28
Чет, Май
25 New Articles

В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия ХХ век, по инициатива на тогавашния главен директор на БДЖ инж Любен Божков - председател на Българското географско дружество, а по-късно професор в Софийската Политехника, се провеждат четири конференции за осъществяване на междудържавна координация при изграждането на единна транспортна система на Балканския полуостров. Обобщавайки резултатите от тях, през 1936 Божков резюмира по следния начин югославската позиция: „Пълно пренебрегване принципа на Балканската конференция за директно и удобно свързване на всички столици и страни на Балканите помежду им... Всичко трябва да минава през Югославия. Пълно транспортно заобикаляне на България....” (1).

Към това далечно време ни връща статията на преподавателите от Географския факултет на Университета в Белград професор Мирко Гърчич и Иван Раткай „Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа”, публикувана в брой 6 на списание „Геополитика” от 2005.

В теоретичното начало на статията, двамата декларират: „Пътят към стабилизацията на връзките в този сложен регион (Балканския полуостров – б.а) преминава през модернизацията и реконструкцията на трансграничната мрежа, както и през отварянето на границите (като отживели времето си)... Глобализационният процес изисква нов подход към старите проблеми, като все повече се залага на съгласието и уреждането на споровете” (2).

Авторите цитират подробно международните документи и мотивират основанията на еврорегионите, главно с примери от страните от бивша Югославия (район Сава, район Дрина и т.н.). Акцентът в статията, според самите тях, е „геополитиката на коридорите”, в която Сърбия и Черна гора са обявени за „транспортен кръстопът на Балканите”. Основанията за подобна констатация обаче, не са посочени. Всъщност, достатъчно е да се погледне географската карта на Балканския полуостров, за да се види, че Сърбия и Черна гора не е такъв кръстопът. Географското и разположение не би могло да играе средищно-кръстопътна роля. Както в миналото, когато този въпрос също се е обсъждал, така и сега, сръбските геополитици Гърчич и Раткай, въвличат Балканите в доминантна транспортна гравитация към Адриатика.

И понеже по-нататък двата импровизират предложения за транспортно-коридорното развитие в тази посока, налага се да се спрем по-подробно на изгодите на Адриатическото крайбрежие. Оттам се достига до едно затворето от запад пространство – Италия. Като, съвсем естествено, транспортираните товари и пътници имат още много възможни пътища за да стигнат до него. А по-нататък накъде? Действително, в транспортно отношение, Балканите кореспондират с Апенините, но в преобладаващите случаи транзитно, главно към Западното Средиземноморие. Това обстоятелство, както и планинската пространствена конфигурация на терена на Адриатика, не са и не могат да бъдат „новия адрес” на преобладаващите бъдещи балкански входни, местни и изходни транспортни коридори.

Именно поради тези причини, сръбските мотиви за приоритетно насочване на транспортните потоци към Южния Адриатик са неоснователни. Не е нужно да се споменава, че онова, което създава предпоставки за нови транспортни коридори и модернизирането на съществуващите трасета, не е в доминантна степен към Адриатика, а към огромния потенциал на Централна Азия. Като това не бива да се приема като някакво противопоставяне, а като налагащо се пространствено преструктуриране на съвременната, и още повече – на бъдещата, териториална транспортна структура на Балканите. При това, чак до последните десетилетия на ХХ век подобна връзка беше табу за балканските страни. Що се отнася до Сърбия и Черна гора, тази държава е твърде далеч от очертаващото се за постигането на въпросната цел преструктуриране и поради това няма как да играе ролята на „балкански кръстопът”. Неизбежно, трасетата трябва да преминат през територията на България.

Става дума, преди всичко, за Кавказ и Централна Азия, прекият път към които има геометрично правата си линия тъкмо през нашата страна, географски разположена в средата на Балканския полуостров. И никоя съвременна проекция не може да пренебрегне този факт. Не би било пресилено да се каже обаче, че тъкмо такова заобикаляне на България е „червената нишка” в статия на двамата сръбски геополитици. В тази посока авторите проявяват учудваща смелост на импровизациите си (които в никакъв случай не биха могли да се определят като научно обосновани), с чиято помощ се опитват да обоснова това заобикаляне.

От този род е например предложението: „В сътрудничество с Румъния, Сърбия и Черна гора би могла да инициира валоризацията и възможното изграждане на нов трансбалкански коридор: Крайова – Джердап ІІ – Прахово – Ниш – Прищина – Матешево – Южна Адриатика...чрез коридора Белград - Бар, въпреки изграждането на моста Калафат – Видин. Осъществяването на този проект би дало възможност за по-ефективен трафик между Сърбия и Черна гора и Румъния. То би формирало и нова транзитна връзка с Молдова, Украйна и Русия”. Фактът, че мостът Видин – Калафат има съответните предимства, както и, че трафикът от и за споменатите държави трябва да заобиколи България, авторите оставят без внимание, въпреки че той противоречи на декларираната от самите тях необходимост „за запазването и укрепването на стабилността в региона”. Всъщност, единственият мотив на двамата сръбски геополитици е чрез този излишно удължен коридор (Русия - Албания) отново да се заобиколи България. Но нима това е в духа на стремежа към задълбочаване на вътрешната интеграция на Европа, провъзгласен официално от Брюксел?


 

Още по-фрапантна е импровизацията на Гърчич и Раткай в предложението им за промяна на трасето на Коридор №8. Едното им възражение срещу официално утвърденото трасе е, че то „не минава през териториите на Гърция и Турция”. На как би могло да стане това, след като за новите трансевропейски (по-точно трансевроазиатски) коридори се изисква да следват геометричната права линия, т.е. в конкретния случай – по меридиана? Не е трудно да се разбере и защо подобен въпрос въобще се поставя, тъй като той дава началото на друга импровизация: „Връзката между крайните точки на Коридор №8 е по-евтина и по-лесна през Босфора, Дарданелите и Егейско море” (?!).

Както е посочено преди това в същата статия, трасето на Коридор №8 е: Дуръс – Тирана – Скопие – София – Бургас/Варна. Да се твърди, че то е по-дълго от въпросното преминаване през Босфора и Егейско море е несериозно. Дори с елементарно измерване върху обикновена географска карта може да се установи, че предложеното от Гърчич и Раткай трасе е много по-дълго. Освен това, като се посочва Егейско море, като краен пунк в лансираното от тях трасе на Коридор №8, би следвало точно да се посочи крайния пункт. Такъв обаче не е посочен. Целта е ясна – отново да се заобиколи България!

Доколкото се цитира и друг „мотив” (че трасето на Коридор №8 е успоредно на т.нар. Вия Егнатия), той очевидно е неуместен. Нима европейската мрежа на транспортните коридори не допуска някои от тях да са успоредни? Освен това, в случая пространствените ареали на трасетата на Коридор №8 и Вия Егнатия са ясно обособени и не се конкурират взаимно. Още повече, че в картата, приложена към статията, авторите посочват много по-близка успоредност без обособени пространствени ареали на Коридор №5 (Любляна) и Коридор №6 (Загреб).

Крайно неуместни са и лансираните предложения, касаещи Коридор №4. Според Гърчич и Раткай: „Той трябва да премине през сложен и труден терен (по-лош от планините край Адриатика ?! – б.а.), с лоша инфраструктура...”. Затова те твърдят, че „Коридор №4 ...едва ли е необходим”. Нима това може да се приеме за научен аргумент? И да се допусне България да изпадне отново в траспортна зависимост от Сърбия? Струва ми се, че в това отношение авторите са отишли твърде далеч!

Поради изтъкнатото дотук, статията на двамата сръбски геополитици, не дава някакви основания за истинска дискусия. Длъжни сме обаче да се противопоставим решително на рецидива на опитите за „пълно транспортно заобикаляне на България”, имали място още преди Втората световна война. Очевидно авторите забравят, че днес живеем в друго време, в което техните позиции по-същество са шовинистични и нямат нищо общо с научните доказателство, още по-малко пък с идеите и политиката на ЕС. Но след като отделяме специално внимание на тази публикация, длъжни сме да отбележим и някои твърде неконструктивни политически внушения, които Гърчич и Раткай си позволяват. Например, че... „България е страна, с която Скопие е в сложни геополитически отношения”. Това е недопустима интрига. Защото истината е, че България не изпитва каквито и да било „сложности” в отношенията си с Република Македония – те се развиват конструктивно и възходящо и споменатите внушения не могат да ги смутят. А, доколкото на Скопие се приписва и някакъв транспортен песимизъм, това е поредното користно внушение. Конструктивната позиция по този повод изисква Сърбия да осъзнае, че повече не бива да пречи за изграждането на железопътната връзка Гюешево – Беляковци – Куманово, което от сто години, тъкмо поради такива политически сплетни, остава недовършено. А то вече е участък на евроазиатския Коридор №8 и пренебрегването му (което се натрапва във въпросната статия) е просто недопустимо.

Впрочем, по аналогичен начин сръбските геополитици оценяват и положението на Албания, на която предлагат перспективата да свърже пристанището си Дуръс, чрез нов транспортен коридор, с гръцкото Игуменица. Макар че те са на един и същи бряг и разполагат с удобен морски път. Впрочем, и тук „загрижеността” очевидно не цели развитие на балканското сътрудничество, а по-скоро обратното.

Балканският диалог за развитие на междудържавните транспортни връзки е повече от необходим, но статията на сръбските учени Гърчич и Раткай съвсем не е илюстрация за това. Тя по-скоро предстовлява обратния пример и няма нищо общо с изискванията на ЕС за междудържавно и трансрегионална сътрудничество.

Литература:

Божков, Л., България и транспортните проблеми на Балканите, сп.”Геполитика”, бр.6/2005, с.28-40.

Гърчич, М., И. Раткай, „Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа”, сп.”Геополитика|”, бр.6/2005, с.41-53

* Председател на Българското геополитическо дружество

 

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.

Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:

  • Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
  • Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
  • Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.

Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:

  • създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
  • модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
  • предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
  • предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
  • предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
  • функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
  • конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
  • усвояване на инфраструктурните инвестиции;
  • технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.

Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.

Конкурентноспобност на транспортната система

Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.


 

За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:

  • изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
  • развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
  • конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
  • Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
  • Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
  • модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
  • внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
  • ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
  • либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
  • прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
  • ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.

Регионалната политика в транспорта

От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).

Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.

За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.

Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.


 

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.

Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.

Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.

2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.

На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.


 

Приватизация и концесии в транспорта

През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:

  • развитието на туризма;
  • транзитния транспортен поток;
  • достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
  • ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
  • ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
  • намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).

Ако реализираме дългосрочната политика:

  • транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
  • ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
  • България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.

Какво още ни трябва?

Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.

* * *

Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:

  • Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
  • Последователност на изпълнение на приоритетите.
  • Приемственост в управлението на транспотрта.

Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.
Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:
- Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
- Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
- Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.
Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:
създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
усвояване на инфраструктурните инвестиции;
технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.
Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.
Конкурентноспобност на транспортната система
Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.
Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.
За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:
изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.
Регионалната политика в транспорта
От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).
Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.
За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.
Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.
Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.
Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.
2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.
На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Приватизация и концесии в транспорта
През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:
развитието на туризма;
транзитния транспортен поток;
достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).
Ако реализираме дългосрочната политика:
транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.
Какво още ни трябва?
Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.
* * *
Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:
Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
Последователност на изпълнение на приоритетите.
Приемственост в управлението на транспотрта.
Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

 

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

България{jcomments off}

Концепция за развитие на транспортната инфраструктура на България през 2005-2015

Й. Мирчев, Транспортната политика и интегрирането на България в трансевропейската транспортна мрежа

М. Деведжиев, Сръбската теза за транспортното заобикаляне на България

Т. Христов, Захари Стоянов - геополитикът на нова България

И. Батаклиев, Родопите като политическа граница

Балканите

О. Загоров, Балканският геополитически калейдоскоп

А. Тодоров, Капанът Косово

Документ

Ислямските калвинисти - примяна и консерватизъм в Централен Анадол

Европа

С. Хайтов, Европейският поход на юг

Н. Стефанов, Природният газ в геополитическата битка за Източна Европа

Светът

М. Клеър, Геополитиката на природния газ

Р. Мирзаев, Транспортни комуникации и геополитика в региона на Великия път на коприната

П. Георгиев, Геополитическата ос “Багдад-Техеран”

Фокус: Русия между Изтока и Запада

Б. Димитров, Западът и Русия - два възможни сценария

Е. Качинс, Новата руска геополитика - вятърът от изток, измества вятъра от запад

В. Каганский, Ландшафтът, като аргумент в спора за руско-китайския геополитически съюз

С. Каменаров, Руската геополитика - между прагматизма и носталгията

Прогнози

А. Рябов, Русия през 2006

М. Ленърд, Геополитиката през 2026

Геоикономика

М. Айдълман, Реалните проблеми на петролния пазар

Геостратегия

Н. Станев, Новата американска военна концепция

Тенденции

Н. Петрова, Глобалният криминално-терористичен алианс

Основи на геополитиката

К. Шмит, Новият номос на Земята

Хипотези

Б. Комитов, Историческият процес като отражение на слънчево-климатичните връзки

Книги

Н. Кристоф, Истинският Мао

Интервю

Професор Ненад Кецманович за бъдещето на Западните Балкани

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020