Въпреки обективно съществуващите си геополитически предимства, България е длъжна да съобразява своята геополитика с конкретната външнополитическа ситуация. След Втората световна война, през периода на т.нар. социалистическо развитие, инфраструктурни обекти с геополитическо значение се изграждаха приоритетно на територията на Североизточна България, чрез: разширяването на черноморските ни пристанища (във Варненското пристанище чрез Варна запад, ферибота Варна-Иличовск / Одеса и др., в Бургаското - главно чрез Нефтопреработвателния завод, а през разширения русенски транспортен възел - със Съветския съюз и страните от СИВ, разположени на север). На проучвателно и териториално - устройственно проектантско ниво тогава се разработваха и проекти за изграждането на Силистренския транспортен комплекс с ферибот до Рени и Измаил. Те обаче останаха нереализирани, главно поради невероятната съпротива на висшестоящето ведомство – Управление „Пристанища” към Министерството на транспорта. То дори беше решило да закрие Силистренското пристанище (и вече го обикаляха купувачи за закупуване на пристанищните кранове). Това предизвика остри обществени възражения (в-к .”Силистренска трибуна” от 9 и 21 януари 1969 и други медии, чак до 1983). В резултат, Управление „Пристанища” отмени решението си, но така и не направи нищо за изграждане ферибота Силистра – Рени ( фиг.1) .

След политическите промени през 1989-1990, аналогичен геополитически акцент се почувства в Северозападна България. Започна да се лансира тезата, че „с помощта на Европейската банка, България може да стане транспортен център на три континента” (в-к. ”Труд”, 23.10.1990). Пледираше се, по-конкретно, за изграждането на „транспортна магистрала Варна-Лом-Кулата-Солун” (сп .”Железопътен транспорт” кн.5/1992), чието трасе, на Паневропейската конференция на остров Крит през 1995, се обяви за част от Международен транспортен коридор № 4. По онова време българското правителство бе възприело практиката да възлага проектно-проучвателните работи за ключовите, от геополитическа гледна точка, инфраструктурни обекти на чуждестранни фирми. Много скоро обаче се установи, че последните нямат нужните познания и нагласа за такъв вид работа на българска територия (в-к. „Дума”, 27.12.1994). Типичен пример в това отношения беше проектът на британската фирма „Сър Александър Гиб ” , която предложи вторият българо-румънски мост да се изгради между Лом и Расту, на румънска територия. Последното обаче бе невъзможно, защото на това място българският бряг е свлачищен, а пък румънският – силно блатист. Въпреки това, предложението беше одобрено от тогавашното ни правителство. Макар да не бе особено трудно да се разбере, че проектът е просто неприложим . Защото мостът Лом – Расту трябваше да преминава не само над река Дунав, но и над блатата на румънска територия и щеше да бъде три пъти по-дълъг от този между Видин и Калафат Освен стойността на новата железопътна линия от Расту до Бъйлещ, трябваше да се хвърлят огромни средства за изграждането на транспортното трасе в блатистата местност от дунавския бряг до Расту и неговата инфраструктура. Затова, много скоро британската фирма беше принудена да предложи друго място – при Видин-Калафат , въпреки че не беше направила равностоен проект за него.

И така, докато през социалистическия период геополитическият „акцент” в инфраструктурните проекти беше в североизточначната част на страната, след 1990 той се измести към Северозападна България.

Позволявам си да привлека вниманието към областите, разположени в тези райони, защото те са своеобразни „врати” и към други геополитически проблеми на страната. На първо място, защото в Силистренска и Монтанска област регионалната геополитика е обусловена и от външни фактори за което не може да не се държи сметка. На второ място, защото в геополитиката на всяка страна приемствеността е проблем, на който междудържавните отношения могат да влияят, но не и да намаляват значението й. И на трето място, защото в стратегиите на областите (доколкото въобще има такива) геополитическите проблеми не са споменати като приоритетни, нито пък се търсят възможности за решаването имя.

В настоящата статия ще се опитам да анализирам най-вече проблемите, пред които са изправени Силистренска област, в Североизточна България, и област Монтана – в Северозападна. Макар че тези проблеми безспорно са важни и за стратегиите на съседните им области. Тяхното балансиране е задача на Националната териториално-устройствена схема (чл.100 ЗТСУ), в която се обединява цялата регионална и геополитическа проблематика на страната ни. Сегашното състояние на областните стратегии ги лишава от качествата на конкретен документ за действие и налага императивно тяхната актуализация.

За стратегията на Силистренска област

През 70-те години на миналия ХХ в e к беше разработена стратегия (под формата на териториално-устройствен план) както общо за областта, така и по общини. Той беше обсъждан многократно от местните ръководители, а после влезе в учебниците и беше регламентиран в официалните указания за териториално устройство. Географското разположение на Силистренска област е сериозен фактор за успешната геополитика на България, като цяло. Съществено предимство е, че благодарение на Долен Дунав (по който до село Гарван могат да плуват и морски съдове) водният транспорт до Силистренското пристанище придобива характеристиките на морско корабоплаване. Геополитическото (географското) разположение на град Силистра и на неговото пристанище (въпреки наличието на споменатия териториалноустройствен план - ТУП, отпреди повече от 30 години) така и не беше използвано от местното ръководство, както през социалистическия период, така и след промените през 1989-1990.

Железопътната гара на града (от 1974) все още не е съединена с речното пристанище, което беше разположено в източния ъгъл, до румънската граница, в Градската градина. За да стигнат дотам, самосвалите, превозващи пясък, прекосяваха целия град Силистра. Това пристанище сега е „преместено” на мястото на пристанището на Лесокомбината, където в споменатия териториално-устройствен план беше заложено изграждането на ферибота Силистра-Рени. Проектът за него беше разработен съвместно с Киевския институт по териториално и селищно устройство и се мотивираше с голямата му ефективност, като „среда” между трасето на ферибота Варна-Иличовск (Одеса) и българо-съветската жп линия през Румъния и граничния румънско-съветски пункт Унгени.

Вместо да се създаде ферибот от Силистра до Рени/Измаил обаче, сега функционира само ферибот до насрещния румънски град Калараш . В задземието си той разполага само с една жп връзка – с Букурещ. Очевидно не е рационално да се използва това транспортно трасе от силистренското пристанище, защото то би означавало връщане. Както е известно, прякото транспортно трасе за Букурещ от България започва от Русе и минава през Дунав мост. Да не говорим, че „приемната” в силистренското пристанище за ферибота въобще не е оборудвана със съоръженията, с които разполагат модерните фериботи по света.

Освен това, в транспортното задземие (хинтерландът) на силистренското пристанище липсват инфраструктурните обекти, предвидени в ТУП от 70-те години на миналия век: двойна жп линия към вътрешността с надлез над шосето Русе-Силистра, влакообразуваща (триажна) гара Алфатар и т.н. Но най-важният измежду всички тези обекти остава пряката железопътна връзка на Силистра с централната линия Варна-София.

Железопътната линия Силистра-Самуил-Попово

Тази жп линия е проектирана още преди връщането на Южна Добруджа на България и е трябвало да свърже севернобългарската железопътна магистрала със Силистра. За първи път проучвания за нея са правени по време на Първата световна война (1915-1918). След войната се издава Закон за разширение и подобрение на железопътната мрежа ... (Д.В. бр.277/12.03.1923). Съгласно неговия първи член: „Правителството се натоварва ...да довърши проучването и построи още жп линии: ... Попово – Разград – Кеманлар (Исперих) – Балбунар (Кубрат) – село Ряхово (на брега на Дунав)”. По онова време Силистра е в границите на Румъния и затова не се споменава в списъка.

През 1925 идеята отново се подема, като със Закон за разширяване на железопътната мрежа и пристанищата (ДВ бр.66/24.06.1925) на правителството се възлага: „да изучи и построи железопътните линии постепенно ... 25 ... Попово – Разград – Кеманлар (Исперих)”. Насочеността към Силистра е още по-очевидна. Строителство на този участък се предвижда и в закон от 1933 (ДВ бр.84/18.07.1933), както и в Програмата за изграждане на нови железопътни линии за десетгодишния период 1939 – 1948. В нея дължината на участъка се определя на 57 км.

Строежът по трасето Попово-Разград трае 5 години (1928-1933). Той е подновен през 1941. И днес на терена могат да се видят изоставените срутени кантончета, прелези и др. Втората световна война попречи за изпълнението на набелязаната програма. Прякото съединяване на линията Попово-Самуил (Разград) със Силистра е клон на централната железопътна магистрала София-Варна. С изграждането му ще се създаде единен транспортен „конвейер” на железопътния и речния транспорт с трасе от Силистра по река Дунав, който ще стимулира развитието на нови и мащабни междудържавни транспортни връзки . По своята значимост то може да се сравни с участъка Русе-Горна Оряховица. Чрез него не само се отваря още една широка врата на България към света, но се допринася и за рационализирането на вътрешнонационалната единна транспортна система.

Когато, през 2003, беше проучвано становището на общините, през чиито землища ще преминава линията Попово-Разград (Самуил), местен ръководител сподели, че: „от толкова много години въобще не съм чувал да се говори за изграждането на жп линия Попово-Разград”. За продължаването и към Силистра той въобще и не спомена. А то не само трябваше да се знае, но и да залегне като близка и отговорна задача в областните и общински стратегии.

През 1992 въпросът за железопътния участък Попово-Самуил (Разград) беше повдигнат и в Народното събрание. Министерството на транспорта обаче не даде становище и той отново се забрави. Значението на този жп участък особено нараства поради увеличаващият се пътнико- и товаропоток от силистренския пристанищен комплекс, заради активизираните транспортни връзки с Русия, Беларус и Украйна. С тях се преодолява пътуването от Русе, през Унгени, с железопътен транспорт и от Варна до Одеса, с морски транспорт (главно с ферибота), заобикаляйки районите, където живее компактно българско население.

Цялостното развитие на тези транспортни връзки следва да обхваща изграждането на оборудван ферибот със значително удължаване на кея на силистренското пристанище и неговото функционално зониране. Той ще действа най-напред между Силистра-Рени-Измаил, а след това и в западна посока, като се свърже с пристанищата по цялото поречие на трансевропейския плавателен път Рейн-Майн-Дунав . От Рени до Силистра, разстоянието по река Дунав е по-късо, спрямо разстоянието Видин-Русе.

Областните администрации на трите държави, през (и край) които минава Долният Дунав (с морско корабоплаване), поддържат контакти за обсъждане и решаване на регионалните геополитически проблеми. Българската страна обаче не отделя нужното внимание за осъвременяване на териториалното устройство, съобразно с тях. Не познават въпроса не само ведомствените ръководители в централните органи, но и местните ръководители и пряко отговорните служители по пространственото развитие на областите и общините на Североизточна България.

Железопътен възел Самуил

Сред транспортните възли, свързани с трансграничните обекти, особен геополитически интерес представлява транспортният възел Самуил, тъй като от него се комуникира с Русе, Тутракан и Силистра. Новата железопътна линия, която се очертава да преминава през гара Самуил, трябва да я свърже с Тутракан/Олтеница.

Има идея най-напред между Тутракан и Олтеница да се изгради ферибот. Но, независимо, дали ще се строи ферибот, или пък мост, тази прездунавска транспортна връзка става безпредметна, ако от Тутракан не се продължи с железопътен транспорт. Трасето ще се свърже с националната железопътна мрежа при Самуил. Това ново развитие на гара Самуил я превръща в транспортен възел, аналогичен на Брусарци в Северозападна България.

Както сочи досегашният опит, предварителната подготовка за бъдещата роля на гара Самуил изисква комплексни предварителни проектно-проучвателни работи. Ако те се пренебрегнат и резултатите им не се утвърдят от експертен съвет, за да се определят местата за локализиране на новите обекти, твърде вероятно е при коловозното разширяване да се повтори същото, както в Беломорския преход, Асеновград, Наречен, Чепеларе или Смолян, които правят сега изключително трудно железопътното пресичане на Средните Родопи. Транспортните потоци на Силистренския комплекс, в съвкупността си, са важно предупреждение в тази посока.

От само себе си се разбира, че въпросът засяга стратегиите и на Разградска, и на Търговищка област, а и на цяла Североизточна България.

Силистренският комплекс, като северно начало на нов транспортен коридор

Нуждата от осигуряване на транспортни подходи към Силистренския транспортен комплекс идва не само от северна (външна) посока, но и от южна. Защото, когато се стигне до Каспичан и Попово, естествено е да възникне нужда от пряк контакт с предвижданото още преди повече от век съединяване на Шумен с Одрин. Днес някогашните мотиви на османското правителство отново оживяват чрез прокламираните от Европейския съюз (ЕС) принципи за междудържавна интеграция. Доказателство са започващите от Дунав транспортни коридори от Видин до Солун (№ 4) и от Русе до Александруполис (№ 9).

Конкретна възможност Силистра също да стане такъв начален пункт дава влезлият вече в експлоатация ГКПП Лесово-Хамзъбейли, който от юг поставя началото на нов транспортен коридор през Източна Европа. Трасето му се очертава през Източна България, Румъния, Молдова, Украйна и Русия. Той ще съдейства за икономическото оживление в Североизточна България.

При предварителните проучвания, през 1994, неговото трасе, на север, се очерта от Елхово, през Ямбол, до Шумен и оттам – връзка с дунавското пристанище Силистра. А това означава, че за ГКПП Лесово трябва да бъдат запазени жп линии. В Националния план за регионално развитие за периода 2000-2006 се предвиждаше през този ГКПП да преминава и жп линията Елхово-Одрин, само че клонът до Ямбол днес е почти изоставен.

От съвременна гледна точка, разширяването на транспортните връзки с Турция изисква продължаването на железопътната линия от Елхово до Одрин, предвидено още през 1865 в проекта за железопътната мрежа на тогавашната Османска империя. Барон Хирш обаче го заменя, като прави отклонението за Ямбол, през кв.Злати дол (Симеоновград).

Започналата от 1995 подготовка за откриване на ГКПП за автомобилно движение при село Лесово, на българо-турската граница, би следвало да се счита като начало за реализирането на цялостен нов меридианен транспортен коридор. При предварителни проучвания, трасето му на север се очертава така, както е било възложено още на барон Хирш – от Елхово, през Ямбол, до Шумен. А това означава, че по трасето на предвиденото строителство, на север от ГКПП Лесово, трябва да бъдат запазени терени и за магистрални трасета.

Проблемът за транспортните връзки в този район на двете съседни страни България и Турция, има дълга история. Навремето, проектът е предвиждал жп линията да се продължи към Котел и Шумен. Защо сега тази линия не се има предвид, а вместо това се говори за демонтиране съществуващата жп линия Елхово-Ямбол, никой не може да даде разумно обяснение. Обективните условия налагат обратното решение: осъвременяване на съществуващата жп линия и продължаването й към Турция.

Що се отнася до северното начало на оформящия се нов транспортен коридор, наскоро се появи съобщение, че се предвижда изграждането на мост Силистра – Калараш (?). В мотивите за изграждането му се изтъква, че той ставал „необходим и заради откриването на транспортния коридор от ГКПП Лесово, пътят за който ще минава през Ямбол, Шумен и Силистра, за Украйна, Русия и балтийските републики. Този коридор ще свързва два пазара с близо 30 млн.души население”. За ферибота Силистра-Рени, като негово продължение, обаче не се споменава.

Продължението на коридора на юг, към Турция, както и на север, към Румъния и Украйна, има транспортен ареал с голям икономически потенциал.

За стратегията на област Монтана

Нейните геополитически проблеми, в по-голямата си част, са производни на дунавския мост между Видин-Калафат и на продължващото през територията на Северозападна България трасе на Трансевропейски коридор № 4. На тази основа изпъкват два геополитически проблема: заобикалянето на трасето на Коридор 4 през Мездра, Искърския пролом, Витиня и през Владайското дефиле до Перник-Радомир, за да поеме правата геометрична линия на Струмското направление (фиг.3) , и обемът на превозите му.

Решаването на тези два проблема изисква преодоляването на сегашното заобикаляне да се постигне чрез изграждане на тунел при Петрохан. То обаче може да стане само при наличието на съответен обем превози, които да го направят икономически оправдано. В това отношение се забелязват тревожни симптоми, тъй като по моста Видин-Калафат ще преминава единична, а не двойна, жп линия, защото, както се твърди, „и след 30 години няма да има достатъчно превози за двойна жп линия”. Подобно становище обаче се оспорва от катедра „Конструкции” на ВТУ „Тодор Каблешков”. Както посочват научните работници от нея: „ако все пак се наложи удвояване на жп линията по моста, ще трябва да се строи още един успореден мост”. Изграждането на моста, по сегашния проект, поставя под въпрос и прокопаването на Петроханския тунел, който е възможен само при голям обем превози.

Мостът е вечно съоръжение. Срокът за възстановяване на инвестициите по него, нормативно е до 15 години, в първия етап на експлоатацията му. Отрасловият метод за изчисляване ефективността на един мост касае възстановяването на средствата за построяването му плюс лихвата за инвестираните суми.

За започване строителството на моста, това има решаващо значение, но отвъд въпросното начало, в целесъобразно развиващата се експлоатационна дейност активно се включват и геополитическите фактори, които най-вече формират неговата ефективност. Тогава ролята му нараства до размери, излизащи далеч извън рамките на първоначално изчислените суми . Именно в това направление е силата на инвестицията за моста Видин-Калафат, т.е. чрез „олихвяване” на географския (геополитически) фактор. Последното може да се раздели на два последователни етапа:

Първият етап обхваща привличане на превоз от държавите от югоизточната част на Централна Европа, които транспортно гравитират към Западното Средиземноморие. На север, същият район стига до Северно и Балтийско море, т.е. до пристанището Шчецин и Скандинавия.

Вторият етап обхваща вътрешното интегриране на националните територии около трасето на Коридор № 4, като най-късия път към Централна Европа. Тоест, за „завладяването” на тези райони, обслужвани от моста Видин-Калафат, се иска активно офериране, а не бездействие и пасивно очакване. Оферирането на транспортните предимства както на моста, така и на Петроханския тунел, е обширна и напрегната работа, от чиито резултати зависи ефективността на тези съоръжения..

Петроханският тунел

За прокопаването му досега се споменава само в дългосрочен план. Предвид необходимостта от „изправянето” на Коридор № 4 и съкращаване на времепътуването по него, това прокопаване обаче се превръща в съвсем актуален проблем. Дори и само за да се регламентира бъдещето му строителство, с времето за проучване (главно геоложко) и проектиране, са необходими минимум десет години. Самото проектиране, ако се включи и автомобилно трасе, заедно с необходимата експертиза, ще изисква още поне пет години. Което означава, че за подготовката за прокопаването на тунел под Петрохан няма много време. Досега обаче не са започнали необходимите проектопроучвателни и проектантски работи, на основата на които могат да се правят и съответните оферти за изграждането му.

В европейски мащаб, този тунел е сравним с проектираните за строителство през ХХІ век с тунели, с дължина надвишаваща 50 км, под Пиренеите (между Франция и Испания), между Лион и Торино, както и с бъдещия втори тунел под Ламанш. Тази съизмеримост определя приоритетния характер на Петроханския тунел, който следва да се утвърди като един от основните ни инфраструктурни проекти в национален и областен мащаб.

Отсега е видно, че подход към него не може да бъде железопътният клон от Бойчиновци до Берковица поради локалните му по-високи наклони и завои. За да се осигури железопътен подход с нормални наклони към североизточния вход на тунела (над Берковица, в района на Бързия) отклонението от жп линия Видин-Мездра се налага да стане от гара Брусарци.

Трасето на Петроханския тунел има дълга история – от древната търговска пътека на траките, през пътя с трайна настилка на римляните и първото шосе, изградено още през турско робство (1857), до 1888, когато за него започва да се говори като за „северен вход” към столицата и т.н.

Прокопаването на тунел за автомобилни превози през Петрохан се предлагаше още през 60-те години на миналия век. Едва сега обаче, когато транспортните ни връзки с Централна и Западна Европа навлязоха в нов етап на развитие, бе решено да се построи Дунав мост 2 при Видин-Калафат, който прави Петроханският тунел наистина задължителен.

За да се даде представа за дължината на тунела, през 1991-1992, „Транспроект” изготви вариантни схеми. Една от тях, показана на фиг.4 , очертава дължината му на 18,4 км. Има и варианти с малко по-висок наклон (но под 15% о ) за дължина до 8-9 км.

Работата, която се изисква за да се изяснят проблемите на Петроханския тунел, следва да се основава на ясна областна стратегия. С мотивировката й би трябвало да се ангажират ИА „Пътища”, Министерството на транспорта и т.н. Защото проблемът е именно в липсата на такава мотивировка.

Железопътен възел Брусарци

Значението му нараства от споменатото отклонение за „намиране нормативен наклон” на жп трасето към Петроханския тунел. Така, досегашната гара Брусарци се превръща в събирателна на няколко железопътни линии: сегашните от Видин и Лом към Ясен (Плевен) и към Петрохан (Берковица). Тази й функция не е оценена от гледна точка на предстоящата работа за осигуряването на терени за обектите, които трябва да се изградят на гара Брусарци. Фактът, че това още не е сторено, а на същите терени вече са ситуирани други, причинно необусловени, обекти, поставя под въпрос перспективите на транспортната инфраструктура в Монтанска област.

Железопътният възел касае единия от компонентите на Коридор № 4 – железопътния транспорт. Трасето на автомобилния транспорт (ако приемем, че се покрива с това на път Е-79) също налага преодоляването на сегашните заобикаляния, което може да стане само по трасето на Петроханския тунел. За железопътен и автомобилен тунел под Петрохан обаче, проучвания не са правени..

Ломското пристанище

То е второто по пристанищен капацитет след Русенското. До 1888 се е смятало за „северната врата на България”, а съвсем доскоро се водеше за дунавското пристанище на София. През него минават насипните дунавски товари за столицата, коксът от Полша за Кремиковци и т.н.

След приемането на страната ни в ЕС и при наличието на дунавската транспортна връзка със Западна Европа (направление Горен Дунав – Рейн), ще бъдат необходими нов вид кораби. За условията на България фирмата, която ще ги произвежда, заедно с кораборемонтен завод и други производства, свързани с новото дунавското корабоплаване, се очертава да бъдат разположени именно в Лом. Градът разполага с част от необходимото за целта оборудване, както и с неизползвани сгради. Тоест, по отношение бъдещето на Лом и неговото пристанище се очертава (освен текущия му товарооборот) градът да се развие като производствено-обслужваща база на българското речно корабоплаване по посока Западна Европа.

Това направление в развитието на Лом и неговото пристанище обаче, не е приоритет в стратегията на Монтанска област (доколкото въобще има такава). А Лом има и стари пътни връзки – към Пирот, през прохода „Св.Никола” (Чупренския), към Ниш (през Белоградчишкия проход) и към Петроханския тунел. Досега те не са коментирани, нито пък е проучен и анализиран обемът на трафика по тях.

С реализирането на „ломската перспектива” ще се даде тласък в развитието на производителните сили в цяла Северозападна България, което задължително следва да се обоснове и в общинската и областната стратегии.

* * *

Изложеното дотук не изчерпва геополитическите проблеми на Силистренска и Монтанска област. Акцентирането върху конкретните им проблеми от страна на Българското геополитическо дружество следва да се приеме като аргумент да се започне геополитическо актуализиране и на другите областни стратегии в страната, към които дружеството е съпричастно.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}