Икономическата и политическа стабилност на България и балканския регион зависи в значителна степен и от ръзвитиете на съобщителните и транспортни връзки. Защото, като пространствено-материален носител на търговските връзки, транспортът играе ключова роля за развитието, разширяването и интегрирането на пазарите. А именно това бяха целите, довели през последните години до институционализирането на десетте основни европейски транспортни коридори. От тях шест са интеграционни оси на Централна и Източна Европа към Германия – Първи коридор за Прибалтика, Втори – към Русия, Трети – за Украйна, Четвърти –за Балканите (Гърция и Турция), Десети – за бивша Югославия и Гърция, Седми – река Дунав. Други два са връзки към (и от) държавите от южния фланг на Европейския съюз – Пети коридор свързва Италия и ОНД, а Девети – Гърция, ОНД и Скандинавия (Финландия). Осми коридор е чисто “балкански” и свързва Черно и Адриатическо море, а последният (Шести) е Полша-Чехия/Словакия-Унгария/Австрия.

Ключовото местоположение на Балканите оказва силно влияние върху транспортното-комуникационните пазари, чието развитие е най-здравата основа за транспортното сближаване и интегриране, както и за интензифициране на връзките Европа-Азия/Африка. Стъпвайки на тази основа, сравнително бързо може да бъде постигната коренна промяна на историческата съдба, негативния имидж и ролята на региона в геостратегически аспект, адекватна на сегашия процес на глобализация на пазарите и задълбочаване на информационната революция.

Инфратруктурата е съществена материална част на транспортното предлагане. Липсата, или по-скоро недостатъчното изградената в региона инфратруктура, причина за което са доминиращите национална, политически и икономически противоречия, продължава обаче да спъва развитието на трафика, респективно – на търговските връзки в и през Балканския полуостров. Затова новото място на Балканите е свързано и с ново разбиране за генериращата и интегрираща роля на транспортната инфраструктура в сегашните условия на относително неголям трафик. Ефективността на инфраструктурните инвестиции следва да се търси не само в пряката финансова възвръщаемост, но преди всичко в увеличените възможности за свободен избор на алтернативни конкурентноспособни маршрути. Именно стратегията за създаване на конкурентноспособна алтернатива е тази, която окончателно ще успокои и интегрира Балканите, а положителните последици от реализацията и ще имат дългосрочен икономически, социален и политически характер.

Устойчивото развитие на региона е свързано с развитиета на устойчив транспорт. А устойчивостта на транспорта, на свой ред, зависи от правилното съчетаване на относителните предимства на различните му видове. Те, между другото, са известни отдавн.

За автомобилния транспорт например, са характерни гъвкавостта и практически неограничения достъп, като той е най-ефективен при немасови превози на близки и средни разстояния (200-1000 км.). Водният транспорт пък е особоено ефективен за масови товарни превози на далечни разстояния (над 500-1000 км.). Добре известна е и спецификата на въздушния транспорт. Следва обаче особено да се изтъкнат относителните предимства на железопътния транспорт – надеждност, регулярност, многоаспектна сигурност, бързина, екологичност и ниска енергоемкост, както и особената му ефективност при масови превози на средни и далечни разстояния. Поради това, че автомобилният транспорт осигурява висока степен на свобода и бързи, макар и краткотрайни, печалби, предимствата на железниците често се пренебрегват. Те обаче представляват гръбнака на балансираната транспортна система, защото имат широк диапазон и дългосрочно действие и са ключов елемент от сегашната и бъдеща европейска транспортна политика, насочена към интеграция, чието основно пространствено измерение са именно средните и далечни разстояния, т.е. сферата на ефективно действие на железниците. Да не забравяме, че вътрешнобалканските разстояния са също от средни до далечни, както и че взаимодействието на железниците с водния и автомобилен транспорт е универсална основа за развитие на комбинираните превози и логистичния подход. И още нещо много важно – железниците са доказан фактор, както за вътрешната интеграция на нацията, така и за сближаването между различните нации.

В географски аспект, интегрирането на пазарите има три концентрични нива – вътрешнобалканско, Балканите-Европа и Европа-Азия/Африка през Балканите. По същество развитието иинтегрирането на транспортните пазари, освен с хармонизация на условията на конкуренция, се съпровожда и с облекчаване на граничните процедури и премахването на тесните места и/или липсващата железопътна инфреструктура. Изграждането на алтернативни конкурентноспособни трансгранични железопътни връзки на Балканите е от геостратегическо значение. Имайки предвид съществуващия трафик и реално възможните дългосрочни и икономически жизнеспособни сценарии за потенциалния трафик, бихме могли да определим трансграничните железопътни приоритети, степенувайки ги по важност, така:

Във вътрешнобалкански план това са Гюешево-Беляковци (т.е. България-Македония), Кичево-Лин (т.е. Македония-Албания), нов железопътен мост на река Дунав по направлението София-Крайова (като след изграждането на моста при Видин-Калафат, може да се помисли и за други – например при Лом-Раст или Оряхово-Бекет) и, накрая, Албания-Гърция. На ниво “Балкани-Европа” това са изграждането на нов железопътен мост на река Дунав по направлението София-Крайова, направлението Гюешево-Беляковци (България-Македония), както и Кичево-Лин (Македония-Албания). Накрая, на ниво “Европа-Азия” това са отново железопътният мост на Дунав по направление София-Крайова и железопътният тунел под Босфора, чиито строеж вече започна.

От гледна точка на националните ни интереси, несъмнените приоритети са строителството на железопътния мост на Дунав при Видин-Калафат и железопътната връзка с Македония. Именно те са и задача на деня за нас.

Развитието на железопътната инфраструктура е приоритетно свързано с трафика в общо направление Запад-Изток. По-нататъшната детайлизация на “еврокоридорите” като коридори номера 4, 8, 9 и 10, включително и българският избор на пъкя към Азия, който е от кардинално значение, обаче очевидно създават разнопосочност и объркване в държавната ни администрация и на експертно равнище. То произтича от различните икономически интереси, несъобразяването с трафика (т.е. с пазара) и с необходимостта от логистичен подход, липсата на национална транспортна политика, както и от динамичните геостратегически проблеми. Кои са основните спорни моменти?

На първо място, следва да се отбележи, че официалната позиция, според която Транспортен коридор №8 е безусловно най-важният приоритет за България, е приемлива, доколкото нейна дългосрочна цел е развитието на отношенията с Македония и осигурява възможности за маневри и повишаване цената на ключовото ни положение при преговори на дипломатическо или експертно равнище.

Не бива да се забравя обаче, че пространственото интегриране на България към Централна Европа и Германия ще става чрез осигуруването на алтернатива на монополния маршрут през Сърбия, а това е пътят през Румъния. Така България ще има избор. Конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор ще осигури ускоряването на европейската ни интеграция. Основната причини Коридор №4 все още да не е конкурентен на 10-ти е липсата на нов железопътен мост на Дунав по направлението София-Крайова. Точно това е и “транспортната” причина, поради която събитията в бивша Югославия оказаха толкова силно негативно влияние върху България, прекъсвайки или затруднявайки търговските ни връзки с Европа. Да не забравяме също, че България бе приета в НАТО заедно с Румъния и пак заедно с нея ще влезе в Европейския съюз. А това отново прави актуален Коридор №4.

Осми коридор е важен във вътрешнобалкански и чисто български аспект, но не може да се твърди, че за интеграцията Европа-Балкани или връзката Европа-Азия, основен е маршрутът през Албания за Адриатика. Реално, пътят за интеграцията на България в Европа е конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор. Точно поради това новият мост на Дунав по направлението София-Крайова е от геостратегическо значение за нас.

Осми коридор ще осигури алтернативен избор на Македония и Албания, а четвърти коридор – на България. Новият мост на Дунав е икономически ефективен най-малкото защото силно би намалил зависимостта ни от стабилността на ситуацията в Западните Балкани. Разбирането на спешната необходимост от по-бързото изграждане на този мост се споделя от влиятелни и финансово мощни кръгове от Гърция, Турция, САЩ, Япония, Унгария, Словакия, Чехия, Полша и Европейския съюз като цяло.

Геостратегическият характер на връзките Европа-Азия/Африка е очевиден, защото това не е само въпрос на железопътни линии, транспорт или пък на интересите на ЕС. Изводите от няколкогодишните стратегически изследвания показват следното:

На първо място, трябва да се отбележи, че товарният трафик Азия-Европа ще има силна ориентация към непрекъсваеми в основната част на маршрута схеми – кораб или железница. На второ място – че двата евроазиатски маршрута: северния (през Русия) и южния (през Балканите и България) са конкурентни в геостратегическо отношение. При това обаче, южният път има ред относителни предимства.

В зависимост от конкретната транспортна логистична верига, за задкавказките (и в по-малка степен за централноазиатските) превози на стоки са възможни варианти за преодоляване на част от разстоянието и през Черно море. Трябва да сме наясно обаче, че по този маршрут е силна конкурентната позиция на румънското пристанище Констанца, особено при превозите за/от Централна, Западна и част от Северна Европа. Тези предимства се използват умело от Румъния, която за сухоземната част на евроазиатските превози на своя (европейска) територия смело предлага собствените си железници.

По отношение на далекоизточните маршрути за Европа се очертава благоприятната за нас перспектива да се използват черноморските европейски пристанища. И тук не трябва да се забравя обаче, че японската транспортна политика за подкрепа на износа за ЕС се реализира чрез осигуряване на конкурентноспособни алтернативи. Така, освен в бургаското пристанище, Япония инвестира и в пристанището на Констанца.

Черно море е вътрешно море и достъпът до него зависи от много фактори, не на последно място от Турция. Дори, ако в крайна сметка, трафикът се насочи към Черно море, ефективната румънска транспортна политика на тясно взаимодействие на пристанище Констанца с националните железници силно подпомага привличането на транзита към Румъния. Българските пристанища и българският автомобилен транспорт не могат да се преборят за този транзит. Просто защото в конкурентната борба за транзитни стоки на средни и далечни разстояния българският автомобилен транспорт не е конкурентан на чуждите железници.

Ако обаче у нас се провеждаше наистина целенасочена национална транспортна политика, такъв успех би могла да постигне българската железница във взаимодействие с пристанищата Бургас, Варна и Русе и търговският ни флот. Успехът ще е максимален, ако политиката се насочи към естествените предимства на България в сухоземните маршрути и относителните предимства на железницата в тях. А сухоземните маршрути са тези през Босфора и Мала Азия към Близкия изток, Задкавказието и Централна Азия.

Както е било в историята, така и днес морето е свободният път на международната търговия на далечни разстояния. Заливите и пристанищата са ключови фактори, но от един век насам, с развитието на железницата, особено вяжно място придобиват полуостровите. Евроазиатският маршрут през Балканите може да се развие както през Черно море, така и през Турция. България трябва да си осигури алтернативен избор, без да забравяме обаче, че сухоземната алтернатива през Турция е несъмнено по-изгодната. Тя, освен това, е конкурентна и на северния евроазиатски път, минаващ през Русия.

Балканите и България са място, където се кръстосват важни геостратегически интереси, свързани с комуникациите, транспорта, енергетиката, доставките на петрол и газ и осъществяването на ред други търговски връзки. И, ако в миналото пътищата през полуострова са свързвали едни икономически и политически сили (например Рим и Персия), сега те са други (Европейският съюз, САЩ, Япония, Русия, Азия). В днешния исторически момент на изворшващи се промени и геостратегическо преразпределение на маршрутите в...

{rt}

Както е добре известно, географското (геополитическото) положение на България и дава значителни предимства в междудържавното икономическо и транспортно сътрудничество. Разположена в центъра на Балканския полуостров, страната ни представлява кръстовище между Европа и Азия (Близкия и Далечен Изток). Тоест, притежаваме необходимите предпоставки за значителен ръст на чуждестранните инвестиции, както и на транзитните превози през българска територия. Това обаче не става (или поне не и в очакваните размери). Геополитическите ни предимства не се представят добре навън, малко са конкретните предложения към потенциални външни инвеститори за съвместната им реализация.

От друга страна, доколкото все пак се работи в тази посока, усилията са насочени повече към притока на инвестиции, но не и на транзитни превози. Поради тази причина, от 1995 насам, т.е. откакто на сесията, посветена на 50-годишнината на ООН, балканските страни се споразумяха за изграждане на трансбалкански инфраструктурен коридор (по-късно наречен Общоевропейски транспортен коридор №8), а България бе определена за координатор на проекта, от наша страна не бяха предприети някакви по-значими и конструктивни инициативи за реализацията му. Междувременно идеята за коридора придоби евроазиатски измерения чрез междудържавната и трансконтинентална асоциация на транспортната магистрала “Европа-Кавказ-Азия” (ТРАСЕКА).

Досега на обществеността ни все още не са известни (ако въобще ги има) конкретните български предложения за участие в тази несъмнено най-мащабна евроазиатска комуникация. Макар че параметрите им са отдавна очертани: доизясняване на трасето на Коридор №8: от запад на железопътното съединение Гюешево-Куманово (Беляковци), а от изток – коригиране проекта на строящият се участък на автомобилна магистрала “Тракия” Оризово-Бургас, разширяването на Бургаското пристанище, както и това на Варна-Запад, удвояването на жп линията Варна-Русе (за съединяване с Коридор №7 – река Дунав) и т.н.

В най-напреднала фаза на проектиране и строителство е българският участък на “меридианния” Коридор №4. И макар, че за него (за разлика от Коридор №8) отговарят конкретни управленски структури, налице са редица сериозни проблеми, на които все още не се обръща нужното внимание. Пример за това е предложението на офоциален представител на Транспортното ни министерство, поради “географска недостатъчност”, мостът при Видин-Калафат да се изгражда с единична, а не с двойна жп линия. Все още дори не се дебатира необходимото отклонение от геометричната права на трасето през Искърския пролом и Витиня. Което може да стане единствено чрез прокопаването на тунел при Петрохан, но и за това не се говори.

Решението за втория, преминаващ през България, “меридионален” Общоевропейски транспортен коридор №9 датира от март 1996. Досега обаче, българското правителство дори не е уточнило трасетото му, макар това да е именно негово задължение. Този факт поражда много проблеми: за “стъпката” на коридора на дунавския бряг, преминаването през Горна Ооряховица или старопланинското пресичане. От случайни информации става ясно, че след Димитровград трасето на Коридор №9 се слива с това на Коридор №10 до Свиленград. Оттам, през ГКПП Ново село (квартал на Свиленград)-Орменион (Гърция), то се отклонява на юг през тясната ивица покрай река Марица на гръцка територия за да стигне до крайния пункт Александруполис.

Последствията от подобно финализиране на коридора (т.е. от отказа от маршрута Димитровград-прохода “Маказа”) са пагубни за България. Защото така страната ни се лишава от контрола върху близо 80 км. от трансконтиненталната артерия, а Кърджалийска област – от възможността за социално-икономическо оживление. Впрочем, метастазите на въпросното отклонение засягат цялата страна, защото провалят пряката ни транспортна връзка с Бяло море, както би станало при преминаването на трасето през граничния преход “Маказа”. Парадоксалното е, че през цялото това време (1996-2004) тържествено се правиха няколко “първи копки” за откриване на строителството на това българо-гръцко тунелно транспортно пресичане, за което има дипломатическо споразумение, а също проектна и строителна подготовка.

Икономическите мотиви срещу тунела под “Маказа” и в полза на съществуващата линия Орменион-Александруполис, които се представят от гръцките дипломатически среди и някои родни управляващи, са неоснователно поради следните причини:

- Средствата за осъвременяване на жп трасето, преминаващо покрай река Марица, и изграждането на коридорен аутобан ще бъдат значителни. И като цяло, ще надминат инвестицията за строителството на тунел под Маказа;

- Поради тясното пространство на гръцка територия, коридорът в един стокилометров участък ще бъде лишен от пространствено влияние, докато при преминаването му по маршрута Димитровград-“Маказа”, това влияние би се проявило в пълния си капацитет;

- Отклонението Димитровград-Свиленград удължава трасето на коридора с десетки километри, като се нарушава чувствително неговата, геометрично права, линия.

На фона на досегашното бездействие и въпреки политическите декларации, пренебрегването на геополитическите предимства на България води до това, че страната ни постепенно бива заобиколена транспортно. Румъния ни заобикаля от запад по дунавския мост “Железни врата ІІ” и Тимошко-Моравско-Вардарското направление и от изток – чрез най-модерен и притежаващ висок капацитет ферибот от Констанца до Истанбул. В същото време, чрез ускорено строителство на магистралата Будапеща-Крайова-Букурещ-Констанца, се прави опит за изземване на азиатските превози от грузинското пристанище Поти, имащо пряка транспортна кореспонденция с българските пристанища Бургас и Варна. У нас, кой знае защо, това заобикаляне почти не се коментира.

Гърция преследва сходна цел – да изземе товарооборота през България, лишавайки я и от транспортен излаз на Бяло море, като използва за целта националната магистрала (без всякакво историческо основание наречена Via Egnatiа) от Игуменица, на Адриатическо море (докъдето няма жп линия), през Солун и Комотини (Гюмюрджина), до Александруполис (Дедеагач) и Истанбул.

От запад, Сърбия и Черна гора, заедно с Македония и в близко сътрудничество с Гърция, отклоняват от Ниш историческия диагонален път Белград-Истанбул (сега част от Общоевропейски транспортен коридор №10) по Моравско-Вардарското направление, така че да не преминава през територията на България. Което пък прави особено важно за нас, българите своевременното изграждане на участъка Ниш-София.

Фрапантен пример за пренебрегване на геополитическите шансове на България е експлоатацията на Варненското пристанище (включено в евроазиатската трансконтинентална транспортна асоциация ТРАСЕКА). Както е известно, през последните пет години узбекският президент Каримов на два пъти посещава пристанището, заявявайки, че “всичкият памук на Узбекистан може да се транспортира за Европа през Варна”. Досега обаче, все още нито един тон не е минал оттам, въпреки големия български интерес от подобен транзит.

В резултат от петнайсетгодишна дискусия (1954-1969) Варненското пристанище бе разширено с 22 километра навътре в сушата, където новото пристанище “Варна-Запад” обработва 2/3 от целия товаоборот на Варненския пристанищен комплекс. Вече 30 години (от 15.09.1974) “Варна-Запад” се ползва със завиден международен авторитет. Въпреки това, акваторията и фарватера му непрекъснато се засипват от шлеповете на Девненските заводи и околоканалните обекти, с което се намаляват (вместо да се увеличават) плавателните им дълбочини. При това, разширението на “Варна-Запад” е спряно в западна посока, където има свободен терен, но той е заблатен и замърсен.

В същото време Бургаското пристанище, през което се осъществява най-пряката връзка с грузинските пристанища Поти и Батуми, в задземието си е лишено от пряка връзка с автомобилната магистрала “Тракия”, насочена към “Слънчев бряг” (Сарафово), т.е. на трийсетина километра от него. Въпросът за разширяването на капацитета му (главно към Мандренското езеро) е поставен още преди 30 години, но днес се предвижда само молово разширяване в акваторията на Бургаския залив, което е далеч от максималните му възможности за поемане на значителния товарооборот по линията на ТРАСЕКА.

Занемарени са и междудържавните транспортни преходи (ГКПП) през западната ни граница, макар че за отварянето на някои от тях са нужни сравнително малко средства. Въпреки това, от десетки години те не се отварят, какъвто е случаят с Белоградчик-Княжевац, Струмяни-Берово и др. Парадоксално е, че, когато през април 2003 Българското геополитическо дружество и Югозападният университет организираха в Благоевград научно-практическа конференция за българо-македонските гранични преходи, на нея присъствяха представители на всички гранични македонски общини, и нито един представител на общините от Благоевградска област!

Именно за да се преодолее това отчайващо неумение и назаинтересованост от използването на геополитическите шансове на България, през октомври 2001, група научни работници, географи, икономисти, историци, архитекти инженери и др. основаха Българското геополитическо дружество, като неправителствена организация. През изминалите три години то проведе четири национални конференции, посветени на различни геополитически проблеми, като докладите от тях бяха издадени в отделни сборници, наред със заклочителните документи, предназначени да привлекат вниманието на българските институции към решаването им.

И така, изправени сме пред трудния за възприемане факт, че въпреки несъмнените си геополитически предимства, България все още не разполага с отговорна държавна институция, която да ги изяснява и съгласува с приоритетите на Европейския съюз, да координира и взема съответните решения и т.н.

Убеден съм, че маркираните дотук проблеми, свързани с използването на българския геополитически потенциал могат да се решат, в съответствие с националния интерес, само от компетентен и надведомствен правителствен орган. Като неговия надведомствен характер изисква прякото му подчинение на Министерския съвет. Без такъв статут, подобна първостепенна национална задача трудно може да бъде решена. А ако нещата останат както досега, тази задача ще бъде окончателно загробена от тромавата ни бюрокрация. Което би било ужасно, защото става дума за...

{rt}

България

Марин Деведжиев, За необходимостта от концентриране на геополитическите усилия на България

Красимир Ангелов, Транспортната политика като елемент от българската геополическа стратегия

Марин Русев, Транспортната блокада на България

Камен Петров, Геополитически проблеми на Международен транспортен коридор №8

Атанас Дерменджиев, Политико-географски аспекти на българската енергийна стратегия

Марин Бъчваров, Същност и модерни измерения на Homo Baluanicus

 

Eвропа

Айдън Бабуна, Ислямът и албанската национална идентичност в посткомунистическата ера

Владимир Букарски, Днестър като геополитическа граница

 

Гореща точка

Даун Бранкати, Федерализацията – пътят към стабилизирането на Ирак?

 

Post Factum

Александър Тодоров, Кавказкият геополитически капан”

 

Ислямът

Тимъти Савидж, Европа и Ислямът

 

Фокус: Евразия

Джонатан Таненбаум “Евразийският континентален мост”

Тодор Кондаков, “България и азиатските продължения на Коридор №8”

Пламен Димитров, Централна Азия между Русия, САЩ и Китай

Джеймс Хоги, Изместването на глобалната сила

 

Геоикономика

Александър Неклеса, Геоикономическата трансформация на света

Основи на геополитиката

Борис Димитров, Геополитиката като последно убежище на разума

 

История

Райнер Цителман, Концепцията за “жизненото пространство” в геополитиката на нацистка Германия

 

Култура

Андрей Черкелов, Толкин и сакралната география на Средната земя

 

Книги

Тодор Николов, Новата шахматна дъска на Бжежински

Лука Саварино, Ал Кайда – болестта на Запада

Милена Стоянова, Евроинтеграция и култура

Интервю

Самюъл Хънтингтън за демографската криза и съхраняването на националната идентичност