-р Митко Василев), а вторите – върху практическата страна за ефективно противодействие с инструментите на международното право (посланик Иван Гарвалов) и превантивната дейност на дипломацията и икономиката (Симеон Николов). Значимостта на техните идеи и предложения излиза далеч извън рамките на България и са за нивото на международни форуми, вземащи по-глобални решения.

Съществен момент, който се откроява в книгата, са посланията, които помагат за правилното разбиране на динамиката и проявленията на тероризма. Авторите не само поставят въпроси, но и дават интересни конкретни експертни отговори (”Има ли “мъглявината” Ал Кайда глобална стратегия?”- Боян Чуков, “Пазарният живот на глобалния тероризъм”- Христо Смоленов, “Икономическите измерения на тероризма”- доцент Чавдар Николов). Известни в България специалисти по тероризма като о.р. полковник Славчо Велков и доц. Йордан Начев дават конкретни препоръки и съвети. Актуалността се поддържа и от такива материали като “Ролята на въоръжените сили на България в противодействието на терористичните заплахи” от бригаден генерал Галимир Пехливанов и “Предизвикателствата при организацията на Олимпийските игри “Атина-2004” от Илко Шивачев.

Тази всеобхватност на темите, поставянето на дискусия на редица изключително важни проблеми и предложенията за решаването им, превръщат книгата в ценен справочник.

Въпреки похвалните опити за навлизане в различни направления на отражението на тероризма, книгата има и някои слабости. Темата за тероризма и масмедиите поставя начало, но не изчерпва особеностите и новите моменти в тази област. Спорно е също така, доколко изложените от подп. Петър Райков примери за “натрупания опит” в борба и унищожаване на терористични чети в историята на БА въобще са приложими или кореспондират с днешната действителност.

Основното впечатление от това уникално със своите автори и съдържание издание е, че България има наистина завиден експертен потенциал. Призивът на президента Първанов за мобилизиране на българските експерти в този случай е осъществен на практика. Остава политиците, администрацията и всички ние да съумеем да се възползваме от това.

{rt}

Още статии ...

Подкатегории