Европейският вектор на китайската геоикономическа експанзия

брой 5 2018
Typography

Седмата Среща на държавните и правителствени ръководители на страните от Централна и Източна Европа и Китай (т.нар. Инициатива „16+1”), провела се в София през юли 2018, за пореден път привлече вниманието на бизнеса и обществото в региона към възможността за реализацията на мащабни инфраструктурни обекти с китайско финансиране, в рамките  на впечатляващия суперпроект „Един пояс, един път” (EПЕП), чиято предполагаема стойност е около един трилион долара и който беще лансиран за първи път при посещението на президента Си Дзинпин в Казахстан през 2013.

Легенда:

Горе: Китайският суперпроект "Един пояс, един път"

Долу (в карето):

Проекти в рамките на ЕПЕП

Вляво:

6 икономически коридори

Железопътни връзки:

Съществуващи

Планирани/в строеж

 

Вдясно:

Газопроводи:

Съществуващи

Планирани/в строеж

 

Петролопроводи:

Съществуващи

Планирани/в строеж

 

Пристанища:

Съществуващи

Планирани/в строеж

Официално обявената цел на Инициативата „16+1” е активизиране на сътрудничеството между Китай и 16 държави от Централна, Източна и Югоизточна Европа, 11 от които са членки на ЕС (България, Румъния, Унгария, Латвия, Литва, Естония, Полша, Чехия, Словакия, Словения и Хърватия), а останалите представляват т.нар. „Западни Балкани” (Албания, Босна и Херцеговина, Македония, Сърбия и Черна Гора). Началото и бе поставено през 2012, т.е. в годината, когато сегашният китайски лидер пое кормилото на властта в Пекин, а малко по-късно премиерът на страната Ли Къцян стартира поредица от посещения в различни точки на света, рекламирайки възможностите на проекта ЕПЕП, станал известен и като „Новия път на коприната”, и подписвайки многобройни меморандуми за намерения със заинтересованите да се включат в него държави. Впрочем, истината е, че ЕПЕП се оказва привлекателен за всички страни, разположени по основните търговски трасета между (Източен)Китай и (Западна)Европа. Така, през юли 2018 Ли Къцян се появи и в България (съпроводен от 700 бизнесмени и представители на 250 китайски компании), където заяви, че Китай и 16-те европейски държави трябва да отправят към останалия свят послания в полза на свободната търговия: „Трябва да призовем към свободна търговия за да не допуснем забавяне на темповете на икономическо развитие. Китай вече предприе редица стъпки за отваряне на своя пазар и е готов да увеличи усилията си за развитието на взаимноизгодно търговско сътрудничество”.

Както е известно, процесът на отваряне на Китай към света, стартира много преди появата на ЕПЕП. Но, ако радикалните реформи вътре в страната започнаха още в края на 70-те години на миналия век, Пекин се превърна в голям играч на международната сцена едва в началото на новото хилядолетие. За първи път, тезата за необходимостта „да бъде направена стъпка към големия свят” беше лансирана през 2004, когато тогавашният генерален секретар на Китайска компартия Ху Дзинтао започна да реализира т.нар. „стратегия на мирния възход”. Това обаче моментално породи у китайските съседи и съюзници на САЩ подозрения, че „мирният възход” вероятно ще има и военни измерения. Вашингтон също реагира остро, което принуди китайците много бързо да променят названието на стратегията – от „мирен възход”, на „мирно развитие”. Всъщност, това беше първият сигнал, че Пекин се готви да влезе в клуба на световните сили. Според китайските стратези, за целта е необходимо страната да достигне нивото на САЩ (първо в икономически, а след това и във военен план), което пък би и позволило да си съперничи с Америка за правото да управлява света.

Китайският възход

Промяната на политиката постави началото на многопластовата история на китайските успехи в глобален план. Тя е очевиден пример за това, как една страна може да осъществи скок от изостанало общество до технологично развита държава в рамките на само едно поколение. Разбира се, китайската пропаганда полага огромни усилия за да подчертае успехите на Китай във всички сфери - от науката и екологията до военната мощ. Привлекателността на страната за останалите обаче е свързана най-вече с нейната икономика. Както посочва авторът на концепцията за "меката сила" Джоузеф Най, "в международните отношения държавите искат на всяка цена да изглеждат привлекателни". А именно икономиката е ключът към привлекателността на Китай за останалите. Мащабите на китайската икономика позволяват на Пекин да формира взаимноизгодни отношения с държавите, които са заинтересови както от огромните покупателни способности на този пазар, така и от потенциални инвестиции и евтини кредити. Това помага на президента Си да прокарва успешно идеята за ЕПЕП, т.е. да изгражда стабилен разклонен канал за търговия с Европа както по суша, така и по море ("Морският път на коприната"), допълнително укрепвайки връзките с държавите, разположени по трасето на "Новия път на коприната". Отношенията с Европа са изключително важни за Поднебесната. Както е известно, Китай е втория най-голям търговски партньор на ЕС, след САЩ, а пък Съюзът вече е най-големия търговски партньор на Пекин. Освен това, става дума за гарантиране, че търговският транзит между (Източен)Китай и (Западна)Европа, който доскоро се осъществяваше почти изцяло по море, няма да бъде застрашен от възникването на някаква външна заплаха (например конфронтация с най-голямата "морска сила" на планетата - САЩ).

Китай вече разполага с гигантски ресурс от знания и работна сила. Както е известно, китайците изградиха най-дългите в света скоростни магистрали и железопътни линии и са в състояние да направят същото в която и да било друга точка на планетата. Освен това, Китай е най-големия световен производител на стомана, цимент и други суровини. Вътре в страната е налице сериозен излишък от строителна инфраструктура. Затова китайците са склонни да инвестират огромни суми в различни стратегически инфраструктурни обекти в чужбина, поставяйки обаче условие за 50% -но участие в реализацията на всеки от тях.

На тези китайски предложения е трудно да се устои. Така, още през 2009 американската компания HP организира редовни пътувания на товарни влакове между китайския мегаполис Чунцин и второто най-голямо вътрешно пристанище в света - германския Дуисбург. По-късно, към този маршрут се ориентираха и други компании. През последните пет години броят на контейнерите, пристигащи в Дуисбург от Китай е нараснал от по-малко от 2000 годишно, на над 2000 седмично. Влаковете преодоляват разстоянието от 11 хил. км средно за две седмици, при положение, че морският маршрут отнема 5-6 седмици. Освен това, превозите по-суша излизат доста по-евтино. В същото време обаче, само подобряването на железопътната свързаност очевидно не е достатъчно, затова в рамките на ЕПЕП Китай финансира или съфинансира и множество други проекти. При това, схемата, която използват китайците е сходна с онази, която те вече изпробваха в Африка. На държавите, разположени по трасето на Новия път на коприната се предлагат евтини решения за изграждането на инфраструктура, което би им гарантирало сериозни приходи в бъдеще. Срещу това Китай изисква съфинансиране или заплащане, но не толкова с пари, колкото с ресурси, или пък предоставяйки на китайските компании ексклузивната възможност да експлоатират изградените от тях обекти.

Използвайки икономическото си превъзходство, Пекин се сдобива с ценни находища на различни изкопаеми ресурси, или пък със стратегически важна инфраструктура, освен това част от заплащането все пак става във валута. Така, Китай получава възможност да влияе върху икономиката, както впрочем и върху политиката на съответната страна.

Инициативата ЕПЕП, която обхваща около 70 различни държави, неслучайно се определя като най-големия инфраструктурен проект в цялата история на човечеството. Според The Atlantic, досега в него са инвестирани над 250 млрд. евро, като за пълната му реализация ще са необходими още поне 850 млрд. По други оценки обаче, общите разходи по осъществяването на този суперпроект ще достигнат няколко трилиона евро.

Впрочем, реалните обеми на китайските инвестиции трудно могат да бъдат посочени, заради "раздробеността" на проекта, който се реализира не само в Евразия, но и в Африка и, частично, в Океания. Освен това, далеч не всички меморандуми за намерение и планове се осъществяват на практика. Впрочем, и не всички инфраструктурни проекти се оказват в крайна сметка част от ЕПЕП, въпреки че потенциално биха могли да станат такива. Така например, откритото през 2018 международно морско пристанище на източния бряг на Каспийско море (в град Туркменбаши), макар да е разположено по маршрута на "Новия път на коприната", е чисто туркменски проект, реализиран от турската компания Гап Иншаат.

Инициативата ЕПЕП включва шест основни сухопътни коридори, ориентирани към Русия, Европа, Турция, Пакистан, Индия и Сингапур. Разбира се, в основата на суперпроекта е връзката между Китай и ЕС. В момента, основната и транспортна артерия все още е маршрутът от Чунцин до Дуисбург, като разположените между Китай и Германия държави продължават да се конкурират помежду си за възможността да станат част от китайския суперпроект. Истината е, че Пекин продължава да експериментира, за да си изясни, кой маршрут ще се окаже най-изгоден икономически и политически в дългосрочна перспектива. Освен това, въпреки вече осъществените големи инвестиции, китайците смятат, че проектът е все още в началото си. По принцип, те влагат най-много средства в изграждането на нови жп линии и модернизиране на съществуващите, но паралелно с това се реализират или вече са приключили няколко други стратегически проекти, без които Новият път на коприната не би могъл на функционира пълноценно.

Най-мащабните проекти в рамките на ЕПЕП

На първо място сред тях следва да посоча Специалната икономическа зона "Хоргос", създадена в пустинната зона на Източен Казахстан, в непосредствена близост до китайската граница. Нейното ядро е т.нар. "сухо пристанище". Тук се срещат железопътните мрежи на Китай (с нормално междурелсие 1435 мм) и на постсъветските държави, използващи широко междурелсие (1525 мм). Сред функциите на "сухото пристанище" е смяната на талигите на вагоните от едното за другото междурелсие. "Хоргос" се смята за един от най-важните елементи на ЕПЕП. Освен това, в Казахстан се планира изграждането на ключово разклонение на маршрута на Новия път на коприната, като едната линия минава през Русия към Европа, а другата - към каспийското пристанище Актау, откъдето, през територията на Азербайджан и Грузия, продължава към Турция.

Друг такъв проект е високоскоростната жп линия Москва-Казан. Макар че идеята за изграждането на такава линия до Пекин си остава мечта, проектирането на един от етапите и (Москва-Казан) вече приключи, а изграждането му ще стартира съвсем скоро. Общата дължина на маршрута между руската столица и тази на Татарстан е 762 км, като влаковете по линията, която трябва да е готова до 2023, ще се движат с 235 км/ч., т.е. разстоянието между двата града ще се изминава за малко повече от три часа. Китайците вече предложиха да финансират проекта с 5,1 млрд. евро. В същото време, експертите посочват, че стойността на цялата високоскоростна жп магистрала Москва-Пекин ще достигне поне 50 млрд. евро.

Следващият голям китайски проект в рамките на ЕПЕП е индустриализацията на Пакистан. Пекин разглежда тази страна като основната си "врата" към Индийския океан. Пакистан е разположен между Китай, Близкия Изток и Африка, която досега беше основния обект на китайските инвестиции. Освен това, Исламабад е отворен - както политически, така и икономически - за сътрудничество, тъй като отчаяно иска да повиши статута си, скъсявайки дистанцията със своя основен противник Индия. Както е известно, през последните години между Индия и Китай отново се изостриха традиционните гранични проблеми (макар че в момента страстите изглеждат потушени). В крйна сметка, Пекин и Исламабад се споразумяха за изграждането на гигантски икономически коридор, като проектът включва изграждане на пътища, електроцентрали (за над 40 млн. евро), заводи и жп линии на обща стойност над 50 млрд. евро. Според The Guardian, финансираната от китайците "икономически революция" в Пакистан ще създаде до два милиона нови работни места.

Друг впечатляващ китайски проект в рамките на ЕПЕП касае електрификацията на Централна Азия, включително на отделни зони на Киргизстан и Таджикистан. Както е известно, индустриализацията на региона стартира през съветската епоха, а днес, след почти трийсетгодишна пауза, този процес беше продължен от Китай. Освен това, както посочва Xinhua Net, Китай инвестира сериозни средства за подобряване на вътрешната транспортна мрежа в тези страни. Впрочем, китайското участие в електрификацията на централноазиатските постсъветски държави преследва и важна политическа цел, тъй като намалява зависимостта им от Русия, а пък Пекин се сдобива със съществен икономически лост за въздействие в региона.

Реализацията на ЕПЕП трябва да намали зависимостта от бавния и скъп южен морски маршрут, по който все още се реализира над 95% от търговията между Китай и Европа. Разбира се, това не означава, че Пекин възнамерява да се откаже от морския транзит. Напротив, китайците планират да го диверсифицират.

На първо място, те се стремят да си гарантират алтернатива на тесния Малакски пролив, свързващ Тихия и Индийския океани, който в случай на конфликт много лесно може да бъде затворен от американците и регионалните им съюзници. Една възможна алтернатива е "пакистанският коридор", в чиито рамки се планира разширяването на дълбоководното пристанище Гуадар. Преди няколко години Китай получи пристанището на концесия за срок до 2059. Един от китайските инфраструктурни гиганти China Merchants Port Holdings, който частично контролира терминалите Kumport в Истанбул и изгражда в танзанийския град Багамойо най-голямото пристанище в Източна Африка, получи 35-годишна концесия за Южния контейнерен терминал в столицата на Шри Ланка - Коломбо (междувременно обаче, поради масовите протести, беше отменена 99-годишната и концесия за пристанището Хамбантоте, в южната част на острова). Разбира се, Индия разглежда появата на китайците в съседна Шри Ланка, като част от стремежа им да поставят под свой контрол Индийския океан. На теория, създаването на икономическа (и, евентуално, на военна) база на Пекин в Шри Ланка би му помогнала да си гарантира контрола над Малакския пролив в случай на конфликт, а дори и над целия басейн на Индийския океан през който на практика минават всички търговски кораби от и за Китай.

В тази връзка ще напомня и, че през април 2018, въпреки острата конфронтация между двете страни относно принадлежността на островите в Южнокитайско море, китайските компании подписаха мултимилиарден договор с правителството на Филипините за изграждането на терминал за втечнен природен газ (LNG) и на термална електроцентрала. Месец по-късно филипинският президент Родриго Дутерте заплаши, че ако се наложи би воювал с Китай за спорните острови, но китайските инвестиции от 280 млн. долара за възстановяването на напълно разрушения във войната между правителството и ислямистите град Марави, бързо го накараха да забрави за заплахите си. Укрепването на китайското влияние на Филипините е поредната стъпка към усилването на контрола на Пекин над водните пътища в региона. При това става дума за потенциален противник на Китай.

На второ място, китайците разглеждат като алтернативен търговски маршрут Северния Ледовит океан. Пекин отдавна демонстрира готовност да инвестира в проучванията за находища на природен газ и други ресурси както в Русия, така и в Гренландия и Канада. В момента китайските инвестиции се равняват на 12% от гренландския БВП и на 6% от БВП на Исландия. Експертите от Института на ВМС на САЩ квалифицират тази китайска активност като опит за създаване на "полярен Път на коприната".

Впрочем, в Арктика Китай изгражда под водата и т.нар. "Цифров Път на коприната" (във Финландия). Целта е да се повиши скоростта на финансовите транзакции с помощта на весокоскоростен широколентов кабел. Освен това, китайците финансират изграждането на летище в Гренландия и разширяването на руските пристанища, разположени в близост до търговските маршрути през Северния Ледовит океан, и реализират инфраструктурни проекти в Северозападна Канада за да стимулират ръста на износа на ценни кожи и диаманти. Тази китайска активност поражда сериозни подозрения на Запад, още повече, че Китай, който заради географската си отдалеченост не може да претендира за икономически зони в региони, е една от държавите, настояващи Арктика за бъде обявена за "зона за общо ползване".

Централна и Източна Европа като китайски икономически плацдарм

Що се отнася до Европа, форматът „16+1” беше замислен от Китай като начин да се промъкне през задния вход на политическия и икономическия пазар на ЕС. Шест годин по-късно обаче вече е ясно, че китайците поне засега не съумяват да се закрепят в региона на Централна и Източна Европа (ЦИЕ) и се налага да променят тактиката си. От 16-те партньори на Пекин в рамките на инициативата, досега само трима са получили значителни китайски инвестиции, като основната причина са стриктните изисквания на ЕС по отношения на "външните" инвестиции и слабата привлекателност на китайските предложения.

Според мнозина западноевропейски анализатори, Пекин се опитва да "разцепи" Европа, залагайки на проворечията между старите и новите членове на ЕС. При това част от експертите смятат, че причината за това е корумпираността на елитите в страните от ЦИЕ, докато други акцентират върху недостатъчното финансиране на инфраструктурата в региона от страна на Брюксел. Между другото, в навечерието на форума в София критиките срещу Пекин в големите западноевропейски медии придобиха такива машаби, че принудиха китайския премиер Ли Къцян изрично да декларира, че страната му не е заинтересована от провокирането на разцепление в ЕС: "и днес, и в бъдеще Китай ще подкрепя горещо евроинтеграцията и ще работи за силна, стабилна, единна и просперираща Европа". Това обаче, не успя да укроти вълната на антикитайската реторика в основните западноевропейски столици, което (ако се вярва на Reuters) е накарало Китай сериозно да се замисли, дали да не разреди срещите в рамките на Инициативата "16+1", като вместо ежегодно започне да ги провежда на две години.

Макар че многобройните проекти, които се обсъждат на всяка среща на "16+1", създават впечатление, че сме свидетели на мащабен китайски пробив в Централна и Източна Европа, на практика постиженията на Пекин в региона не са кой знае колко впечатляващи. Така, според едно изследване на австрийската Esrste Group, през последните десетина години общият обем на китайските инвестиции в държавите от ЦИЕ е 8 млрд. долара, което е едва 0,7% от БВП на региона. Китайският износ в тези страни е само 3,2% от техния БВП, а пък техният износ за Китай - само 1,1% от БВП. Следва да подчертая също, че почти 90% от китайските проекти се реализират в Сърбия, Унгария и Румъния, а останалите членове на формата "16+1" все още не са видели сериозни китайски инвестиции.

Що се отнася до ЕС, като цяло, през последните десет години китайците са инвестирали в страните членки на Съюза около 318 млрд. долара, като по-голямата част от тях са отишли в Германия, Великобритания, Франция и Италия. Тоест, да се твърди, че "Централна и Източна Европа са залети от китайски пари" е некоректно.

Що се отнася до политическото влияние на Китай в държавите от ЦИЕ, то трудно може да бъде преценено, но поне досега няма нито един случай, когато позицията на някоя от тях се е променила рязко в полза на Пекин. Тоест, тезата, че китайците инвестират в Европа за да си осигуят накакво влияние там едва ли е вярна. Много по-вероятно е, основната задача на Китай да е износа на капитали и пласирането на своите стоки на европейския пазар.

Впрочем, налице са и някои изключения. Така например, през лятото на 2016 ЕС трябваше да изрази становището си относно решението на Международния съд в Хага, обявяващо китайските действия в Южнокитайско море за нелегитимни. В крайна сметка, заради позицията на Гърция и Унгария, които не бяха склонни да влошават отношенията си с Пекин, това становище се оказа доста неясно и в него Китай въобще не беше споменат.

Това обаче не попречи на Европейския парламент да гласува през май 2018 редица насочени най-вече срещу Китай законови поправки, в резултат от които рязко нараства броят на икономическите сектори, в които Европейската комисия ще наблюдава особено внимателно инвестициите от държави извън Съюза. Както посочи по този повод председателят на ЕК Жан-Клод Юнкер: "ако някоя чуждестранна държавна компания изрази желание да закупи в Европа пристанище, част от енергийната инфраструктура или компания от сферата на военните технологии, това ще може да стане само при пълна прозрачност и след съответните дебати и наличието на оценка за последиците от подобна стъпка”.

Къде предпочитат да инвестират китайците

Юнкер неслучайно акцентира върху пристанищата, защото през тях се реализира 74% от търговията на ЕС с други държави, като през последните десет години китайският дял в европейските пристанища е нараснал от 1% на 10%. Китайциската държавна компания COSCO притежава 51% от акциите на гръцкото пристанище Пирея и 100% от от белгийското Зеебрюге, както и сериозни дялове в пристанището на Валенсия - Ноатум, италианското пристанище Вадо-Лигури и в други по-малки европейски портове. В същото време обаче, Китай все още не е инвестирал в нито едно пристанище в държавите от "16+1". Засега най-големият му проект в ЦИЕ е скоростната жп линия Будапеща-Белград на стойност 2,89 млрд. долара, като през юли 2018 сръбския траспортен министър Зорана Михайлович подписа с китайската компания China Railway International and China Communications Construction Company (CCCC) договор за строежа на 108-километровия участък от линията между Нови Сад и Суботица (за 943 млн. евро). Що се отнася до унгарския участък от линията, изграждането му беше забавено от предприетото от ЕС разследване, заради решението на Будапеща да игнорира законодателството на Съюза и да възложи строителството и на Китай, въпреки че големите инфраструктурни проекти в ЕС могат да бъдат реализирани само чрез тръжни процедури. В крайна сметка, през октомври 2017 унгарското правителство все пак бе принудено да обяви публичен търг за линията, на който бяха подадени 30 оферти, като победителят трябва да стане ясен през октомври 2018. Според външния министър Петер Сиярто, проектът ще бъде завършен през 2023. Тъй като Сърбия не е член на ЕС, там нещата минаха без търг, но китайските компании, на които беше възложено строителството (China Railways International и China Construction Company), обявиха, че ще наемат европейски подизпълнители.

Останалите китайски проекти в държавите от Инициативата „16+1” значително отстъпват по мащабите си не само на западноевропейските инфраструктурни проекти, но и на този за линията Белград-Будапеща. От 8-те милиарда долара китайски инвестиции, почти 6 млрд. са осъществени в шест държави, при това по-сериозните проекти ще се реализират в петте страни от „16+1”, които не са членки на ЕС. Така, китайците планират да изградят няколко ТЕЦ-а в Сърбия и Босна и Херцеговина, а пак там, както и в Македония, Черна Гора и Албания, ще инвестират в пътища. Останалите инвестиции са свързани с покупката на дялове от вече съществуващи местни компании, които по правило се намират в тежко положение. Така например, китайската Hesteel Group успя да спаси стоящия на ръба на фалита сръбски стоманодобивен комбинат Железара Смедерево, купувайки го през 2016. В резултат, още на следващата 2017 приходите на предприятието скочиха с 47%.

Специално място в китайската геоикономическа стратегия в Централна и Източна Европа, извън формата „16+1”, се отделя на Беларус, където китайците изграждат голям логистичен център в близост до столицата Минск и до магистралата М1, свързваща Москва и Берлин. Реализацията на този проект ще създаде своеобразен преден пост на китайските компании само на 300 км от границите на ЕС. Стартът на проекта беше даден през 2014 с участието на представители на китайските гиганти Lenovo, GreatWall, Huawei, ZTЕ и др. В момента, на територия от около 80 кв. км се изграждат логистичен център, жилищни райони и производствени халета на различни компании (почти всички китайски). Пекин обеща да инвестира в проекта 1,3 млрд. евро, а в бъдеще сумата може да нарасне до 4,7 млрд. 60% от акциите на центъра, наречен "Велик камък", са китайска собственост, а 40% - на беларуската държава.

Защо повечето китайски проекти в ЦИЕ си остават само на хартия

Макар че на всеки пореден форум на Инициативата "16+1", включително и на този в София, се подписват десетки меморандуми за намерения, истината е, че повечето от тях не стигат дори до фаза предварителна техническа обосновка на проекта. Причините за това са няколко. На първо място, поне засега китайските условия за финансиране са по-малко привлекателни от тези на ЕС. Така, макар че условията, при които китайските държавни банки ExIm Bank и China Development Bank са отпуснали на Сърбия кредити  за реализацията на различни инфраструктурни проекти не бяха обявени, ако се съди по сходни проекти в други региони на света (като Южна или Югоизточна Азия например) лихвените проценти по тях вероятно варират между 1,5% и 3%. В същото време, предоставяните от ЕС средства на страните членки, които участват и във формата "16+1", по линия на т.нар. оперативни програми (и не само по тях) са частично безвъзмездни. Това се отнася и за програмата TEN-T (Трансевропейска транспортна мрежа), която от миналата 2017 вече покрива и страните от т.нар. "Източно партньорство" (Армения, Азербайджан, Беларус, Молдова, Украйна и Грузия). Ще напомня също, че само безвъзмездните средства по програмата Connecting Europe Facility са 24 млрд. евро, като 11 млрд. от тях са за държавите членки, чиито национален доход е под 90% от средния за Европа, а такива са всичките страни от ЕС, участващи в Инициативата "16+1". Като цяло, Брюксел планира за развитието на инфраструктурата вътре в Съюза до 2030 да бъдат инвестирани над 400 млрд. евро. На този фон, китайските проекти могат да привлекат най-вече вниманието на онези, които нямат достъп до европейско финансиране.

Освен това, пречка за реализацията на съвместните проекти в рамките на "16+1" са правилата на ЕС, ограничаващи външните инвестиции, които след окончателното влизане в сила на механизма за инвестиционен скрининг в края на 2018 ще станат още по стриктни. Задължителното изискване за провеждане на открити търгове значително ограничава възможностите на 11-те членки на ЕС, участващи в "16+1", тъй като в други региони на света китайците са свикнали възлагането да става без търг, а в рамките на "отношенията на стратегическо партньорство и сътрудничество", като параметрите на поръчките обикновено се пазят в тайна.

Накрая, китайците се опитват да наложат на партньорите си от ЦИЕ същите условия, както и в други региони, където се реализира суперпроектът ЕПЕП, а именно основната часто от работите да се осъществява от китайски компании, с китайска техника и китайски персонал. Тоест, те на практика не създават нови работни места за гражданите на въпросните страни, което поражда недоволство, често придобиващо и политически измерения. На този фон, големите европейски строителни компании, разполагаши със сериозно лоби в Брюксел, се чувстват застрашени от китайската експанзия. Накрая, почти всички китайски компании изискват държавни гаранции, а в повечето страни от ЦИЕ няма подобна практика.

Разбира се, китайските власти се опитват постепенно да се нагодят към изискванията на ЕС и се отказват да реализират толкова големи транспортни проекти, както в други региони на света. Ясно е обаче, че макар китайските инвестиции да не са в състояние да заменят европейските, те могат сериозно да подпомогнат икономиките на страните от ЦИЕ, тъй като те не са особени големи.

Както е известно, на предишната среща на участниците в Инициативата "16+1", провела се в Будапеща през ноември 2017, китайската банка Exim създаде и втори фонд за инвестиционна сътрудничество между държавите ЦИЕ и Пекин, в който до април 2018 бяха събрани 800 млн. долара, като до края на годината се очаква сумата да нарасне до 1 млрд. Той ще функционира по модела на първия фонд, разполагащ с 435 млн. долара и създаден през 2012 за да стимулира китайската инвестиционна активност в региона. Основните сектори, където се насочват инвестициите,  са зелената енергетика, високите технологии, образованието, телекомуникации и т.н.

В същото време, твърденията, че Пекин се опитва да формира "прокитайски фронт" вътре в ЕС не се оправдават. На практика, всички случаи, когато двете най-прокитайски настроени държави в Съюза - Унгария и Гърция, заставаха на страната на Пекин, не касаеха динамиката на отношенията между тях и Китай, а бяха свързани със стремежа на Будапеща и Атина да изразят недоволството си от политиката на Брюксел (в единия случай от налаганите от него мерки за сурови икономии, а във втория - във връзка с миграционния проблем и критиките срещу вътрешната политика на Унгария). Що се отнася до икономиката, китайските компании постепенно свикват да се съобразяват с правилата на ЕС, което в крайна сметка би могло да доведе до по-голямото отваряне и на самия Китай.

При всички случаи форматът "16+1" представлява своеобразен лакмус за развитите държави от ЕС, тъй като съвместните проекти на страните от този формат с китайците им дават представа за "слабите места" в отношенията между тях и Съюза. Тук е мястото да напомня, че новият бюджет на ЕС за 2021-2027, т.е. след окончателното оттегляне на Великобритания, вероятно ще предвижда съкращаване на средствата, отпускани на страните членки от ЦИЕ с 20-25%, като при това положение китайските предложения могат да се окажат наистина привлекателни за тях.

Китайската стратегия в Централна и Източна Европа

Задачите, които Пекин си поставя, инвестирайки в ЦИЕ са свързани със стремежа му да се сдобие със стратегически активи, позволяващи на китайските компании да повишат конкурентоспособността си на световните пазари. Основната цел е получаването на достъп до технологии и изследвания, до международни канали за продажби и утвърдени марки стоки, както и гарантиране на доставките на суровини за китайската икономика. Допълнителна цел на китайския бизнес е инвестирането в проекти в сферата на външната инфраструктура, както и предоставяне на изгодни кредити за проекти, реализирани от китайски изпълнители.

Публикуваният през 2011 (т.е. в началото на дипломатическото настъпление на Пекин в региона) от Министерството на търговията на Китай подробен каталог на приоритетните отрасли на индустрията, дава доста ясна представа за инвестиционната стратегия на страната в Централна и Източна Европа, още повече, че включва и конкретни препоръки към китайските инвеститори.

При това препоръчваните за преки чуждестранни инвестиции приоритетни сектори варират в зависимост от специализацията на всяка страна от ЦИЕ. Така, за държавите с по-слабо развита индустра (предимно от Западните Балкани) се препоръчва да се инвестира в минната, дървообработвателната и хранително-вкусовата промишленост. Като потенциални обекти за покупка се посочват конкретни суровинни компании, повечето от тях държавни. В по-развитите държави, като Унгария, Полша и Чехия, акцентът се поставя върху информационните технологии, автомобилостронето, електрониката, биотехнологиите, нанотехнологиите, оптиката и научно-изследователските центрове. По официални данни, сътрудничеството в рамките на формата "16+1" е съдействало за увеличаването на търговията на страните от региона с Китай. През периода 2011-2015 този ръст е бил почти 30%, а преките китайски инвестиции в ЦИЕ за нараснали два пъти, достигайки 1,8 млрд. долара. Тук е мястото да напомня, че оценката на потока на преки чуждестранни инвестиции от Китай силно се затруднява заради голямата роля в подобни сделки на офшорните финансови центрове, както и поради несъвършените статистически методи, което води до значително подценяване на реалните обеми на  преките китайски инвестиции в ЦИЕ.

В същото време, както вече споменах, шест години след стартирането на Инициативата "16+1", както китайските, така и европейските експерти, с основание посочват, че регионалното сътрудничество в този формат, поне засега, едва ли оправдава очакванията на Пекин. Причината е свързана с многобройните препятствия при реализацията на инициативата: различните модели на вземане на решенията в държавите участници (страните от еврозоната и извън нея, или тези от ЕС и другите, извън Съюза), нивото на развитие на икономическите отношения, културните и институционални различия. Всичко това прави невъзможно европейските държави, участващи в "16+1", да се разглеждат като единен регионален играч.

Сътрудничеството между Китай и страните от ЦИЕ е предмет на постоянни и разгорещени дискусии в европейските медии и аналитичните среди. Мнозина например интерпретират китайските действия в региона като опит за реализирането на старата имперска стратегия "разделяй и владей", т.е. като насочени към ерозиране на единството в ЕС. Единайсетте страни членки на Съюза, които паралелно с това участват и във формата "16+1", постоянно се сблъскват с критиката на партньорите си от Западна Европа и европейските институции, като най-често използваният от тях аргумент е свързан с уж негативното влияние на икономическото сътрудничество с Китай (което е сред основните цели на "16+1") върху провежданата от тези страни политика. Тоест, смята се, че привличането на китайски капитали ще увеличи зависимостта от Пекин и може да доведе до подкрепа на някои негови дипломатически инициативи, както и до лобиране за китайските интереси в различни международни организации, включително на форумите на самия ЕС. Като пример в това отношения обикновено се сочи блокирането, от страна на Унгария, Гърция, Хърватска и Словения, на общата позиция на Съвета на ЕС относно спорните зони в Южнокитайско море.

Според редица (западно)европейски анализатори, икономическата експанзия на Китай действително би могла да се окаже и политически риск, както на ниво ЕС, така и в отделните страни членки. Следва да отбележа обаче, че сегашният европейски дебат за китайското икономическо присъствие в Централна и Източна Европа се характеризира с редица неточности, които правят проблематична оценката на мащабите на този феномен, както и на политическите му последици. Един от основните проблеми е липсата на точна информация за характера на участието на Китай във финансирането на инфраструктурни проекти в ЦИЕ.

Гръмките декларация на държавните и правителствените ръководители на страните от Инициативата „16+1” за бъдещи мултимилиарди сделки с Китай (каквито чухме и на форума в София) обикновено се разглеждат като реални проекти, макар че на практика често не излизат извън рамките на голата реторика. Това води до значително надценяване на участието на китайския капитал в Централна и Източна Европа и възможното въздействие на Пекин върху регионалната политика.

Създаването на инструменти за финансова и бизнес подкрепа за китайските компании на външните пазари е ключов елемент на китайската инвестиционна стратегия. От 2000 насам, т.е. от старта на стратегията Go Out, правителството в Пекин дефинира приоритетните цели в сферата на инвестициите в чужбина съобразно дългосрочните цели на развитието на китайската икономика.

Финансирането, което Китай отпуска на 16-те държави от ЦИЕ, се осъществява по модела на китайските инвестиции за развиващите се стрени. Тоест, на практика, откриваните кредитни линии не се различават съществено от кредитите за страните от Югоизточна Азия, Африка или Латинска Америка. Също както и в другите региони, финансовите ресурси се предоставят от китайските държавни банки (стратегията за реализация на правителствените цели чрез изгодни заеми), като Exim Bank и China Development Bank (CDB), които осигуряват до 85% от стойността на проектите. Финансирането предполага възлагане на целия проект (или на значителна част от него) на китайски компании, както и включването на китайски подизпълнители при закупуването на повечето компоненти. Лихвите по кредита зависят от много фактори, като за региона на ЦИЕ те обикновено варират между 2,5% и 3% годишно. Сред ключовите условия за кредитиране са гаранциите за изплащане на заема от местните власти в случай, че съответните компании имат проблем с това. Тези правила формират модела за финансиране на инфраструктурата, който цели да наложи китайските корпорации, технологии и подизпълнители на пазара на държавите от ЦИЕ.

Прилагайки своя опит и механизмите за сътрудничество с развиващите се страни (африкански и азиатски) към държавите от Централна и Източна Европа, Пекин активно прокарва и собствения си модел за развитие на инфраструктурата, което очевидно води до нарастване на дълговите задължение в рамките на „16+1”. Китайските предложения са изгодни за някои държави от региона, но имат и сериозни ограничения. Сравнителна ниските лихвени проценти и дългосрочните китайски кредити са особено привлекателни за страните с ограничен достъп до международни финансови ресурси и най-вече до фондовете на ЕС. Освен това, китайските инвестиции не са свързани с изисквания за вътрешни реформи, което е техен плюс, в сравнение с предложенията на Световната банка, МВФ и т.н. Освен това, китайският модел е свързан със сериозен риск от прогресивно нарастване на дълговата зависимост на държавите със сравнително ниско ниво на икономическото развитие. В Черна Гора например, подписването на договор с Exim Bank за отпускане на кредит от 800 млн. евро за изграждане на автомагистрала от китайски компании автоматично повиши националния дълг на страната с 23%. (целият и БВП е 3,45 млрд. евро).

Важно е да се отбележи, че закупуването на повечето компоненти и материали (включително работната ръка) в рамките на китайските проекти, води до връщането на финансовите ресурси, отпуснати за реализацията им, обратно в Китай, т.е. не стимулира интензивния растеж на нациоалната икономика. Това може силно да затрудни изплащането на задълженията в бъдеще, както и да породи проблеми в платежния баланс. Прехвърлянето на целия бизнес риск върху местните власти също не гарантира дългосрочната ефективност на проектите.

Тези слабости на многостранния кредитен механизъм в рамките на Инициативата "16+1" доведоха да укрепване ролята на двустранното междудържавно финансиране. Така, през последните години най-големите китайски държавни банки откриха свои представителства в Полша, Унгария и Чехия, а Exim Bank подписа споразумение за подкрепа на инвестициите с банки в Румъния и България (Българската банка за развитие).

През първите шест години от функционирането на формата "16+1" се очерта доста ясно раграничаване между участниците по линия на членството им в ЕС. Така, в петте държави, които не влизат в Съюза (Сърбия, Черна Гора, Албания, Македония, Босна и Херцеговина) по китайския модел на финансиране бяха реализирани редица големи проекти на обща стойност около 6 млрд. евро. Бяха изградени, в частност, автомагистрали в Сърбия, Босна, Черна Гора, Македония и Албания, както и част от жп линията Белград-Суботица (участък от жп линията Беград-Будапеща). Използването на китайски кредити в Западните Балкани се обяснява именно с липсата на привлекателна алтернативи от страна на ЕС за финансиране на мащабните потребности от инфраструктурата на субрегиона.

В същото време, в останалите 11 страни от ЕС (сред които е и България), въпреки интензивните политически контакти с Китай, динамиката на инфраструктурното сътрудничество е почти нулева. Анализът на поетите ангажименти и резултатите от форумите на групата "16+1" показва, че поне досега нито един от инфраструктурните проекти, касащи страните членки на ЕС, не е излязъл извън рамките на медийните спекулации или меморандумите за намерения. Единственото изключение е изграждането на унгарския участък на жп линията Белград-Будапеща.

Тук е мястото да отбележа, че напоследък китайските компании все по-успешно участват в инфраструктурни търгове (включително за изграждането на електропроводи) в 11-те страни членки на ЕС от ЦИЕ, но само като изпълнители, подобно на останалите европейски компании, т.е. китайската страна, не е нито инвеститор, нито кредитор.

Неизползването на сериозни китайски кредити във въпросните държави се дължи на две основни причини - правна и политическа. Предлаганият от Китай модел на финансиране, който комбинира предоставянето на кредити с предварително определяне на изпълнителя (т.е. без провеждане на открита тръжна процедура) и финансираните от правителството проекти (т.е. държавната помощ) са несъвместими с европейското законодателство. Затова използването на китайските инструменти винаги поражда риск от намеса на Европейската комисия. Освен това, заради ограничените възможности за участие в търгове, тази формула не е особено привлекателна както за местния, така и за големия европейски бизнес. Както е известно, членовете на ЕС вече разполагат с доста широк набор от финансови инструменти за инвестиции в инфраструктурата. В този смисъл, китайските предложения са само една от много възможности и обикновено отстъпват на европейското финансиране (което е до голяма степен грантово).

Поне досега, китайските инструменти в сферата на кредитирането до голяма степен отстъпваха на сравнително евтините и "по-прозрачни" кредити на Европейската инвестиционна банка в рамките на Европейския инвестиционен фонд (планът Юнкер). При това, заради рекордно ниските лихвени проценти в Европа, за повечето страни е по-изгодно да вземат кредити за сметка на дългосрочните облигации, вместо да търсят заеми от Китай (както е известно, CDB и Exim Bank не могат да предлагат кредити с лихвен процент по-нисък от този в Китай).

Разбира се, Пекин е наясно с причините за относителната неефективност на китайската инвестиционна политика в 11-те страни-членки на ЕС от групата "16+1" и се опитва да адаптира активността си към местната специфика. Важна стъпка в тази посока е създаването на инструменти, в които китайските финансови институции и компании ще действат като "отговорни инвеститори" (RI), т.е. инвестирайки собствени средства в региона и поемайки част от бизнес-рисковете. Паралелно със създаването на кредитна линия, Exim Bank създаде и фонд за преки инвестиции (с цел придобиване и продажби на недържавни компании). Фондът разполага с 435 млн. долара, като досега активността му се ограничаваше с инвестиции във вече съществуващи компании (като вятърни електроцентрали например). От 2015 китайската търговска банка ІСВС преговаря с местните власти в страните от ЦИЕ за създаването на местни поделения на финансовия холдинг Sino-CEE. Целта на проекта е осъществяването на дългосрочни инвестиции в различни инфраструктурни проекти в региона.

По-нататъшните действия в тази посока ще означават трансформиране на ролята на Китай в региона - от кредитор на реален инвеститор. Това обаче ще изисква известна гъвкавост от страна на Пекин, както и координиране на действията на държавите от ЦИЕ.

Разликата между Централна Европа и останалата част от ЕС по отношение на равнището на инфраструктурата все още е твърде голяма и в обозримо бъдеще регионът ще продължи да се сблъсква с необходимостта от развитието на енергийната и транспортната си инфраструктура. В същото време държавите от региона все още не са натрупали достатъчен собствен капитал за покриване на инвестиционните си потребности, т.е. остават силно зависими от чуждестранния капитал.

От гледната точка на китайската стратегия за увеличаване на преките чуждестранни инвестиции в ЦИЕ, най-големият успех на формата "16+1" беше постигнат в рамките на укрепването на двустранните междудържавни отношения. В същото време обаче, Пекин не съумя да постигне ефективно, равнозначно многостранно сътрудничество в целия регион. По-нататъшното развитие на многостранните икономически институции в "16+1" ще изисква решаване на проблема за конкуренцията между китайските и европейските инвестиции, например чрез концентриране на усилията върху реализацията на трансгранични проекти в рамките на Новия път на коприната.

Що се отнася до ЕС, като цяло, от една страна европейците са заинтересовани от китайските инвестиции (които през 2017 достигнаха 17 млрд. евро), от друга обаче, опасенията от засилване на китайското влияние на континента остават. Китайците могат да се похвалят със значителен профицит в търговията си със Съюза: през 2017 износът им в страните от ЕС нарасна до 257 млрд. евро, докато износът на последните в Китай е "само" 198 млрд. евро. Както е известно, на заседанието на Европейския съвет през юни 2017 не беше прието предложението на Германия, Франция и Италия за усилване на контрола върху китайските инвистиции в ЕС, като против него се обявиха не само традиционните привърженици на свободната търговия - Холандия и скандинавските държави, но и силно заинтересованите от китайските инвестиции страни от Централна, Източна и Югоизточна Европа (и най-вече Гърция). Впрочем, ще напомня, че само няколко години преди това Германия отказа да подкрепи европейската инициатива за налагана на мита върху внасяните от Китай фотоволтаични технологии и то въпреки, че те на практика ликвидираха немския фотоволтаичен сектор, в който бяха ангажирани 100 хиляди души. Тоест, тогава Берлин пожертва националното си производство за да не се конфронтира с Пекин. В същото време обаче, Германия е в състояние да издигне и непреодолими прегради пред китайските инвестиции: така, в началото на 2018 германците попречиха на китайската корпорации SGCC да купи 20% от акциите на немския оператор на магистрални електрочески мрежи 50Hertz.
На този нееднозначен фон, провелата се в Пекин на 16 юли 2018 поредна среща на върха Китай - ЕС изглежда повече от успешна. За първи път от 2015 насам беше подписана съвместна декларация и бе взето решение за ускоряване на преговорите за взаимна защита на инвестициите (точещи се вече пет години) и създаване на работна група за реформирането на Световната търговска организация, макар че двете страни очевидно имат различни представи за същността на подобна реформа.

 

* Българско геополитическо дружество