28
Чет, Май
25 New Articles

Ако в периода на Студената война силата на една нация се олицетворяваше от наличието на мощен военен комплекс и първенство на геополитическите приоритети, днес тя се свързва с превъзходството й в производството и износа на висококачествена продукция и създаването на нов геоикономически модел, при който икономическата надпревара, във всичките й форми, окончателно е изместила идеологическото и отчасти военното съперничество.

Така, руско-украинският газов конфликт от началото на т.г. , който вероятно ще се повтаря в различни варианти и за останалите страни, силно зависещи от синьото гориво на Москва, бе доказателство за нещо необичайно и нехарактерно досега за поведението на Русия – замяната на досегашната и геополитическа доктрина с нова, която е по-скоро геоикономическа. При този тип доктрини от доминация на политическите приоритети се преминава към доминация на бизнеса и глобалните корпорации, като основен двигател в този преход става националната геоикономическа сила. Тя влиза в действие, когато капиталът и икономическата политика целенасочено се използват за да въздействат върху поведението и ориентацията на другите държави. Възможността да се влияе на пазарите, да се владеят източниците на суровини („война за ресурси” нарече времето, в което живеем, американският писател Майкъл Клеър в едноименната си книга), да се стопират инвестициите, да се намалява икономическата помощ и т. н., са все съставни компоненти на националната геоикономическа сила за разлика от военната (или чисто геополитическата). Според Уйлям Нестър, един от идеолозите на цялостното научно направление, възникнало в началото на 90-те години на ХХ век в САЩ и свързано с търсенето на нова парадигма в световното развитие, геоикономическата сила може да се приложи по три начина (конфликтът Москва – Киев е класически пример в това отношение):

• когато една страна я използва пряко;

• когато една страна заплашва друга с икономическа атака;

• когато застрашената страна оценява реално заплахата и прави отстъпки по отношение на предявените към нея условия от по-силната, в геоикономически план, държава.

Значението на суровините, особено на енергийните, като съществен компонент на геоикономическата сила, доби определяща роля в края на ХХ и началото на ХХІ век, когато (с почти пълното заличаване на идеологическите конфликти) основните световни сили приеха за водеща икономоцентристката политика и поведение.

В същото време, налице са решаващи промени в глобалната характеристика на редица други, също геоикономически, фактори:

• Броят на населението в света нараства с непознати досега темпове – за последните 50 години то се е увеличило повече от два пъти (от 2, 6 млрд. през 1950 до над 6 млрд. души през 1999);

• Индустриализацията навлиза във все по-отдалечени части от земното кълбо, повишавайки жизнения стандарт – изразходването на повече енергия, увеличаване броя на личните автомобили (от 53 млн. леки коли през 1953 на 520 млн. през 1999), на домакинските уреди, на строителните материали и др. В периода между 1950 и 1999, брутният световен продукт е скочил с 583% - от приблизително 6 билиона на 41 билиона долара;

• Бурното развитие на държавите от Азия и Тихоокеанското крайбрежие – в периода между 1990 и 1996 икономиката на Китай нарастна с 93%, консумацията на енергия ще се увеличава приблизително с 4, 3% на година в периода 1997 – 2020 (т.е. около 4 пъти повече от Европа и САЩ), консумацията на нефт ще расте със 150%, на въглища – със 158%, на природен газ – с 1000%.

В същото време запасите от суровини, жизнено необходими за съществуването на изградения световен модел, намаляват драстично, а цената им, която върви непрекъснато нагоре, предизвиква истински шок на водещите борси в Европа, Америка и Азия.

От 1970 до 1995, според проучване на Световния фонд за дивата природа на САЩ (направено през 1998), земята е загубила приблизително една трета от наличното си природно богатство - повече от който и да е друг период в човешката история.

По-малко от 3% от общия световен резерв на вода е питейна и по-голямата част от нея се намира по полярните върхове и ледници. До средата на ХХІ век общата й употреба ще достигне 100% от наличния резерв.

Световните гористи местности намаляват с 0,5% на година – загуба, която се равнява по площ с тази на Англия и Уелс. 70% от тропическите гори са унищожени заедно с 60% от горите в умерения пояс и 45% от тропическите влажни гори.

В началото на 2003 доказаните световни резерви от нефт възлизаха на 1,033 млрд. барела. При консумация от 73 млн. барела дневно, това количество щеше да стигне за 40 години напред. Ако обаче търсенето се увеличава с 2% на година, както предвижда Департаментът по енергийни ресурси на САЩ, съществуващите запаси ще изчезнат за 25-30 години, а не за 40.

„Подобни липси в околната среда – отбелязва проф. Томас Хоумър от Университета в Торонто – ще разгорещят още повече надпреварата между отделните групи хора и общества за достъп до жизнено важни суровини.”

Как се е променяла във времето тази тенденция, във връзка с все по-утвърждаващите се геоикономически приоритети (пред чисто геополитическите), може да се проследи чрез два характерни момента от близкото минало и сегашния ден, в които главно действащо лице са САЩ.

...Сутринта на 15 септември 1997 500 американски парашутисти от 82-ра военновъздушна дивизия (най-елитната част на Пентагона, сравнима с някогашната съветска Кантемировска дивизия) се приземяват в една безлюдна местност, обявена за военна зона, в близост до планината Тяншан в Южен Казахстан. Възложена им е мисията да се присъединят към приятелските военни сили на Казахстан, Киргистан и Узбекистан и да се включат в симулираната битка срещу „изменническите сили”, обявили се срещу съгласието за примирие в региона. Начело на американския контингент – и първи стъпил на земята парашутист е генерал Джон Шийхан, награждаван с високи отличия морски офицер и главнокомандващ атлантическата военновъздушна част на САЩ. Учението под кодовото название CENTRAZBAT 97, включващо полет от 7700 мили от Форт Браг, Северна Каролина до Чимкент, Южен Казахстан, е и първото изпращане на американски войски в региона на републиките от Централна Азия, някога част от бившия Съветски съюз.


Длъжностни лица от Пентагона заявяват, че единствената цел на подобна операция е да се демонстрира подкрепа на САЩ за поддържане стабилността на постсъветските държави от региона. Твърде прозрачен аргумент, когато се отнася до страни, в чиято териториална зона е Каспийско море. Според Департамента за енергийни ресурси на САЩ, Каспийският басейн разполага с над 270 млрд. барела петрол, или около 1/5 от доказаните световни резерви (само Персийският залив с 675 млрд. барела залежи притежава по-голям ресурс). Департаментът смята също, че в Каспийския регион се намира и една трета от световните резерви на природен газ А именно наличието на постоянен и сигурен приток на основни суровини дава възможност на САЩ да подобряват непрекъснато произвежданите стоки и да бъдат конкурентоспособни на световните пазари. Особено важно е да не се прекъсват доставките на енергоносители, защото според бившия президент Бил Клинтън, „Благоденствието у дома зависи от стабилността на ключовите региони, с които търгуваме, или от които внасяме основни суровини като нефт и газ.”

Съвсем наскоро обаче, в годишното си послание към нацията „За състоянието на Съюза”, прочетено на 31 януари 2006, сегашният президент на САЩ Джордж Буш заяви, че САЩ трябва да сложат край на зависимостта си от внасяния от чужбина петрол. Той определи намаляването със 75% на вноса му от Близкия Изток до 2025 като една от стратегическите цели на Америка. „Затова САЩ се нуждаят от нови технологии” – подчерта президентът и настоя финансирането на изследвания за чиста енергия, включително от ядрени, алтернативни и възобновяеми източници, да нарастне с 22%. „Използвайки таланта на хората и технологиите, които имаме тук, в Америка – посочи Буш – страната ни може да надмогне стадия на икономика, основаваща се на петрола, и да загърби зависимостта от близкоизточния петрол.”

Всъщност погрешно е да се смята, че едва краят на ХХ век и началото на ХХІ век бележи преориентацията от геополитическия към геоикономическия вектор в световното развитие. Напротив, многобройни са примерите, когато с използването на специфични за арсенала на геоикономиката елементи и в миналото са се постигали по-впечатляващи резултати, отколкото при употребата на типично геополитически, като военната сила, например. Така, Индия бива спечелена за Великобритания не от топовните изстрели на кралската флота и саблените атаки на шотландската кавалерия, а по-скоро от търговците, обединени в Ост-Индийската компания, които преди повече от четири века, през 1600, започват да осигуряват, по съвременната терминология, експорт и импорт на стоки и услуги от Англия към Индия и обратно. И то толкова изгодно и сполучливо за тях и империята (печалбата от внос на индийски копринени тъкани е 300%, а от продажбата на карамфил, канела, черен пипер, мускат, индиго и други екзотични подправки - 800-900%), че през 1661 британската корона дава право на компанията самостоятелно да води войни и да сключва мир.

В стремежа си за установяване на хегемония в Азия и завоюване на нови пазари, Ост-Индийската компания не се спира пред прилагането и на не толкова „изчистени” геоикономически подходи – в края на ХVІІ век тя разширява производството на опиум в Бенгалия и започва да го доставя в Китай. Чрез наркотизирането на огромни човешки маси (пушалните за опиум продължително време са като обществените бани в древния Рим и неизменен декор в не един роман на Пърл Бък) англичаните успяват да снижат значително цената на чая, който по-рано са купували само срещу сребро. Япония постъпва обаче по-далновидно и се закрива за европейците през 1638. Само на отделни холандски търговци било разрешено да посещават Нагасаки като благодарност за помощта, оказана от тях при потушаване въстанието на японските християни.

Подобни са действията – в чисто геоикономически план, и на създадената две години по-късно от английската (т.е през 1602) Холандска Ост-Индийска компания, собственост на частни предприемачи. При нея бизнес-отношенията са още по-изчистени. Тя притежавала характеристиките (ако направим аналогия с днешния ден) на закрито акционерно дружество (съставът на участниците бил постоянен, като вложеният капитал не се разпределял след завършването на поредната експедиция, а се реинвестирал). Търговските палати на 17 холандски пристанища разполагали със свои представители в ръководния орган на компанията, който определял общия брой на изпращаните в плаване кораби и го разпределял между палатите. Превозваните товари постъпвали в тяхно разпореждане. От 1609 компанията започва да назначава генерал-губернатор на завоюваните не с оръжие, а с експорт на стоки и услуги, отвъддморски територии.

Успешният пример на тези две дълго просъществували структури на частния капитал бил толкова заразителен, че дълги години след техния залез, той е използван и в други части на света. През 1879 е създадена Обединената Африканска компания, която сключва с вождовете от долината на река Нигер договор за протекторат. През 1886, с кралски указ на британската корона, на компанията са предоставени специални пълномощия.

През 1888 Самюъл Родс създава Британската Южно-Африканска привелегирована компания, която управлява Родезия (сега Зимбабве и Замбия) до 1923-1924.

Геоикономическата политика през ХVІІ, ХVІІІ и началото на ХІХ век, осъществявана чрез всеобхватна експанзия на привилегировани частни компании, на които се делегират и редица държавни функции в покорените от тях територии, се гради на следната схема. В центъра на системата е т. нар. метрополия – промишлено най-развитата част, икономически център на общността. Индустрията и селското стопанство на метрополията осигуряват високо ниво на протекционистка защита. Колониите доставят за нейната икономика суровини, които имат само един монополен купувач – метрополията. Жителите на колониите нямат право да купуват нужните им стоки от никъде другаде, освен от търговците и предприемачите на „своята” метрополия. Колонистите нямат право да създават и своя обработваща промишленост, която може да конкурира тази на метрополията. Последната монополизирала организацията на транспортните съобщения с всички неевропейски държави. Съгласно морските закони, неевропейските товари се доставяли в Англия изключително с британски плавателни съдове, а европейските – на английски, или пък на кораби от страните-производителки. Системата на социалните отношения е двуосна: икономиката на метрополията е основана на свободния наемен труд, а в компаниите широко се използва принудителен.

Така функционират, с известни различия, дори до средата на ХХ век „системи – империи”, като Великобритания, Франция, Холандия, Португалия. Империята Съветски съюз е с по-различен характер и на нея ще се спра другаде.

В същото време, успоредно с тях, се развиват и „системи - икономики”, най-типичен и завършен представител на които са САЩ. Много преди тях обаче, още през ХVІ, ХVІІ и ХVІІІ век, съществуват „градове – републики” Генуа, Венеция, Пиза, или обединение на свободни и независими градове, като онези от Ханзата. Изследователят на този феномен, Фернан Бродел, дава следното определение за тях в книгата си „Материалната цивилизация, икономика и капитализъм през ХV – ХVІІІ век”: „Определен къс от планетата, способен да се самоподдържа, такъв, на когото вътрешните връзки и обмени придават определено органично единство”. Доколкото при тях, подчертава той, целта на икономическата борба не е разгромяването на противника, а увеличаване на собственото богатство, конфликтите не придобиват характера на унищожителни войни. Или, ако си послужим с методологията на споменатия по-горе американски учен Уйлям Нестър, т. нар. геополитика и икономическата борба се извършват вътре в глобалната икономика, в геоикономическото пространство.


Политиците и държавите, които не са разбрали тази нова дилема, водят народите си към провал. Характерни примери са отново бившият СССР и САЩ в различни моменти от своята история.

…През 1959 тогавашният съветски лидер и генерален секретар на КПСС Никита Хрушчов, който е на посещение в САЩ, по време на обяд с деловите кръгове на Лос Анжелис, в свойствения за него безцеремонен маниер, изръмжава заплашително на домакините си: „Ще ви закопаем!”. Заканата е недвусмислена, но вероятно в нея има и доза реалност. По онова време темповете на развитие на Съветския съюз значително изпреварват американските. Осъщественият малко по-късно полет на първия космонавт Юрий Гагарин около Земята е сред доводите, които потвърждават самочувствието на руския гостенин.

Какъв е отговорът на САЩ? Дава го млад, усмихнат мъж, който през 1960 обикаля страната в предизборната си кампания за президент. Ръката му разсича въздуха по време на многобройните митинги, а лозунгът, изречен с характерния бостънски акцент на харвардски възпитаник, отеква в ушите на милиони американци: „Трябва отново да раздвижим тази страна!”. Вероятно сте се досетили за името му – Джон Кенеди. В историята на САЩ след неговото управление има не малко трудни и драматични моменти (достатъчно е да се споменем само Виетнам), но подобно на начертания от Франклин Рузвелт през 30-те години на ХХ век „Нов курс”, програмата за обновление, основана върху икономическото превъзходство на САЩ, се изпълнява неотклонно.

Три десетилетия по-късно, на изборите в Полша през 1989, „Солидарност” печели 91 от общо 100 места в новата Горна камара. В Долната камара са избрани само двама от 35-те кандидати на комунистите. Генерал Войчех Ярузелски, лидер на Полската обединена работническа партия, се обажда на Михаил Горбачов по телефона. Отговорът на последният съветски ръководител смайва полската комунистическа върхушка. Съветският съюз, казва той, приема резултатите от свободните избори, което означава, че комунистите в Полша губят властта.

Именно този телефонен разговор, а не падането на Берлинската стена (както смятат мнозина), слага края на Студената война.

Надпреварата между двете свръхсили, заложили в нея на различни концепции (геополитическата на СССР и геоикономическата - на САЩ), е приключила. Изходът е категоричен – Съветският съюз се разпада, а Русия, най-голямата държава, която се явява негов наследник, опитва да се трансформира в нещо като пазарно общество.

Всичко това сигурно би изглеждало невероятно на Джон Кенеди през 1960. Защо се случи така, е големият въпрос, чиито отговори покриват изключително широк диапазон, включително втръсналите на всички ни конспиративистки тези за „предателството” на Михаил Горбачов, или за „световния заговор на ционистките сили” срещу червената петолъчка.

Командната икономика (през ноември 1922, в предпоследната си публична изява на ІV конгрес на Коминтерна в Петроград, неизлечимо болният вече Ленин заявява, че държавата винаги ще контролира „командните висоти”), развита от Сталин и неговите наследници по партийна линия, има своя специфична цел – и тя не е свързана с жизнения стандарт на обществото, а се стреми да наложи бърза индустриализация, която да захрани най-вече военно-промишления комплекс. Огромна част от брутния вътрешен продукт (БВП) е концентрирана в този сектор, а цялата икономика е подчинена на геополитическата парадигма. Още в началото на 70-те години обаче, на повърхността излиза една фатална слабост на системата, която по-късно добива критични размери – в същността си тя не е в състояние да се обновява. В нея новостите, с изключение на онези във военния сектор, се приемат „на нож” (мемоарите на Михаил Горбачов са показателни в това отношение).Това се отнася до всичко, независимо дали става дума за малки промени, които подобряват функционирането на системата, или за нейното преустройство с оглед на кардиналната трансформация на света след 1990.

Наистина какво се е случило? Ако нямаме ясен и отчетлив поглед върху новите тенденции, ако нямаме точен отговор на въпросите, които безспорно възникват от динамично променящата се картина около нас, ние, българите - и като нация, и като държава, ще се окажем не само изненадани и неподготвени, но и безвъзвратно закъснели в присъединяването си към този глобален процес.

Всъщност, краят на второто хилядолетие стана преломен рубеж в търсенето на нови идеи и съвършено нов подход и анализ на световните стопански системи, чието движение се определя от закономерностите на глобалната икономическа цялост, взаимовръзката и съчетаването на нови интернационализирани структури на възпроизводство.

Основната теза в това отношение на един от създателите и идеолозите на модерната геоикономическата концепция - известният американски интелектуалец Едуард Лютуък (ползващ се с голямо влияние в политическите и военните кръгове във Вашингтон) е следната: „След края на студената война светът никога повече няма да се управлява от чисто геополитическата логика, а все повече от геоикономическата – геоикономическите приоритети и стремежи ще станат доминиращи в дейността на държавите.”

Лютуък приема, че светът постепенно се движи от власт на политиката към власт на бизнеса и глобалните корпорации, и това движение се извършва по геоикономическа траектория. Относителният успех на националната икономика в глобалното икономическо пространство става главен аргумент за политически успех на правителствата и държавите. На преден план излиза геоикономическата мощ на конкретната страна, в основата на която са БВП, БВП на глава от населението, конкурентоспособността на произвежданите стоки и пазарите, нивото на технологиите, качеството на промишленото производство, производителността на труда, обемът на спестяванията на населението, инвестициите, заетосттта и разпределението на националния доход.


Геоикономическата концепция съдържа различни елементи, но според друг изтъкнат представител на новата философия - Ендрю Лейтън, три от тях са особено важни в развитието на света през ХХІ век.

На първо място, геоикономическата концепция носи белега от смяната на епохите: научното търсене е свързано с опитите да се осмисли промяната в ролята и положението на държавата в зората на новото хилядолетие. На второ място, тя отразява в определена степен тържеството на неоикономическия либерализъм, чиито идеи бяха възприети и реализирани именно в края на ХХ век. На смяна на стария идва свят, в който доминират геоикономическите интереси, а идеологическите конфликти между държавите и самоцелното използване на военна сила постепенно губят смисъл. На трето място, твърди Лейтън, налице са достатъчно потвърждения, че съществуват разнообразни „икономически светове”, много от които се намират в пределите на националните граници и чиито успех не е еднозначен.

Днес тази тенденция може да се наблюдава в различни части на света: напълно либерализираните бизнес отношения в САЩ; китайският модел на развитие, който в редица отношения напомня американския от 70-те и началото на 80-те години на ХХ век, когато правителството упражнява контрол не чрез собствеността, а посредством специфични регулаторни механизми; икономиките на държавите от Скандинавския полуостров с акцент върху социалните програми; експанзията в глобален мащаб на „малките тигри” като Република Корея, Сингапур, Тайван, Малайзия, печелещи позиции на основата на бързото обновяване на производствените мощности и евтиния квалифициран труд; доскоро проспериращата Япония, достигнала критичната точка в схемата, съчетаваща високотехнологичните иновации и конфуцианските традиции; разноликата Европа, която въпреки заявките от Лисабонската стратегия да надмине САЩ през 2010, едва ли ще успее да направи тази решителна крачка; постсъветската икономика на Путин, която отново може да се определи като отвоюване на „командните висоти” от олигархичната мафия на новобогаташите и влияние върху света не чрез силата, а чрез ресурсите.

Къде е България в геоикономическата карта на ХХІ век?

На Кийт Джоузеф, ученият и експертът, начертал икономическата програма на Маргарет Тачър и често наричан „министър на мисълта” в правителството на „желязната лейди”, принадлежи една емблематична фраза: „Да създаваме богаство!”. Като, според него, целта е да се създава богатство за обществото, а не само за отделния индивид.

В последните 16 години правителствата, управлявали България и разнородната менажерия от партийна номенклатура, новозабогатели парвенюта, селски хитреци, докарани от Делиормана и Кърджалийско, юпита от всякакъв калибър, усетили, че далаверата е на родна почва, откровени мошеници, плачещи за раирани дрехи – самообявили се за политическа класа, направиха точно обратното. Със своите действия и бездействие, със законите и нормативните актове, писани в услуга на корпоративни и лични цели, те източиха националното богатство и създадоха паразитна прослойка от мултимилионери, при това за такива срокове, каквито не познава световната история в първоначалното натрупване на капитала.

Григорий Явлински, един от радикално мислещите млади постсъветски лидери, правейки анализ на прехода, който изживява огромната страна, написа през 2003: „ Ние в Русия научихме един много важен урок. Карл Полейни описва фашизма и комунизма като двата основни противника на отвореното общество. През последните 10 години Русия научи, че отвореното общество има още един враг – „дивият” капитализъм, който не е ограничен от закони, от граждански институции, традиции, вяра и профсъюзи – от абсолютно нищо. Това е капитализъм, който се ръководи единствено от неистовото желание за печалба на всяка цена.”

Надали би могла да се намери по-кратка и точна оценка на това, което се извърши в България след 1990-а година насам. Нито една икономическа програма не би могла да сработи у нас, даже изготвена от нобелови лауреати и доказала своята пригодност и резултатност в държави с нашите проблеми, ако не се направи основното – националното богатство да работи за обществото, а не за група новобогаташи, да създава работни места (38 милиона са новите, открити в САЩ за последните 10 години), а не да се пръска за яхти, маркови автомобили, уникати (4000 картини в частна колекция!?) и дворци, да гради конкурентоспособна икономика, а не полукриминални структури, действащи на ръба на закона.

В противен случай, дори и ставайки част от Европейската общност през 2007, България рискува да изпадне в положението на боксьор след нокдаун, който още се крепи прав на ринга, но все по-трудно движи краката си, само инкасира удари и непрекъснато влиза в клинч, за да поеме спасителната глътка въздух.

Опасността от шоковия стрес, който ще изпитат обикновените хора още през първите години след присъединяването ни в Европейския съюз (ЕС), едва ли ще засегне обаче сегашната политическа класа, която се опитва целенасочено да налага илюзията, че страната ни изостава спрямо другите страни-членки само в съдебната система, или в овладяването на престъпността и корупцията. Ще отбележа, че за относителното изравняване на страната ни с ЕС само по елемента конкурентноспособност в различните му модификации (достигане на 75-80% от неговото равнище) ще са необходими поне 50-60- години. Производителността на труда на заето лице (по данни на Евростат) у нас е 3,2 пъти по-ниска от тази в ЕС на 15-те по-стари членки, 2,5 пъти по-ниска от тази на Кипър и Малта и 2 пъти по-ниска от тази на Словения, Унгария и Чехия. Продуктите на нашата промишленост и селско стопанство се продават в ЕС на 2, 5 до 4 пъти по-ниски цени от средните импортни цени на общността за същите стокови групи. Износът ни за 2004 е 6,57 млрд. евро, т.е. 842 евро на човек, докато същите показатели за Чехия са 43,14 млрд. евро и 4188 евро, за Унгария – 38,06 млрд. евро и 3806 евро, за Словакия – 19,28 млрд. евро и 3570 евро и за Словения – 11,43 млрд. евро и 5715 евро. Впрочем, в това отношение изоставаме не само от тях, но и от държави като Румъния и Турция.

Посочих само някои от структороопределящите компоненти на геоикономическата философия, която ще определя развитието на всяка държава през ХХІ век. За съжаление, не виждам България, поне засега, да има ясна стратегия и очертана цел за свое място в този нов, глобален свят.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Очевидно е, че изключително актуалният въпрос за перспективите на икономическото ни развитие следва да се решава през призмата на идеята на постиндустриализма. Просто защото постиндустриалното общество е реалност за развитите и единствената перспектива за успешно развитие на модернизиращите се държави. Като основните му елементи бяха очертани още през миналия век от цяла плеяда известни западни теоретици (сред които Бел, Турен, Бжежински и Тофлър). Според тях, икономическите и социални функции на капитала все повече се прехвърлят върху информацията, а теоретичното знание измества труда като основен фактор при формирането на стойността. Така, мястото на промишлената корпорация все повече се заема от научния център. В тази ситуация знанието, а не собствеността, става определящ фактор за социална диференциация, а професионалната структура се оказва по-важна за обществената стратификация, отколкото класовата, губеща прогресивно значението си. В резултат от това основните социални конфликти се изместват от икономическата в културната сфера. Като конфликтът тук е най-вече между свързаните със „старата култура” и представителите на новата, а последица от него е радикалното преструктуриране на обществото.

Икономиката на постиндустриалното общество

Икономиката на постиндустриалното общество е преди всичко обслужваща, като в доминиращият в нея „трети сектор” нараства и се обособява информационният бизнес, превръщащ се в „четвърти икономически сектор”. Инфраструктурата на това общество се формира от „интелектуалците”, а не от „механичната” техника, като социалната организация и информационните технологии съществуват в симбиоза и обществото навлиза в „технотронна ера”, в която социалните процеси стават програмируеми.

Истината обаче е, че „информационното общество” все още не съществува реално, въпреки че основните технико-икономически атрибути на постиндустриализма действително са налице. Научните центрове все още не са заменили промишлените корпорации като базови институции на „новото общество”, а и самото общество продължава да се раздира от конфликти и съвсем не прилича на „институционално регулируемо цяло”. Тоест, обществените трансформации (включително в икономиката) имат твърде различен характер от онзи, предсказан от теоретиците на постиндустриализма.

Много по-близо до разбиране спецификата на съвременното общество се оказват теоретиците на постмодернизма (като Жан Бодрияр например). Според тях, това общество все повече се „виртуализира”, което означава радикална трансформация в начина на съществуване на Западната цивилизация. След два века на непрекъсната технологична революция, производството на каквато и да е стока вече не представлява реален проблем. Сериозният проблем в случая е нейната реализация. За потребителя той възниква като проблем на избора между огромното количество стоки с различни марки. Тоест, в условията на масово производство и масово потребление, стоката е най-вече знак. А социалният статус на тази стока се определя от цената, а не от реалните и качества или от труда, изразходван за производството и. Така, механизмът на ценообразуване на „марковите стоки” и този на по-малко известните фирми вече не следва теориите на Адам Смит, Маркс или Кейнс, а по-скоро тази на Тома Аквински, според чиято средновековна представа „справедливата цена” винаги зависи от „произхода”. Тоест, социалният статус на производителя определя стойността на стоката, а не (както бе доскоро) стойността на стоката – статуса на производителя. Но днес „произходът” се гарантира от рекламата. Именно тя създава образа на една стока. И тъкмо тези образи, а не реалните стоки, се предлагат на постмодерния пазар. Затова и чисто икономическият процес, т.е. производството на стойност, постепенно напуска конструкторските бюра и конвейерите, прехвърляйки се в рекламните агенции. Произвежда се не конкретна вещ (шампоан, костюм или автомобил), а образ (внушаващ привлекателност, увереност, стил, уникалност или респект). И не е чудно, че през последните десетилетия процентът на заетите непосредствено в производствената сфера (т.е. в първичния и вторичния икономически сектори) спада непрекъснато за сметка на ръста в областта на маркетинга и рекламния бизнес. Расте и процентът на разходите за реклама в бюджета на стокопроизводителите. Така, икономическата „симулация” на стоката в рекламното послание придобива по-голяма значение дори от самата стока. А към традиционните концепции за цената на стоката можем да добавим още една, която макар и да не е ясно формулирана теоретически, вече присъства в икономическата практика: цената е функция на образа на стойнността (т.нар. императив на „виртуалното” производство).

Практическото формиране на тази нова концепция фиксира известният японски икономист Кениши Омае, според който този процес е „основната парадигмална промяна през последните едно-две десетилетия”. Новите информационни и комуникационни технологии правят възможно разполагането на работното място практически навсякъде: в къщи, при клиента, в хотела, автомобила или самолета. Губят смисъла си такива понятия като „работно време” например, но организацията на труда запазва значението си, доколкото посредством нея се „стимулира” структурната определеност и ролята на икономическата сфера и нейната обособеност от „неикономическата” и се поддържа практиката себестойността на стоката да се калкулира на основата на трудовата теория. От друга страна, такива „неикономически” социални и социално-психологически аспекти на организацията на труда като дизайна на офиса, създаване конкретния образ на фирмата и нейните служители, както и развитието на връзките с обществеността, придобиват пряк икономически смисъл. Те се превръщат в ключови компоненти на „симулативния производствен процес”, т.е. в ценна стока.

Виртуалните корпорации

Много симптоматична е и появата на нова организационна форма, известна като „виртуална корпорация” – временен съюз между няколко компании, обединили се за решаването на конкретна стратегическа задача. Съюзът действа като комуникационна мрежа на базата на компютърна технология, чрез която компаниите координират усилията си. Виртуалната корпорация няма вертикална интеграция, централа, йерархия и другиге атрибути на „реалните” компании. И след решаването на поставената задача тя лесно може да промени конфигурацията си, или просто да престане да съществува.


Повечето фирми се стремят към контрол и непосредствено управление на ресурсите на всички етапи от създаването на даден продукт. Виртуалната корпорация отрича тези практики. Интересно е, че повечето проспериращи виртуални корпорации обединяват малки и наскоро създадени компании, специализиращи се в сферата на информационните технологии. И тъкмо обединяването във виртуална корпорация им дава възможност да постигнат локално надмощие в битката с „динозаври” като ІВМ или АТ & T например, след което спокойно да се „саморазпуснат” и се концентрират върху друга възможност, предлагана от пазара. Впрочем, от средата на 90-те насам, определен вкус към формирането на „виртуални корпорации” демонстрират и „динозаврите”, така че от маргинална икономическа форма те постепенно се превръщат в утвърдена практика.

Ако се прехвърлим от корпоративно на национално ниво, не можем да не отбележим, че успешната стратегия на Тайван или Южна Корея от 70-те – 80-те години на ХХ век бе своеобразна „стимулация” на икономиката на индустриалните държави. „Новите тигри” постигнаха огромни успехи в конкурентната си борба с реалните промишлени гиганти, явявайки се (по същество) виртуални гиганти. Те купуваха от Япония основните компоненти и монтажните цехове, а готовите автомобили и електроника пласираха на европейските и американски пазари под собствени марки. Тази политика им гарантира положителен баланс в търговията със САЩ, двойно надвишаващ дефицита им в тази с Япония.

Виртуализацията на финансовата сфера

Процесът на виртуализация на икономиката засегна и паричната маса. Парите вече не са веществен заместител на стоката, а по-скоро символизират „правото на кредит”. Тоест, за закупуването на конкретна стока вече не е необходимо да се плаща кеш, достатъчно е да се представи „символът за платежоспособност” (т.е. кредитната карта). Кредитната система, която по парадоксален начин разменя местата на производствения процес и на потреблението (за отделния индивид, разбира се), прави особено важен „произхода” на търсенето. Парите се персонифицират, губейки свойството си на безразлична по отношение на индивида обективна реалност. Електронният подпис и възможността да анулираш загубената си кредитна карта фактически превръщат платежоспособността във функция на притежавания индивидуален код, а не на анонимните парични знаци. И в този смисъл е съвсем нормално, че виртуалната парична маса далеч надвишава реалното количество пари в света.

Виртуалният „продукт”, виртуалните иновации, виртуалният труд, виртуалната корпорация и виртуалните пари провокират ускоряването на икономическите транзакции и разпространението на „комбинаторната логика”. Което пък води до това, че компютърните технологии се превръщат в основно средство и в среда на икономическата дейност. Виртуализацията на икономиката поражда комерсиализация на киберпространството, където днес не само се обменя делова информация, но се реализират и самите сделки. В Мрежата отдавна функционират виртуални супермаркети и виртуални банки, опериращи със собствена виртуална валута. Но тъкмо виртуалните финансови операции нагледно демонстрират, че „информационна икономика” не съществува – защото не информацията, а образът е онова, което носи печалбата.

Сега, ако погледнем през призмата на икономическата виртуализация към българската икономика, следва да отблежим, че на фона на разбираемия спад в промишленото производство, у нас също се забелязва ръст в дела на обслужващия сектор в БНП и в процента на заетите в „третия” и „четвъртия” икономически сектори. При това официалната статистика не отчита неформалния („сивия”) сектор на националната икономика, чиято структура още по-силно е изместена към услугите. Друга съществена особеност е резкият контраст между столицата и провинцията. По-развитата транспортна, комуникационна и социална инфраструктури стимулират разширяването на „третия” и „четвъртия” икономически сектори. Тук са съсредоточени банките, търговията, голяма част от сделките с имоти, развлекателната индустрия, рекламният и туристическият бизнес, гарантиращи заетост, поне частично компенсираща колапса в промишленото производство. И тук действително могат да се открият елементи от постмодерната „виртуална икономика”. За съжаление, подобно преструктуриране е силно затруднено в редица индустриални и нерядко моноотраслови български региони.

Перспективите за изпреварващо икономическо развитие на България

В тази ситуация и предвид ускоряващият се процес на виртуализация на икономиката в световен мащаб, реалните перспективи за изпреварващо (а не догонващо) икономическо развитие на България са свързани с решаването на две принципни задачи:

- Доиндустриализация, т.е. модернизиране на транспортната, комуникационна и производствената (доколкото още я има) инфраструктура на „първия” и „втория” икономически сектори за тяхна сметка и без излишно да се стимулира делът им в общата структура на националната икономика;

- Виртуализация, т.е. рязък завой от решаването на чисто технологичните проблеми към използването на модерните технологии за решаване на чисто икономическите проблеми, което в днешните условия означава преход към използването на модернизирана индустриална и информационна инфраструктура за развитието на такива „интелектуални” сфери на дейност като наука, образование, здравеопазване и култура (а също и на спорта), които са базови отрасли на „виртуалната икономика”. Важна роля тук ще играе съобразяването на мениджмънта с особеностите на националния ни характер и изработването на такива форми на организация и мотивация, които да интегрират манталитета на българина в съвременната „икономика на образите”. Само така деструктивните, в контекста на традиционната икономика, тенденции могат да придобият конструктивен характер във виртуалната. „Реалната” икономика ни гарантира перспективата вечно да догонваме развитите държави, виртуалната обаче ни дава шанс да се наредим сред тях – както го направи Ирландия например. Но и двете набелязани по-горе задачи изискват мащабна мобилизация и ясна ориентация на ресурсите и усилията на нацията. Историята на икономическото развитие показва, че в периоди на акумулиране, прегрупиране и мобилизация на капитала, интервенционистката и протекционистка политика е далеч по-полезна за икономическия ръст, отколкото либералният принцип на laissez - faire , който е ефективен само в период на капиталова експанзия. И тъкмо поради това неолибералната икономическа политика (която за съжаление продължаваме да провеждаме и днес) не може да послужи като ефективен инструмент за „ускорената икономическа виртуализация”. Този роля може да изиграе само осъзнатият и прагматичен икономически национализъм. Като, разбира се, не забравяме, че става въпрос за принципно нова форма на политическа интеграция и модернизация, единствено годна да конструира основите на модерна и просперираща българска „виртуална” икономика. Която без да заема фиксирано географско пространство, може успешно да „колонизира” виртуалното пространство. В този смисъл, изграждането на българска „виртуална икономическа империя” съвсем не е утопия, а изискване на постмодерната епоха на консолидация на виртуалния капитализъм, също както икономическите империи от ХVІ-ХVІІ и ХІХ-ХХ век бяха породени от консолидацията, съответно на търговския и индустриалния капитализъм. И за нас е изключително важно да уловим тази конюнктурна тенденция и, отказвайки се от вредната сантименталност, ясно да оценим шансовете и определим перспективите на икономическото развитие на България през ХХІ век.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

През януари 2006 Българската стопанска камара (БСК) проведе широк обществен форум за обсъждане на “Концепция за развитие на транспортната инфраструктура в България през 2005-2015” . То беше много навременно, защото въпреки че българският транспорт е водещ отрасъл, за него до този момент нямаше такъв документ. Доколкото през март`2005 Министерството на транспорта и съобщенията разработи “Стратегия за развитие на транспортната система на Република България”, тя остана вън от обществения диалог.

Концепцията на БСК е насочена към “... основния потребител на транспортната инфраструктура, товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес ” . Това, обаче, я дистанцира от общия национален обхват на транспортната инфраструктура. Така остават вън от внимание причинно-образуващите фактори, съобразяването с които очертава цялостно проблемите на българската транспортна инфраструктура.

Разбира се, поставеният адрес към бизнеса на тази концепция не намалява нейната значимост, тъй като в цялостта си тя е липсващият досега документ за целенасочени практически действия. Закъснението в появата на такъв документ стана причина да се изтърват и дори да се провалят някои от геополитическите ни шансове и да ни изпреварят съседните страни.

* * *

Най-характерният белег на транспортната инфраструктура е прекосяването на пространството. Тя е пространствена система в границите на отделната държава. Разширяването на това прекосяване през пространството на държавните граници в рамките на континента, както и между континентите (т.е. Евразия), прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Това “излизане” от държавните граници в развитието на транспортната инфраструктура е основният, водещ причинно обуславящ фактор в перспективата й.

Това са новите простори за развитието на транспортната инфраструктура във всички държави на света. Но именно те не са засегнати в концепцията на БСК.

Балканският полуостров, като югоизточна част на Европейския континент, заградена от три морета – Черно, Бяло и Адриатическо, е трансграничен мост към Близка и Далечна Азия и Източна Африка. В това си качество е отворен в най-висока степен за транспортни контакти със света. Тази геополитическа роля на полуострова е била осъзната още през епохата на българското възраждане. Идеята за “трите морета” е владеела умовете на нашите възрожденски дейци (2). Тя оцелява след Освобождението, когато се чертаят и първите насоки на националните транспортни връзки.

Още в първите години на новата ни държава, на първо място се поставя връзката между Европа и Азия, през българска територия. Геополитическият подход на “строителите на нова България”, с който те мотивират транспортната мрежа след Освобождението, изпреварва по-сетнешните теоретици на геополитиката (1) .

От “пръстен” на “решетка”

В настоящия си вид транспортната ни мрежа е формирана по време на студената война, т.е. през „социалистическия” период. Приоритетните транспортни връзки със СССР и почти “затворената” държавна граница на запад с Югославия и на юг с Гърция и Турция, наложиха главните транспортни артерии да се развиват пръстеновидно, на изток от Варненското и Бургаското пристанища, през средата на Северна и на Южна България, до столицата София. Едно след друго, с магистрални трасета, се изграждаха железопътният и автомагистралните пръстени. И сега, през 2006, жп пръстените се довършват с железопътния участък Карнобат-Синдел и с автомагистралния Оризово-Бургас (Сарафово).

Пак в същия дух зе изграждаше и цялата ни техническа инфраструктура - образуваха се електроенергиен пръстен, газопроводен и т.н. „пръстени”. Така, средата на България беше затворена в пръстен, а вън от него остана периферията. Сложи се началото на териториално-устройствена диспропорция “център-периферия” .

Така бе разделена държавната територия (”център” – вътре в пръстена и “периферия” – вън от него). Това деформира териториалното устройство и създаде сериозни проблеми на населението. Граничните ни контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) до 2005 останаха толкова, колкото бяха и през 1939. Тоест, независимо от геополитическите си предимства, превръщащи я в транспортно кръстовище, засега (2006) България остава геополитически остров, заобиколен от световните пътища, преминаващи през територията на съседите ни.


От първостепенна важност, във връзка с развитието на териториалната транспортна инфраструктура е, че след големите международни политически промени от края на 80-те и началото на 90-те години на ХХ век ролята на държавните граници от времето на студената война отпадна, а геополитиката на България все още “не е влязла в действие”. Впрочем, в концепцията на БСК за геополитика въобще не се споменава. Доколкото някои от разгледаните в нея обекти имат геополитически нюанси, те нито се познават, нито се съобразяват, камо ли да се мотивират като проблем.

Географското положение на Балканския полуостров, обаче, налага на този въпрос да се отдаде първостепенно значение. Което на практика означава “пръстенът” да се замени с “решетка” . Тоест, от Дунав до Бяло море да се развива меридианното направление на транспортната мрежа, а паралелното – от Черно до Адриатическо море. В тази модулна териториална структура на транспортна инфраструктура България ще добие възможности цялостно да използва геополитическите си предимства. Налице са условия това да стане с още по-голяма ефективност при формирането на интегрирана европейска транспортна система. Въпреки това, изграждането на нова национална териториална транспортна структура на България е обстоятелство, което независимо от важността си, не е изтъкнато в концепцията на Българска стопанска камара.

За някои обекти и проекти в концепцията на БСК

Общо, в концепцията са споменати, с различна степен на обоснованост, 120 обекти и проекти. Всички те, разбира се, не могат да бъдат коментирани тук, затова ще се спра на онези, които са недооценени, или пък въобще не са споменати в концепцията.

Особено внимание заслужава трасето на Т рансевропейски коридор № 9 , определено на съвещание на министрите на външните работи на Гърция, Румъния и България, във Варна през март 1996. То е успоредно на път Е-85. Правителствените промени се отнасяха до трасето на път Е-85, което пък променяше и трасето на жп компонента. В този проект, фрапантен пример за липсата на комплексност при анализиране състоянието и перспективата на транспортната инфраструктура представлява демонтирането на жп линията Горна Оряховица-Елена. Тя обаче, е участък на жп компонента на Коридор № 9 (автомобилният компонент се очертава през Хаинбоаз). Този факт не е взет предвид при съставяне списъка за демонтирането (закриването) на съществуващи жп линии.

Дали е в интерес на транспортната инфраструктура, когато започнаха “законните” промени на трасето на Коридор № 9, може да се прецени от корекцията между Дебелец и Шипка, където теренът не позволява магистрално преминаване и се изостави правогеометричното автотрасе на коридора през Хаинбоаз.

Най-фаталния случай по същия Коридор, пак чрез път Е-85, е отпадането на участъка Димитровград-Кърджали-(Комотини), чрез изместването на трасето към Свиленград с утвърждаването на нова автомагистрала “Марица” . Тя е обособена като приоритетен инфраструктурен обект и в концепцията на БСК.

Основната причина за това е, че Гърция не е съгласна под прохода “Маказа” да се прокопава тунел. Макар че, според официалните устройствени документи на Европейския съюз (ЕС), сред най-главните фактори за интегрирането на държавите-членки са преходите между тях. Този отказ е неприемлив и поради това няма причина българската страна да се примирява с него . Подобна непримиримост обаче, не се забелязва нито в концепцията на БСК, нито в който и да било документ, свързан с развитието на българската транспортна инфраструктура.

Вместо това, страната ни се съгласява с едно, по същество палеативно, решение. От Джебел се построи 16 км. път ниска категория, който стига до “Маказа”, къдетосе изправя пред 26-метрова „стена”. Отвъд тази „стена”, в Гърция, не се прави нищо.

Не е никак добра и ситуацията с с решеният преди Критската конференция (април 1994) транспортен Коридор № 8. Който по едно време бе дотолкова забравен, че наскоро дори се появиха съобщения, че трябвало да отпадне, като проект. Подобна грубо погрешна позиция пренебрегва голямото значение на Коридор №8 за трансконтиненталната интеграция на Европа и Азия. Очевидно не се познава неговата роля и историята му като “Път на коприната” . На българска територия е европейското начало на този път, а в Азия той започва от Китай. През 1999 ЕС сключи договори с всички страни от Централна Азия, приемайки “Стратегия за развитие на отношенията с независимите държави от Централна Азия”. На изток, трасето на Коридор № 8 продължава от грузинското пристанище Поти. Последното се разширява с новото пристанище Анаклия, проектирано за 50 млн.тона годишен товарооборот. В този пристанищен комплекс е предвиден и ферибот Поти-Бургас (Варна). Имайки предвид голямото значение на транспортната инфраструктура за разширяване на евроазиатските контакти, става ясно, че “забравянето” на Коридор № 8 е недопустимо. В този смисъл, много обнадеждаваща бе състоялата се през март т.г. среща на транспортните министри на страните по коридора (Италия, Албания, Македония и България), която бе проведена у нас, по инициатива на министър Петър Мутафчиев, като четиримата участници бяха приети и от министър-председателя Сергей Станишев.

В концепцията на БСК изграждането на на Коридор №8 е слабо засегнато, във връзка с което възникват много въпроси. Например, дали трасето на Коридор № 8 ще се слее с това на автомагистрала “Тракия”? Което би било логично, само че източният участък на магистралата (Оризово-Бургас) е по проект от 1977 и не е съобразен със сегашната перспектива. При това започва от Сарафово, а не от Бургаското пристанище, откъдето ще се осъществяват транспортните контакти с грузинското пристанище Поти.

От друга страна, западният край на Коридор № 8 на българска територия “чака” завършване от 1910 насам, главно поради дипломатически пречки. Остава да се доизгради участък от 71 км. между Гюешево и Беляковци в Македония, като съединителна железопътна линия за свързване на столицата ни със Скопие.

Друг, по-малък по мащаба си, но сериозен проблем е свързан с неспоменатото в концепцията демонтиране на жп линията Ямбол-Елхово. Решение за изграждането й се взема още през 1910, а е влязла в експлоатация през 1930. От 2005, в близост до южния й край вече функционира ГКПП Лесово-Хамзъбейли . Когато през лятото на с.г. водите на Марица заляха терените на ГКПП Капитан Андреево транспортните потоци бяха пренасочени именно през Лесово. Географските му перспективи са широко дебатирани, защото се очертава като южен вход-изход на Източна България (северният е Силистра).

Въпреки, че ГКПП Лесово-Хамзъбейли не е проектиран като пункт с магистрален ранг, успоредната жп линия на север (до Ямбол) придобива нова перспектива. Тя, между другото, е била оценена още преди век, но днес, въпреки нуждите, е забравена!


На българска територия трасето на Коридор № 4 има съществено удължаване на разстоянието, вследствие на отклонението от геометричната права на изток: Мездра-“Витиня”-София и Владая. Докато това отклонение съществува, използването на трасето на коридора едва ли ще бъде предпочитано от спедиторите. А преодоляването му е възможно само чрез изграждането на Петроханския тунел , чиято дължина, п о предварителни данни, се очертава около 10-11 км. Според възприетата практика, той трябва да обслужва и двата коридорни транспорта – железопътен и автомобилен. А, за да се спазят изискваните наклони, северният му вход се очертава “за набиране на височина” от Брусарци , а не от Бойчиновци.

Досега обаче, този тунел не е третиран като самостоятелна инвестиция. А тя се очертава в непознати за България мащаби. Поради това, тук въпросът не се отнася до конкретни стойности, а до предварително проектиране. Само, когато се разполага с предварителен проект, както е прието, може да се обявява съответен търг.

Въпреки това, не е ставало и дума за проучвателно-проектантски работи относно Петроханския тунел. Макар че изграждането му е реално едва след 2020, средствата за проучване и проектиране са проблем на днешния ден.

Водният транспорт е намерил достойно място в концепцията на БСК. Материята е обширна и безспорно не е могло да се изчерпи. Тенденцията е към нарастване на неговото значение.

Ще се спра само на отделни, но важни според мен въпроси за развитието на транспортната инфраструктура.

Колкото и парадоксално да звучи, в концепцията на БСК се твърди, че задземието на Варненското пристанище – “Варненска област е с недоразвита транспортна мрежа” , споменатото удвояване и електрифициране на жп линия Карнобат-Синдел е сред нужните бързи решения за преодоляване на проблема. Останалите обекти от първостепенно значение са:

  • удвояването и модернизирането на жп линия Русе-Варна , без да се подценява по-далечната перспектива за прокарване и на плавателен канал;
  • изграждането на жп линия Каспичан-Вълчи дол , за да се избегне триъгълникът Синдел-Разделна-Девня (Повеляново), със съкращаване на 59 км. и да се “разтовари” Девненския промишлено-транспортен възел, като се даде пряка транспортна връзка на Добруджа към вътрешността на страната;
  • преодоляване наложилата се практика Варненското пристанище да се разширява до “под Аспаруховия мост” , след като има възможност да продължи корабоплаването с още 22 км.
  • изграждане но безмитна зона, но не “под моста”, а западно от пристанище Варна-запад, където за целта е резервирана площадка от няколкостотин декара, съгласно проект от 1993.

Неколкократното засягане в концепцията на въпроса за навигацията по река Дунав и мостовете над нея, е национален въпрос, решаването на който е много закъсняло. Като се съберат на едно място мотивите за развитието на транспорта на река Дунав, ще се обособи цяла Дунавска концепция. Тъй като тук не е възможно да се изброят подробно съображенията за нея, ще насоча вниманието към мостовете на река Дунав при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш, които така императивно са споменати.

Защо само те? Има и други варианти, като Белене-Чоара (северното начало на българска територия на Централния транспортен коридор в Източна Европа “Балтика-Егея”), Тутракан-Олтеница, където румънската страна е много настоятелна. Силистра-Калъраш не е проучен добре. На север, в Румъния, няма транспортна инфраструктура. Там от 30 години има проекция за ферибот Силистра-Рени.

Заключение

Сред публикуваните досега нормативни документи за развитието на транспортната инфраструктура, концепцията на БСК представлява съществен принос. Главно, защото обхваща почти всички проблеми на българския бизнес в тази област. Много основателно е заключението, “че значението на транспортната инфраструктура е силно подценявано вече години наред”, включително и от самата БСК. Защото проблемите на транспорта за бизнеса са важна част от цялостната транспортна проблематика.

На настоящия етап от развитието на страната ни, при “отворените” държавни граници на съседните и европейските страни, следва да се изхожда преди всичко от географското положение на страната. То определя възможности и перспективи не срочно (2005-2015), а в максимално далечна перспектива.

Да, нетърпимо е да се протака, пренебрегва и дори да се изпускат текущите шансове на България, но още по-пагубно е да се пренебрегват и геополитическите ни шансове. Затова, успоредно с текущата работа за решаване транспортните проблеми, сме изправени и пред нуждата да ги проучваме, изследваме и проектираме. Главното е използването на обективните географски, геополитически възможности!

Разбира се, това не влиза в задълженията на БСК и с право в концепцията многократно се напомня, че то следва да бъде направено от държавата. Очертават се две нива – на бизнеса и на държавата (за перспективата). Второто, като национален геополитически проблем, не е било възможно да се засегне в концепцията. И, както вече отбелязах, в нея дори не се споменава думата “геополитика”.

Именно това прави наложително разработването на н ационална транспортна политика , чрез която да се съчетаят настоящите с бъдещите транспортни възможности и перспективи на България. Това го имат в напредналите страни за максимално дълга перспектива (в Япония например - за 300 години!). Всичките ни съседи разполагат с такива управленски документи и проявяват активна международна дейност (Румъния например, в Централна Азия); оспорват нашите магистрали до унизително ниво (например Гърция, чрез противопоставяне Коридор № 8 на Via Egnatia ), а от българска страна, виждаме само примирение и съгласие - в наша вреда.

Отдавна е дошло времето България да заеме достойно място в глобалната борба за просперитет, използвайки за целта огромните си геополитически предимства.

Литература:

• Деведжиев, М. , Геополитиката на България /второ издание/, С. Изд. “Свят 2001”, 2006 г., с.

• Радев, С. , Строителите на съвременна България, т. І, С. Изд. “Български писател”, 1990 г., с. 24

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

България{jcomments off}

М.Деведжиев, Транспортната инфраструктура и геополитическите шансове на България

Б.Димитров, България в ерата на постмодерната икономика

Ж.Станев, Геоикономическата парадигма – глобалната движеща сила през ХХІ век

И.Налбантов, Гражданско-военните отношения и българската отбранителна политика

А.Иширков, България и Бяло море

Балканите

П.Петров, Смъртта на югославската идея

E.Венелинов, З.Димитров, Косовският въпрос и геополитиката на България

Европа

П.Руспини, Вътрешната миграция в пространството на Обединена Европа

Фокус: Новата Голяма игра в Азия

В.Михов, Китайският ребус

Д.Тренин, Глобалният триъгълник: Китай-Русия-САЩ

А.Голц, Еволюцията на руско-китайското военно сътрудничество

Дж.Нолт, Китайската карта на Пентагона

Ч.Сюйшън, Прагматичният национализъм като елемент на китайската геополитика

К. Дьо Гурдон, Руско-китайско-индийският съюз

И.С.Хурана, Военни и геополитически аспекти на оста Москва-Делхи

Н. Петрова, Индия и Европа през ХХІ век

С.Каменаров, Германската икономическа експанзия в Азия

П.Георгиев, САЩ в битката за Индия

Дж.Картър, Опасната сделка с Делхи

Й.Бремър, Мянма – следващият Иран?

П.Димитров, Петрол и геополитика в Централна Азия

Геостратегия

Т.Корн, Четвърта световна война като война от четвърто поколение

Идеи

Н.Станев, Необходимият неоколониализъм

Основи на геополитиката

Ю.Тихонравов, Класическата геополитика

Книги

У.Маклей, Непознатите измерения на неоконсервативната революция

А.Янев, Фукуяма срещу Буш

Интервю

Президентът Лех Качински за Полша между Изтока и Запада

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020