Геоикономически измерения на изграждането на скоростна пътна мрежа в България

брой 4 2018
Typography

През 2018 европейските лидери чертаят бъдещето на развитието на Европейския съюз в периода 2021-2027. Ясно е, че кохезионната политика и средствата за нея ще претърпят промени, като по всичко личи, че те ще са в посока към намаляване на бюджета за тази политика и като абсолютна сума, и като дял от общия бюджет на ЕС.

Очакванията са, че кохезионната политика вече няма да стимулира по-силно развитите и районите в преход, но ще продължава да подкрепя по-слабо развитите райони и кохезионните страни. В тази връзка ще напомн, че Югозападният район за планиране в България вече е достигнал ниво на БВП на глава от населението, равняващо се на 78% от средноевропейското. В същото време обаче, икономическата картина в самия район е силно контрастна, тъй като е налице впечатляваща разлика в жизнения стандарт в София и в останалите населени места от Югозападния район. Това предполага София (т.е. Столична голяма община) да се отдели като самостоятелен район на NUTS-2 ниво. За  2016 столицата вече има БВП на глава населението, равняващо се на 105% от средното за ЕС, което би я причислило към по-силно развитите региони, ако се отдели в самостоятелен район. Разбира се, това, ще наложи извеждането на нови приоритети и преструктурирането на Северозападния и Югозападния район за планиране в нов Западен район за планиране. Така в националното пространство, ще се изведат нови приоритети, най-вече с постигането на ефективна регионална свързаност. Това означава  работа по определянето на зоната за активно взаимодействие на населените места с по-малко от 100 хиляди жители, свързана с реализацията на политики за развитие на системата от селища в зоната за активно взаимодействие и многоаспектнто свързване (инфраструктурно, икономическо и управленско) с другите населени места в регионален контекст. А също и постигане на нова динамика в развитието на връзките между общините и териториите, както и в движението на стоки, услуги и ресурси между София и останалите райони за планиране.

Необходимостта от скоростни пътища

На практика, това означава създаване на условия за нова инфраструктурна осигуреност и транспортна достъпност. На този етап на социално-икономическото и развитие, най-реално изглежда България да заложи на изграждането на скоростни пътища, които да създадат нужните условия за подобряването на регионалното взаимодействие. Определянето на строителството на скоростни пътища като приоритет е важно както за бизнеса, така и за населението, защото ще спре обезлюдяването на повечето райони и ще привлече инвестиции. Този клас пътища обикновено са изградени и означени за движение само на моторни превозни средства с високи скорости и са с подобни на автомагистралите характеристики, но без специална лента за аварийно спиране. Вместо това, те имат площадки за принудително спиране. Друга разлика е, че връзките към прилежащите територии са чрез локално платно. Максималната скорост за движение е 120 км/ч. Чрез скоростните пътища на национално ниво могат да се създадат предпоставки за преодоляване дефицита на взаимодействие между силно урбанизираните територии (на общините с големи и средни градове) и периферните, слабо урбанизирани територии – общините, чиито центрове са малки градове и села. Периферните територии са най-уязвимите пространства от социално-икономическа гледна точка. Повечето са едновременно гранични, планински и селски: с катастрофални демографски характеристики, недобра техническа инфраструктура, липса на заетост и затруднен достъп до социални услуги. Чрез приоритетното изграждане на повече скоростни пътища ще се създадат условия за намаляване на регионалните различия, а едновременно с това и за привличане на средства от кохезионните фондове за подобряване състоянието на регионалната инфраструктура. В тази връзка изглежда най-реалистично да се търсят средства за изграждането на скоростни пътища, първоначално по направленията на европейските транспортни коридори. В България може да се кандидатства за такива пътища по трасетата на транспортни коридори № 4, 8 и 9, в програмния период 2021-2027. Първите усилия трябва да бъдат насочени в тази посока, защото по някои коридори е изградена част от пътната мрежа и през новият програмен период трябва да се положат усилия да се завършат пътищата в най-малко атрактивните и слабо развити територии.

От стратегическо значение за цялостното и оптимално функциониране на Транспортен коридор № 8 е изграждането на скоростния път София - Гюешево, с дължина 85 км. На практика, отсечката от пътен възел Драгичево на АМ "Люлин"/АМ "Струма", през Перник до Радомир вече е построена.  Изграждането на останалата част от трасето се забавя най-вече поради сегашното му периферното значение за националната икономика. Това може да се промени при повишаване на инвестиционния  интерес към градовете Перник, Радомир и Кюстендил, във връзка с изграждането на Транспортен коридор № 8. На практика, трите града могат да изиграят ключова роля при изграждането на интеграционна икономика с Македония и Албания, като логистични и производствени центрове с допълваща роля към икономиката на българската столица. Освен модернизацията на жп линията по направлението Радомир – Кюстендил - Гюешево, е необходимо изграждане на газопровод и модернизация на пътната инфраструктура. От първостепенно значение е да се проектира и изгради нов 4-лентов път по направлението Радомир - Кюстендил - Гюешево. На практика, същестуващият първокласен път І-6/Е-871 “Граница с Македония – Гърляно – обходен път Кюстендил – Радомир” няма нужната пропускливост, скоростност и задоволителни нива на сигурност.  Изграждането на ново трасе, ще намали сегашните 43,46 км между Радомир и Кюстендил на около 35 км, а от друга страна може да се планира и изграждането на нова по-модерна съпътстваща инфраструктура. Новият път ще засили икономическите връзки между зоната Перник - Радомир и Кюстендил и е предпоставка за развитие на туризма в региона. На свой ред, подобна позитивна промяна ще създаде условия Радомир да преодолее сегашното си периферно значение и да се превърне в свързващ геоикономически център между Перник и Кюстендил. Освен това, свързаността на Радомир с автомагистрала «Струма», ще го направи важен транспортен възел в региона. Това налага градът да се оформи като регионален вторичен център за инвестиции. Важно значение по направлението има и пътят Кюстендил - Гюешево. Към него е необходимо да се подходи стратегически, като трасето се рездели на две. Първата част следва да включва изграждане на нов околовръстен път на Кюстендил, както и на пътя до село Вратца. Първият трябва да бъде скоростен път с 4 ленти и по едно локално платно във всяка посока. Целта е в перспектива около Кюстендил да се обособи нова икономическа и логистична зона, в която да бъдат изградени складове, търговски и производствени обекти, така че повечето компании и фирми от региона да локализират своята дейност именно там. Това, ще насърчи икономическата активност в зоната около трасето на Транспортен коридор № 8. Необходимо е около Кюстендил да се изгради и алтернативно ядро с оформяне на втора икономическа зона в направлението Кюстендил - Невестино, където също следва да се проектира 4-лентов път с локални платна. Това стимулира икономическата активност в областта и ще улесни връзката на Кюстендил с АМ „Струма”. На практика градът ще може да се превърне в локален икономически център, способен да привлече нови инвестиции, които ще му позволят да генерира ресурси за развитие на търговията, индустрията и туризма, както и да насърчи селскостопанския профил на другите населени места в областта. При условие, че се модернизира и жп линията Радомир – Кюстендил - Гюешево, ще се създадат нови реални предпоставки да се  подобри радикално социално-икономическия климат на региона. Подобряването на транспортната достъпност пък ще позволи да се предприемат по-ефективни мерки за преодоляване лошото състояние на селата в областта, които са най-уязвимите и пространства, от социално-икономическа гледна точка. Това, от своя страна (поради свързаността на въпросните селища с Коридор № 8), ще създадe условия за развитие на туризма, регионалната икономика и възраждане на силния селскостопански профил на региона и ще стане съществен фактор за намаляването на миграцията и обезлюдяването на региона, като цяло. Разбира, се на по-късен етап могат да се търсят възможности и за изграждане на скоростни пътища в направлението Перник - Трън - Срезимировци, както и на скоростен път Кюстендил - Дупница, като това може да стане и с усилията на българската държава, след въвеждането на ТОЛ системата.

От важно значение за регионалното развитие на Югозападна България е реализацията на скоростен път по направлението Дупница - Самоков - Ихтиман - Вакарел - Елин Пелин - АМ „Хемус”. Този път от Дупница, през Самоков, до Ихтиман, ще увеличи транспортната достъпност между посочените градове, които са периферни за столицата, и същевременно ще ги превърне в зони за нови инвестиции и регионално развитие. От друга страна, този път ще повлияе положително за развитието на Сапарева баня и курорта „Паничище“, както и на Белчин баня, Боровец, Мальовица и останалите населени места, които предлагат чудесни възможности за селски туризъм. В условията на динамично развитие, регионът югоизточно от София се нуждае от инфраструктурна модернизация и подобрена регионална свързаност (това се отнася и за електропреносната, ВиК и жилищната инфраструктура).

Подобряване на транспортната достъпност на Северозапада

На, ако районът южно от столицата се нуждае от нови пътища за изтеглящо развитие, още по-голяма е необходимостта за подобряване на транспортната достъпност по северното направление. На първо място, от фундаментално стратегическо значение е изграждането на пътят Видин - Ботевград, с дължина 185 км. Важните участъците от Видин до Монтана и от Враца до Ботевград  на практика се финансират по оперативните програми, но строителството се забавя и няма нужната ефективност, да не говорим за завършеност. През последните години населените места по направлението се характеризират с катастрофални демографски характеристики, недобра техническа инфраструктура, липса на заетост и затруднен достъп до социални усуги. На практика, чрез подобряването на инфраструктурата се търси промяна и създаване на условия за възраждането на тези региони. В тази връзка са нужни много усилия, свързани с планирането и програмирането на територията в Северозападна България с цел обособяване на нови пространства и зони, които да привличат инвестиции и да създадат производства. Тези икономически зони могат да упражнят пряк положителен ефект върху регионалното развитие на населените места в засегнатите области. От ключово значение по това направление е град Мездра. Освен, че е важен железопътен възел, Мездра може да се превърне и в логистично и пазарно средище на региона, което пък ще спомогне за засилването на икономическите връзки по направлението Ботевград - Мездра - Враца и ще създаде необходимите основи за ново регионално развитие. В тази посока инфраструктурата е съществен елемент при формирането на ново икономическо ядро, включващо трите града, което да стане своеобразен стратегически жалон за възраждането на Северозападна България. Впрочем, това икономическо ядро може да окаже силен ефект и върху градовете Правец, Етрополе и Ябланица. В стратегическо отношение, нова регионална роля може да се зададе и на град Враца, като естествено продължение на развитието му като важен индустриален, транспортен и логистичен център, който да се превърна в новото „индустриално сърце” на Северозапада. Тази роля може да стане реалност и с изграждането на скоростен път в направлението Враца - Вършец - Берковица - Петрохан - Костинброд. Той ще осигури бърза връзка на региона със столицата, което пък ще позволи привличането на повече инвестиции и ще даде възможност за нова отраслова структурираност на отделните населени места. Същевременно, с икономическото възраждане на региона ще се създадат условия за допълнително фокусиране на усилията за модернизиране на туризма в градове като Вършец, Берковица, Враца и най-вече за развитие на селския туризъм в малките населени места от Северозапада.

Превръщането на Враца в лидер на Северозапада поражда неоходимост и от засилване на регионалната му свързаност с Плевен. Разстоянието между Плевен и Враца е 88 км. В тази посока следва да се положат усилия за изграждането на 4-лентов скоростен път, започващ северно от Враца и минаващ с околовръстно при Борован (с разклонение към Оряхово). Основното трасе от Борован трябва да продължи към Бяла Слатина, Кнежа, Искър, Долни Дъбник и да се влее в околовръстното шосе на Плевен. Този скоростен път, ще позволи да се преодолее периферния характер на градовете в региона и да се засилят икономическите връзки между тях. В момента двата града преживяват индустриален упадък, но имат възможност да развият хранително-вкусовата промишленост, образованието,  приборостроенето, винарната, текстилната, маслобойната и химическата промишлености. Постигането на добра регионална свързаност между областните центрове ще създаде условия за изграждането на силен регионален пазар със сериозни конкурентни предимства. Така регионът ще се отвори и към река Дунав и посочените населени места ще станат привлекателни за инвестиции и нови производства. Изграждането на този скоростен път ще увеличи регионалното значение на населените места, ще осигури по-добра свързаност с бъдещата нова част на автомагистрала „Хемус” и, най-вече, ще спомогне за задържане на населението в региона. От друга страна, при Борован е отклонението към Оряхово, където има ферибот до Румъния и е планиран нов мост на река Дунав. Направлението Борован - Оряхово е само 41,42 км и изграждането на скоростен път, ще се отрази позитивно на населени места като Мизия, Козлодуй, Хайредин и други.

В Северна България внимание заслужава и друг път, който трябва да стане скоростен. Това е пътят от Плевен към Коиловци - Сомовит с обща дължина 49,08 км.

Съживяването на дунавските пристанища

Развитието на селското стопанство в Северна България минава и през съживяване и модернизация на дунавските ни пристанища. От стратегическо значение за Плевен например, е пристанището в Сомовит. То може да стане най-прекия път на продукцията от Плевенска област до европейските, украинските и руските пазари. Важно е да модернизира и пътят Сомовит - Белене - Свищов, още повече, че нарастват шансовете да бъде подновено изграждането на АЕЦ Белене. В тази част на България икономическото развитие е в пълен упадък и населените места са в много лошо състояние.

През последните години постепенно замира такъв важен образователен и научен център като Свищов. Причините са много, но за да се даде глътка въздух на този стратегически български град трябва да се подобри транспортната достъпност към него. Това означава да се изгради скоростен път по направлението Бяла - Свищов. Той трябва да започва от Бяла, Русенско, да минава край Ценово, Караманово и Вардим и да влиза от изток в Свищов. Така, градът ще се свърже с бъдещата автомагистрала Хемус, което пък, от своя страна, ще позволи, чрез пускане на ферибот в направлението Свищов - Зимнич, да се разкрие съвсем различен хоризонт на развитие за Свищов, който ще се превърне във важно дунавско пристанище за цялата Великотърновска област. Трябва да се помисли и за създаване на Инженерен факултет на Стопанската академия „Д.А. Ценов” във връзка с бъдещото изграждане на атомната централа край Белене. В общи линии, регионалното развитие на тази част от страната изисква силна държавна подкрепа не само по отношение на пътната и жп инфраструктура, но и за възстановяването на речния флот и корабоплаването по река Дунав.

Коридор №9

От стратегическо значение за Северна България е Коридор №9 и, най-вече, пътят Русе - Маказа. Скоростният път от Русе до Маказа е с дължина 261 км и пресича България от север на юг, свързвайки Дунав мост, на румънската граница, с прохода Маказа на границата с Гъпция. В тази посока е необходимо, на първо място, изграждането на ново оковръстно шосе около Русе, а оттам и на нов модерен и високо пропусклив мост на река Дунав. Русе изостава в икономическо отношение, до голяма степен, защото не реализира на практика нито едно от предимствата си на важен транспортен център. Пристанището не е реновирано, не се мисли за изграждането на нова речна гара и за промяна на трасето на железницата, която минава вътре в града, липсва развитие и около летището в Щръклево. Светъл лъч в развитието на Русе е само реализацията на магистралата Русе - Велико Търново, чиято приблизителна дължина е 133 км. Тя е разделена на три подучастъка: Русе - Бяла (40км), обходът на самия град Бяла (почти 36км), както и Бяла -  Велико Търново (малко над 58км). Одобреният сега от Висшия експертен екологичен съвет комбиниран вариант предвижда пътят да е с габарит 27 метра. Започвайки на 3 километра източно от Дунав мост, шосето пресича пътя Русе - Силистра и продължава на юг-югозапад. Автомагистралата продължава в югозападна посока, след което пресича пътя Русе-Варна и се насочва на юг. След това минава над река Янтра с голямо мостово съоръжение югоизточно от село Белцов. По-нататък е предвидено, при 102-ия километър, тази магистрала да пресече "Хемус" - в близост до село Паскалевец, след което продължава право на юг. Изграждането на автомагистралата „Русе - Велико Търново“ е сред приоритетните обекти, тъй като направлението осигурява транзитния трафик по коридор № 9 и международен път Е-85. С изграждането й ще се подобри транспортното обслужване на международния и вътрешен трафик, ще се повиши безопасността на движението и транзитният трафик ще бъде изведен извън населените места. Индикативната стойност на целия проект е около 600 млн. евро, които обаче все още не са осигурени. Другата важна част е изграждането на трасето след Дебелец към обхода на Габрово с възможностт за изграждане на тунел под Шипка. Проектът за обходен път на Габрово с тунел под Шипка изпълнява две основни задачи: да изведе трафика, който сега минава през центъра на Габрово, извън града и да направи алтернативна, по-бърза връзка между Северна и Южна България (между Габрово и Шипка). Проектираният обходен път започва от пътен възел при село Поповци. След това преминава през габровските квартали Чехлевци, Велчевци и Дядо Дянко, обхожда кв. Смирненски и стига до кв. Радецки. Оттам пътят навлиза в природен парк „Българка“ по поречието на река Паничарка и Козята река. След това е предвидено началото на тунел под връх Шипка, с дължина 3220 м. В Южна България също се налага да се изгради скоростен път по направлението Шипка – Казанлък - Стара Загора (57 км.), както и нова връзка с автомагистрала „Тракия”. В рамките на изграждането на Коридор № 9, на преден план излиза и пътят Стара Загора - Димитровград - Хасково - Кърджали (111,42 км.), но превръщането му в скоростен път изисква по-големи инвестиции, особено за околовръстните шосета около Димитровград, Хасково и Кърджали. Проблемно на този етап е проектирането на скоростен път в направлението Хасково-Кърджали, както и осигуряване на обходи около населените места. Положените усилия за изграждането на отсечката от Кърджали до Подкова не носят нужния ефект, макар че са стъпка в правилната посока. Недостатък е, че пътят от Кърджали до Маказа е двулентов, а планираната жп линия не е изградена. Тоест, и тук са необходими много усилия и средства за превръщането на пътя в четирилентов, както и съществено разширяване на прохода Маказа.

Връщайки се в Северна България, не можем да не отбележим стратегическото значение на пътищата Русе - Силистра (120 км), Силистра - Шумен (112,35 км) и, особено, на вътрешния път Русе - Кубрат - Исперих - Дулово - Тервел - Карапелит - Добрич - Варна. Изграждането на скоростен път между Русе и Силистра ще засили инвестиционния интерес към региона, ще насърчи местното икономическо развитие и, на практика, ще даде нов тласък на икономическото развитие на градове като Тутракан, Алфатар и други. От друга страна, важни са и пътищата Русе - Кубрат (51,45 км), Кубрат - Исперих (34,20 км) и Дулово - Тервел (31,67 км), които могат да създадат условия за подобряване на регионалното развитие и модернизацията на целият Добружански регион. От стратегическо знчение за да се завърши „пъзелът” в Северна България е и пътят Русе – Разград - Шумен. Той е дълъг 105 км. В края на 2012 започна разширяването му само с една нова лента, така че да стане трилентов. Не се налагат отчуждителни процедури - когато е строен, участъкът е оставен малко по-широк и сега банкетите ще стигнат за новата лента. Въпреки това считам, че трябва да се мисли и за четвърта лента и увеличаването на неговата пропускливост с цел подобряване на регионалното развитие и на прилежащите градове по маршрута, като Попово наприер. В сегашните условия град Шумен се очертава като ново транспортно средище в Североизточна България. Това несъмнено ще подпомогне неговото социално-икономическо развитие. В бъдеще трябва да се мисли за привличане на средства за подобряване свързаността в направлението Шумен - Смядово - Веселиново - Ришки проход. На практика, Ришкият проход е особено важен за свързаността между северните и южните градове в източната част на страната.

Ролята на Варна

В рамките на Североизтока, стратегическото значение на град Варна е повече от очевидно. За съжаление, градът, на практика, е деиндустриализиран, което пречи динамичното му развитие. Все пак той се нуждае от нови пътища и свързаност с другите населени места от региона. Така, през последните години, ключово значение има пътят Варна - Дуранкулак. Той следва да бъде изграден като скоростен, с дължина 110 км, свързвайки Варна и магистралите „Хемус” и „Черно море” с румънската граница, а оттам с Констанца, както и с  Молдова, Украйна и Беларус. На практика, в новите условия, Варна се оказва важно транспортно направление, което обаче не е изведено като приоритет. Това е свързано със сравнително големия потребителски пазар на морската ни столица. По тази причина е необходимо около самия град да се изгради полупръстен, които да се свързва с бъдещата автомагистрала „Черно море”, с магистрала „Хемус” и с пътя за Дуранкулак. Разбира се, този полупръстен трябва да е на поне 10 километра извън Варна. От друга страна, бъдещата магистрала „Черно море” ще свързва градовете Варна и Бургас, минавайки панорамно на 20-30 км от морския бряг. Тя е част от Паневропейски транспортен коридор 8 (Драч - Тирана - Скопие - София - Бургас - Варна). Общата дължина на участъка Бургас - Варна е 103 км. Към февруари 2016 обаче са завършени едва 10 км от отсечката, която започва от Аспаруховия мост във Варна и завършва преди село Приселци. Според повечето експерти, трябва да се изгради връзка към град Белослав и оттам към магистрала „Хемус” за да може трасето да има нужната ефективност. Очаква се магистрала „Черно море“ силно да улесни транспортните връзки между черноморските градове, като реши трудностите с прехода на  Стара планина, който силно забавя трафика между Обзор и Несебър. Най-реалистично изглежда магистралата да премине през Дюлинският проход и покрай село Тънково и град Каблешково да излезе на обхода на село Ахелой.

Югоизточна България

От важно зночение в Югоизточна България е проектирането и изграждането на скоростен път в направлението Българово - Камено - кв. Меден Рудник - Средец (44 км.), което ше позволи територията около Бургас да придобие нов индустриален профил и възможност за постъпателно социално-икономическо развитие. От друга страна, необходимо е изграждането на нов скоростен път между Ямбол и Средец с дължина 65,45 км. Това ще позволи в района около Странджа да се формира ново ядро на индустрията у нас, което да изпълни със съдържание регионалното развитие на югоизточната част на страната. Освен този стратегически път, може да се мисли и за изграждане на скоростно трасе Ямбол - Сливен - Казанлък - Карлово. На практика, скоростното трасе между Сливен и Ямбол, ще създаде условия за ново регионално развитие на двата областни центъра и по-тясната им свързаност. От друга страна, пътят Сливен - Карлово ще заложи основите на ново пространствено развитие на населените места в подбалканските котловини и ще осигури алтернативен път за столицата.

В момента в Югоизточна България има необходимост за проектиране на скоростни пътища, например в направленията Тополовград - Свиленград и Пловдив - Рудозем, чисто нов път Асеновград - Орехово - Загражден - Манастир - Хайдушки поляни - Рожен - Смолян, а също в направлението Смолян - Девин - Гоце Делчев, както и скоростен път между селоТруд и град Карлово, като тези проекти могат да се реализират и с национално финансиране. Те могат да се реализират и по-бързо от очакваното, но има опасност тези в Северна България никога да не видят своята реализация. Това е свързано с очертаващия се упадък на северната част на страната, силно негативните демографски тенденции, проблемите с инвестициите и най-вече лошата транспортна достъпност и неблагоприятните климатични условия. В това отношение, скоростните пътища са важен жалон за социално-икономическото възраждане на Северна България и възможност за преоткриване на големия потенциал на регионите в него.

 

Литература:

  1. Димов, Н.(2007) - Регионално устойчиво развитие на България: предимства, ограничения и синергетичен ефект, В Сб.: Евроинтеграция и устойчиво развитие, Фондация „Фр.Еберт” – Институт по Социология, БАН, Изд. „Изток- Запад”, С.,
  2. Николов Г., Държавни политики и стратегии в регионалното развитие. Изд. Стопансво 2016.
  3. Докова, С. К.Петров, Геоикономика и регионално развитие. Стопанство 2015.
  4. Колев, Б. Националното географско пространство на Република България: използване и опазване, С.,2008
  5. Карастоянов,Ст. Политическа география, геополитика и геостратегия. Изд. УИ“Св. Кл. Охридски“.2010
  6. Патарчанов,П. Теоретико-методологични основи и развитие на регионалните географски изследвания. – ГСУ, книга 2 – География, 2005,
  7. Петров, К. Геоурбанистика и градско развитие. Изд. Стопанство.2015
  8. Петров, К. Развиващи се региони и пазари. Изд. Нора 2014.

*Преподавател в УНСС