23
Пет, Окт
5 New Articles

Днес все повече правителствени лидери, ръководители на международни организации (като ООН, или МОМ (1) и политици от целия политически спектър осъзнават необходимостта от укрепване на мерките по регулиране и контрол на миграционните процеси. Като в Европа акцентът се поставя върху проблемите на нелегалната имиграция, която все повече се свързва с ръста на престъпността и тероризма. Под натиска на местните консервативни партии, поради социално-икономическите проблеми и в резултат от терористичните акции, много членки на ЕС (Франция, Германия, Италия, Испания, Чехия и др.) приеха далеч по-сурови закони за имигрантите. Въпреки това обаче (а, отчасти, и в резултат от приетите мерки), нелегалната миграция в Европа, и особено тази от Северна Африка, днес надвишава легалната десетки пъти.

По данни на Института за миграционна политика ( MPI ) (2) , днес броят на нелегалните имигранти от Африка в Европа е между 7 и 8 млн. души. Всяка година, по данни на Международния център за развитие на миграционната политика ( ICMPD ), Средиземно море бива прекосявано от 100-120 хиляди нелегални имигранти, 35 хиляди от които идват от африканските държави, разположени на юг от Сахел (3) . Хиляди загиват във водите му, преди да достигнат Европа (според експертите на ICMPD , броят им през последните десетина година е 10 хил. души). Други специалисти в областта на миграциите обаче смятат, че медиите изкуствено завишават тези цифри и реалната имиграция не надминава няколко десетки хиляди годишно (4) .

Всъщност, дори официалните данни за броя на чужденците, нелегално пресекли границите на европейските държави, не могат да се сметнат за достатъчно точни. Въпреки това, миграционните кризи от последните две години получиха изключително голям политически и обществен резонанс. През 2005, около 700 африкански имигранти се опитаха да се промъкнат на териториите на испанските анклави Сеута и Мелиля, в Мароко. През 2006, на Канарските острови пристигнаха над 31 хил. африканци (най-вече от държавите, разположени южно от Сахел) – т.е. почти 6 пъти повече, в сравнение с 2005 (5) .

В тази връзка, при обсъждането, между европейските държави и тези от Северна Африка, на необходимите мерки за ефективен контрол на миграционните процеси, особено внимание се отделя на анализа на миграционните маршрути. При това, на специалистите се налага да отчитат, че значителен брой имигранти използват легални канали за влизането си в Европа: туризъм, транзитно преминаване, пътувания по служебни или семейни въпроси, следване, трудови договори, или молби за предоставяне на убежище. Оставайки в страната след изтичане на визите си, всички тези хора попадат в категорията на „нелегалните имигранти”.

В същото време нараства броят на чуждестранните граждани, използващи неофициални канали за имиграция: преминаване през слабо контролирани участъци от границата, с помощта на фалшиви документи или транзитни визи. Мнозина икономически мигранти и бежанци прибягват да услугите на различни организации, занимаващи се с нелегално прекарване на хора през границите. Опитите на европейските страни да намалят потока на нелегални имигранти от Африка, като ограничат възможностите за влизането им, в значителна степен, само съдействат за увеличаване мащабите на нелегалната миграция и появата на нови миграционни маршрути.

Основните миграционни маршрути

Наред със средиземноморските брегове на Европа, сред основните пунктове, към които се насочват повечето нелегални мигранти от Северна Африка, са испанските анклави Сеута и Мелиля, както и островите в Атлантическия океан и Средиземно море. Следва да отбележим, че ключов елемент на нелегалната имиграция от държавите от Магреб към Европа е транзитната миграция, която напоследък придобива значителни размери. По различни данни, всеки ден в Мавритания, Мароко, Тунис, Алжир и Либия пристигат между 65 хиляди и 120 хиляди граждани на различни африкански страни, разположени на юг от Сахел. При това 70-80% от тях имигрират в Либия, а 20-30% - в Алжир и Мароко.

Нелегалната имиграция използва и въздушни пътища. Така, основните летища, откъдето нелегалните имигранти попадат в Европа, са тези на Казабланка (Мароко) и Триполи (Либия). Нелегалните имигранти често се крият в багажните отделения, или се връзват за шасито на самолетите. За да стигнат до Европа тези хора са готови да рискуват да замръзнат по пътя, или да се задушат в разредения въздух по време на полета. Впрочем, този начин е не само опасен, но и скъп. Още повече, че самолетите и летищата, по правило, са снабдени с модерни системи за охрана. Затова се очаква, че занапред броят на нелегалните имигранти, проникващи в Европа по въздух, ще спада.

Далеч по-популярни са сухопътните и морските пътища. Но тъй като те са не по-малко опасни, нараства търсенето на услугите на професионалните трафиканти и контрабандисти, които снабдяват нелегалните мигранти с фалшиви паспорти, организират прехвърлянето им по море и подкупват граничните служби. Мрежите за транзит и „продажба” на имигранти функционират успешно както в страните, генериращи миграция, така и в тези, към които имигрантите се стремят.

Освен опасностите, съпровождащи имигрантите при продължителния преход през пустините или по море, те рискуват да попаднат в ръцете на трафикантите на хора. По данни на един от последните доклади на ООН, публикуван в испанския вестник « El P а is ”, всяка година в ЕС биват вкарвани и продавани до 240 хил. граждани на различни африкански страни. Като определена опасност представлява и полицията в страните, откъдето тръгват, или през които преминават имигрантите, рискуващи да бъдат изоставени в пустинята, на стотици километри от най-близкото населено място, без вода и храна.

Но, дори и смъртно опасните преходи през пустините и моретата не спират нелегалните имигранти, опитващи да се измъкнат от страните си, в които животът им често е застрашен, да не говорим, че е лишен от всякаква перспектива. Затова усилването на имиграционния контрол само ги кара да търсят нови пътища за проникване в Европа.

Има няколко основни маршрути на нелегалната имиграция (6) . Един от най-използваните е този от западноафриканското крайбрежие към Канарските острови. Саловете тръгват от бреговете на Западна Сахара (разстоянието оттам до островите е 240 км), от северното крайбрежие на Мавритания, или от южните брегове на Мароко. Сред градовете в Западна Сахара, привличащи най-много нелегални мигранти от африканските държави, южно от Сахел, са Дахла и Ел-Аюн. В Мавритания, най-важният град за имигрантите е Нуадибу. В тези центрове мигрантите се установяват за известно време, колкото да изкарат малко пари за да продължат нататък.

Междувременно, преходът от северното крайбрежие на Мароко до испанските брегове стана практически невъзможен заради новите радарни установки и крайбрежните патрули, затова далеч по-опасният маршрут през океана до Канарските острови става все по-популярен сред имигрантите от Сенегал,Гамбия,Гвинея, Гвинея-Бисау, Кот д ' Ивоар, Гана, Буркина-Фасо, Того, Бенин и т.н. Мнозина от тях умират по пътя, на стотици километри от крайбрежието, от глад, жажда или от изтощение. Имигрантите не могат да минат без услугите на трафикантите, тъй като на практика е невъзможно да пресекат пустинята без транспорт и водач (7) . Затова някои плащат по няколко хиляди долара на контрабандистите от Мавритания, за да ги прекарат на 900 км на север, до Канарските острови. Пътуването в препълнените лодки отнема до 10 дни, като мнозина умират по пътя (8) . Въпреки това, този опасен път се превърна през последните години в един от основните маршрути за африканците, опитващи се да попаднат в Европа.

Друг основен маршрут на нелегалната имиграция е до Сеута и Мелиля, в Северно Мароко, а след това, през Гибралтарския пролив, в Испания. Тази най-близка до Африканския континент европейска държава днес е един от основните пунктове, към които се насочват нелегалните мигранти, част от които я използват като „транзитна държава” за да се добират до други страни, във вътрешността на континента.

Правителството на Мароко взема сериозни мерки за да ограничи броя на лодките и саловете, с които трафикантите на хора прехвърлят бежанците на север, през Гибралтарския пролив, но, паралелно с това, рязко нарастват опитите за проникване на територията на Сеута и Мелиля (9) . По данни на мароканската държавна информационна агенция «Магреб араб прес» (МАП), от началото на 2007 местните власти са пресекли над 4600 опита за проникване на европейска територия и са ликвидирали 130 мрежи за трафик и продажба на мигранти (10) .

В последно време обаче, имигрантите все по-често се насочват към Европа не от мароканския бряг, а от бреговете на Либия и Тунис. Бежанците, идващи от страните на юг от Сахел (предимно от Нигер, Камерун, Нигерия и др.) опитват да се доберат с лодки до Пелагските острови (между Малта и Тунис), а също до Сицилия или Малта. Към тези острови се насочват и нелегалните имигранти от Африканския рог (най-вече от Сомалия и Етиопия), преминаващи транзит през Судан. Измежду Пелагските острови, най-привлекателен за имигрантите е остров Лампедуза, който е и най-близо до туниското крайбрежие. По правило, повечето африканци стигат до Либия и Тунис, през Алжир.

На значителен миграционен натиск е подложена напоследък Малта. На острова пристигат най-вече бежанци от държавите, обхванати от граждански войни (Судан, Сомалия). Мнозина от нелегалните имигранти, спасени от малтийските крайбрежни патрули, по-късно биват прехвърляни в Италия. Според вестник « Times of Malta ”, само през първите два месеца на 2007 в страната са пристигнали 700 нелегални имигранти, като до края на годината се очаква броят им да достигне 7 хил. души (11) .


Държавите от Северна Африка са както транзитна територия, така и страни-източници на нелегални имиграция към Европа. Последната е насочена най-вече към Италия, Испания, Франция, Португалия и Холандия. Повечето от нелегалните имигранти са мароканци, алжирци и тунисци, нараства и броят на нелегално проникващите в Европа египтяни.

Прозрачността на границите между държавите от Магреб и близостта на Испания до Мароко, както и на Италия до Тунис, помага за нарастване мащабите на неконтролираната миграция в Средиземноморския регион. Безработицата, икономическите и социалните проблеми в страните от Северна Африка, гражданските войни, етно-религиозните конфликти и бедността в държавите от Черния континент, като цяло (и особено в Судан, Конго, Либерия, Сиера Леоне и др.),са все фактори, играещи ключова роля при вземането на решение да рискуваш живота си за да стигнеш до Европа.

От гледна точка на нелегалната имиграция в Европа, Либия безспорно е сред най-важните страни от Магреб, като основният транзитен пункт за мигрантите е град Ел-Джауф. Това се дължи на възможността сравнително лесно да бъде пресечена либийската граница (особено южната, преминаваща през трудно контролираните пустинни райони), както и на политиката на Триполи, целяща установяването на приятелски отношения с останалите африкански държави. В същото време, санкциите на ООН и проблемите на местния пазар на работна сила съдействаха за ръста на негативните настроения към чужденците и увеличаване на сблъсъците между либийците и имигрантите от Централна Африка.

Основните центрове за организиране на нелегалната миграция в Либия са разположени в пристанищата на Триполитания. По правило, самите либийски граждани се опитват нелегално да стигнат до територията на Италия, използвайки Малта като транзитен пункт.

Между Италия и Либия има договор за съвместно патрулиране на силите за сигурност в териториалните води на двете държави. В същото време Либия запазва в сила и споразуменията за безвизов режим с партньорите си от Централна Африка, като елемент от курса към сближаване със страните от Африканския съюз. Това допълнително увеличава значението на Либия като транзитна държава за африканските мигранти. Междувременно нараства и ролята на Тунис, като транзитна държава за нелегалните имигранти от африканските страни, разположени на юг от Сахара. За последните, които са принудени да осъществяват рисковани преходи през пустините на Либия и Алжир, е от особено значение, че Тунис е малка и урбанизирана държава. При това страната притежава достатъчно голяма мрежа от пристанища и е разположена близо до Италия (разстоянието до най-южния италиански остров Лампедуза е само 113 км).

Основни центрове на нелегалния трафик на имигранти в Тунис са градовете Набул, Сус, Монастир, Махдия, Сфакс и Меденин. 60% от нелегалните мигранти от Тунис и другите страни използват като транзитни пунктове столицата Тунис,а също градовете Ариана, Мануба, Бен-Арус, Набул и Бизерта. Те разполагат с големи международни връзки и са достатъчно значими от икономическа и демографска гледна точка. Така, туниското летище Таркаж се е превърнало в основен център на нелегална миграция към Европа за мароканците, както и за много граждани на африканските страни на юг от Сахел. Пунктовете, откъдето тръгват нелегалните имигранти са разположени в 300-километрова зона по крайбрежието на страната. Трите основни зони са между градовете Солиман и Сиди-Дауд, между пристанищата Ел-Хазария и Келибия, южно от нос Ет-Тиб, както и по източното крайбрежие, между градовете Мензел-Темим и Хамамет. От туниските пристанища нелегалните имигранти се опитват да стигнат до южното крайбрежие на Сицилия или до островите Пантелерия, Лампедуза и Линоза. Популярен е и маршрутът от пристанище Махдия до Лампедуза, откъдето може да се стигне до Малта и Сицилия (град Рагуза) (12) .

Трафикантите на хора играят важна роля в незаконната миграция. Те плащат на местните рибари за старите лодки, които използват, нерядко изоставят имигрантите от вътрешността на Африка на островите или в териториалните води на Тунис (например на остров Зембра), убеждавайки ги, че това са италианските острови Лампедуза или Линоза. Според експертите обаче, в последно време активността на туниските трафиканти бележи известен спад (13) .

Наред с Мароко, Либия и Тунис, Алжир и Египет също са важни транзитни територии и източници на нелегална миграция. Хиляди египтяни, предимно млади хора, всяка година се опитват да проникнат нелегално в Европа (14) . Някои използват египетското крайбрежие и услугите на местните контрабандисти, но повечето се промъкват първо на територията на Либия или Тунис, а оттам и в Италия. През Суецкия канал тече поток на непостоянна миграция от Бангладеш и Шри Ланка за Европа. Опитвайки се да стигнат до Стария континент, в Египет пристигат и много бежанци от Судан, Сомалия, Еритрея и Етиопия.

Мнозина мигранти пресичат Сахара през Алжир (транзитни градове тук са Таманрасет, в южната част на страната, и Магния – в северната), след което се насочват към Мароко (основният транзитен град е Уджа). Сред нелегалните имигранти има най-вече граждани на държавите от Западна Африка и тези на юг от река Нигер – Нигерия и Камерун. По този маршрут мигрантите, по правило, пресичат пустинята с камиони (15) .

През 2004 Испания и Италия съъбщиха, че са регистрирали 29 хиляди африкански имигранти. През 2005 цифрата нарастна на 34 хиляди, а през 2006 – на 57 600. По начало, липсват достоверни данни за нелегалната миграция, но цитираните по-горе показват ясна тенденция към нарастване броя на мигрантите, опитващи се да пресекат Средиземно море и да стигнат до Европа. Естествено, паралелно нарастват и печалбите от трафика на хора в региона.

Миграцията от африканските държави, както и тази в границите на Черния континент е постоянна тема за анализите на медиите. Още повече, че не става дума за съвсем ново явление. От Африка към Европа винаги са се движели потоци от хора и тъй като мерките, които европейските страни вземат за разрешаване на миграционните проблеми, не могат да отстранят основните причини за появата на нелегалната миграция, мащабите на последната се запазват и дори се увеличават. Географията на нелегалната миграция ще продължи да се разширява, докато е налице толкова драстична разлика в жизненото равнище, доходите и политическата ситуация в страните от двата континента и докато в Европа и Северна Африка продължават да се търсят услугите на трафикантите за доставка на евтина работна ръка. Докато имиграцията в Европа, като цяло, се възприема като шанс за оцеляване и по-добър живот, нейните мащаби ще нарастват.

Бележки:

[1] Международна организация по миграции.

[2] Институт за миграционна политика ( Migration Policy Institute )

( http :// www.migrationpolicy.org/)

[3] ICMPD (International Centre for Migration Policy Development)

(http://www.icmpd.org/)

[4] «Trans-Saharan Migration to North Africa and the EU: Historical Roots and Current Trends» Hein de Haas, University of Oxford

[5] BBC, « Spain sends back African migrants» 22/12/2006

[6] BBC «Key facts: Africa to Europe migration» 04/06/2007

[7] David van Moppes, (2006), «The African Migration Movement: Routes to Europe », 17/05/2007, Radboud University Nijmegen,

[8] BBC, «Испанската брегова охрана залови 250 мигранти», 23/07/2006

[9] BBC «В испанските анклави ще бъдат изпратени военни части»

[10] «Security forces arrest about forty sub-Saharan illegals» 22/06/2007

[11] Malta 'abandoned' over illegal migration

[12] Hassen Boubakri «Transit migration between Tunisia , Libya and Sub-Saharan Africa: study based on Greater Tunis», 2004, Council of Europe

[13] David van Moppes, (2006), «The African Migration Movement: Routes to Europe », 17/05/2007, Radboud University Nijmegen,

[14] BBC, «Egyptians risking all to enter Europe », 2/07/2007

[15] David van Moppes, (2006), «The African Migration Movement: Routes to Europe », 17/05/2007

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Европеизмът е стара общославянска идея. Която се ползва с подкрепа и на Запад, и на Изток. Така например, наскоро американският геополитик Збигнев Бжежински лансира сензационната „за ухото на украинеца” теза, че „истинската надежда и историческата перспектива за Стария континент е обединена Европа от най-западната точка на Португалия Карба де Рока, до Камчатка”. Далеч преди него, по темата се произнася и Арнолд Тойнби, според когото: „Стратегията на Петър Велики е насочена към запазване политическата независимост и културната автономия на Русия при нейното включване в западното общество. Това е и първият пример за доброволна западна самоидентификация на една незападна държава” (1) .

Впрочем, Тойнби неведнъж се връща към този въпрос, подчертавайки, че за разлика от консервативната Полша, Русия е била отворена за прогресивните идеи, идващи от страни като Франция, Англия или Германия. Да не забравяме обаче и до какво води това. Защото именно прогресивните за времето си идеи за „пролетарската революция”, възприети от Западна Европа, водят до краха на Руската империя ужасяват Запада.

Днес ситуацията е по-различна. Западна Европа представлява макрорегион с изключително мощна икономика, високи стандарти и благополучно население. Никъде другаде по света (дори и в САЩ) хората не живеят толкова свободно и комфортно, включително според критериите за свободата, човешките права, социалната справедливост и дори за състоянието на околната среда. Затова въпросът, защо Украйна се среми към членство в ЕС, поне на пръв поглед, изглежда излишен. Все пак си струва да припомня, че има сериозна разлика между преселването на украинските граждани в Западна Европа (защото, както ми се струва, нашата европейска мечта се свежда именно до това) и влизането там на една цяла страна. Ясно е, че Киев не си поставя за цел масовата миграция на «всичко живо» във Франция, Германия, или Австрия. Присъединявайки се към Европейския съюз, Украйна, като страна, ще си остане там, където е. И тъкмо поради това е важно да изясним, какво можем да очакваме от хипотетичното си членство в ЕС.

Без съмнение, правото да пътуваме свободно из Европа има значение, но с течение на времето това ще стане възможно и без да влизаме в Евросъюза. По-сериозен е въпросът с човешките права, както и с възприемането на европейските стандарти и закони. Още повече, че тук са налице определени проблеми. На първо място, не всичко, узаконено в ЕС, е подходящо за украинците (а и за която и да било друга нация). Така, изискванията на системата от стандарти (която сме склонни наивно да поетизираме), изглеждат прекалени и дори «потискащи». Списъкът на задължителните евростандарти (които, между другото, непрекъснато се променят) включва 80 000 страници, което доста напомня за съветските времена, когато фабриката за играчки например, писмено биваше задължавана да произвежда само «зайци с вдигната предна лапа, боядисани в оптимистични цветове». В тази връзка, ще цитирам мнението на известния западен политолог Андрес Ослунг, според който «днес икономиките на страните от Централна и Източна Европа са по-ефективни, тъй като още не са попаднали напълно под вредното влиняие на ЕС с неговото йезуитско нетарифно регулиране» (2) .

На второ място, за да въведеш ред в законодателството и да гарантираш спазването на законите, както и за усвояването на полезните икономически стандарти (до някои от които, за съжаление, просто още не сме дорасли) съвсем не е нужно да се натискаме да влезем в ЕС. Обратното, предварителното въвеждането на ред в целия този комплекс от проблеми е и най-добрият тест за готовността ни да станем членове на Съюза. Същото се отнася и до липсата на достатъчна битова култура, икономическия вандализъм и други подобни явления. Защото, докато не ги отстраним, няма как да бъдем допуснати в ЕС.

Съвсем самостоятелно (а не, защото сме принуждавани да го направим от «просветените» си съседи) трябва да усвоим и прилагаме основните правила на демокрацията. Що се отнася до нашите ценности и манталитет, те засега сякаш нямат много допирни точки с европейските. Като доказателства за това има както «по върховете» така и сред «масите».

Тоест, по същество, остава само една сериозна цел, за чието постигане Украйна се надява на съществената подкрепа на Европейския съюз – влизането на страната в кръга на високоразвитите общества, за които са характерни икономическият просперитет и високо равнище на технологичните постижения. При това, следва да сме наясно, че повишаването на благосъстоянието, като последица от влизането в ЕС, е възможно само за сметка на собствената модернизация, върху която, по традиция, най-силно влияе и членството в Съюза. Тоест, ние се стремим да попаднем в ЕС, защото сме икономически слаби и разчитаме, че силните страни-членки ще ни «изтеглят» нагоре.

Тук е мястото да отбележим, че присъединяването към ЕС влияе по различен начин върху икономиките на «новобранците» в отделните етапи на интеграционния процес. Така, през 80-те и 90-те години на миналия век, при приемането в ЕС на Испания, Португалия, Ирландия и т.н., Съюзът, в лицето на държавите от неговото «ядро», успешно играеше ролята на мощен локомотив на научно-техническия прогрес, а това означава – и на благосъстоянието. По-изостаналите страни, и особено Ирландия, в съвсем кратки срокове (буквално пред очите ни) почти се изравниха с държавите от «ядрото», включително и по критериите за «висока развитост» на своите икономики.

По онова време обаче, за разлика от днес, самите държави от европейското «ядро» се развиваха изключително успешно, поемайки по траекторията на постиндустриалните общества и съперничейки със САЩ. Тогавашна Европа, в лицето на ЕС, действително беше в авангарда на световното развитие. Нещо повече, Европейският съюз на 15-те „стари” страни-членки, използвайки ефекта на „обединяването на силите”, т.е на успешната регионализация, се готвеше само за няколко години (на базата на Лисабонската стратегия) да надмине по развитие дори Съединените щати. На този фон, за ЕС беше съвсем естествено да се стреми към по-нататъшно разширяване. В онези години на европейците им се струваше, че на вълната на очертаващият се успех самото присъединяване към ЕС на десетте страни от Централна и Източна Европа ще разкрие (благодарение ефекта на мащаба и синергията) нови хоризонти пред европейската общност и ще гарантира на ЕС статут на световен лидер. Съответно, всяка от десетте нови членки на Съюза, присъединявайки се към него в началото на ХХІ век, разчиташе (не без основание) на смайващи успехи. Всичко това подсили (и, по инерция, продължава да подсилва) апетитите на Украйна, макар че стремежът на страната да се присъедини към ЕС не беше достатъчно осмислен и не се основаваше на ясна стратегия – през всичките тези години той имаше по-скоро спекулативен характер и зад него прозираше откровеното желание да получим този „подарък на съдбата” почти даром.

На практика обаче, недобре обмисленият характер и наличието на известен бутафорен елемент в „европейските стремежи” на Украйна, не са съвсем безобидни. Те не само ни приспиват (с фразата „ние също сме европейци”) и по този начин пречат да се усъвършенстваме, но и лишават обществото от възможността да осъзнае, какво всъщност се случва. Защото тезата, че „ние сме европейци” съпътства общоприетата, но неосмислена аксиома „Европа е нашата мечта и, рано или късно, ще бъдем част от нея”. И, ако в Полша, Чехия и другите нови-членки се водеха някакви спорове, проясняващи истинската ситуация, в която се намира променящият се ЕС, в украинското общество и най-малкото съмнение относно европейската цел на страната би се възприело почти като богохулство.

Междувременно обаче, докато се залъгвахме с фрази за бъдещото ни приемане в европейския рай, вратата на ЕС хлопна пред носа ни. И то не само заради проблемите с интегрирането на дванайсетте недоразвити (имайки предвид критериите на европейското „ядро”) нови членки, но и заради внезапно стартиралата и задълбочаваща се деградация на страните от въпросното „ядро” на ЕС, т.е. именно на тези, благодарение на които Европа наистина е Европа.

За украинския елит това, разбира се, е катастрофа. Изчезването на хипнотизиращата залъгалка, под формата на „пътя към Европа”, може да има същите последици като краха на вярата в комунизма в някогашния СССР. Ефектът от внезапното осъзнаване на факта, че „кралят е гол” не се изчерпва с елементарното разочарование, то може да провокира изключително остра реакция, както и неизбежното търсене на виновници.

Истината е, че развитието на ситуацията в Европейския съюз навява по-скоро песимистични изводи за неговото бъдеще и способността му да се развива успешно в обозрима перспектива. Икономиката на държавите от „ядрото” на ЕС – доскоро смятани за лидери в световното развитие (Франция, Германия, Италия и останалите) не само демонстрира ниски темпове, но, на практика, деградира. Тази деградация и свързаният с нея постепенен преход на Европейския съюз от статуса на един от световните центрове към статус на световна „полупериферия” се дължи на редица достатъчно сериозни причини. На първо място (което е и най-важното), държавите от ЕС все повече губят възможност да разчитат на собствени източници на високотехнологични иновации. Тоест, те се оказват иновационно зависими, което пък води до растяща неравнопоставеност на обмена и, съответно, до изоставането им от световните лидери. На второ място, това е ръстът на влаганите от ЕС средства (което отново е свързано с депресията, която преживява Съюза) в чужди (и най-вече американски) държавни и корпоративни ценни книжа. Което пък води до системна пропусната изгода. На трето място, става дума за активното „бягство” от пространството на ЕС на най-успешните национални компании, което също води до загуби.


Но, в крайна сметка, основното е неравнопоставеността в обмена между Европа и световните лидери – САЩ, Китай и Индия. При това, според публикувани наскоро американски прогнози, този неравнопоставен (нееквивалентен) обмен, насочващ основните приходи към икономиките на споменатите държави-лидери, в бъдеще ще стане още по-нееквивалентен, което кара някои авторитетни анализатори да поставят открито въпроса за постепенната „периферизация” на Европейския съюз. Разбира се, в ЕС има и редица съвсем успешни (поне на пръв поглед) държави – сред тях, между другото, са и приетите наскоро в Съюза Полша, Чехия, Словакия, Румъния и някои други страни от Централна и Източна Европа. Само че те са прекалено малки за да могат, независимо от всичките им успехи, да „да извадят хипопотама от блатото”. Още повече, че въпросните успехи, в голяма степен, са резултат от трансфера на капитали от държавите от европейското „ядро” към онези, разполагащи с евтина работна сила и пазари, които все още не са „залети” със стоки. При това, самият капитал, който „бяга” от европейското „ядро”, преминава през своеобразна двойна селекция. На първо място, всичко най-добро (и особено високотехнологично) отива директно към Китай и Индия, а новите страни-членки (както впрочем и Украйна) получават само онова, което двата азиатски гиганта не желаят да развиват, защото истината е, че те са склонни да развиват само най-ефективните производства. На второ място, новите страни-членки изглеждат успешни, само в сравнение с това, което бяха преди, както и по някои външни (и често заблуждаващи) белези, касаещи съпоставката им с по-старите членки на ЕС. В действителност, в контекста на мащабните стопански сравнения, новите членки, дори още повече от принадлежащите към „ядрото” на ЕС, са жертва на неравнопоставения обмен с държавите-лидери. Така, ако показателите на индекса на неравнопоставения обмен за страните от европейското „ядро” са в рамките на 1,13 (за Германия) – 1,29 (за Италия), същите показатели при „новобранците” са два пъти по-лоши: 2,16 – за Полша, 2,91 – за Словакия, 2,07 – за Унгария и т.н. (3) .

Тоест, новите страни-членки на ЕС от Централна и Източна Европа, също са обекти на неравнопоставен обмен, като тяхната „периферизация” само външно се прикрива от успешния икономически ръст, обусловен от трансферите на капитали и технологии от „ядрото” на Евросъюза.

Изводът за периферизацията на ЕС е достатъчно неочакван и очевидно се нуждае от сериозна обосновка. Да започнем с това, че проектът, наречен „Европейски съюз”, беше силно уязвим още в своя зародиш. Основният му недостатък бе прекаления акцент върху икономическата либерализация и паралелното ограничаване ролята на националните държави в ЕС. Смяташе се (включително и под влиянието на съперничещите с Европа Съединени щати) (4) , че пазарът, сам по себе си, дори и когато е лишен от съвременните институционални механизми за влияние върху него, не само ще гарантира успешното развитие на европейските обединителни процеси, но и ще даде импулс за изпреварващ високотехнологичен „пробив” на ЕС на световната сцена.

Съдбата на подобен проект (предвид иманентно присъщите му недостатъци) лесно можеше да се предскаже. Защото, според повечето съвременни западни теории, пазарът, сам по себе си, не гарантира научно-техническия прогрес. В случая от особено значение е присъствието на пазара на модерни институционални структури, както и наличието на симбиоза между пазарните сили и регулиращата роля на държавата. Всичко това го нямаше в ЕС и, съответно, във всяка от страните-лидери, след създаването на Съюза, ролята на държавата намаляваше.

Липсата, в мащабите на ЕС, на взаимодействащи с пазара наддържавни регулатори се компенсираше от административно налагани стандарти, както и от несъразмерно разрастналата се брюкселска бюрокрация. Което обаче, не помагаше кой знае колко.

Така формиралата се конструкция на икономическото пространство на Европейския съюз значително отстъпваше по ефективност на тези, създадени от националните държави и, най-вече, от Съединените щати. Първоначално, по инерция, държавите от „ядрото” на ЕС просперираха и това подхранваше амбициите им, заложени в Лисабонската стратегия. С течение на времето обаче, регулаторните дефекти обусловиха аморфния характер на икономиката и изоставането на ЕС, постепенно преминаващо в деградация. Фатално за европейската икономика се оказа изоставането и от световните лидери в най-важната сфера – на научно-техническия прогрес. А причината за това е създаването на добри условия (благодарение ерозията на националните държави) за проникването в икономиката на ЕС на мощни „външни” транснационални компании, идващи със свои собствени технологии. Така, националните генератори на научно-техническия прогрес, осигуряващи традиционно първичната интелектуална „рента”, започнаха (заради намалялото търсене на услугите им) да отслабват. Що се отнася до чуждестранните технологии, използвани от транснационалните корпорации, тъй като бяха вторични за ЕС, т.е. многократно тиражирани, те не можеха да носят и особено високи приходи. Така, укрепването на позициите на транснационалните компании в ЕС породи недостиг на приходи заради неравнопоставения обмен между държавите-членки на Евросъюза и САЩ (а след това и с останалите световни лидери – собственици на първична интелектуална рента). В резултат от това, Европа – почти както и постсъветска Украйна – стигна дотам да изпадне в състояние на технологична зависимост, което пък даде тласък на хроничното изоставане по основните критерии за успех – критериите за високата доходност за сметка на високата технологичност.

Както виждаме, ерозията на общото европейско икономическо пространство, предвид неговата неустроеност и намаляване ролята на националните държави, предопределиха старта на фатални за ЕС процеси. Страните-членки (с изключение на Великобритания, Дания, Швеция и Финландия), след като попаднаха в капана на технологичната зависимост, бяха принудени да се примирят с това, че „каймака” на интелектуалната рента се обира от страната, откъдето произхожда съответната висока технология, а не от тази, която зависи от вноса и. Всичко това доказва, че само първичният ефект (а не вторичното тиражиране) гарантира онази свръхпечалба, която не само обогатява, но и създава необходимия ефект на диверсификация, пораждащ нови (т.е. все още незаети) пазарни ниши.

Всяка страна (пък макар и най-развитата), която попадне в мрежата на технологичната зависимост, е обречена да се превърне в субект на неравнопоставен обмен и вече не може да разчита да стане световен икономически лидер. В подобна ситуация, върху основните процеси на деградацията (поради т.нар. „ефект на доминото”) се наслояват все нови и нови загуби. Сред тях (това се отнася и за ЕС) са и загубите от нееквивалентния обмен при влагането на средства в чуждестранни ценни книжа, и вредата от бягството на капиталите в зоните на мощен икономически ръст (Китай и Индия).

Наясно съм, че в сегашната ситуация в Украйна, където „европейската мечта” продължава да доминира, изводът за вече стартиралата деградация на държавите от „ядрото” на ЕС, много трудно може да бъде възприет. Затова ще цитирам мненията на редица чуждестранни автори.

Така, в статията си „Европейският съюз: „градът на хълма” и Лисабонската стратегия”, професорът по политически науки от Университета на Инсбрук Арно Тауш пише, че „постепенно белезите на периферийното развитие на Европа стават все по-очевидни и ЕС рискува да се плъзне към зоната на негативното развитие” (5) . Като доказателство, той цитира споменатите по-горе данни за изоставането на ЕС в глобален мащаб. Красноречиво е озаглавена и една от таблиците, илюстрираща статията му: „Европа като полупериферия, 1998-2002”, а коментарът на автора към нея е: „резултатите от интеграцията се оказаха плачевни”.

Разбира се, положението на ЕС значително се усложнява от развиващите се там социално-политически процеси, но дори и само икономическите проблеми би трябвало да ни накарат да се замислим за това, кое всъщност кара Украйна да се стреми към интеграция с Европа.

За разлика от опитващата да се освободи от чуждестранната технологична зависимост съседна Русия, Украйна упорито се ориентира към същия път, по който върви и ЕС. Впрочем, предвид вътрешнополитическата ситуация в страната, другояче не би могло и да бъде. Само че този път неумолимо предопределя периферизацията на страната. При това ние, украинците (за разлика от загрижената от деградацията си Европа) спокойно наблюдаваме как се топят доскоро впечатляващите постижения на собствената ни наука, предпочитайки готовите технологии, предлагани ни от чуждестранните инвеститори (6) . В резултат, Украйна, също както и ЕС (само че по други причини), продължава да се движи по пътя на технологичната зависимост, водеща до неравнопоставен обмен, а това означава и до изоставане. Става дума за изоставане от онези геополитически субекти (а те стават все повече) (7) , които, благодарение на първичната „новост”, извлечена от собствената им наука, получават благодатната интелектуална рента, която на старта надминава в пъти приходите от вторичното иновационно тиражиране. Разбира се, интелектуалната първичност, още повече когато е затихваща, изисква и първични разходи, и време, и търпение за „отглеждането” на собствените иновации, и формиране на необходимите механизми за търсенето и откриването им. Много по-просто е да не си блъскаш главата с всичко това, ограничавайки се с получаването на нови технологии от чуждестранните инвеститори. Само че, действайки по този начин, не осъзнаваме, че технологиите, които смятаме за „нови”, колкото и да са значими, всъщност вече не са нови, т.е. не могат да ни гарантират нужния „пробив”. С тяхна помощ няма да преодолеем изоставането си, нито пък ще можем да изведем страната на траекторията на истинския, а не фалшивия, успех. Неслучайно доскоро изостаналата Финландия, концентрирайки силите и възможностите си, въоръжавайки се с търпение и съзнателно пренебрегвайки моментните „бизнес-изкушения”, именно благодарение на първичните открития, съумя (за разлика от „ядрото” на ЕС) да се превърне в един от световните лидери. В същото време, Украйна, съзнателно ориентирайки се към моментните конюнктурни ползи, упорито тласка сама себе си към световната периферия. И, ако заради недостатъците на своя „европейски проект”, ЕС се е превърнал в питателна среда за транснационалните корпорации, Украйна рискува да се превърне в жертва на корумпирани кръгове и откровени мошеници. И още една разлика: ако в Европа се ерозират позициите на държави-гиганти, в нашия случай става дума за държава, която все още не е доказала, че наистина е такава. Вероятно ще ме попитат: накъде следва да се ориентираме, в такъв случай? Въпросът никак не е прост. От една страна, ако все пак станем част от ЕС (което ми се струва невероятно), заедно със Съюза ще изоставаме все повече от скокобразно развиващите се световни лидери. От друга страна, едва ли ще е по силите ни, сами да се ориентираме към впечатляващите пазари на Азия – за Китай и Индия Украйна не е особено интересна – те имат достатъчно и метали, и хмел. Би могла да ги заинтересува само „късноиндустриална” продукция (особено военна), която обаче може да бъде доставена в големи количества от Украйна в Азия, само по линията на съвместните проекти с Русия. Проблемът е, че съвместните проекти не са като търговията със сланина, за тях е необходим друг (т.е. не враждебен, като сегашния) тип отношения с големия северен съсед. Поне засега обаче, подобно нещо не се очертава - за част от елита в Киев Русия продължава да бъде „враждебно настроена държава”.

Бележки:

  1. А. Дж. Тойнби, Постижение истории, М, «Прогресс», 1991, с.564
  2. «Независимая газета», 30.04.2004
  3. «Мировая экономика и международные отношения», М.2007, №3, с.68
  4. Всъщност, в САЩ ролята на държавата нарастваше, като тези промени не се свеждаха (което е добре известно) само до първоначалното натрупване на епохални иновации (като Интернет, например) в недрата на държавния и, най-вече, на военно-промишления, сектор. Буквално с всяка изминала година, все по-голямо значение придобиваше дългосрочното индикативно планиране, както и договорната система на държавните поръчки, чиято номенклатура (не бива да я бъркаме с обема!) включваше до 85-90% от различните видове производство годишно, а по отношение на трудовите ресурси и обемите на услугите и производството – между 17% и 20% от средните показатели за страната, като цяло.
  5. «Мировая экономика и международные отношения», М., 2007, №3, с.68-72
  6. Това, разбира се, не означава отказ от навлизането на чуждестранни инвеститори в страната. Става дума за първостепенното значение (което ни показва и Китай, към който отвсякъде се стичат инвестиции) на наличието на собствени източници на интелектуална рента.
  7. Вече не само САЩ и Япония задминават Европа – това правят и новите азиатски гиганти Китай и Индия, а след тях вероятно ще я изпревари и Русия, доколкото се е ориентирала към реанимиране на собствената си наука, а това значи и към създаването на нови уникални технолигии, гарантиращи получаването на първична интелектуална рента.

* Авторът е украински академик, директор на Института за световна икономика и международни отношения към Украинската национална академия на науките

Фанфарите от срещата на върха в ЕС - Съвета на ЕС, по повод 50-та годишнина от подписването на Римския договор, бързо отзвучаха както за участващите в нея, така и за „европейското гражданско общество”. Резултатите, оценките за които са нееднозначни, могат да се определят като повече от скромни, а и като компромисни (на фона на дългите нощни дискусии). Те са: ЕС да се сдобие с Президент и Външен министър, да се задоволи обструкционната позиция на Полша по въпроса за гласуването в европейските институции, както и да се предприемат решителни действия през следващите месеци до изборите за Европарламент през 2008. Последното включва взимането на мерки за „изчистване” на проблема с Европейската конституция и свързаните с това национални ратификации.

Характерният, допреди провеждането на форума, песимистичен тон за бъдещето на Европейската конституция бе заменен с „оптимистичен”. Очевидно конституция трябва да има, но каква не стана ясно. От дебата, който се води след референдумите във Франция и Холандия, (където конституцията беше отхвърлена) и заявленията на политическите лидери на двете държави (Никола Саркози и Ян Балкененде), че „няма да карат с i ъгражданите си да гласуват повторно за същия текст”, става ясно, че „спасяването” на Европейската конституция тепърва предстои. И едва ли става въпрос само за текстова редакция. Освен това, още десетина страни-членки се „ослушват”, как да постъпят - да ратифицират, или не, Конституцията, одобрена в Рим през 2004! С други думи, амбициозната задача на Германия да постигне висока степен на консенсус по въпроса за Конституцията, по време на своето председателство, се провали .

Затова, вече под председателството на Португалия, Европейският парламент (чиято пленарна сесия стартира през юли в Страсбург) даде ход за свикване на т.нар. Междуправителствена конференция (МПК) със задача да изработи Нов европейски договор, вместо проекта за Европейска конституция. Представителността е осигурена с участници от 27-те страни-членки, както и от Европейския парламент (ЕП) и Европейската комисия (ЕК). Общо взето, мандатът на МПК е (с внушението на ЕП) новият договор да запази духа на проекта за Европейска конституция, което означава. запазване на единната юридическа правосубектност на ЕС. Така, по същество, новият договор е предоговаряне на конституционния.

Какво се крие зад тези решения?

Продължават усилията за запазване на тенденцията (като политика) на развитие на европейската интеграция към политически съюз . Самият факт, че такъв дребен технически въпрос като предложението да се премахнат знамето и химна на ЕС, срещна толкова мощна съпротива в ЕП, говори за това. Подобна тенденция изглежда логична от гледна точка на геостратегическия замисъл на евроинтеграцията, заложен още с Римския договор през 1957. Защото, след последното разширяване на ЕС на изток, със сегашните механизми на управление, е твърде възможно Съюзът в бъдеще да излезе извън стратегическото си русло на движение. Недостатъчно е аргументирана мотивацията, че шестмесечните мандати на Председателствата на Съвета на ЕС са прекалено кратки за вземане на важни решения и прокарване на стратегии и политики. Напротив, освен че е демократична като постулат, досегашната практика на Съюза показва, че всяка страна (т.е. председателство) се стреми в кратък срок да покаже компетентност и решимост да придвижи проблемите на ЕС. Без да забравяме тактическата възможност да се защитават стратегическите интереси на страната в европространството и извън него. Обикновено това е възможно в условията на по-ограничен кръг страни-членки (ЕС-12 или ЕС-15), които са близки (така да се каже) „по дух”.

Затова, другата презумция е, че с президентската институция на ЕС, (като нов управленски капацитет на най-високо равнище) ще се реши един проблем, който все повече се откроява след приемането на дванайсетте нови страни-членки: да не се използва (злоупотребява с) мандатността (като най-важен механизъм на политическо управление на ЕС) за „демонстрация на мускули” и „неконструктивни” (от гледна точка на Брюксел) позиции (пример за което е, блокиращата общите решения по отношение на стратегическото партньорство с Русия позиция на Варшава), решаване на „битови проблеми” със стратегически партньори на ЕС (отново Полша и балтийските държави, с Русия), или пък да се предостави съдбата на ЕС, пък макар и само за шест месеца, в ръцете на държави, които не са излезли окончателно от блатото на икономическите и социални проблеми и корупционните и прочие „лоши практики” (като България и Румъния).

Друг смущаващ момент е тенденцията (която повечето анализатори оценяват като негативна и опасна за бъдещето развитие на ЕС) към засилване елитарния характер на управление на Съюза. Формирането на „елитарен управленски клуб” на наднационално равнище и откъсването му от субнационалното (в чието име всъщност се „осъществява европейската интеграция”), потвърждава лансираната напоследък теза, че Европейският съюз се оформя по-скоро като елитарна структура, отколкото като прокламираното с Римския договор „общоевропейско гражданско общество”. Създаването на управленски капацитет на възможните равнища, но най-вече на висшето управленско ниво (министър-председател, министър в националната йерархия и еврокомисар, шеф на генерална дирекция в ЕК, на комисии, фондове, програми, финансови и банкови евро-структури), утвърждаването на своеобразен (нерегламентиран официално) механизъм на движение на висши и средни управленски кадри от националните към европейските институции и обратно, говори за ротация, доста наподобяваща процеса на създаването на някогашната „социалистическа номенклатура”. В случая обаче, става дума за формиране на мощна и силно овластена „наднационална (евро)номенклатура”, обвързана тясно с транснационални корпоративни и олигархични интереси от регионален и глобален характер. Експертното равнище следва логиката на първото равнище и така еврокапацитетът, и като цяло (т.е. количествено), и като номенклатура, „набъбва”, подобно на огромен балон. Само че, рано или късно, всеки балон се пука! Това, между другото, е един от проблемите на развитието на ЕС, който може да породи неприятни изненади както на този етап, така и в бъдеще.

На второ място , полската позиция по схемата на гласуване при вземане на решения също е индикация за съществуваща неравнопоставеност на страните-членки в това отношение. По принцип, позицията на Полша е достойна, защото се предполага, че защитава истински национални интереси, включително и на други, средни по размери, държави от ЕС (особено, ако ротацията на страните-членки действително отпадне). Стига разбира се, тази позиция да не е мотивирана от внушенията на Вашингтон, имайки предвид близките отношения между Полша и САЩ.

На трето място, британската позиция (не само по Европейската конституция) се диктува от чисто доктринални и прагматични геополитически съображения. Безапелационната постановка в Евроконституцията, че „всяка страна може, когато поиска, да излезе от ЕС” без съмнение беше внушена от Лондон. Подчертано атлантическата ориентация на страната, топлите отношения със САЩ, очевидните усилия да се търси геополитическо и геоикономическо сближаване между ЕС и Американското геопространство, с център САЩ (за сметка на евразийския вектор), ще продължи да определя позициите на Великобритания, като страна-членка на ЕС. При това то не се крие, напротив демонстрира се открито. Достатъчно е да споменем нашумялата книга на Маргарет Тачър (публикувана и у нас) „Изкуството на държавника”, в която дословно се казва: „Още в самото начало ще трябва да дадем съвсем ясно да се разбере, че сме готови, ако не постигнем целите си, да се оттеглим едностранно от членство в ЕС” (с.442) . Ще споменем, че подобна двойственост- т.е. наличието на европейска и атлантическа ориентация е характерна и за Ирландия и Португалия. Това обяснява и британската обструкция по отношение на Проекта за конституция. Великобритания просто не се нуждае от обвързващ договорен документ (все пак всяка конституция е върховен закон) и причините за това са най-вече геополитически. Особено, имайки предвид замисъла - да се съберат на едно място (в конституция) всички основополагащи договори на ЕС. Презумцията, че Евроконституцията няма да замени националните конституции не е много издържана. Европейската конституция не може да не породи транспониране на основни постулати за развитието на ЕС и в националните конституции. Както се получава с транспонирането на директиви и прочие указания в националните закони, заради ангажимента на страните-членки да синхронизират националните си законодателства с първичното и вторично право на ЕС, известно като „ Acquis Communautarie ”. Наистина, в подписаната Европейска конституция е казано, че националните парламенти имат възможност да оспорват предложения на ЕК, ако сметнат, че не отговарят на принципа на субсдиарността и да искат съответни корекции!

И все пак, каква е истината за Европейската конституция, която се превърна в изключително сериозен пореден „препъни камък” в историята на ЕС? Оказва се, че тя има няколко лица, като зад всяко се крият сериозни въпросителни и проблеми, засягащи еволюцията на европейската интеграция и реализирането на отдавна заложени геополитически цели.


Към 01.01.2007, почти две трети от държавите-членки са ратифицирали Европейската конституция. Интересно е, че след отрицателния вот във Франция и Холандия, в дебата се включиха и страни, които вече са я ратифицирали. Включително Испания и Люксембург, ратифицирали я чрез референдум (останалите - чрез парламентарните си механизми). В дебата за конституцията се оформи плахата позиция, че трябва да се намери приемливо решение, запазващо същността и баланса в сегашния й формат. Както се очакваше, тази задача се оказа непосилна за германското председателство, както, вероятно, и ще се окаже и за следващите председателства на Португалия и Словения. Неслучайно, за първи път в историята на ЕС, се излезе със съвместен политически документ на трите страни-членки, подчертаващ необходимостта от запазване на приемствеността и през следващите председателство по всички формулирани стратегически приоритети на развитието на ЕС, през 18-те месеца на председателство на тези три страни. Целта беше да се изключат изненади по въпроса за Конституцията. Всъщност, амбицията на Германия беше, именно на последната среща на високо равнище, да се постигне съгласуван вариант за Европейска конституция, препотвърден с нов договор. Въпросът за Нов договор обаче, засега остава открит, докато той не бъде подписан (евентуално до края на 2007). Въпреки това договорът продължава да е жизненоважна цел за ЕС.

За какви варианти се водеше и се води дискусията (във връзка с работата на МПК) в европейското пространство? Те могат да се сведат до шест опции:

- Опцията „договор плюс” , т.е. към сегашния текст на Евроконституцията да се добави т.нар. „социален протокол”, или третата част на конституцията (”Политики и функциониране на съюза”) да се допълни с постановки, касаещи енергийната политика, промените в климата, социалния модел и миграцията.

- Опцията „мек” или „опростен договор” за Европейска конституция, като се запазят основните постулати на сегашния вариант, с козметични текстови корекции.

- Опцията разделяне на текста на две части : обединяване на първа и втора част на Конституцията, с включване на нови моменти в стратегията на развитие на ЕС, а третата част да стане втора, основна;

- Опцията „откриване на нови преговори за конституция” . Това е най-радикалния, но и най-неприемлив, от политическа гледна точка, вариант;

- Опцията „спиране на конституционалния процес” и връщане към стартовата позиция, т.е. към Договора от Ница. Подобен вариант изглежда невъзможен, предвид реалното развитие на ЕС.

- Опцията Нов договор , подготовката за който е в ход.

Както се вижда, досега споровете се въртяха главно около третата част на Конституцията – дали тя да се ревизира или направо да се отхвърли. Нека видим какво се правеше, на различните нива, институции и форуми, в тази връзка. Краткият преглед е показателен за „духа” на реалния процес на европейската интеграция.

На първо място, следва да се отдаде дължимото на Германия (и особено на усилията нейния канцлер) да доведе дебата до положителен край и да се оформи някакво приемливо решение преди последния „фанфарен” форум, по случай 50-та годишнина на Римския договор. Германската роля на медиатор по темата беше изпълнена с частичен успех. Целта до парламентарните избори, през втората половина на 2008, да се приключи проблема за „Европейската конституция”, е в някаква (макар и неголяма) степен постигната. Берлинската декларация потвърди решимостта на всички страни-участнички да довършат конституционния процес, но политическите декларации са едно, а практическите действия на страните-членки (и, особено, на някои от тях) – съвсем друго.

На второ място , активна позиция зае Европейският парламент. Тук следва да споменем Резолюцията на ЕП от 24.06.2006, с която се препотвърждава подкрепата за Договора за Европейска конституция. В тази декларация има интересен абзац - а именно, че ЕП е против „всяка форма на компромиси, основани на „ cherry picking ””(трудно преводимо понятие, индикиращо постигане на нелоялен компромис на „върха”). Позицията на ЕП еволюира и на Втората среща между ЕП и националните парламенти (5.12.2006) тя беше за запазване на основния текст, като база за дискусии за промени, но с евентуален срок за подписване на нов Договор за Европейска конституция до 2009. С резолюция 2226/2006, разглеждаща институционалните аспекти на капацитета на ЕС за интегриране на новите страни-членки, се изразяват позиции, индикиращи съществуващите проблеми:

- Препотвърждение, че Договорът от Ница не е най-адекватната база за бъдещо разширение и следва да се търси политическата връзка и крайно политическо решение за Конституцията;

- Потвърждава срока, установен в решението на Съвета на ЕС (от 15-16 юни 2006) за разрешаване на „конституционалната криза” най-късно до второто тримесечие на 2008, т.е. до изборите за ЕП;

- Не може да има бъдещо разширение на ЕС, без приемането на Европейска конституция (или на някакъв нов договор). Това звучи доста ултимативно по отношение геополитическата и геоикономическа съдба (бъдеще) на Съюза

На трето място , в лицето на своя президент Барозу, Европейската комисия потвърди лоялността си към принципите, съдържанието и смисъла на Европейската конституция. Ако става въпрос за конкретна позиция, тя се свежда до „лека ревизия” на третата и част. Макар и не директно адресирано към проблема за Европейската конституция, а по-скоро към дебата за бъдещето на ЕС, ЕК излезе с решение за приложение на План „Д” (демокрация, дебат, диалог) в областта на комуникациите, като се третират въпросите на координацията на всички равнища: наднационално, национално и субнационално, в т.ч. за бъдещето на ЕС, но с приоритетно „асимилиране” на проблема за Конституцията. Работата по новия договор обаче, отново изключва мнението на широката европейска общественост.

На четвърто място, внимание заслужава дейността и позицията на т. нар. „Група на мъдреците” (известна и като „ Групата Амато”) , оглавявана от бившия премиер на Италия Джулиано Амато. В групата са включени бившият британски еврокомисар Крис Патън, ексвъншният министър на Франция Мишел Берние и още няколко бивши висши служители на ЕС - ексминистри от Германия, Финландия и Холандия. Това се счита за първия опит в историята на ЕС за обществено (т.е. неформално) съдействие по решаването на критичен проблем на ЕС. Групата трябва да излезе със специален доклад, който вероятно ще бъде публикуван съвсем скоро.

На пето място е влезлият в оборот в европейското пространство „Апел от Флоренция”, чиито автори също са бивши лидери на ЕС и, който призовава да се направи „политически скок напред” по въпроса за Европейската конституция. Тази група предлага да се запазят първата и втората част на Конституцията и да се „избистри” третата част. Апелът е подписан от бившите президенти на Франция и Италия Валери Жискар Д ' Естен и Карло Чампи, бившия германски канцлер Хелмут Шмит, бившия външен министър Йошка Фишер и др.

Ако коментираме четвъртата и петата позиция, определено става въпрос за отстояване на твърдо становище на европолитици от „старата гвардия”, радетели на Римския договор и на движението към политически съюз на ЕС.

И, на шесто място , в дискусията се включи и „субнационалното равнище”, главно чрез Комитета на регионите. Може би най-големи основания за или против Конституцията има тъкмо това равнище. От една страна, в текста на Конституцията (като анекс) е включен изключително важният Протокол за приложение на принципите на „субсидиарност”, „споделена отговорност” и „пропорционалност”. С него се очаква в Евроконституцията да се узаконят тези, смятани за най-важни, принципи на ЕС, провъзгласени още в Римския договор, но ненамерили някакво съществено приложение до момента, торпилирайки по този начин идеята за изграждане на „европейско гражданско общество”, като крайна цел на европейската интеграция. Ако отпаднат последните части на конституцията, отпада и това приложение. Може да се каже, че Комитетът на регионите зае сравнително адекватна и конструктивна позиция и показа желание за постигане на компромис за Европейската конституция. В същото време, той демонстрира разбирането си, че ако субнационалното равнище не се превърне в стратегически партньор в процеса на взимане и прилагане на решенията на наднационално равнище, това би застрашило цялостния процес на европейската интеграция. Темата е интересна за дискусии и анализи, защото фокусира в себе си противоречията в развитието на европейската интеграция, между прокламираните цели за формиране на демократично общоевропейско гражданско общество и прилагането на механизми, обслужващи приоритетно геополитически цели и, на първо място, тази за изграждането на Европейски политически съюз.

Както се вижда, т. нар. дебат за Европейската конституция е достатъчно сложен процес, засягащ не само основополагащи принципи на националната идентичност на страните-членки, но и на общоевропейската идентичност, а също национални и стратегически (наднационални) интереси на страните-членки и на ЕС, като цяло, и, особено, на европейското гражданство. Очевидно е, че се бърза, за да могат изборите за Европейски парламент, през 2008, да протекат без излишни сътресения. А неприемането на Договор за Конституция на ЕС или на негов сурогат, от типа на т.нар. Нов договор, ще представлява именно такова сътресение за Съюза, особено по отношение на бъдещото му геополитическо и геоикономическо развитие. Макар че това вече е друга (също изключително важна) тема за развитието на ЕС, тук само ще маркирам един от проблемите – този за атлантическа или евразийска ориентация (вектор) на бъдещото движение на ЕС.

* Преподавател в УНСС, София

{rt}

“Поради географското си положение между двата материка, Източна Тракия в миналото е имала особено военно-стратегическо и търговско значение за народите на Балканския полуостров. Поради това, още най-старите обитатели на полуострова – траките, започнали да използват най-първо всички природни пътища, които водели към нея по течението на реките, покрай морските крайбрежия или през недостъпните планински проходи на съседните планини Странджа и Сакар... Това значение още повече се засилило, откак старият Византион бил избран от Константин Велики, през 333, за столица на Източната римска империя” 12 .

Така започва изследването си “Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар” Георги поп Аянов. Към този исторически синтез на съвременната геополитическа перспектива и приоритетната роля на Югоизточна България, днес се прибавя и междуконтиненталното евроазиатско сътрудничество пряко през Черно море, към Централна Азия (фиг.1) . В преобладаващата си част тези транспортни връзки са насочени към и от Бургаското пристанище, което е геополитическия център на Югоизточна България.

Колко силно се проявява географското значение на Бургас от два века насам, се вижда от ускореното му разширяване и многократно лансираните идеи именно оттук да се изграждат транспортните връзки, през територията на България, за Европа.

Бургас започва да се развива като пристанище едва след Кримската война (1856). Дотогава той бил „нищожно градче, почти село, а сега (1862 – б.р.) се е издигнал, благодарение на търговията и проекта, за който се грижи много австрийското правителство - да се прекара железопътна линия от Бургас или Анхиало към Белград, по всяка вероятност през Ески Заара, Филипопол, София, Ниш и Крагуевац. За осъществяването на тази линия вече се организира комисия във Виена” 11 . Зародилата се идея за железопътното свързване на града, се осъществява едва след Освобождението, чрез изграждането на жп линията Ямбол-Бургас през 1889.

Въпреки, че след 1990 географските предимства на Бургаското пристанище и на неговия район – Югоизточна България, вече се разглеждат в рамките на Европейския съюз (ЕС), чиито член от началото на 2007 е и България, в нашата държавна политика те продължават да се свеждат до разширяване на пристанището в Бургаския залив и завършване трасето на автомагистрала (АМ) “Тракия”, в участъка Оризово-Бургас. Откъсването на проектите за решаване на двата проблема от единното териториално устройство на района не позволява цялостното използване на геополитическите му предимства. Тези проекти са лишени от ефективността на другите инфраструктурни обекти на територията на района – от морския бряг до река Тунджа, по географския паралел, и от турската граница до южните склонове на Източна Стара планина, по меридиана.

Изолираността на проблемите, касаещи Югоизточна България, колкото и приоритетни да са проектите за разрешаването им, води до това, че те биват лишени от онази комплексност и мащабност, които се изискват в евроазиатска перспектива, т.е. имайки предвид, че именно тази част на България е съединителното звено между Европа и Азия.

Привличайки вниманието към очертаващата се качествено нова роля на региона ще започнем с анализ на некоментираните досега възможности на основния районообразуващ фактор - Бургаското пристанище и подходите към него.

Мандренското езеро, като основен резерв за разширяване на Бургаското пристанище

На 29 юни 2007, екип на Министерството на транспорта участва в обществено обсъждане на съвместен проект с община Бургас “Изграждане на единен пътнико-транспортен център: жп гара – морска гара – автогара” . Целта бе приобщаване на територията на пристанище Бургас Изток към градската среда и “отварянето” на града към морето”, чрез изграждане на:

•  транспортно-логистичен център;

•  многофункционален център, съчетаващ административни с развлекателни функции;

•  нова автогара с връзка към жп гарата и морската гара;

•  морска гара на старите корабни места № 1, 2, 3, 4, даваща възможност за акостиране както на големи, така и на малки пътнически кораби;

•  яхтено пристанище с яхт-клуб и хотелска част (според представените проекти, с капацитет от 500 до 1000 места).

За разгръщането на всички предвидени сгради и площи (складове, силози, подкранови пътища, различни комуникации), които са неразделна част от кейовите места, ще бъде необходимо освобождаването на значителен терен. На обсъждането обаче, не беше посочено, къде те следва да бъдат преместени, т.е. изградени наново, с всичко необходимо към тях, за да функционират пълноценно 13 .

Когато, през 1975, възникна същият въпрос, беше предложено разширението на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро, югозападно от жилищен квартал “Меден рудник” ( фиг. 2 ) . Навремето това предложение изненада местното ръководство и отпадна като вариант.

Повече от трийсет години по-късно, когато предвижданата територия е още по-гъсто застроена и имайки предвид право-паралелното географско разположение на Бургаското пристанище спрямо насрещното грузинско пристанище Поти (чиито годишен товарооборот, с предвижданото разширение, ще бъде от порядъка на 50 млн.тона), предлаганият вариант се очертава като единствен за налагащото се „евроазиатско” разширение на Бургаското пристанище.

Проучвания на Мандренското езеро, като резерв за разширяване на Бургаското пристанище, досега не са правени. А колко много са необходими, може да се разбере от това, че друго място за такова разширяване просто няма. В западна посока, езерото Вая е плитко и със скалисто дъно, а южният бряг на Бургаския залив (нос Кафка) е стръмен и, от геоложка гледна точка, невъзможен за изграждане по него на кееви стени.

До Късното Средновековие, в западния край на Мандренското езеро бил разположен град Дебелт “... първият морски пристан, действал под българска власт още през ІХ-Х век, за което съществуват достоверни археологически доказателства” 1 .

На северния му бряг, чрез плавателна връзка, с него бил съединен град Русокастро. А на южния бряг възниква град Скафида (до село Димчево). По исторически данни, Странджа пада под турско робство през 1365, когато турският флот се появява в Мандренското езеро. Откъде е минал? Очевидно през протока “Фороса”, където била и кулата-фар, с малко селище, дало през ХІХ век началото на град Бургас.

В Бургаския залив няма място за удължаване на кеевите му стени за ново разширяване, гарантиращо капацитет, който да посреща очаквания транзит. Въпреки че се строят нови молове за разширяване на пристанищния капацитет, те съвсем не са достатъчни. Затова категорично се налага Бургаското пристанище да се разширява извън настоящата акватория за удължаване на кеевите му стени.

Но, за да може да се използва Мандренското езеро за целта, следва да се решат два съществени проблема:

- За да се осигурят съвременни плавателни дълбочини (до 13-14 м) , са нужни геоложки проучвания на езерото . Няма гаранция, че скалистото дъно на езерото Вая не продължава и на юг. Евентуалните геоложки препятствия трябва да бъдат преодолени за фарватера (плавателното трасе) до кейовете на пристанищното разширение.


- Налага се, над протока към морето, в южна посока, да бъде построен висок мост, подобен на Аспаруховия зад Варненското пристанище, само че условията за това тук са много по-трудни.

Тоест, става дума за крупни инвестиции, и тъкмо това, през 1975, стана причина да отпадне вариантът разширяването на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро. Сегашните нужди (и перспективи) обаче категорично налагат такива инвестиции .

Транспортни връзки на Южното Черноморие по паралела (Изток-Запад)

В исторически план, такива връзки най-напред са възниквали предимно от Анхиало (Поморие) и от Дебелт. Най-ранният път с трайна настилка от Анхиало, през Стара планина, за Марцианополис (Девня) бил изграден през римския период 3 . По това направление, след образуването на българската държава, преминавали и пътищата за Византия - през “Хемската врата”, следи от която са останали между селата Голица и Булаир, в община Долен Чифлик. В римската епоха имало и други пътища от морското крайбрежие, по посока на Ямбол и Тракия 5 .

Независимо, че Югоизточна България е разположена в непосредствена близост до Кавказкия регион, където се събират идващите от Централна Азия транспортни коридори, до днес липсва цялостно проучване и проектиране на необходимата модерна регионална транспортна инфраструктура. За Бургаското пристанище, в частност, това означава десетократно увеличен капацитет, за какъвто обаче, в акваторията на залива, е невъзможно да се изградят подходящите кееви стени.

Въпреки многократното обсъждане на тази необходимост (включително на междудържавно ниво) проектните решения все още не предлагат варианти, адекватни на очертаните изисквания. Главната причина е доминиращото развитие на туризма по бреговете на морето южно от Бургас. От Созополския, Приморския и Царевския район няма пътища към вътрешността. За тях се преминава главно през Бургас.

Автомагистралният участък Оризово-Бургас (Сарафово)

За развитието на евроазиатските геополитически връзки този участък има първостепенно значение, защото трябва да бъде съединително звено на автомагистрала “Тракия” с идващия от Азия древен “Път на коприната” , който, на българска територия, днес се трансформира в Паневропейски транспортен к оридор № 8 . Последният международен форум, където тази негова роля за пореден път бе потвърдена, беше Конференцията на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), провела се в Истанбул, на 14-16 май 2007. Там беше приет меморандум за свързването на Коридор 8 с предлаганата Черноморската магистрала, която ще преминава по крайбрежието на всички черноморски държави. С този меморандум са ангажирани, освен членките на ОЧИС, и централноазиатските държави, а също Китай.

Трасето на магистралния участък Оризово-Бургас беше оспорено 16 още през 1977, когато той беше в проекта фаза. Въпреки настъпилите по-късно промени обаче, проектът не бе осъвременен.

Трасето на участъка на автомагистрала “Тракия”, по съществуващия проект от 1977, наречен “Оризово-Бургас”, преминава източно от Чирпан, недалеч от Нова Загора, северно от Ямбол, и завива на север за свързването и с автомагистрала “Черно море”. Предлаганото алтернативно трасе за същия участък, преминава южно от Ямбол и търси максимална близост с Бургаското пристанище .

В приетия официално проект, разстоянията за основната връзка София-Бургас бяха погрешно отчетени като по-кратки. Всъщност, по-късо е трасето, минаващо южно от Ямбол . При сравнението, в проекта са отчетени експлоатационните разходи само на връзките, за които трасето на Главно управление пътища (ГУП) е по-късо – т.е. Стара Загора-Сливен-Айтос. Не са разгледани обаче връзките, за които южното трасе е по-късо (от Хасково-Димитровград, от Марица-Изток, от Тополовград и Елхово).

Целта на останалия си непроменен от 1977 насам проект на ГУП беше да се насочат основните капитални вложения в един район, който и без друго е достатъчно добре осигурен с пътища. Но, ако беше изпълнено южното (т.е. минаващо „под Ямбол”) трасе, щяха да бъдат спестени около 34 км. пътища от автомагистрален тип и запазени около 1700 дка обработваема земя.

За влиянието на автомагистрала “Тракия” върху териториалното устройство на Югоизточна България досега не са правени проучвания. Всъщност, истината е, че в приетия проект от 1977 доминиращо значение има връзката със Слънчев бряг, а не с “Пътя на коприната”. Последната обаче става особено необходима при пресичането на магистрала „Тракия” с автомагистрала “Черно море”, в района на Сарафово-Айтос.

Междувременно се появи съобщение, че „сливенската и ямболска общини ще изграждат и ндустриална зона между Сливен и Ямбол, като общинските терени край магистрала “Тракия” ще бъдат преотстъпени на частни фирми”. В тази връзка, следва да се отбележи, че 22-та километра между областните центрове Сливен и Ямбол са достатъчно наситени със селищни и производствени обекти. Промишлената зона на Сливен отдавна е слязла на юг по Ямболския път. Насреща, пак по него, “напредва” и Ямбол към Сливен, като процесът се улеснява от близко разположената железопътна гара. Тоест, и двата града “напредват” един към друг. А, според приетия проект, именно тук ще бъде “детелината” на участъка Оризово-Бургас. Като добавим към това обектите на предлаганата индустриална зона, теренът се оказва плътно зает. Тенденцията е двата града да се съединят, образувайки промишлено-селищна агломерация с население от над 200 хиляди жители. Така, основната последица от изграждането на “Индустриална зона между Сливен и Ямбол” е обединяването на двата града.

В момент, когато България преживява тежък демографски срив, изграждането, точно на това място, на обект от подобна величина рискува да “изсмуче” и последните трудови ресурси на околовръстната му странджанска територия. Ще припомня и, че отсечката между Сливен и Ямбол се пресича от транспортните трасета на Подбалканската жп линия и успоредното и шосе (откъм Сливен), както и от жп линията Пловдив-Бургас и успоредната автомобилна магистрала (откъм Ямбол). Тоест, реализирането на проекта от 1977 за автомобилна магистрала „Тракия” (участъкът Оризово-Бургас/Сарафово), като тя премине северно, а не южно, от Ямбол ще доведе до неоправдана от нищо териториална претрупаност.

Продължението на жп линията от Дебелт към Елхово и Транспортен Коридор № 10

Това продължение е предложено още през 20-те години на миналия ХХ век и оттогава трасето му е проучвано неколкократно. Необяснимо е защо не бе реализирано след 1982, когато влезе в действие Програмата “Странджа-Сакар”.

Коридор № 8 включва две трасета: шосейно (автомобилно) и железопътно. На последното, поне досега, не се обръща необходимото внимание. Става дума за железопътната линия Дебелт-Елхово-Симеоновград (Любимец).

Крайната гара Злати дол (Симеоновград) е на кота 88,35 м, съществуващата гара Елхово е на кота 100,00 м. Най-високо е разположена гара Тополовград – на кота 290,80 м., в северните скатове на Сакар планина. Днес проектът за железопътната линия Бургас-запад-Средец-Елхово-Тополовград-Симеоновград става още по-актуален и поради удвояването на Подбалканската магистрална жп линия София-Бургас. Новата жп линия ще се превърне в компонент на Коридор № 8. Изграждането и ще стане наложително с разширяването на Бургаското пристанище по бреговете на Мандренското езеро. Защото би било нелогично, товарите да се връщат обратно в залива, и едва след това да продължи транспортирането им в западна посока.

На юг от Бургас

Има исторически данни, че крайбрежният път от Аполония (Созопол) по посока на Константинопол често бил пренебрегван, поради дългия обход, който прави и за избягване на водните препятствия, каквито са представлявали, особено през зимния и пролетния сезон, пълноводните устия на странджанските реки – Дяволска, Ропотамо, Караач, Велека и Резовска, като вместо него предпочитали по-преките пътища през Странджа планина. Разклонението от главния крайморски път (Понтийският) започвало от самата Аполония. Пътят на юг прехвърлял крайбрежната верига Меден рид – Маслен нос. Следващият разклон от главния Понтийски път се отделял около средновековната крепост “Урдувиза” (Китен) и след преминаването на река Караач, където имало антично селище.


Оттам пътят вървял по десния бряг на Караач и поемал все на юг по римския път (с ширина на платното около 2,50 м). После продължавал по билото на Уграш-Визица-Кондолово към село Визица, където през ХІХ век братя Шкорпил откриват следите на пътна станция .

Кръстопътното местоположение на античното селище при Малко Търново, събирало и разделяло най-преките пътища, излизащи от главния крайбрежен път. Освен тези към Лозенград-Бунар Хисар-Византион или Ускудама-Перинт, оттук се събирали още няколко пътя по посока към черноморския бряг: за Василико (Царево), Ахтопол и Резово 5 .

По време на турското робство обитателите на Странджа били облагодетелствани от създаването на привилегированата област Хасекия (фиг. 3) , по поречието на река Велека.

В тази обособена и в етнографско отношение покрайнина се е запазило най-старото рупско население в Странджа. Оттук рупците по-късно се придвижили на юг, но особено на север, във вътрешността на страната. Сред местното население има предание, че, по време на турското робство, Хасекията била освободена от данъци, чак до 30-те години на ХІХ век. Покрайнината се ползвала и с известна автономия. Населението избирало местен съвет от старейшини – “дернек”, който имал грижата да разхвърля и събира от хасекийското население само “баджапараса”. По-късно, във връзка с едно горско дело, през 1921, пред Бургаския окръжен съд се откриха документи, от които може да се заключи, че Хасекията е била вакъфско владение 6 .

Друг фактор за населяването на Странджа през същия период е развитието на железодобивната индустрия , което обаче води до унищожаването на част от горите в региона. Следи от рудодобив има при село Факия, където са работели една или две пещи. Югоизточно от Малко Търново пък се забелязват следи от силно развитата медна металургия. В южния край на село Граматиково например, имало една или няколко пещи 4 .

След Освобождението на Странджа през 1912, голяма роля за развитието ня местната икономика играе експлоатацията на горите от Странджанския кооперативен съюз. Край бреговете на река Велека съюзът изгражда теснопътна железопътна линия, а реката се използвала като плавателна, чак до местността “Пода”, където я пресича пътят от Царево за Малко Търново.

Демографското развитие на Странджанския край, след 1944, се характеризира с масова миграция от селата към градовете. Пред нея бледнее дори голямото изселване в Бесарабия в 1829 и това на бежанците след Преображенското въстание през 1903. Тази миграция поставя под съмнение бъдещето на много странджански села 7 . В резултат от това, заселеността на Странджа от 16 души на кв.м. през 1946, спада на 4 души (и то застаряло население) през 2006, което праща района на първо място по обезлюдяване в страната 9 .

Въпреки, че през 1982 стартира специалната програма “Странджа-Сакар” и въпреки значителните средства, отпуснати за демографското стабилизиране на района, обезлюдяването не спря. Една от причините е, че в програмата беше пренебрегнат транспортният фактор (и, в частност, не се осъществи предвиденото изграждане на железопътна линия от Бургас до Елхово).

Както е видно от фиг. 4 , днес по Странджанското черноморски крайбрежие доминират туристическите обекти .

В “Перспективния план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие” от 1990, липсва раздел за транспортното свързване на курортните обекти със странджанското им задземие и осигуряване на достъп до богатите му исторически и етнографски ценности 15 .

Както вече споменах, в края на юни 2007, в Бургас, се обсъдиха проектите за изграждането на Бургаски транспортен център. Стана ясно, че независимо от оскъдните и гъсто застроени площи, се предвижда там да се изгради и яхтено пристанище с 1000 места. Подобен проект обаче обременява разширението на Бургаското пристанище за генерални товари, а от друга страна се лишават от яхтени пристанища Приморско и Царево - а това е основен фактор за увеличаване на туристическата им конкурентоспособност.

Възможности за развитие на странджанската транспортна инфраструктура предлага и удълбочаването на коритото на река Велека за корабоплаване .

При положение, че бъдещата Черноморска магистрала ще прекоси Странджа и ще продължи за Турция, през ГКПП Резово, се очертава натрупване на значителен регионален потенциал в граничния триъгълник „Царево-Малко Търново-Резово” . Магистралният характер на новите пътища и съоръженията към тях (мостовете над реките Велека и Резовска) са фактор за демографско-селищно стабилизиране и инфраструктурно развитие на района на Странджа.

Петролопроводите

Съсредоточаването на няколко петролопровода в района на Бургаското пристанище увеличава още повече нуждата от разширяването му, този път за течни товари, което изисква големи дълбочини (над 13 м) и, същевременно, съответно площозаемане на бреговата ивица .

Това се отнася най-напред до петролопровода Бургас-Александруполис , който, по същество, дублира маршрута на петролните танкери през Босфора. На практика, става дума за ново пристанище в ареала на Бургаското. Изместването му на новия участък Росен, от териториално-устройствена гледна точка, тепърва ще се уточнява. Разбираемо е, че специфичният характер на дейността (прехвърлянето на петрола от танкерите към нефтопровода) ще изисква и специфично строителство. Най-важните изисквания в случая са свързани с морската дълбочина, големите охранителни съоръжения и наличието на адекватен хинтерланд.

В икономически план, петролопроводът Бургас-Александруполис е възможност за допълнителни приходи в държавния бюджет. Освен това трасето му преминава през слабо заселени територии, за чието оживяване, в известна степен, би могъл да помогне.

Вторият петролопровод се предлага от корпорацията АМБО. Проектът за петролопровода Бургас-Вльора се обсъжда от 1996 и предвижда каспийският петрол да се превозва с танкери до Бургас, а оттам да преминава по 898-километрово трасе до албанското пристанище Вльора. Петролопроводът ще има капацитет от 750 хил. барела дневно. Ще се пренася петрол и от казахстанското находище Тенгиз, откъдето суровината ще се доставя до руския черноморски терминал Новоросийск-2. Сред преимуществата на тръбопровода до Вльора е ангажираността на световните петролни компании. През 2010 петролните залежи в Северно море ще бъдат изчерпани, а Босфорът няма да може да поема повече танкери. Това е причината още отсега да се мисли за нови транспортно-енергийни маршрути към Западна Европа.

На територията на България петролопроводът ще е с дължина от 480 км., като 15% от трасето има планински характер, а останалите 85% са равнинни и среднохълмисти. В цялото си протежение той ще пресича 12 жп линии, 4 пъти - магистрала “Тракия”, а също множество главни и второстепенни шосета, както и някои по-големи реки, като Струма, Тополница, Тунджа и Луда Яна.

Доколкото напоследък се правят опити да се постави под въпрос ползата от преминаването на петролопроводите през България и, в частност, на петролопровода Бургас-Александруполис, би следвало да се има предвид непреодолимата категоричност на географския фактор. През Босфора вече се налагат драстични ограничения на танкерния трафик. Затова успоредното трасе през Югоизточна България е единствения изход този трафик да продължи. Решението е в екологичното обезопасяване и гарантиране сигурността на нефтопроводните трасета през наша територия.

Меридианните (Север-Юг) транспортни връзки

На територията на Югоизточна България тези връзки първоначално се изграждат под формата на гръцка колонизация на черноморското крайбрежие. Както е известно, пътят от Кримския полуостров до Босфора, датира още от Второто хилядолетие пр.н.е. (т.нар. Античен причерноморски път). Днес по неговото трасе преминава път Е-87, проектира се успоредно на него да преминава автомобилна магистрала “Черно море” , която ще стане участък от новата седем хиляди километрова Черноморска магистрала .

По време на студената война (1953) в същото меридианно направление, от гара Старо Оряхово до Поморие, се изграждаше платното на железопътна връзка. Следите от нея могат да се видят и днес, като най-голямата е тунелът “Кошарица” под Източна Стара планина (”Емона”).

Значението на меридианната транспортна мрежа в Югоизточна България значително нарастна след политическите промени през 1989-1990, тъй като вече може да поеме ролята на преразпределител на евроазиатските превози . Тя е донякъде сходна с ролята на европейския атлантически бряг по отношение същите връзки между Европа и Америка.

Доскоро меридианните транспортни трасета по Южното Черноморие, по ред обективни причини, оставаха встрани от вниманието на развитите европейски държави, въпреки геополитическите си предимства. Изграждането на Черноморската магистрала ще доведе до р язка промяна в това отношение, като автомагистрала “Черно море” (с трасето си на север, по Добруджанския бряг, и на юг, от Бургас, през Странджа) ще се превърне в неин участък. Това ще съдейства за успокояване на крайбрежния строителен бум и за същественото обогатяване на крайморския туризъм с историческото наследство на Странджа.


Автомобилна магистрала “Черно море”

Както е известно, решението за изграждането на Че рноморска транспортна магистрала бе взето от ОЧИС, в която членува и България, в началото на април 2007, в Белград . Магистралата ще има дължина 7000 км. Месец по-късно, в средата на май, решението за изграждането и, като продължение на „Пътя на коприната”, беше потвърдено и на 15-та юбилейна среща на ОЧИС в Истанбул. Въпреки съществените промени, които ще предизвика включването на АМ “Черно море” (източният сектор на новия панчерноморски автомагистрален пръстен), този въпрос все още не е обект на сериозна обществена дискусия у нас.

В досегашните проекти не е фиксирано южното начало на АМ “Черно море”. За такова може да се счита бургаският квартал “Сарафово”, докъдето стига и трасето на автомагистрала “Тракия”. При наличието на Черноморска магистрала въпросът отпада, защото трасето на АМ “Черно море” ще продължава на юг . При съществуващата конфигурация на терена ще се наложи сливане с АМ “Тракия”, вероятно до пътен възел “Бургас-запад”. Оттам трасето ще трябва да избегне езерата Вая и Мандренско, защото няма как те да се пресекат с мостове. След това заобикаляне, автомобилната магистрала “Черно море” ще продължава на юг. Наложените и ограниченя – да бъде успоредна на път Е-87, но без да се отдалечава от Черноморския бряг, изискват южното и продължение, през Странджа, да минава от западната страна на южния бряг на Мандренското езеро, в района на село Зидарово. Оттам най-подходящ за автомагистрално трасе е пътят към Малко Търново, по долините на реките Младежка и Велека. Налагащото се съединяване с път Е-87 ще стане южно от Синеморец, преди новия ГКПП Резово . Неговото изграждане обаче, ще се сблъска със сериозни нивелетни проблеми, тъй като българският бряг на граничната река Резово е значително по-висок от турския.

Значението на обединяването на АМ “Черно море” с бъдещата Черноморската магистрала се подчертава от факта, че от добруджанския ГКПП Дуранкулак до странджанския ГКПП Резово, АМ “Черно море” вече има характера на меридианен транспортен коридор, успореден на път Е-87. В това си качество той налага с него да се съобразява изграждането, реконструкцията и новите обекти на черноморските ни пристанища.

Сред най-важните последици от изграждането на Черноморската магистрала е, че ще преустанови, на българска територия, пръстеновидната инерция в териториалната структура на националния транспорт . Създадена през социалистическия период, пръстеновидната транспортна схема изолираше България от транспортни контакти със съседните и по-далечни страни. Сега, чрез новото меридианно транспортно направление, ще се даде възможност за цялостно използване геополитическите предимства на България. Като в това отношение Черноморската магистрала е само началото.

Пътищата по посока Юг-Север, през Странджа

По тези пътища са минавали, от ХVІ (1557) до ХІХ (1828) век, кортежите на чуждите дипломати от и за Цариград. Някои от тях са ни оставили подробни описания, които представляват богат исторически източник за състоянието на селищата, бита на населението, както и за “старата география на Тракия”.

През 1925 д-р В. Киселков, в обширна монография, доказва, че под името “Парория” трябва да се разбира Странджа планина. През Средновековието тя била заселена от монаси и членове на различни религиозни секти. Скрити от поробителите, те нарекли планината “Парория” , което е едно от старите имена на Странджа 4 . Както е видно от фиг. 5 , изградените от тях манастири и параклиси (най-многобройни на запад от Ахтопол) използвали и поддържали пътища, в меридианно направление, от морския бряг - от Зидарово до Малко Търново и от Карабунар (Средец, Грудово) и Факия на юг, през Странджа, и на север - до Дунава. Въпреки че била известна като “Парорийска пустиня”, Странджа не е лишена от меридианни пътища. Такива са останали още от траките, по чиито трасета по-късно римляните изграждали трайни пътища с макадамова настилка. Тоест, районът не е оставал без пътища и в най-тъмните исторически епохи. Старите пътища давали ориентир и за прокарването на нови, които по-късно били удължавани. “От Друзипара (при село Къращиран) тръгвал на север друг път през Странджа, който имал за крайна точка Дуросторум (Силистра) на Дунава. Той минавал през Сарай-Виза и Бунархисар. От последния град пътят, през Яна, се сливал при Лозенград с онзи, който идвал от Люле Бургас за Русе и нататък, през Дунава. Странджа е пресичана или през Ескиполос, или по долината на Текедере. Преди прокарване на железопътната линия за Цариград, този път бил най-използвания в тази посока” 12 . Забележителна е дължината на меридианните пътища, стигащи чак до Дунава (Русе, Силистра и др.).

Тези исторически справки са база за сравняване със съвременното състояние на пътната мрежа в Странджа. Доминиращият в нея път Е-87 „прибира” преобладаващият дял от странджанските превози. В същото време туризмът край морския бряг и днес е лишен от собствена меридианна транспортна инфраструктура. Преодоляването на това състояние изисква нейното изграждане да става като неразделна част от националната мрежа.

Източният меридианен транспортен коридор Елхово-Силистра

Има достатъчно данни, че такъв коридор е съществувал още през V в. пр.н.е., когато река Тунджа била плавателна и свързвала тракийският град Кабиле (до Ямбол) с търговските пунктове по бреговете на Черно, Бяло (Тракийско) и Средиземно море. Както се вижда от фиг. 6 , тези връзки били многобройни и далечни. Те потвърждават ролята на геополитическите фактори, съпътстващи и определящи живота на хората още от древността. Така жителите на Кабиле можели, по река Тунджа, да стигат пряко до Средиземно море, без да им се налага да заобикалят през Босфора и Мраморно море.

Още през 70-те години на ХІХ век османското правителство се опитва да изгради железопътна връзка по това трасе, между Одрин и Шумен. Когато, през 20-те години на миналия век, тя била, частично, построена, движението на влаковете между Ямбол и Елхово ставало с конска тяга. По онова време (1910) професорът по финанси от Софийския университет Бончо Боев (родом от Котел) публикува обосновката си за продължаването й на север - ”през Разград-Ески Джумая-Осман пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата” 2 . При изграждането на железопътната линия се предвиждало тя да започва от Елхово и да стига до Силистра, на Дунав.

Така очертаният транспортен коридор е на дневен ред повече от век, но все още не е проучен и проектиран. Днес като негово начало се очертава граничният контролно-пропусквателен пункт при Лесово (южно от Елхово). Парадоксалното обаче е, че по жп линията Ямбол-Елхово бяха прекратени пътническите превози, а товарни се осъществяват само спорадично . В същото време, гео политическите й перспективи налагат тя да се трансформира в двойна магистрална железопътна линия. За съжаление, липсва всякаква инициатива в тази насока.

* * *

Маркираните геополитически проблеми на Югоизточна България могат да се решат не поотделно, а комплексно, като неделима част от Комплексната схема за териториалното устройство на България (чл. 100 от ЗТСУ). Забавеното решаване на този въпрос носи на държавата загуби и пропуснати геополитически шансове, което е неоправдано и осъдително!

24 юли 2007, София

Литература:

•  Балболова-Иванова, М . , Дебелт през VІІІ-Х век, сп. “Векове”, кн. 1/1991 г., с . 51-57.

•  Боев, Бончо , Източната презбалканска железница /през Разград-Ески Джумая-Осман Пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата, 1910 г.

•  Бонева, Ил . , Нов епиграфски паметник от Анхиало-Марцианопол, сп. “Векове”, кн. 5/1989 г., с.

•  Георгиев, Г. К . , Старата железодобивна индустрия в България, БАН, 1978 г., с. 182.

•  Горова, Д . , Бележки за пътищата и следи от пътни съоръжения от римската епоха в Бургаски район, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІІ/1978 г., с. 5-18.

•  Грозданова, Е., Стефан Андреев , Османотурски документи за южното българско Черноморие и прилежащия му райн, сп. “Векове”, кн. 6/1980 г., с. 80-92.

•  Димитров, Ж . , Социално-демографски изменения в Странджанския край след победата на социалистическата революция, Странджанско-сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 57-63.

•  Драганов, Д . , Търговските връзки на Кабиле през V-ІІІ в. пр.н.е. /по нумизматични данни/, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІV, 1982 г., с. 5-14.

•  Желев, Ж . , Урбанизацията на Странджа, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 104-109.

•  Киселков, В . , Средновековна Парория и Санитовия манастир, С. 1925 г.. По този въпрос говори и по-късно в труда си “Григории Синаит представител на мистицизма във Византия през ХІV в., С., 1928 г.

•  Маркова, З . , Руско консулско донесение за Бургас и Бургаския район, Известия на Държавните архиви, кн. 32/1976 г., с. 95-99.

•  п. Аянов, Г. , Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар, БАН, 15, 1946 г., с. 94-111.

•  Станев, Ж . , Бургас по примера на Варна търси “отваряне” към морето, в. “Транспортен вестник”, бр. 26/5.VІІ.2007 г.

•  Тулешков, к.а.н. арх. Н. , Култовата архитектура на Странджа от епохата на османското владичество, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 254-264.

•  *** Комплексна научна Странджанска експедиция през 1955 г., С. 1957 г., с. 448.

Горо Горов , Селища и население на Странджа, с. 17-60.

Иван Гълъбов , Археологически материали и наблюдения из Странджа, с. 61-72.

•  *** Писмо № V8-399/23.02.2001 г. на Министерството на регионалното развитие и благоустройството относно Автомагистрала “Тракия” за пътен участък Оризово – възел “Бургас-запад”; Писмо № 04.16.587/02.09.2005 г. на Изпълнителна агенция “Пътища” за същото.

•  *** Програма на ООН за развитие направление “Техническо сътрудничество за развитие към ООН” Правителство на НРБ. Перспективен план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие , София, 1990 г., с. 373.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

В момента Черна гора преживява сложен и труден период на формирането си като самостоятелна държава. Сред основните и проблеми са запазване целостта на страната, изграждането на гражданско общество в нея, установяване и укрепване на отношенията със съседните държави и търсенето на собствено място на международната сцена. При това, местният политически елит е наясно, че Черна гора, на практика, е многонационална държава и поради това единствената гаранция за запазването на териториалната и цялост е липсата на конфликти, между отделните етноси в нея.

Отношенията между черногорците и сърбите, както и тези с албанците, са достатъчно сложни и имат дълга история. Както е известно, през 1918, независимото кралство Черна гора, управлявано дотогава от династията Негош, прекратява съществуването си и става част от Кралството на сърби, хървати и словенци. В политиката и историографията битуват две версии за това събитие. Едната, която дълги години беше лансирана като официална, гласи, че черногорците доброволно са се присъединили към новата държава. Според втората пък, присъединяването е било наложено и организирано от Белград и е имало насилствен характер. Така или иначе, както се вижда и от името на новата държава, черногорците не само биват лишени от собствена държавност, но дори и не са споменати като отделен народ.

По-късно Черна гора възстановява държавността си в рамките на социалистическа Югославия, получавайки статут на една от федеративните републики, които, според югославската конституция, имат правото на самоопределение и излизане от състава на федерацията. Последното става актуално едва в края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век, когато е налице мощен ръст на черногорското национално самосъзнание. Местното национално движение поставя въпроса за възстановяването на черногорската държава, ликвидирана през 1918. Сърбия (както и сръбското национално съзнание) обаче отказва да признае черногорците като отделен етнос, притежаващ собствена държавна и църковна традиция. Въпреки това, Черна гора се оказа единствената република от разпадналата се Югославия, която, през 1991-1992, не се възползва от правото си да напусне федерацията. Това се случи едва през май миналата година, когато беше проведен референдум, на който с незначително мнозинство се наложиха привържениците на независимостта.

„Сръбският проблем” за сегашните черногорски власти и, най-вече, за управляващата Демократична партия на социалистите (ДПС), която дълги години се оглавяваше от бившия президент и премиер Мило Джуканович (предпочел на мине в сянка след референдума от 2006), има две страни. На първо място той е свързан с необходимостта от уреждане на отношенията между черногорците (44% от населението) и живеещите в Черна гора сърби (32%) за да се избегне разделянето на страната на два лагера, формирани по етнически принцип. Повечето от местните сърби бяха против независимостта, а сега формират основната база на опозицията срещу ДПС, която от дълги години доминира на черногорската политическа сцена. На второ място, трябва да бъдат уредени териториалните, икономическите, правните и т.н. отношения със Сърбия, където значителна част от общественото мнение все още не иска да се примири с факта, че Черна гора вече е независима държава. Сред проявите на скрития конфликт в черногорско-сръбските отношения е, например, дискусията за името на официалния език в страната (черногорски, сръбски, или някакъв друг „компромисен” вариант), което следва да се съдържа в проекта за нова конституция на Черна гора. Освен това, сръбската опозиция постоянно повдига въпроса за „специалните отношения” на черногорските сърби с Белград, като предлага те да имат двойно гражданство.

В Черна гора има и „албански проблем”, в чиято основа е подемът на албанското национално самосъзнание и стремежът към възстановяване и разширяване правата на местните албанци (5% от населението). Но, за разлика от Сърбия по времето на Милошевич, черногорските власти се опитват да решат проблема, чрез намирането на компромис и разширяване правата на албанците, в рамките на общата демократизацията и разрешаване на проблемите с националните малцинства. Сред предприетите от управляващите стъпки в тази посока стана решението за използване на албанския език от депутатите в Скупщината (местния парламент), както и за вписването, в личните карти, на имената на черногорските граждани от албански произход на техния роден език, без въведените навремето славянски окончания („-ич” или „-вич”). Тоест, засега ДПС съумява да лавира, но стопроцентова гаранция, че в бъдеще албанското население няма да предяви и определени етнотериториални претенции (особено след очакваното провъзгласяване на независимо Косово в края на 2007), разбира се, няма.

Сръбският и албанският въпроси обаче, не изчерпват съдържанието на националните проблеми в Черна гора. На границата между Черна гора и Сърбия е разположена областта Санджак, мнозинството от чието население са мюсюлмани (10% от жителите на страната). Жителите на Санджак също повдигат въпроса за правото си на самоопределение, а това означава обединяването на областта, която днес е разделена между Сърбия и Черна гора. Подобни претенции внасят допълнително напрежение в и без това сложните отношения между двете държави.

Разбира се, трудностите, пред които е изправена тази малка балканска страна, не приключват с това. Отдавна и все по-остро стоят редица социално-икономически проблеми и, на първо място, безработицата и постоянният ръст на цените. Решаването им, до голяма степен, зависи от пътя, по който ще тръгне развитието на Черна гора – дали по този на индустриализацията, или пък на превръщането на страната в поредния „туристически рай”.

А, докато управляващите се колебаят, значителна част от населението се намира на ръба на оцеляването. По данни на местните синдикати, много хора преживяват със заплати от 150-200 евро. При това често нямат жилище, докато данъците и цените непрекъснато растат. Затова са принудени да търсят допълнителна работа, каквато в условията на увеличаващата се безработица, никак не е лесно да се намери.

Възниква обаче и друг проблем – скокът в цените на земеделските земи и недвижимите имоти. Напоследът чужденците (и, особено, руснаците) масово купуват в Черна гора и едното, и другото. Което пък поражда други проблеми. На първо място, става дума за това, доколко законни са подобни сделки (особено на фона на неясното законодателство и очевидната слабост на правоохранителните органи в Черна гора). На второ място, възниква въпросът, къде ще бъдат вложени парите от продажбите. Освен това, редица черногорски политици вече открито изразяват опасенията си, че значителна част от територията на страната може да се окаже в ръцете на чужденци и Черна гора да се превърне в „държава без територия”. Накрая, когато става въпрос за продажбата на големи, средни и дребни промишлени предприятия, възниква въпросът, доколко ефективно ще действат новите собственици, т.е. ще могат и ще поискат ли да (ре)организират производството, за да гарантират разкриването на нови работни места.

Наличието на всички тези, както и на още много други трудности и нерешени проблеми свидетелства за това, че пътят към обявените от Мило Джуканович и наследниците му цели – членството на Черна гора в НАТО, а след това и в ЕС, очевидно ще бъде много дълъг. Изглежда, че нито обществото, нито държавата са готови да гарантират на своите граждани такива икономически права, социална и правна сигурност и защита, както и жизнено равнище, които поне малко да се доближават до тези в държавите-членки на Европейския съюз. В същото време обаче, е очевидно и, че в сегашната ситуация, други варианти за развитие на Черна гора, просто не се очертават.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Непосредствено след приключването на Местни избори 2007 е необходимо най-сетне да бъдат поставени на дневен ред реалните стъпки за децентрализацията в страната. Тоест, отново предстои дебат, основаващ на настоящето и бъдещето на териториалното разделение на страната и осъществяването на реалната децентрализация, както финансова, така и административна и фискална. Въпросите и проблемите на регионалната политика се основават на една визия за регионалното развитие на българските общини и области, в контекста на членството ни в Европейския съюз и икономическото развитие на страната. Очакваната промяна в Закона за регионално развитие и оформянето на райони за планиране също будят интереса на обществото към темата за регионалната политика, а и отзвука на ЕС и страните от региона към идеите за трансграничното сътрудничество.

В тази посока, вече се е създала обществена нагласа за постигане на оптимално териториално разделение, но пътищата за това, досега не винаги са успешни. Само за последните 40 години, на четири пъти, се прави ново преструктуриране на териториалното устройство и административното деление на страната. Днес, от дистанцията на тези опити, трябва да се отчита, че всяко радикално преструктуриране води със себе си нова философия на управление и, в значителна степен, преобръщане из основи на функциониращата инфраструктура, доколкото я има, както и на икономическото настояще на отделния регион или населено място. Би трябвало да сме наясно, че икономическото райониране на една страна е тясно свързано с планираното развитие на нейното стопанство и това на човешкия й потенциал. Териториалното устройство е важен инструментариум за упражняване на властта във вертикална посока към реализация на управленските програми и концепции на отделните правителства. От друга страна, чрез създаването на предпоставки за ефективно управление и хармонизиране на териториалното с икономическото райониране, може да се постигне, в значителна степен, изпълнението на целите на провеждането на конкретна ефективна политика. Същевременно, изпълнението на регионалната политика зависи от избора на специфичен подход при разделянето на районите за планиране. Най-важната характеристика на икономическото райониране е перспективната и проблемна насоченост при решаването на проблемите, свързани с бързото развитие на отделната територия и провеждането на ефективно управление. Териториалните особености на съответните райони за планиране, в голяма степен, успоредно контрастират на възловите стопански проблеми и достижения, които се определят в зависимост от отделянето на икономическите райони и възможността там да се наложи траен и устойчив икономически растеж. Определянето на специфичното, при избора на съответната стратегия на районирането, е в резултат от възможностите тя да се формира и развива под действието на характерни за всеки район съчетания от исторически, социални и природни условия и аспектите на икономическото взаимодействие и реализация на специфичната социално-икономическа политика. Взаимодействието на тези фактори, при решаването на специфичните за всеки район възлови районно-комплексни проблеми, създават неговото неповторимо лице, неговия стопански комплекс и тенденция за оптимизирането на човешките ресурси. На базата на тези специфични дадености и определености могат да се откроят насоките и мащабите на развитие на структурата на стопанството, разположението на производителните сили по неговата територия, степента на участие в решаването на локалните и големите общодържавни проблеми, специализацията и комплексното развитие на отделния район за развитие и неговата хармония с държавните приоритети и аспекти на управление.

Внимателния анализ на природо-географските особености на България и, по-точно, на особеностите на релефа и климата, както и новите изисквания за свободното движение на хора, стоки и услуги, в днешните условия, се оказва структуроопределящ фактор за планирането на транспортната инфраструктура на страната, свързана с проблемите на териториалната организация на стопанството и възможностите за развитие. На използването на транспорта принадлежи водещата роля на системата на районните производствени комплекси, от гледна точка на времевия фактор и целенасоченото въздействие на ресурсите за съответния икономически район. Свързвайки районните производствени комплекси, транспортът осигурява тяхната специализация, като осъществява връзките между отделните части на районния комплекс, способства за тяхното единство и възможност за икономическо и технологическо устойчиво развитие. Така се налага изводът, че успехът на всяко управление, до голяма степен, зависи от изграждането на оптимизирана ефективна транспортна инфраструктура в страната. Паспортизацията на първокласните, второкласните и третокласните пътища и приемане на практически мерки за тяхното възстановяване, поддръжка и охраняване би трябвало да бъде първостепенна задача на всяко управление у нас. Още повече, че транспортната инфраструктура е лицето на България, а също важно и необходимо условие в страната да навлязат повече инвестиции. Повишаване значението на въздушния транспорт, чрез възстановяването и разработването на летищата в Търговище, Стара Загора, Русе, Видин, Горна Оряховица, предефиниране на значението на авиобазите в Чешнигирово, Габровница и Узунджово, както и значителната модернизация на Летище Пловдив, ще допринесе за създаването на реални условия въздушният транспорт да бъде интегриран като фактор в развитието на икономиката на страната и повишаване значението на отделните региони, както и за създаване на нови работни места, свързани с обслужването на авиацията. Разглеждайки този пример за повишаване ролята на въздушния транспорт, само маркираме големите възможности пред един отрасъл, който може да бъде развит значително и да допринесе за развитието на регионите в България.

Като основен недостатък на провежданата целенасочена политика може да се отбележи, че често не се прави точен и прецизен анализ на отделния регион като стратегията, нерядко се пише и приема „на тъмно”. В тази посока планирането на инфраструктурата, както на централно така и регионално ниво, зависи, в голяма степен, и от адаптивността на икономическото развитие към специфичните природни условия, които се разглеждат главно като естествени ресурси за развитие на потреблението на района, налагането на технологии за развитие на спецификата на района, от гледна точка на земеделието, леката промишленост и индустрията, а в друга степен - и на туризма и услугите. Отчитането на природните условия и ресурси (природно-ресурсният потенциал), в дадения случай, встъпва в ролята си на икономически фактор, на естествена основа за общественото производство. Характеристиката на природните условия има целенасочено въздействие върху районообразуването, главно чрез териториално-общественото разделение на труда и оптималното използване на природно-ресурсния потенциал. Независимо от голямото значение на природните условия, те, сами по-себе си, не създават социално икономически райони.

В друг аспект, създаването на районите за планиране, чрез административна намеса, през 50-те години на миналия век, налага една нова тенденция на решаване на нещата отгоре (обикновено на лобистски принцип), пренебрегвайки анализа на настоящото статукво и внимателната оценка на потенциала на съответния регион. За разлика от България, в Съединените щати например, оформянето на икономическите райони се е определяло от икономически сили, които са оформили регионите чрез целенасоченото използване на природно-географския потенциал и особеностите на регионите за изграждането на локален център на обществено и икономическо развитие. Същевременно, може да се предположи, че природните и икономическите явления имат своите качествено различни закономерности, т.е. развиват се по-различни закони. Така, можем да имаме и несъвпадение на икономическия район за развитие и планиране с природо-географския, като това различие да се определя, както като недостатък, така и като положителен факт, при формирането на регионалната политика и развитието на даден икономически район.


До голяма степен, перспективната и проблемна насоченост на социално-икономическото райониране отразява обективния характер на системата от икономически райони, на всеки етап от развитието на България. Затова социално-икономическото райониране е, преди всичко, отражение на конкретните териториални задачи за развитие на производителните сили на страната. Очевидно е, че социално-икономическото райониране трябва да обхване перспективен период от поне 20 години. В тези условия, социално-икономическото райониране има огромно значение за обективността и реалността на плановете за комплексно и социално развитие на страната и отделните нейни територии. Сега към социално-икономическото райониране се предявяват повишени изисквания, което е свързано с тясното съчетаване на отрасловото и териториалното планиране. Разнообразието и мащабността на съвременния етап обуславят и по-голямото количество критерии на социално-икономическото райониране. В тази посока на разсъждение, за България като най-важен измежду тях, освен икономическия, остава социалният. Значението на социалната политика се оказва изключителен важен аспект от развитието на страната и то от гледна точка на прехода в нашето общество, който, до голяма степен, е определен от частичната модернизация през 60-те и 70-те години на миналия век и трансформацията от началото на 90-те години. Социалното благоденствие на народа ни и желанието за модерна икономика води до начертаване на нови и нови стратегии, които в някои случаи акцентират върху отделен проблем, друг път пък залитат в глобална посока, като в края на краищата амбициите остават нереализирани и от всяка стратегия се изпълнява само около 20-30 % от заложеното в нея, а в някои по-добри случаи - до 40-50%.

Друг важен компонент, който играе важна роля в регионалната политика, са природният критерий и, особено, екологичният. В началото на новото хилядолетие се прибавя и друг важен фактор, влияещ върху регионалната политика – това е геополитическият фактор, както и неговите конкретни проявления – геоикономиката, геостратегията, или електоралната география.

Важно е да се отбележи, че на територията на дадена страна, по принцип, се формират два вида райони - отраслови и комплексни (интегрални). Комплексният социално-икономически район за планиране е исторически формирала се територия от население и икономически живот, чиито взаимовръзки се изразяват чрез динамична социално-икономическа система. Разглеждането на спецификата на отрасловите райони изисква по-задълбочено определяне на критериите за анализ и количествена оценка, на които, поради спецификата на нашето изложение, няма да се спираме в дълбочина.

Най-характерни принципи на икономическо планиране са специализацията и комплексността в стопанското развитие. Специализацията е резултат на териториалното разделение на труда. Тя предполага, преди всичко, развитие на онези стопански отрасли, за които има оптимални условия. Специализираните отрасли определят и степента на комплексност на конкретния район. Много важно и наложително е за всяка форма на териториалната организация на стопанството да има съответстваща административно-стопанска единица. Очевидно е, че в условията на България съвпадението на териториално-стопанските и териториално-административните единици улеснява мероприятията от стопански и административен характер. Същевременно обаче, трябва да се има предвид и новото значение на влиянието на управленско-административните единици.

Законът за регионално развитие, приет през 1999 и изменен през 2004, е следствие на стратегията на регионалната политика в дългосрочен план. Главната цел на закона е насочена към реформиране на процесите в националния стопански комплекс и използване на териториалните фактори за растеж, основани на пазарни механизми, с оглед интегрирането на страната и генериране на предпоставки за устойчиво и балансирано развитие на отделните райони, намаляване на междурегионалните различия в заетостта и доходите на населението и най-вече осъществяване на регионалното и трансгранично сътрудничество и евроинтеграцията. Позитивното в закона е, че се прави опит, за първи път от промените през 1989, за планиране и реализация на стратегии за областно и общинско развитие. В настоящият момент, съгласно законовата база, основания за формиране на социално икономическите райони за планиране се съдържат в Закона за регионално развитие. Там се предвижда възможността за създаването на райони за планиране въз основа на споразумения между отделните области. Възприет е вариант за шест социално-икономически района за планиране (Югозападен, Южен Централен, Югоизточен, Северозападен, Северен Централен и Североизточен). Шестте района за планиране повтарят най-дълго използваната схема в средното и висшето образование по география в България през 60-те и 70-те и 80-те години на миналия век. Това е една от важните причини за тяхното обособяване. Това разделение има своята пълнота и отговаря в най-голяма степен на потребностите на страната ни. Друг е въпросът, че може да се помисли за отделянето на град София в нов район, с което да се оптимизира развитието на Югозападния район и да се даде основание за създаване на реално равновесно развитие в него, с цел икономически прогрес и оптимизиране на човешкия потенциал. Една снимка на Югозападния район показва ключовото му значение, свързано с провеждането на редица инициативи за развитието на трансграничното сътрудничество и изграждането на инфраструктурата по Трансевропейски коридори № 4 и № 8. Създаването на перспективи за развитието на леката промишленост, услугите, туризма, транспорта и образованието дават възможност за прогреса на региона като цяло, за „хармонизирането” му със столицата и укрепването на икономическия му потенциал. Възможности за вглеждане има и в други райони, като Северозападния например, където може да се мисли за използване на географските дадености на община Лом, общините Берковица и Вършец и създаване на икономическа ос около Коридор № 4 по линията Видин, Монтана, Враца и включването към нея на Плевен, който да се оформи като център за аграрни науки и хранително-вкусова промишленост. В този район също има специфични особености, свързани с реалните възможности за развитието на трансграничното сътрудничество със Сърбия и Румъния, чрез възстановяването на оперативния капацитет на леката промишленост и индустрия в региона и оптимално използване на повишаващото се значение на подходите към река Дунав. В Северна България може да се преосмисли и използването на Дунав, чрез създаването на свободни икономически зони край Оряхово, Бяла, Свищов, Тутракан и Силистра, реално се насърчи търговията и обмена между градовете по българските брегове на реката и търговците от Румъния, Молдова, Украйна, Сърбия и страните от Централна Европа. Възможности за изграждане на ефективни стратегии има и в другите райони, още повече, че политиката на ЕС се ориентира към развитието на районите и изравняването им с метрополията. Ако допуснем страната да се раздели на седем региона за планиране (София и областта + шестте района за планиране), на преден план ще излезе проблемът с определянето на центровете на тези райони. Какви трябва да бъдат критериите в този случай? Твърде е вероятно борбата за метрополии на тези райони да се окаже ожесточена и да се превърне в „препъни камък” за реализацията на цялата идея. Решенията ще трябва да се вземат категорично и твърдо, но и консенсусно. Днес административния център има по-големи отговорности и повече въпроси за решаване, пък и опитът от децентрализацията в Европа показва, че градове, които не са административни столици, нерядко се развиват значително по-добре икономически, отколкото метрополиите. От друга страна, при оформянето на административните центрове, ще трябва да се решават и други много важни и сериозни проблеми. На първо място, това ще означава предоставяне на значителна автономия на новите шест центъра, включваща избора на областен губернатор, областно събрание, областна автономна администрация и засягаща данъчната, социалната, образователната и икономическата сфери политика. Превръщането на всичко това в реалност ще изисква законодателни промени и приемане на закони, лишаващи централната държавна администрация от сериозни лостове за въздействие. До голяма степен, то ще означава и промяна на философията на обществено-политическия ни елит. Сред плюсовете на тези реформи ще са реалното осъществяване на децентрализацията, която ще разтовари висшата държавна администрация от несвойствените за нея задачи, изпълнявани в момента. Това обаче ще означава и създаване на традиционна бюрокрация в шест нови метрополии, в добрия смисъл на думата. Ще се създадат и така желаните условия за навлизане на чужди инвестиции в страната. Недостатъците се свързват с неяснотата, колко време ще бъде необходимо на новосформираната структура да започне да работи ефективно. Друга опасност е реформите да не се доведат до край, както се случи при въвеждането на административно-териториалното устройство през 1987 например, когато не беше изпълнено заложеното второ ниво на децентрализация, чрез създаването на 54 околии, като по-ниско равнище на административното деление. В тази посока успехът на реформите ще зависи от реализацията на трите нива на разделение - област, околия, община. Анализирайки възможностите за изграждането на ефективна регионална политика по пътя към по-нататъшната ни интеграция с ЕС, трябва ясно да съзнаваме и необходимостта районите да са сравнително малко на брой и с разнообразие на природно-ресурсния потенциал и социално-икономическото си развитие. От значение е те да бъдат не много големи, за да бъдат управляеми, както и да имат общи, обединяващи ги проблеми. Не на последно място те трябва да се опират и на историческите традиции и изявени центрове на растеж и да имат своята перспектива за развитие.


В последните десетина години, се акцентира върху новото значение на Коридор № 8 поради факта, че, в него, България е свързващо звено между Предна Азия, Близкия изток и Западна и Централна Европа. Значението на коридора има икономически и интеграционен аспект по отношение на България, Македония и, в по-малка степен, на Албания. В икономически план, коридорът ще се окаже ключов фактор по отношение на Югозападна България за създаване на по-оживено икономическо взаимодействие между районите в Източна Македония и областите Благоевград, Кюстендил и Перник. Постигането на първите реални резултати от реализацията на жп линията Кюстендил- Гюшево-Крива Паланка-Скопие, ще допринесе за разгръщане на икономическия обмен между двете страни, активизиране на търговията и създаване на условия за формиране на свободни търговски зони. Последователните действия на нашите държавници трябва да продължат в посока завършване на българската регионална политика, чрез изграждане на инфраструктурните коридори, които ще повишат значително жизнения стандарт на отделните региони в страната. Изграждането на коридор № 8 ще даде възможност, за първи път от много години насам, на българската диаспора в Македония и Албания да набере самочувствие, чрез по-мащабното икономическо присъствие на българския бизнес и държавност. В това отношение, впрочем, значението на коридора е било оценено още през 30-те и 40-те години на миналия век (а и преди това) от българските държавници, но след 1945 той не е доизграден, поради рестрикционната политика на маршал Тито в Югославия. Сега, в новите икономически и политически условия, България има уникален шанс да изгради един лъч Бургас-Дурас, който несъмнено ще укрепи българската държавност и традиция.

Към момента, у нас са разработени няколко важни стратегически планове като Националният план за икономическо развитие, който, наред с вече споменатия Национален план за регионално развитие, има за основна цел постепенно преминаване на България към системата NUTS . Това е несъмнено позитивна тенденция към ускоряване на регионалното развитие и реализация на новото икономическо райониране на страната. Още повече, че тази система е номенклатура на териториалните статистически единици за класификация на регионите на страните-членки на ЕС, използвана от ЕВРОСТАТ. България трябва да отговаря на равнището NUTS 1, а новите шест района за планиране - на NUTS 2. Областите в България отговарят на NUTS 3. Тоест, страната ни има възможност да осъществи новото териториално деление и да очертае перспективите за развитие, съобразявайки се с обществените и политически реалности в страната, региона и Европа.

Новото териториално разположение и бъдещата политика на районите и регионите в България трябва да се съобразява с ролята на ЕВРОСТАТ като агенция на ЕС, отговаряща за статистиката и ефективното получаване на данни за състоянието на отделните региони. Като част от програмата за обработка на статистическа информация за периода 1998-2006, на ЕВРОСТАТ бе възложена функцията да събира данни за страните, които започват преговори за присъединяване към ЕС, а от 01.01.2007 България вече е член на ЕС и попада под друга опция и ангажименти. ЕВРОСТАТ трябва да помогне на новите членки да подобрят своите статистически методики, за да покрият европейските стандарти и да бъдат интегрирани в рамките на европейската статистическа система. В тази посока управленският и научен потенциал на България може да използва опита и данните от ЕС за предпочитане на една или друга теза при формирането на регионалната политика, в контекста на евроинтеграцията и регионалното развитие на страната ни.

Формирането на социално-икономическите райони за планиране на България е сериозна предпоставка за създаването на възможности за ползване на фондовете на Европейския съюз за регионално развитие. Развитието на регионалната политика и районите е необходимо условие за ефективното планиране и изпълнение на програми за регионално развитие. Освен това, веднъж определени и оформени, те трябва, за продължителен период от време, да не променят границите си. Което означава, че е необходим национален консенсус при определяне на регионалната политика на страната, т.е. тя трябва да бъде приета от целия обществено-политически елит и да има своите интеграционни и градивни компоненти.

Практическото осъществяване на политиката на България за присъединяването към Европейския съюз и успешната и интеграция в него, е в пряка зависимост от избраната политика за регионално развитие на страната. Когато вземаме важни решения, трябва да отчитаме, че в голямата си част страните от бившия социалистически лагер вече са направили конкретни стъпки във формулирането на новата си регионална политика. За нас е особено важен опитът на другите страни от Централна и Източна Европа, които са напреднали в решаването на проблема за създаване на райони за управление на регионалното развитие, на ниво NUTS 2. Така например, Полша и Чехия, през 1998, осъществяват промени в административно-териториалното деление, при което се създават административно-териториални единици на ниво NUTS 2 (16 в Полша и 14 в Чехия). Приетият в Румъния Закон за регионалното развитие предвижда асоцииране на съществуващите административно-териториални единици в по-големи райони. Въз основа на това са формирани 8 микрорайона, специално за целите на регионалното развитие. По същия начин и в Унгария се предвижда създаването на 7 планово-статистически района.

Фактът, че България променя своите приоритети, във връзка с членството и в ЕС, води и до същностната промяна при подхода на формирането на новото равновесно развитие на страната . То се обуславя от точката на разгръщане на регионализацията, от икономическата трансформация и формиране на нови центрове на държавността, с нови отговорности и перспективи. При определянето на приоритетните сфери на интеграцията ни с ЕС се налага да обособим няколко подхода. На фона на очакванията, че Евросъюзът ще стане доминираща интеграционна федерация, се очертава перспективата, при намаляване значението на националните граници, да се създадат предпоставки за формиране на нови междунационални региони. Такъв регион може да се образува в Трансилвания между Унгария и Румъния, в Родопите между България и Гърция, или, примерно, между Силистра и Калараш, Костанца и Браила. Това е хипотеза, която, според мен, има своите основания, макар че днес не изглежда реалистична, поради една друга специфична особеност на общоевропейския процес -провеждането на политика с различен заряд на обединение на държавите и постепенно хармонизиране на определени области. В тази посока се налага да очертаем и някои тенденции и перспективи пред България, свързани с членството и в ЕС.

В мо­мен­та, на на­ци­онал­на ос­но­ва, се осъ­щес­т­вя­ват редица програми, ини­ци­ати­ви и про­ек­ти, има­щи от­но­ше­ние към ре­ги­онал­но­то сът­руд­ни­чес­т­во в Югоизточна Европа (ЮИЕ). Могат да се споменат инициативата на ми­нис­т­ри­те на окол­на­та сре­да за об­що по­доб­ря­ва­не на ка­чес­т­во­то на въз­ду­ха ( SILAQ ); съз­да­ва­не на ба­за дан­ни за за­мър­ся­ва­ни­ята в те­ри­то­ри­ал­ни­те во­ди, по ли­ния на бри­тан­с­кия Ноу-хау фонд и япон­с­кия Специален фонд; ог­ра­ни­ча­ва­не на озо­но­раз­ру­ша­ва­щи­те ве­щес­т­ва със съ­дейс­т­ви­ето на Световния еко­ло­ги­чен фонд; уп­рав­ле­ние на твър­ди­те и опас­ни­те отпадъци, фи­нан­си­ра­но от САЩ; бъл­га­ро-швейцар­с­ката прог­ра­ма за опаз­ва­не на би­оло­гич­но­то разнообразие; съв­мес­т­ни про­ек­ти на неп­ра­ви­тел­с­т­ве­ни ор­га­ни­за­ции с тран­с­г­ра­нич­но зна­че­ние по ли­ния на Регионалния еко­ло­ги­чен цен­тър за Централна и Източна Европа; прог­ра­ма­та “Бизнес ини­ци­ати­ви” на съ­щия цен­тър за сти­му­ли­ра­не на биз­нес сре­ди­те за при­ла­га­не прин­ци­пи­те на ус­тойчи­во­то развитие; фондът на ЕС за сбли­жа­ва­не на за­ко­но­да­тел­с­т­ва­та на асо­ци­ира­ни­те дър­жа­ви с европеййското пра­во. Всички тези инициативи показват наличието на засилен интерес към целия регион, като целта е ускоряване на процеса на постепенното му икономическо изравняване със Запада, макар че, по съвсем очевидни причини, това не може да стане толкова бързо и ефективно, колкото на самите нас ни се иска. Изхождайки от позицията, че всяка от стра­ни­те в ЮИЕ има сво­ите спе­ци­фич­ни про­бле­ми и раз­лич­ни при­ори­те­ти, инициативите в тази област често се оказват доста разнопосочни. Същевременно е на­ли­це не­об­хо­ди­мост от ак­тив­но ре­ги­онал­но сътрудничество. На то­зи етап то е не­дос­та­тъч­но и се осъ­щес­т­вя­ва без нужната уни­фи­ка­ция на стандартите. Провеждането на ефек­тив­на по­ли­ти­ка за мно­гос­т­ран­но и двус­т­ран­но сът­руд­ни­чес­т­во изис­к­ва оп­ре­де­ля­не­то на прав­на рамка, рег­ла­мен­ти­раща та­зи политика. Основни пречки, ко­ито след­ва да бъ­дат преодолени, са: ин­вес­ти­ци­он­ни­ят дефицит; лип­са­та на дос­та­тъ­чен опит за раз­ра­бот­ва­не на соб­с­т­ве­ни прог­ра­ми и проекти; от­със­т­ви­ето на организационни, ин­с­ти­ту­ци­онал­ни и нор­ма­тив­ни условия; на­ли­чи­ето на сблъсък на ин­те­ре­си по ня­кои въп­ро­си от тран­с­г­ра­ни­чен характер; нис­ка из­г­ра­де­ност на тран­с­пор­т­на­та и па­зар­на ин­ф­рас­т­рук­ту­ра и др.


Мерките за раз­ви­тие на ре­ги­онал­но­то сът­руд­ни­чес­т­во тряб­ва да се на­со­чат към: усъ­вър­шен­с­т­ва­не на нор­ма­тив­на­та уред­ба и приб­ли­жа­ва­не на за­ко­но­да­тел­с­т­во­то към ев­ро­пейс­ки­те стандарти; син­х­ро­ни­зи­ра­но при­съ­еди­ня­ва­не към меж­ду­на­род­ните кон­вен­ции и сключ­ва­не на двус­т­ран­ни и меж­ду­на­род­ни спо­ра­зу­ме­ния за опаз­ва­не на окол­на­та среда; оп­ре­де­ля­не на при­ори­те­ти­те при пред­п­ри­ема­нето на мерки за по­доб­ря­ва­не на еко­ло­гич­но­то състояние, съ­об­раз­но ус­ло­ви­ята и при­ори­те­ти­те в ре­ги­она­лен и тран­с­г­ра­ни­чен аспект; из­гра­ж­да­не на ре­ги­онал­на сис­те­ма за из­с­лед­ва­не и мониторинг; ус­та­но­вя­ва­не на прак­ти­ка за сис­тем­на ин­фор­ми­ра­ност и съв­мес­т­ни действия; де­цен­т­ра­ли­за­ция и сти­му­ли­ра­не на мес­т­ни­те влас­ти за двус­т­ран­но тран­с­г­ра­нич­но сът­руд­ни­чес­т­во при спаз­ва­не на прин­ци­па за субсидираност и т.н..

Търговията за­ема цен­т­рал­но мяс­то в ре­ги­онал­но­то сът­руд­ни­чес­т­во в Югоизточна Европа. Либерализацията на тър­го­ви­ята в ЮИЕ се очер­та­ва ка­то ос­но­вен фак­тор за прев­ръ­ща­не на реги­она в прив­ле­ка­тел­на и кон­ку­рент­на зо­на на ико­но­ми­чес­ка активност. В об­лас­т­та на ли­бе­ра­ли­за­ци­ята на тър­го­ви­ята про­ти­чат два вза­им­но до­пъл­ва­щи се процеса: при­ла­га­не на склю­че­ни­те спо­ра­зу­ме­ния с ЕС за прог­ре­сив­но ус­та­но­вя­ва­не на зо­ни за сво­бод­на търговия; сключ­ва­не на спо­ра­зу­ме­ния за ли­бе­ра­ли­за­ция на тър­го­ви­ята меж­ду са­ми­те стра­ни, в съ­от­ветс­т­вие с изис­к­ва­ни­ята на Световната търговска организация (СТО) и съ­щес­т­ву­ва­щи­те до­го­вор­но-прав­ни от­но­ше­ния с ЕС. Развитието и на­сър­ча­ва­не­то на ин­вес­ти­ци­ите са при­ори­тет­на не­об­хо­ди­мост за пос­ти­га­не на струк­тур­но прис­по­со­бя­ва­не и ста­бил­но ико­но­ми­чес­ко раз­ви­тие в региона. Страните от ЮИЕ спо­де­лят разбирането, че из­г­раж­да­не­то на бла­гоп­ри­ятен кли­мат за прив­ли­ча­не на инвестиции, съ­че­та­но с фор­му­ли­ра­не на сред­но- и дъл­гос­роч­ни це­ли за ико­но­ми­чес­ко раз­ви­тие на реги­она ще улес­ни пре­одо­ля­ва­не­то на “де­фи­ци­та на мо­дер­ни­за­ция” на на­ци­онал­ни­те индустрии.

До голяма степен, в изследвания период, движеща сила за регионална либерализация на търговията е политиката на ЕС за ин­тег­ри­ра­не на ЮИЕ в из­г­раж­да­ща­та се об­що­ев­ро­пейс­ка зо­на за сво­бод­на тър­го­вия. През тези години обаче, регионът остава не­хо­мо­ге­нен, от глед­на точ­ка на пре­дос­та­ве­ни­те преференции, ко­ито ва­ри­рат от мит­ни­чес­ки съ­юз (Турция), през Европейски спо­ра­зу­ме­ния за асо­ци­ира­не (България, Румъния и Словения), до спо­ра­зу­ме­ние за сът­руд­ни­чес­т­во (Македония). Договорености, неп­ред­виж­да­щи пре­дос­та­вя­не­то на пре­фе­рен­ции (“пър­во по­ко­ле­ние спо­ра­зу­ме­ния”), се съ­дър­жат в Споразумението за тър­го­вия и сът­руд­ни­чес­т­во с Албания, ко­ято на ав­то­ном­на ос­но­ва е бе­не­фи­ци­ент по Общата схе­ма за пре­фе­рен­ции на ЕС.

Прилагането на пос­ле­до­ва­те­лен под­ход към двус­т­ран­на­та ли­бе­ра­ли­за­ция на тър­го­ви­ята води пос­те­пен­но до из­г­раж­да­не на зо­ни за сво­бод­на тър­го­вия меж­ду страните, свър­за­ни с ЕС чрез спо­ра­зу­ме­ния за асоцииране. Те са част от из­г­раж­да­ща­та се Об­що­ев­ро­пейс­ка зо­на за сво­бод­на търговия. Съпоставката на сте­пен­та на ли­бе­ра­ли­за­ция на па­зар­ния дос­тъп по стра­ни в до­го­вор­ни от­но­ше­ния с ЕС, спря­мо ин­ди­ви­ду­ал­ни­те пар­т­ньо­ри от ре­ги­она на ЮИЕ, да­ва ос­но­ва­ние за след­но­то под­реж­да­не, според сте­пента им на „отвореност”: Гърция, Турция, Словения, Румъния, България. Регионалното из­ме­ре­ние на та­зи ли­бе­ра­ли­за­ция пря­ко доп­ри­на­ся за ин­тен­зи­фи­ци­ра­не на ико­но­ми­чес­ки­те и по­ли­ти­чес­ки от­но­ше­ния меж­ду стра­ни­те

Друг ком­п­лекс от мерки, во­дещ до на­сър­ча­ва­не на вът­реш­но­ре­ги­онал­на­та търговия, е хар­мо­ни­зи­ра­не­то на тър­гов­с­ки­те политики. В край­на смет­ка, той се свеж­да до при­ла­га­не­ на пра­ви­ла­та на СТО и ЕС. Така се оп­ре­де­ля по­со­ка­та на хармонизация, т.е. ин­тег­ри­ра­нето в мно­гос­т­ран­на­та тър­гов­с­ка система. Опитите за ко­ор­ди­ни­ра­не­то на тър­го­вс­ки­те по­ли­ти­ки меж­ду стра­ни­те от ре­ги­она в по­со­ка на тях­на­та хар­мо­ни­за­ция ще доп­ри­не­се за заз­д­ра­вя­ва­не на тър­гов­с­ки­те връзки, за прог­ре­сив­но по­доб­ря­ва­не на въз­мож­нос­ти­те за тър­го­вия и ин­вес­ти­ции и за на­сър­ча­ва­не на ре­ги­онал­на­та търговия. В значителна степен, насърчаването на ико­но­ми­чес­ко­то сът­руд­ни­чес­т­во и вът­реш­но­ре­ги­онал­на­та тър­го­вия, в час­т­ност, мо­же да се пос­тиг­не и чрез пред­п­ри­ема­не на хо­ри­зон­тал­ни мер­ки за вза­им­но улес­няване на па­зар­ния достъп, като: пос­те­пен­но на­ма­ля­ва­не из­пол­з­ва­не­то на не­та­риф­ни бариери; иден­ти­фи­ци­ра­не и пре­мах­ва­не на преч­ки в търговията; хар­мо­ни­зи­ра­не на за­ко­но­да­тел­с­т­ва­та в об­лас­т­та на ве­те­ри­нар­ни­те и фи­то-са­ни­тар­ни­те изис­к­ва­ния със за­ко­но­да­тел­с­т­во­то на ЕС; хар­мо­ни­зи­ра­не на пра­ви­ла­та за за­щи­та на кон­ку­рен­ци­ята с при­ла­га­ни­те от ЕС; ефек­тив­на за­щи­та на ин­те­лек­ту­ал­на­та собственост. Паралелно на мер­ки­те с тър­гов­с­ко-по­ли­ти­че­ски ефект, до­пъл­ни­тел­ни улес­не­ния за тър­го­ви­ята мо­гат да бъ­дат пос­тиг­на­ти чрез раз­ши­ря­ва­не на мит­ни­чес­ко­то сътрудничество; по­ви­ша­ва­не ка­па­ци­те­та на гра­нич­но-п­ро­пус­ква­тел­ни­те пунктове; из­г­раж­да­не на ин­тег­ри­ра­ни тър­гов­с­ки мрежи, ком­би­ни­рани ин­ф­рас­т­рук­тур­ни про­ек­ти и т.н..

Процесът на тран­с­фор­ма­ция на ико­но­ми­ки­те от региона ог­ра­ни­ча­ва соб­с­т­ве­ни­те инвестицион­ни въз­мож­нос­ти за пос­ти­га­не на ико­но­ми­чес­ка модернизация. Така, единствен се­ри­озен ин­с­т­ру­мент ос­та­ват чуж­ди­те пре­ки инвестиции. Положителен ефект вър­ху фор­ми­ра­щият се ре­ги­она­лен под­ход за прив­ли­ча­не и на­сър­ча­ва­не на ин­вес­ти­ци­ите оказ­ват след­ни­те обстоятелства: ук­реп­ва­не на ре­ги­онал­на­та стабилност; раз­ви­ти­е на все­об­х­ват­но ре­ги­онал­но ико­но­ми­чес­ко сътрудничество; все по-тяс­но­то ин­тег­ри­ра­не с ЕС; раз­ши­ря­ва­не­то на Съюза към ре­ги­она на ЮИЕ; на­рас­т­ва­ща­та ан­га­жи­ра­ност на меж­ду­на­род­на­та фи­нан­со­ва общност; раз­ви­ти­ето на ди­на­мич­ни ико­но­ми­ки и, по-спе­ци­ал­но, на ак­ти­вен час­тен сектор; при­ла­га­не на ико­но­ми­чес­ко за­ко­но­да­тел­с­т­во съв­мес­ти­мо с при­ла­га­но­то в ЕС; нап­ре­дък в приватизацията; пос­ти­га­не на до­го­во­ре­нос­ти за вза­им­но на­сър­ча­ва­не и под­к­ре­па на ин­вес­ти­ци­ите и при­ема­не на сти­му­ли­ра­щи ин­вес­ти­ци­ите закони.

Развитието на ре­ги­онал­но­то сът­руд­ни­чес­т­во е ос­но­во­по­ла­гащ прин­цип на ЕС. Принципната по­зи­ция на ЕС в под­к­ре­па на ед­на ре­ги­онал­на ини­ци­ати­ва за сът­руд­ни­чес­т­во е тя да из­пъл­нява след­ни­те критерии: да бъ­де в съ­от­ветс­т­вие с прин­ци­пи­те на ООН и ОССЕ; да се ос­но­ва­ва на доб­ро­вол­но­то учас­тие на съ­от­вет­ни­те страни; да бъ­де вза­им­но­из­год­на за всич­ки учас­т­ва­щи страни; да бъ­де съв­мес­ти­ма с гло­ба­ли­за­ци­ята на све­тов­на­та икономика; да бъ­де в под­к­ре­па, или по­не съв­мес­ти­ма с по­ли­ти­чес­ки­те и ико­но­ми­чес­ки прин­ци­пи на вза­имо­от­но­ше­ни­ята на ЕС с вся­ка ед­на от стра­ни­те-участнички; да докаже, че при­те­жа­ва опе­ра­ти­вен ка­па­ци­тет да до­ба­ви стойност към съ­щес­т­ву­ва­щия ре­ги­она­лен динамизъм.

ЕС счита, че в юж­на­та част на континента, ре­ги­онът на Черно мо­ре пред­с­тав­ля­ва стра­те­ги­чес­ка зо­на от съ­щес­т­ве­но зна­че­ние за Съюза. Присъединяването на стра­ни­те-кан­ди­да­тки от ре­ги­она вече пре­дос­та­ви на ЕС пряк дос­тъп до Черно мо­ре и със сигурност ще до­ве­де до ин­тен­зи­фи­ци­ра­не на кон­так­ти­те със стра­ни­те от Кавказ и Централна Азия. Една пос­лед­ва­ща ре­ги­онал­на ини­ци­ати­ва на ЕС би има­ла по-ши­рок те­ри­то­ри­ален обхват, включ­ващ всич­ки територии, гра­ни­че­щи с Черно море. Така, ЕК въз­на­ме­ря­ва да под­гот­ви оцен­ка, от гледна точка на ге­ог­раф­с­ка­та и ико­но­ми­чес­ка хо­мо­ген­ност на съ­от­вет­ни­те области, по­ли­ти­чес­ка­та под­к­ре­па за по­доб­но сът­руд­ни­чес­т­во в ре­ги­она и в ЕС, как­то и на съ­щес­т­ву­ва­щи­те и по­тен­ци­ал­ни въз­мож­нос­ти за сътрудничество. Активното учас­тие на страните, вклю­чи­тел­но и финансово, би би­ло най-ясното доказателство за ан­га­жи­ра­ността им с пред­ло­же­ни­ята на ЕС.

Посочените примери показват, че формулирането и провеждането на силна регионална политика, както и регионалното развитие имат за цел да бъде ефективно стимулирано развитието на регионите и трансграничните пространства на отделните балкански държави. Днес целите на регионалното развитие и регионалната политика за ефективно развитие и изграждане на равновесно развиващи се икономически райони се оказват изключително актуални в контекста на модернизацията на страните, които до този момент се смятаха за „държави в преход”.

Литература:

•  Алаев, Э.Б. Социально-экономическая география.М, Мысль,1983,350 с.

•  Гешев.Г. Проблеми на регионалното развитие и регионалната политика в република България.С. 175 с

•  Джилджов,А, В.Маринов. Регионалната политика в процеса на присъединяване към ЕС.С.1998,179 с.

•  Карастоянов, С. и др. География на България, земя 1993, 256 с.

•  Карастоянов,С. П.Славейков . Регионална география на България (райони за планиране-кратка характеристика)С. УИ”Св.Кл. Охридски” 75 С.

•  Петров, К. Аспекти на регионалната политика и регионалното развитие на България в-к “Прелом” 12.08.2001.

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

България{jcomments off}

Х.Генчев, Мъчителната реабилитация на Древността

М.Деведжиев, Геополитическите приоритети на Югоизточна България

К.Петров, Проблемни аспекти при формиране регионалната политика на България

Светът

Г.Маринов, Европейската конституция и геополитиката на ЕС

М.Бхадракумар, Енергийната геополитика в Централна и Югоизточна Европа

С.Руменов, Черна гора – проблеми на прехода

Ю.Пахомов, Европейската полупериферия и перспективите на Украйна

О.Скопич, Миграционният поток от Африка и предизвикателствата пред европейската сигурност

Е.Шерууд-Рендъл, Геополитическите съюзи като фактор за националната сигурност на САЩ

Фокус: Централна Азия

Н.Петрова, Централноазиатската интеграция – реалност или илюзия?

К.Малинов, Централна Азия и американско-иранският геополитически сблъсък

А.Есимбаева, Географската конфигурация и политическата композиция на ШОС

А.Куртов, Руско-китайските отношения в рамките на ШОС

А.Ивашита, Япония е геополитиката на Централна Азия

С.Шривастава, Централноазиатският вектор на индийската геополитика

Геостратегия

П.Синовец, Израелската стратегия на „ядреното сдържане”

Геоикономика

В.Сидеров, Китайският военно-промишлен комплекс като фактор в отношенията между Пекин и Вашингтон

Основи на геополитиката

А.Москова, Геополитическата концепция за глобалната градска мрежа

История

Н.Попов, Колониалната геополитика и геостратегия на Португалия

Книги

Ю.Марчинкова, Светът в ерата на глобалното гето

Интервю

Полковник Ралф Питърс за войните на ХХІ век

{rt}

Поръчай онлайн бр.5 2020

списание Геополитика бр.5 2020 - Поръчай онлайн