03
Чет, Дек
10 New Articles

Очевидно е, че изключително актуалният въпрос за перспективите на икономическото ни развитие следва да се решава през призмата на идеята на постиндустриализма. Просто защото постиндустриалното общество е реалност за развитите и единствената перспектива за успешно развитие на модернизиращите се държави. Като основните му елементи бяха очертани още през миналия век от цяла плеяда известни западни теоретици (сред които Бел, Турен, Бжежински и Тофлър). Според тях, икономическите и социални функции на капитала все повече се прехвърлят върху информацията, а теоретичното знание измества труда като основен фактор при формирането на стойността. Така, мястото на промишлената корпорация все повече се заема от научния център. В тази ситуация знанието, а не собствеността, става определящ фактор за социална диференциация, а професионалната структура се оказва по-важна за обществената стратификация, отколкото класовата, губеща прогресивно значението си. В резултат от това основните социални конфликти се изместват от икономическата в културната сфера. Като конфликтът тук е най-вече между свързаните със „старата култура” и представителите на новата, а последица от него е радикалното преструктуриране на обществото.

Икономиката на постиндустриалното общество

Икономиката на постиндустриалното общество е преди всичко обслужваща, като в доминиращият в нея „трети сектор” нараства и се обособява информационният бизнес, превръщащ се в „четвърти икономически сектор”. Инфраструктурата на това общество се формира от „интелектуалците”, а не от „механичната” техника, като социалната организация и информационните технологии съществуват в симбиоза и обществото навлиза в „технотронна ера”, в която социалните процеси стават програмируеми.

Истината обаче е, че „информационното общество” все още не съществува реално, въпреки че основните технико-икономически атрибути на постиндустриализма действително са налице. Научните центрове все още не са заменили промишлените корпорации като базови институции на „новото общество”, а и самото общество продължава да се раздира от конфликти и съвсем не прилича на „институционално регулируемо цяло”. Тоест, обществените трансформации (включително в икономиката) имат твърде различен характер от онзи, предсказан от теоретиците на постиндустриализма.

Много по-близо до разбиране спецификата на съвременното общество се оказват теоретиците на постмодернизма (като Жан Бодрияр например). Според тях, това общество все повече се „виртуализира”, което означава радикална трансформация в начина на съществуване на Западната цивилизация. След два века на непрекъсната технологична революция, производството на каквато и да е стока вече не представлява реален проблем. Сериозният проблем в случая е нейната реализация. За потребителя той възниква като проблем на избора между огромното количество стоки с различни марки. Тоест, в условията на масово производство и масово потребление, стоката е най-вече знак. А социалният статус на тази стока се определя от цената, а не от реалните и качества или от труда, изразходван за производството и. Така, механизмът на ценообразуване на „марковите стоки” и този на по-малко известните фирми вече не следва теориите на Адам Смит, Маркс или Кейнс, а по-скоро тази на Тома Аквински, според чиято средновековна представа „справедливата цена” винаги зависи от „произхода”. Тоест, социалният статус на производителя определя стойността на стоката, а не (както бе доскоро) стойността на стоката – статуса на производителя. Но днес „произходът” се гарантира от рекламата. Именно тя създава образа на една стока. И тъкмо тези образи, а не реалните стоки, се предлагат на постмодерния пазар. Затова и чисто икономическият процес, т.е. производството на стойност, постепенно напуска конструкторските бюра и конвейерите, прехвърляйки се в рекламните агенции. Произвежда се не конкретна вещ (шампоан, костюм или автомобил), а образ (внушаващ привлекателност, увереност, стил, уникалност или респект). И не е чудно, че през последните десетилетия процентът на заетите непосредствено в производствената сфера (т.е. в първичния и вторичния икономически сектори) спада непрекъснато за сметка на ръста в областта на маркетинга и рекламния бизнес. Расте и процентът на разходите за реклама в бюджета на стокопроизводителите. Така, икономическата „симулация” на стоката в рекламното послание придобива по-голяма значение дори от самата стока. А към традиционните концепции за цената на стоката можем да добавим още една, която макар и да не е ясно формулирана теоретически, вече присъства в икономическата практика: цената е функция на образа на стойнността (т.нар. императив на „виртуалното” производство).

Практическото формиране на тази нова концепция фиксира известният японски икономист Кениши Омае, според който този процес е „основната парадигмална промяна през последните едно-две десетилетия”. Новите информационни и комуникационни технологии правят възможно разполагането на работното място практически навсякъде: в къщи, при клиента, в хотела, автомобила или самолета. Губят смисъла си такива понятия като „работно време” например, но организацията на труда запазва значението си, доколкото посредством нея се „стимулира” структурната определеност и ролята на икономическата сфера и нейната обособеност от „неикономическата” и се поддържа практиката себестойността на стоката да се калкулира на основата на трудовата теория. От друга страна, такива „неикономически” социални и социално-психологически аспекти на организацията на труда като дизайна на офиса, създаване конкретния образ на фирмата и нейните служители, както и развитието на връзките с обществеността, придобиват пряк икономически смисъл. Те се превръщат в ключови компоненти на „симулативния производствен процес”, т.е. в ценна стока.

Виртуалните корпорации

Много симптоматична е и появата на нова организационна форма, известна като „виртуална корпорация” – временен съюз между няколко компании, обединили се за решаването на конкретна стратегическа задача. Съюзът действа като комуникационна мрежа на базата на компютърна технология, чрез която компаниите координират усилията си. Виртуалната корпорация няма вертикална интеграция, централа, йерархия и другиге атрибути на „реалните” компании. И след решаването на поставената задача тя лесно може да промени конфигурацията си, или просто да престане да съществува.


Повечето фирми се стремят към контрол и непосредствено управление на ресурсите на всички етапи от създаването на даден продукт. Виртуалната корпорация отрича тези практики. Интересно е, че повечето проспериращи виртуални корпорации обединяват малки и наскоро създадени компании, специализиращи се в сферата на информационните технологии. И тъкмо обединяването във виртуална корпорация им дава възможност да постигнат локално надмощие в битката с „динозаври” като ІВМ или АТ & T например, след което спокойно да се „саморазпуснат” и се концентрират върху друга възможност, предлагана от пазара. Впрочем, от средата на 90-те насам, определен вкус към формирането на „виртуални корпорации” демонстрират и „динозаврите”, така че от маргинална икономическа форма те постепенно се превръщат в утвърдена практика.

Ако се прехвърлим от корпоративно на национално ниво, не можем да не отбележим, че успешната стратегия на Тайван или Южна Корея от 70-те – 80-те години на ХХ век бе своеобразна „стимулация” на икономиката на индустриалните държави. „Новите тигри” постигнаха огромни успехи в конкурентната си борба с реалните промишлени гиганти, явявайки се (по същество) виртуални гиганти. Те купуваха от Япония основните компоненти и монтажните цехове, а готовите автомобили и електроника пласираха на европейските и американски пазари под собствени марки. Тази политика им гарантира положителен баланс в търговията със САЩ, двойно надвишаващ дефицита им в тази с Япония.

Виртуализацията на финансовата сфера

Процесът на виртуализация на икономиката засегна и паричната маса. Парите вече не са веществен заместител на стоката, а по-скоро символизират „правото на кредит”. Тоест, за закупуването на конкретна стока вече не е необходимо да се плаща кеш, достатъчно е да се представи „символът за платежоспособност” (т.е. кредитната карта). Кредитната система, която по парадоксален начин разменя местата на производствения процес и на потреблението (за отделния индивид, разбира се), прави особено важен „произхода” на търсенето. Парите се персонифицират, губейки свойството си на безразлична по отношение на индивида обективна реалност. Електронният подпис и възможността да анулираш загубената си кредитна карта фактически превръщат платежоспособността във функция на притежавания индивидуален код, а не на анонимните парични знаци. И в този смисъл е съвсем нормално, че виртуалната парична маса далеч надвишава реалното количество пари в света.

Виртуалният „продукт”, виртуалните иновации, виртуалният труд, виртуалната корпорация и виртуалните пари провокират ускоряването на икономическите транзакции и разпространението на „комбинаторната логика”. Което пък води до това, че компютърните технологии се превръщат в основно средство и в среда на икономическата дейност. Виртуализацията на икономиката поражда комерсиализация на киберпространството, където днес не само се обменя делова информация, но се реализират и самите сделки. В Мрежата отдавна функционират виртуални супермаркети и виртуални банки, опериращи със собствена виртуална валута. Но тъкмо виртуалните финансови операции нагледно демонстрират, че „информационна икономика” не съществува – защото не информацията, а образът е онова, което носи печалбата.

Сега, ако погледнем през призмата на икономическата виртуализация към българската икономика, следва да отблежим, че на фона на разбираемия спад в промишленото производство, у нас също се забелязва ръст в дела на обслужващия сектор в БНП и в процента на заетите в „третия” и „четвъртия” икономически сектори. При това официалната статистика не отчита неформалния („сивия”) сектор на националната икономика, чиято структура още по-силно е изместена към услугите. Друга съществена особеност е резкият контраст между столицата и провинцията. По-развитата транспортна, комуникационна и социална инфраструктури стимулират разширяването на „третия” и „четвъртия” икономически сектори. Тук са съсредоточени банките, търговията, голяма част от сделките с имоти, развлекателната индустрия, рекламният и туристическият бизнес, гарантиращи заетост, поне частично компенсираща колапса в промишленото производство. И тук действително могат да се открият елементи от постмодерната „виртуална икономика”. За съжаление, подобно преструктуриране е силно затруднено в редица индустриални и нерядко моноотраслови български региони.

Перспективите за изпреварващо икономическо развитие на България

В тази ситуация и предвид ускоряващият се процес на виртуализация на икономиката в световен мащаб, реалните перспективи за изпреварващо (а не догонващо) икономическо развитие на България са свързани с решаването на две принципни задачи:

- Доиндустриализация, т.е. модернизиране на транспортната, комуникационна и производствената (доколкото още я има) инфраструктура на „първия” и „втория” икономически сектори за тяхна сметка и без излишно да се стимулира делът им в общата структура на националната икономика;

- Виртуализация, т.е. рязък завой от решаването на чисто технологичните проблеми към използването на модерните технологии за решаване на чисто икономическите проблеми, което в днешните условия означава преход към използването на модернизирана индустриална и информационна инфраструктура за развитието на такива „интелектуални” сфери на дейност като наука, образование, здравеопазване и култура (а също и на спорта), които са базови отрасли на „виртуалната икономика”. Важна роля тук ще играе съобразяването на мениджмънта с особеностите на националния ни характер и изработването на такива форми на организация и мотивация, които да интегрират манталитета на българина в съвременната „икономика на образите”. Само така деструктивните, в контекста на традиционната икономика, тенденции могат да придобият конструктивен характер във виртуалната. „Реалната” икономика ни гарантира перспективата вечно да догонваме развитите държави, виртуалната обаче ни дава шанс да се наредим сред тях – както го направи Ирландия например. Но и двете набелязани по-горе задачи изискват мащабна мобилизация и ясна ориентация на ресурсите и усилията на нацията. Историята на икономическото развитие показва, че в периоди на акумулиране, прегрупиране и мобилизация на капитала, интервенционистката и протекционистка политика е далеч по-полезна за икономическия ръст, отколкото либералният принцип на laissez - faire , който е ефективен само в период на капиталова експанзия. И тъкмо поради това неолибералната икономическа политика (която за съжаление продължаваме да провеждаме и днес) не може да послужи като ефективен инструмент за „ускорената икономическа виртуализация”. Този роля може да изиграе само осъзнатият и прагматичен икономически национализъм. Като, разбира се, не забравяме, че става въпрос за принципно нова форма на политическа интеграция и модернизация, единствено годна да конструира основите на модерна и просперираща българска „виртуална” икономика. Която без да заема фиксирано географско пространство, може успешно да „колонизира” виртуалното пространство. В този смисъл, изграждането на българска „виртуална икономическа империя” съвсем не е утопия, а изискване на постмодерната епоха на консолидация на виртуалния капитализъм, също както икономическите империи от ХVІ-ХVІІ и ХІХ-ХХ век бяха породени от консолидацията, съответно на търговския и индустриалния капитализъм. И за нас е изключително важно да уловим тази конюнктурна тенденция и, отказвайки се от вредната сантименталност, ясно да оценим шансовете и определим перспективите на икономическото развитие на България през ХХІ век.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

През януари 2006 Българската стопанска камара (БСК) проведе широк обществен форум за обсъждане на “Концепция за развитие на транспортната инфраструктура в България през 2005-2015” . То беше много навременно, защото въпреки че българският транспорт е водещ отрасъл, за него до този момент нямаше такъв документ. Доколкото през март`2005 Министерството на транспорта и съобщенията разработи “Стратегия за развитие на транспортната система на Република България”, тя остана вън от обществения диалог.

Концепцията на БСК е насочена към “... основния потребител на транспортната инфраструктура, товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес ” . Това, обаче, я дистанцира от общия национален обхват на транспортната инфраструктура. Така остават вън от внимание причинно-образуващите фактори, съобразяването с които очертава цялостно проблемите на българската транспортна инфраструктура.

Разбира се, поставеният адрес към бизнеса на тази концепция не намалява нейната значимост, тъй като в цялостта си тя е липсващият досега документ за целенасочени практически действия. Закъснението в появата на такъв документ стана причина да се изтърват и дори да се провалят някои от геополитическите ни шансове и да ни изпреварят съседните страни.

* * *

Най-характерният белег на транспортната инфраструктура е прекосяването на пространството. Тя е пространствена система в границите на отделната държава. Разширяването на това прекосяване през пространството на държавните граници в рамките на континента, както и между континентите (т.е. Евразия), прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Това “излизане” от държавните граници в развитието на транспортната инфраструктура е основният, водещ причинно обуславящ фактор в перспективата й.

Това са новите простори за развитието на транспортната инфраструктура във всички държави на света. Но именно те не са засегнати в концепцията на БСК.

Балканският полуостров, като югоизточна част на Европейския континент, заградена от три морета – Черно, Бяло и Адриатическо, е трансграничен мост към Близка и Далечна Азия и Източна Африка. В това си качество е отворен в най-висока степен за транспортни контакти със света. Тази геополитическа роля на полуострова е била осъзната още през епохата на българското възраждане. Идеята за “трите морета” е владеела умовете на нашите възрожденски дейци (2). Тя оцелява след Освобождението, когато се чертаят и първите насоки на националните транспортни връзки.

Още в първите години на новата ни държава, на първо място се поставя връзката между Европа и Азия, през българска територия. Геополитическият подход на “строителите на нова България”, с който те мотивират транспортната мрежа след Освобождението, изпреварва по-сетнешните теоретици на геополитиката (1) .

От “пръстен” на “решетка”

В настоящия си вид транспортната ни мрежа е формирана по време на студената война, т.е. през „социалистическия” период. Приоритетните транспортни връзки със СССР и почти “затворената” държавна граница на запад с Югославия и на юг с Гърция и Турция, наложиха главните транспортни артерии да се развиват пръстеновидно, на изток от Варненското и Бургаското пристанища, през средата на Северна и на Южна България, до столицата София. Едно след друго, с магистрални трасета, се изграждаха железопътният и автомагистралните пръстени. И сега, през 2006, жп пръстените се довършват с железопътния участък Карнобат-Синдел и с автомагистралния Оризово-Бургас (Сарафово).

Пак в същия дух зе изграждаше и цялата ни техническа инфраструктура - образуваха се електроенергиен пръстен, газопроводен и т.н. „пръстени”. Така, средата на България беше затворена в пръстен, а вън от него остана периферията. Сложи се началото на териториално-устройствена диспропорция “център-периферия” .

Така бе разделена държавната територия (”център” – вътре в пръстена и “периферия” – вън от него). Това деформира териториалното устройство и създаде сериозни проблеми на населението. Граничните ни контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) до 2005 останаха толкова, колкото бяха и през 1939. Тоест, независимо от геополитическите си предимства, превръщащи я в транспортно кръстовище, засега (2006) България остава геополитически остров, заобиколен от световните пътища, преминаващи през територията на съседите ни.


От първостепенна важност, във връзка с развитието на териториалната транспортна инфраструктура е, че след големите международни политически промени от края на 80-те и началото на 90-те години на ХХ век ролята на държавните граници от времето на студената война отпадна, а геополитиката на България все още “не е влязла в действие”. Впрочем, в концепцията на БСК за геополитика въобще не се споменава. Доколкото някои от разгледаните в нея обекти имат геополитически нюанси, те нито се познават, нито се съобразяват, камо ли да се мотивират като проблем.

Географското положение на Балканския полуостров, обаче, налага на този въпрос да се отдаде първостепенно значение. Което на практика означава “пръстенът” да се замени с “решетка” . Тоест, от Дунав до Бяло море да се развива меридианното направление на транспортната мрежа, а паралелното – от Черно до Адриатическо море. В тази модулна териториална структура на транспортна инфраструктура България ще добие възможности цялостно да използва геополитическите си предимства. Налице са условия това да стане с още по-голяма ефективност при формирането на интегрирана европейска транспортна система. Въпреки това, изграждането на нова национална териториална транспортна структура на България е обстоятелство, което независимо от важността си, не е изтъкнато в концепцията на Българска стопанска камара.

За някои обекти и проекти в концепцията на БСК

Общо, в концепцията са споменати, с различна степен на обоснованост, 120 обекти и проекти. Всички те, разбира се, не могат да бъдат коментирани тук, затова ще се спра на онези, които са недооценени, или пък въобще не са споменати в концепцията.

Особено внимание заслужава трасето на Т рансевропейски коридор № 9 , определено на съвещание на министрите на външните работи на Гърция, Румъния и България, във Варна през март 1996. То е успоредно на път Е-85. Правителствените промени се отнасяха до трасето на път Е-85, което пък променяше и трасето на жп компонента. В този проект, фрапантен пример за липсата на комплексност при анализиране състоянието и перспективата на транспортната инфраструктура представлява демонтирането на жп линията Горна Оряховица-Елена. Тя обаче, е участък на жп компонента на Коридор № 9 (автомобилният компонент се очертава през Хаинбоаз). Този факт не е взет предвид при съставяне списъка за демонтирането (закриването) на съществуващи жп линии.

Дали е в интерес на транспортната инфраструктура, когато започнаха “законните” промени на трасето на Коридор № 9, може да се прецени от корекцията между Дебелец и Шипка, където теренът не позволява магистрално преминаване и се изостави правогеометричното автотрасе на коридора през Хаинбоаз.

Най-фаталния случай по същия Коридор, пак чрез път Е-85, е отпадането на участъка Димитровград-Кърджали-(Комотини), чрез изместването на трасето към Свиленград с утвърждаването на нова автомагистрала “Марица” . Тя е обособена като приоритетен инфраструктурен обект и в концепцията на БСК.

Основната причина за това е, че Гърция не е съгласна под прохода “Маказа” да се прокопава тунел. Макар че, според официалните устройствени документи на Европейския съюз (ЕС), сред най-главните фактори за интегрирането на държавите-членки са преходите между тях. Този отказ е неприемлив и поради това няма причина българската страна да се примирява с него . Подобна непримиримост обаче, не се забелязва нито в концепцията на БСК, нито в който и да било документ, свързан с развитието на българската транспортна инфраструктура.

Вместо това, страната ни се съгласява с едно, по същество палеативно, решение. От Джебел се построи 16 км. път ниска категория, който стига до “Маказа”, къдетосе изправя пред 26-метрова „стена”. Отвъд тази „стена”, в Гърция, не се прави нищо.

Не е никак добра и ситуацията с с решеният преди Критската конференция (април 1994) транспортен Коридор № 8. Който по едно време бе дотолкова забравен, че наскоро дори се появиха съобщения, че трябвало да отпадне, като проект. Подобна грубо погрешна позиция пренебрегва голямото значение на Коридор №8 за трансконтиненталната интеграция на Европа и Азия. Очевидно не се познава неговата роля и историята му като “Път на коприната” . На българска територия е европейското начало на този път, а в Азия той започва от Китай. През 1999 ЕС сключи договори с всички страни от Централна Азия, приемайки “Стратегия за развитие на отношенията с независимите държави от Централна Азия”. На изток, трасето на Коридор № 8 продължава от грузинското пристанище Поти. Последното се разширява с новото пристанище Анаклия, проектирано за 50 млн.тона годишен товарооборот. В този пристанищен комплекс е предвиден и ферибот Поти-Бургас (Варна). Имайки предвид голямото значение на транспортната инфраструктура за разширяване на евроазиатските контакти, става ясно, че “забравянето” на Коридор № 8 е недопустимо. В този смисъл, много обнадеждаваща бе състоялата се през март т.г. среща на транспортните министри на страните по коридора (Италия, Албания, Македония и България), която бе проведена у нас, по инициатива на министър Петър Мутафчиев, като четиримата участници бяха приети и от министър-председателя Сергей Станишев.

В концепцията на БСК изграждането на на Коридор №8 е слабо засегнато, във връзка с което възникват много въпроси. Например, дали трасето на Коридор № 8 ще се слее с това на автомагистрала “Тракия”? Което би било логично, само че източният участък на магистралата (Оризово-Бургас) е по проект от 1977 и не е съобразен със сегашната перспектива. При това започва от Сарафово, а не от Бургаското пристанище, откъдето ще се осъществяват транспортните контакти с грузинското пристанище Поти.

От друга страна, западният край на Коридор № 8 на българска територия “чака” завършване от 1910 насам, главно поради дипломатически пречки. Остава да се доизгради участък от 71 км. между Гюешево и Беляковци в Македония, като съединителна железопътна линия за свързване на столицата ни със Скопие.

Друг, по-малък по мащаба си, но сериозен проблем е свързан с неспоменатото в концепцията демонтиране на жп линията Ямбол-Елхово. Решение за изграждането й се взема още през 1910, а е влязла в експлоатация през 1930. От 2005, в близост до южния й край вече функционира ГКПП Лесово-Хамзъбейли . Когато през лятото на с.г. водите на Марица заляха терените на ГКПП Капитан Андреево транспортните потоци бяха пренасочени именно през Лесово. Географските му перспективи са широко дебатирани, защото се очертава като южен вход-изход на Източна България (северният е Силистра).

Въпреки, че ГКПП Лесово-Хамзъбейли не е проектиран като пункт с магистрален ранг, успоредната жп линия на север (до Ямбол) придобива нова перспектива. Тя, между другото, е била оценена още преди век, но днес, въпреки нуждите, е забравена!


На българска територия трасето на Коридор № 4 има съществено удължаване на разстоянието, вследствие на отклонението от геометричната права на изток: Мездра-“Витиня”-София и Владая. Докато това отклонение съществува, използването на трасето на коридора едва ли ще бъде предпочитано от спедиторите. А преодоляването му е възможно само чрез изграждането на Петроханския тунел , чиято дължина, п о предварителни данни, се очертава около 10-11 км. Според възприетата практика, той трябва да обслужва и двата коридорни транспорта – железопътен и автомобилен. А, за да се спазят изискваните наклони, северният му вход се очертава “за набиране на височина” от Брусарци , а не от Бойчиновци.

Досега обаче, този тунел не е третиран като самостоятелна инвестиция. А тя се очертава в непознати за България мащаби. Поради това, тук въпросът не се отнася до конкретни стойности, а до предварително проектиране. Само, когато се разполага с предварителен проект, както е прието, може да се обявява съответен търг.

Въпреки това, не е ставало и дума за проучвателно-проектантски работи относно Петроханския тунел. Макар че изграждането му е реално едва след 2020, средствата за проучване и проектиране са проблем на днешния ден.

Водният транспорт е намерил достойно място в концепцията на БСК. Материята е обширна и безспорно не е могло да се изчерпи. Тенденцията е към нарастване на неговото значение.

Ще се спра само на отделни, но важни според мен въпроси за развитието на транспортната инфраструктура.

Колкото и парадоксално да звучи, в концепцията на БСК се твърди, че задземието на Варненското пристанище – “Варненска област е с недоразвита транспортна мрежа” , споменатото удвояване и електрифициране на жп линия Карнобат-Синдел е сред нужните бързи решения за преодоляване на проблема. Останалите обекти от първостепенно значение са:

  • удвояването и модернизирането на жп линия Русе-Варна , без да се подценява по-далечната перспектива за прокарване и на плавателен канал;
  • изграждането на жп линия Каспичан-Вълчи дол , за да се избегне триъгълникът Синдел-Разделна-Девня (Повеляново), със съкращаване на 59 км. и да се “разтовари” Девненския промишлено-транспортен възел, като се даде пряка транспортна връзка на Добруджа към вътрешността на страната;
  • преодоляване наложилата се практика Варненското пристанище да се разширява до “под Аспаруховия мост” , след като има възможност да продължи корабоплаването с още 22 км.
  • изграждане но безмитна зона, но не “под моста”, а западно от пристанище Варна-запад, където за целта е резервирана площадка от няколкостотин декара, съгласно проект от 1993.

Неколкократното засягане в концепцията на въпроса за навигацията по река Дунав и мостовете над нея, е национален въпрос, решаването на който е много закъсняло. Като се съберат на едно място мотивите за развитието на транспорта на река Дунав, ще се обособи цяла Дунавска концепция. Тъй като тук не е възможно да се изброят подробно съображенията за нея, ще насоча вниманието към мостовете на река Дунав при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш, които така императивно са споменати.

Защо само те? Има и други варианти, като Белене-Чоара (северното начало на българска територия на Централния транспортен коридор в Източна Европа “Балтика-Егея”), Тутракан-Олтеница, където румънската страна е много настоятелна. Силистра-Калъраш не е проучен добре. На север, в Румъния, няма транспортна инфраструктура. Там от 30 години има проекция за ферибот Силистра-Рени.

Заключение

Сред публикуваните досега нормативни документи за развитието на транспортната инфраструктура, концепцията на БСК представлява съществен принос. Главно, защото обхваща почти всички проблеми на българския бизнес в тази област. Много основателно е заключението, “че значението на транспортната инфраструктура е силно подценявано вече години наред”, включително и от самата БСК. Защото проблемите на транспорта за бизнеса са важна част от цялостната транспортна проблематика.

На настоящия етап от развитието на страната ни, при “отворените” държавни граници на съседните и европейските страни, следва да се изхожда преди всичко от географското положение на страната. То определя възможности и перспективи не срочно (2005-2015), а в максимално далечна перспектива.

Да, нетърпимо е да се протака, пренебрегва и дори да се изпускат текущите шансове на България, но още по-пагубно е да се пренебрегват и геополитическите ни шансове. Затова, успоредно с текущата работа за решаване транспортните проблеми, сме изправени и пред нуждата да ги проучваме, изследваме и проектираме. Главното е използването на обективните географски, геополитически възможности!

Разбира се, това не влиза в задълженията на БСК и с право в концепцията многократно се напомня, че то следва да бъде направено от държавата. Очертават се две нива – на бизнеса и на държавата (за перспективата). Второто, като национален геополитически проблем, не е било възможно да се засегне в концепцията. И, както вече отбелязах, в нея дори не се споменава думата “геополитика”.

Именно това прави наложително разработването на н ационална транспортна политика , чрез която да се съчетаят настоящите с бъдещите транспортни възможности и перспективи на България. Това го имат в напредналите страни за максимално дълга перспектива (в Япония например - за 300 години!). Всичките ни съседи разполагат с такива управленски документи и проявяват активна международна дейност (Румъния например, в Централна Азия); оспорват нашите магистрали до унизително ниво (например Гърция, чрез противопоставяне Коридор № 8 на Via Egnatia ), а от българска страна, виждаме само примирение и съгласие - в наша вреда.

Отдавна е дошло времето България да заеме достойно място в глобалната борба за просперитет, използвайки за целта огромните си геополитически предимства.

Литература:

• Деведжиев, М. , Геополитиката на България /второ издание/, С. Изд. “Свят 2001”, 2006 г., с.

• Радев, С. , Строителите на съвременна България, т. І, С. Изд. “Български писател”, 1990 г., с. 24

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Лоренцо Видино е известен американски анализатор, специализирал се в проблемите на съвременния радикален ислямизъм и международния тероризъм. Той е старши анализатор и заместник - директор на антитерористичния център във Вашингтон Investigative Project on Terrorism . През миналата година беше поканен от американския Конгрес да изнесе доклад за проникването на ислямските терористи в Европа. Автор на бестселъра «Ал Кайда в Европа: новото бойно поле на международния джихад», както и на десетки статии в авторитетни американски, европейски и арабски издания (включително в бр.4/05 на списание Геополитика).

- Г-н Видино, какво Ви вдъхнови да напишете последната си книга «Ал Кайда в Европа»?

- Преди година имах няколко срещи с американски държавни служители, анализиращи дейността на VISIT – имиграционната програма на САЩ, позволяваща на граждани на държавите от Западна Европа да посещават Съединените щати без да имат виза и да остават там до три месеца. Оказа се, че тези чиновници са измежду малцината в американското правителство, които са наясно с променящото се лице на ислямския тероризъм и съзнават, че днешна Европа се е превърнала в ключов стратегически „полюс” за „Ал Кайда”. През последните години хиляди ислямски фундаменталисти се сдобиха с европейски паспорти, получавайки възможността безпрепятствено да проникнат в САЩ, но въпреки това общоприетото мнение, както сред американското общество, така и сред политиците е, че вниманието и контролът следва да се съсредоточат само върху хората, пристигащи от страни като Иран или Саудитска Арабия. Това схващане няма нищо общо с новите реалности и затова си помислих, че няма да е зле, ако светът придобие по-добра представа за масираното присъствие на „Ал Кайда” в Европа. Литературата по този въпрос е крайно ограничена (особено тази на английски език), докато обективният анализ на проблема е от изключително значение. Така се появи и книгата, за която ме питате.

- Бихте ли ни разказали малко повече за историята на появата и присъствието на „Ал Кайда” в Европа?

- Историята на ислямския радикализъм в Европа се развива успоредно с тази на мюсюлманската имиграция на Стария континент. Първите ислямисти се появяват в Европа през 50-те години на миналия век. Повечето от тях са членове на „Мюсюлманските братя”, спасяващи се от репресиите на националистическите режими в Египет и Сирия. Други са студенти, учещи в европейските университети. Тези хора започват да изграждат джамии и ислямски центрове, които да обслужват все още малобройната мюсюлманска общност, заселила се в Европа. С увеличаването на тази общност, нарастват и сумите, изпращани от Саудитска Арабия и другите богати чуждестранни спонсори на ислямизма. Последните, разбира се, винаги са били наясно, че финансираните от тях джамии и центрове се контролират от „Мюсюлманските братя” и други радикали, работещи за разпространението на екстремизма сред прогресивно растящите европейски мюсюлмански общности. Преломният момент в този процес беше края на Афганистанската война срещу съветските войски. С приключването и, хиляди арабски бойци се оказаха без работа, както и без шанс да се върнат в родината си, където ги грозяха преследвания. Така мнозина от тях се оказаха бежанци в Европа, където получиха убежище и значителни привилегии, в съответствие с европейските закони за имигрантите и бежанците. А веднъж оказали се на континента, те допълнително усилиха позициите на радикалния ислямизъм сред местните мюсюлмани и оказаха решаваща подкрепа за изграждането на мрежите, от които малко по-късно се възползва и „Ал Кайда”.

- Спонсорирането на ислямистите от Саудитска Арабия представлява много сериозна част от този проблем. Как, според Вас, може да се попречи на Саудитите да продължат да финансират религиозния екстремизъм и тероризма?

- Да, саудитската финансова подкрепа значително задълбочи проблема. Разбира се, потокът от пари бе ограничен значително след събитията от 11 септември, когато властите започнаха да обръщат по-серионо внимание на този феномен. А след като „Ал Кайда” нанесе няколко удара и в самата Саудитска Арабия, част от местния елит спря да спонсорира дейността на ислямските радикали, макар че и днес значителни суми продължават да се прехвърлят от тази страна към джобовете на екстремистите, действащи в различни страни. Напоследък обаче, основният източник за финансиране на терористичните действия в Европа идва от криминалната престъпна дейност. И, ако някои ислямистки организации ограничават дейността си в тази сфера до обирите или фалшификацията на документи, други вече формираха стратегически алианс с международната организирана престъпност. Северноафриканските радикално-ислямистки групи, в частност, съумяха да се инфилтрират в сложните мрежи, по които се осъществява трафикът на наркотици и нелегални имигранти в Европа, печелейки по този начин милиони долари за своята кауза.

- Нека се върнем на джамиите и ислямистките мрежи в Европа. Те също играят ключова роля в привличането на редовите мюсюлмани към радикалните организации, нали?

- Места, като джамията Финсбъри парк в Лондон, или пък Ислямския културен институт в Милано, отдавна са се превърнали в огнища на радикализма, привличайки и обръщайки към фундаментализма хиляди местни мюсюлмани. Първата вълна радикали (която в книгата си наричам „внесената отвън заплаха”) създадоха средата, помогнала за радикализацията на другите мюсюлмански имигранти, които, в масата си, не са били особено религиозни, когато са напуснали страните си в Близкия изток или Северна Африка, но колкото и да е парадоксално, откриват радикалния ислям в Европа. И тъкмо в това е най-голямата грешка на европейския елит – че не успя да предвиди опустошителния ефект, който пропагандата на ислямистите може да окаже върху младите хора, сблъскващи се с нормалните за всеки имигрант трудности. Предоставянето на убежище на радикалите, олицетворяващи тази „внесена отвън заплаха” пък доведе до появата на онова, което аз, лично определям като „домашно отгледана заплаха”. И ето че днес сме свидетели на формирането на една трета категория: „заплаха, чиито корени са в самата Европа”. Специалните служби на континента са единодушни, че именно родените тук млади мюсюлмани са новото лице на Ал Кайда в Европа и атаките в Лондон през юли миналата година бяха само още едно от многобройните доказателства за това.


 

- Нападенията в Мадрид и Лондон говорят сами за себе си, но колко мащабно, все пак, е присъствието на Ал Кайда в Европа?

- Мисля, че тези две атаки са просто върха на айсберга. Вече години наред мрежите, опериращи в Европа, осигуряват ключова логистична подкрепа за терористичните операции, осъществявани в най-различни точки на света. Парите, документите, оръжието и доброволците от Европа бяха в основата на почти всички атаки срещу американските интереси през последните 15 години. Никак не е случайно, че повечето от авторите на нападението от 11 септември идват от Германия и Испания. Според данни на различни разузнавателни служби, броят на ислямските радикали, действащи в Европа е смайващ. Така британците твърдят, че между десет и петнайсет хиляди местни мюсюлмани са активни поддръжници на Ал Кайда или свързаните с нея групировки, докато според немските им колеги поне 30 хиляди мюсюлмани, живеещи постоянно в Германия, изповядват радикалния ислям. Но няма да се изненадам, ако се окаже, че истинският им брой е много по-голям.

- Доколко ислямистите си поставят като реална стратегическа задача завоюването на Европа?

- Част от върхушката на радикалните ислямисти открито говори за завоюването на Европа. Така шейх Юсуф ал Карадауи, един от най-влиятелните съвременни сунитски духовници на континента, е достатъчно откровен, многократно предсказвайки, че „Ислямът ще се завърне в Европа като завоевател и победител”. Към подобни позиции обаче се придържат и редица светски арабски политици. Така например, през 1974, тогавашният алжирски президент Хуари Бумедиен обяви в една своя реч пред ООН, че: „Един ден милиони хора ще напуснат Юга, отправяйки се на Север. И те няма да дойдат като приятели. Защото целта им ще бъде завоюването на Севера, което те ще постигнат с помощта на своите синове. Утробите на нашите жени ще ни гарантират победата”. Съвсем наскоро, същата теза лансира и либийският лидер Кадафи. Разбира се, огромното мнозинство мюсюлмани, които идват в Европа, просто търсят по-добро икономическо бъдеще и, както изглежда, не споделят тези планове. Но Европа е длъжна да спечели битката за сърцата и умовете на тези хора. Европейските правителства трябва неуморно и агресивно да се противопоставят на радикалното ислямистко малцинство и, в същото време, да предложат приемлива алтернатива на своите нови граждани. Само че кой би искал да се интегрира в едно общество, което се срамува от себе си? Ние просто не сме в състояние да направим нашата кауза по-привлекателна от тази на ислямистите и тъкмо поради това толкова много мюсюлмани отхвърлят културата ни. Ако ние сами се отказваме от себе си и от своите ценности, как можем да очакваме, те да ги прегърнат?

- Не мислите ли, че ноемврийските бунтове в Париж през миналата година са поредното ужасяващо потвърждение, че Европа вече се е превърнала в ключово бойно поле на войната с терора?

- Вижте, не съм много склонен да свързвам събитията в Париж с тероризма. В основата на онова, което се случи във Франция в края на 2005, стоят дълбоки социално-икономически причини и, макар че повечето участници в бунтовете действително бяха мюсюлмани, в тях участваха и много немюсюлмани. Като казвам това, не искам разбира се да отрека, че вече години наред салафистите и другите ислямистки организации използват усещането за отчужденост, което обхваща все по-обширни сегменти от европейското мюсюлманско население. Същите онези организации (като например Съюза на ислямските организации във Франция), които сега се опитват да се представят за умерени и претендират, че са помогнали за спирането на палежите, през последните години многократно са нападали (и устно, и в медиите) френската държава и култура, призовавайки местните мюсюлмани да отхвърлят интеграцията и създадат паралелно ислямско общество. Именно този тип послания подготвиха почвата в икономически западналите предградия на европейските градове, където ислямистите набират млади фанатици за своята кауза.

В същото време, не съм склонен да поставя знак за равенство между икономическите проблеми и отчуждението и екстремизма. Макар че Франция допуска доста грешки и не предоставя кой знае какви икономически възможности на мюсюлманските имигранти, редица други европейски страни полагат огромни усилия за интегрирането им и въпреки това не съумяват да им внушат чувството, че са граждани на съответната държава. Холандия например, предоставя всички привилегии на своята добре функционираща социална система на имигрантите-мюсюлмани, помагайки им да се сдобият с дом, давайки им редица привилегии и дори финансирайки ислямските училища. Но въпреки това, степента на сепариране и капсулиране сред холандските мюсюлмани е не по-малка, отколкото сред френските. Убийството на Тео ван Гог беше очевидна илюстрация на този феномен. А още по-показателно от самото убийство, бе реакцията на мнозинството млади холандски мюсюлмани, според които убиецът на Ван Гог Мохамед Боуйери е герой, убил един неверник, опитващ се да опетни исляма. Догмата, според която има знак за равенство между бедността и радикализма, не издържа щателния анализ на средите, от които произлизат повечето европейски ислямски терористи. Така, извършителите на самоубийствените акции в лондонското метро през юли миналата година, подобно на мнозина други британски мюсюлмани, прегърнали тероризма, са принадлежали към средната класа, имали са добро образование и нелоши перспективи за бъдещето си.

- Как става така, че толкова много мюсюлмани в Лондон, Париж, Амстердам и други европейски градове не само не се асимилират в приелите ги общества, но и демонстрират презрение и дори омраза към тях? А, ако харесват собствените си страни повече, отколкото Запада, защо все пак се преселват там?

- Отговорът на този въпрос е свързан с ролята на сегашните мюсюлмански водачи в Европа. Силно вярвам, че мнозинството мюсюлмани, преселили се на Стария континент, са го направили в търсене на по-добро бъдеще. Независимо от това, веднъж оказали се в Европа, много от тях попадат под влиянието на радикалните мрежи и организации, които контролират джамиите и повечето мюсюлмански квартали. Тяхната неуморна антизападна и антидемократична пропаганда намира подходяща почва сред значителна част от младите европейски мюсюлмани, които срещат проблеми с културната си и икономическа асимилация в модерните и светски европейски общества. От друга страна, групировки, като например „Хизб ут Тахрир”, или „Ал Мухаджирун”, ги призовават да не се интегрират в тези „декадентски общества, които са обречени да паднат под властта на Исляма”. За съжаление, подобни призиви се разнасят и в чатовете на Интернет, и в джамиите, привличайки мнозина млади европейски мюсюлмани. Европейците от десетилетия упорито игнорират този проблем, но последните събития, влючително скандалът с карикатурите на пророка Мохамед, доказват, колко опасно е подобно поведение.

- Дали не ставаме свидетели на края на Европа?

- Всъщност, онази Европа отпреди трийсетина години, отдавна не съществува. Демографските проучвания ясно го показват – след двайсет години не-етническите европейци ще бъдат мнозинство от населението в много европейски градове, като значителна част от тях ще изповядват исляма. Европейците са онези, които трябва да решат този проблем, но е ясно, че всички политически средства, използвани досега за целта, се провалиха. От съдбовно значение за Европа днес е да преоткрие своята душа, да започне отново да се гордее със своята история, традиции и ценности. Трудно е да искаш от един пришълец да бъде добър гражданин на една държава, ако коренните и жители вече не желаят да споделят собственото си наследство и ценности. Все повече европейци разбират, че мултикултурализмът, поне по начина, по който се практикува в Европа досега, не работи. Трябва да спрем да оправдаваме нетолерантното поведение от страх да не засегнем нечия чужда култура. Да, всички култури следва да бъдат уважавани и имигрантите трябва да могат да следват собствените си обичаи и традиции, но само дотолкова, доколкото не нарушават основните човешки права, които определят живота на Запада през последните (поне) триста години. Брутални прояви, като кръвната вражда или унижаването на жените, не могат да бъдат повече толерирани от страх да не бъдат засегнати чувствата на едно, или друго малцинство. Нещо повече, едно нещо е да уважаваш навиците и традициите на другите народи, а съвсем друго – да се отказваш от белезите на собствената си цивилизация. Последното е не само дълбоко погрешно, но и контрапродуктивно, тъй като често се възприема не като проява на откритост и толерантност, а просто като знак за слабост.

{rt}

Най-известният, бързо развиващ се и особено обгрижван отрасъл на индустриалната революция - железопътният транспорт, променя динамиката на световния търговски обмен и пътникопоток, отбелязвайки небивал напредък във възхода на комуникационните средства. През 30-те години на ХІХ век в Европа започва бурно строителство на ж. п. линии. Те свързват предимно вътрешността на континента с крайбрежието, обвързвайки инфраструктурата на новия способ за пренос на товари с водния транспорт. Към края на същото десетилетие започва обсъждане на възможните железопътни трасета и в Османската империя и зависимите от нея държави, но не достигат нито средства, нито технически способности, липсват организационни умения и воля за провеждане на модернизационни инициативи. Още в началото на планирането на практическата целенасоченост на жп транспорта в тези райони той е ориентиран към необходимостта да се използва по-ефективно най-голямата водна артерия на Стария континент - река Дунав. Плаването по нея е възпирано както от праговете по течението й (някой от които са постоянни, а други се появяват при маловодие), така и от теснините и бързеите при Джердап. Връзката към Черно море пък е препятствана от затлачената делта на великата река, чието прочистване е запуснато от контролиращите я руски власти, поради незаинтересоваността им да допуснат австрийския износ на зърно към Черноморския регион. Затова повечето измежду първите проекти за строителство на жп отсечки на Балканите са насочени именно към Дунава с намерение да се избегнат или преодолеят препятствията, затрудняващи съобщенията между Средна Европа и Черно море.

От 1838 в Сърбия се разработва проект за ж. п. линия, която да свързва Долния със Средния Дунав, заобикаляйки най-рисковия участък на Джердап при Ключ (особено трудни за преодоляване там са бързеите при Железни врата). Планира се, линията да бъде прокарана от град Долни Милановац до река Тимок. Необходимостта да се претоварват стоките по средата на реката прави този проект недостатъчно перспективен и икономически оправдан и той до днес остава неосъществен, въпреки опитите за възобновяването му през следващите десетилетия.

Още в навечерието на Кримската война Османската империя, подтиквана от западните си съюзници, започва осъществяването на техническото си обновление. През 1852 британците разработват крупен проект за железница от Цариград до Белград. Високата порта обаче не желае тази линия да мине през размирното сръбско княжество и предпочита трасето да се пренасочи към Видин, откъдето би могло да се продължи за Европа през Влашко. Планира се изграждането на телеграфни връзки между големите градове в Румелия. Началото на войната обаче замразява инфраструктурните начинания, които не са в близост до театъра на бойните действия - западното крайбрежие на Черно море.

През 1853 руският император Николай І се подвежда, че е дошъл моментът „бялата империя” за пореден път да напредне на юг към Цариград и Проливите. Той е засегнат от възвръщащото се влияние на Западните сили в Османската империя, след като именно неговата намеса спасява династията при настъплението към Цариград на египетския узурпатор Мехмед Али. Повод за изостряне на отношенията с Високата порта е френско-руският спор за Светите места в Палестина, който е сигнал за Петербург, че позициите му в Близкия изток отслабват. Военната намеса изглежда наложителна. Етапната цел на руската експанзионистична политика в средата на ХІХ век е, да бъдат присъединени Дунавските княжества, а при възможност, да се прехвърли непосредственото руско влияние на Балканите и се овладеят Проливите. Влашко и Молдова обаче влизат в сферата на интереси и на останалите Велики държави, стремящи се да поддържат континенталното равновесие чрез предпазване на Османската империя от бързо и фатално дезинтегриране.

Западна Европа се обединява в неодобрението си към руските искания и се противопоставя на настъплението, последвало отказа те да бъдат удовлетворени. Британската империя, Франция и Кралство Сардиния (Пиемонт) изпращат експедиционен корпус в подкрепа на турската армия. Огромна англо-френска армада навлиза в Черно море и стоварва десант във Варна, а впоследствие и в Крим. Коалицията атакува още руските северни военноморски позиции в Балтийско и Бяло море , а също в Далечния изток. В Кавказ се водят ожесточени сухопътни сражения, но централният сблъсък е в Крим. По това време полуостровът е твърде изолиран от централните райони на руската държава и армията е затруднена в снабдяването и превоза на подкрепления. Обсаденият Севастопол е превзет, а новият император Александър ІІ, изправен пред ултиматум за общоевропейска военна акция, е принуден да капитулира.

Според подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор, Русия губи протекторните си позиции в окупираните от Австрия Дунавски княжества (поставени заедно със Сърбия под колективния протекторат на Великите държави) и възможността за намеса във вътрешните дела на Османската империя, произлизаща от наложеното по-преди покровителство над православните християни там. На Молдовското княжество са отстъпени районът на Южна Бесарабия и делтата на Дунав (на следващата година Делтата е върната към Османската империя). Създава се нов регламент за корабоплаването по Дунав, определящ я като „международна река” (поне за долното и течение), и се вземат мерки за подобряване на проходимостта и. Черно море е неутрализирано и е отворено за международната търговия. Така Русия се лишава от контрола над устието на Дунав и Черно море, докато международната общност получава широк достъп до водните пътища в Югоизточна Европа. Необходимостта от строителство на жп линии до по-важните пристанища там и подкрепата за изграждането им съществено нарастват.

Кримската война показва технологичното изоставане на Русия и Османската империя. Ала докато руснаците имат потенциал със собствени сили да наваксат инфраструктурната си изостаналост и предприемат масирано прокарване на железопътни линии, изходящи от Москва във всички посоки, то "болният човек" на Босфора се нуждае от чужди инвестиции, специалисти и технологии, поради което Високата порта е принудена да отдава на чуждестранни компании концесиите за предвидените да се изградят железопътни. Това налага, след изграждането им тези отсечки да осигуряват бърза възвръщаемост на инвестициите чрез високоефективна експлоатация. Изискванията за избор на трасета, осигуряващи висока норма на печалба, ограничават съществено стремежа на империята да строи жп линии, които да обслужват преди всичко собствените и стопански, политически и военностратегически интереси.


 

По време на войната в източнобалканските османски владения се прокарват телеграфни линии, планира се постройката на ж п линии и шосета, изграждат се индустриални предприятия, които да задоволяват нуждите на турската армия. Изискванията на съвременната война подпомагат техническия и социален напредък на тези области, които (заедно с Предна Мала Азия) се отличават от останалите османски провинции със своята стопанска динамичност. Не случайно, именно в упоменатите райони се изграждат и първите железопътни отсечки в империята.

Още през 1854 се изготвя програма за належащото жп строителство, с която се възобновява проектът за линията Цариград - Одрин - Пловдив - София - Ниш - Крагуевац - Белград, откъдето тя може да се продължи към Будапеща и Виена. Освен нея се предвижда свързването на Варна с Русе (и оттам към Влашко) през Шумен, а тези две линии да бъдат обединени с напречна отсечка от Одрин, през Бургас, до Провадия. На следващата година официално е оповестено началото на изграждане на железопътна мрежа в империята. Но управленските среди и националистическите кръгове, както и зараждащата се буржоазия, твърде бързо осъзнават, че не връзката с Европа е най-належащата задача, а свързването на периферните и централните балкански райони със столицата и с пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунава. Отново се отклонява трасето за Европа от София към Видин. Правят се планове за продължаване на линията от София към западната част на Румелия, към Албания и Босна, така че връзката за Виена да стане през Хърватия. Усетили турските маневри за заобикаляне на Сърбия, сърбите се ориентират към излаз на Адриатика през Албания и проучват железопътната отсечка Белград - Шкодра, но империята упорито продължава да ги изолира.

Междувременно, в Австро-Унгария усилено се строят железни пътища, като два от тях, насочени към Балканите, достигат до Сисак в Хърватия (на границата с Босна) и Базиаш в Банат (първата ж. п. линия излязла на река Дунав надолу по течението и след Будапеща). Започва изграждането на линии на железницата в Румъния, като първата свързва през 1869 Букурещ с Гюргево на Дунава. Тези жп пунктове в близост до турската граница предполагат възможност за многопосочно включване на турската железопътна мрежа към общоевропейската. Ала империята няма капацитет да осъществи трите варианта едновременно и се налага да избира. Именно въпросът за насоката на първия железопътен лъч от Цариград към Европа през Босна, Сърбия или Румъния ще се окаже възлов в споровете и натиска, оказван на османското правителство за неговата политическата и икономическа ориентация и свързаните с нея приоритети в железопътното строителство.

За австрийците, най-благоприятен е вариантът с пряка железопътна магистрала от Виена за Цариград през Босна, която да се строи от запад на изток, така че при изграждането й те постепенно да заемат позиции по нейното протежение. Планинският терен в Босна обаче прави трасето технически сложно и скъпо за изпълнение. От друга страна, унгарците настояват за връзка през Белград, така че Будапеща да попадне в центъра на основния сухоземен пътнически и стоков поток от Близкия изток към Западна Европа. Междувременно обаче, Австрийската империя търпи поражение през 1859 във войната с Франция и Пиемонт, а през 1866 е разгромена от Прусия, което съществено намалява авторитета и тежестта и на европейската сцена. Монархията е принудена да лавира и през 1867 се формира дуалистичната австроунгарска държава. Унгарските интереси вече не могат да се пренебрегват и предпочитан става проектът за жп линия по долината на Морава и през сръбската столица. Турците пък все още се стремят да заобиколят Белград с линия, която да минава на десния бряг на Морава и с мост над Дунава да излезе при Базиаш в Банат. Сърбите обаче се противопоставят и спорът се затяга.

Опасявайки се от нелоялната конкуренция на австрийските производители, британците се застъпват за източния вариант на железопътна магистрала към Централна Европа - връзката през Румъния. Те искат приоритетно да се изграждат линии от крайбрежието на Черно и Егейско море към вътрешността, чрез които да прониква и търговското им влияние в България, а оттам - към Влашко и Западните Балкани. В съответствие с тези планове, след войната се разработва проектът за линия от река Дунав при Русе, през Балкана, която да излезе на Егейско море, при Енос и оттам да се отправи към Цариград. Източната посока на османския железопътен излаз към Европа е предпочитана и в Санкт Петербург, въпреки че тя усилва турските отбранителни позиции в Североизточна България. Русия възнамерява, през Молдова и Източно Влашко, да получи достъп до изграждащата се железопътна мрежа на полуострова.

Със строежи на железопътни отсечки в европейските владения на Османската империя първи се ангажират британските предприемачи. Те бързо съобразяват, че за железниците от Босфора до Унгария и от Дунава до Егея са необходими твърде големи инвестиции, строителството ще отнеме много време, а печалбата от тях ще е несигурна. Затова пък водният път по Дунава, независимо от затруднената му проходимост, може да бъде продължен през Добруджа с железопътна линия до някое от големите пристанища по северозападния бряг на Черно море. Така се избягва заобикалянето по течението на реката до устието й, където ръкавите на Делтата, въпреки грижите на Европейската дунавска комисия за прочистването им, не могат да пропускат големи плавателни съдове. Преодолявайки желанието на османското правителство най-напред да се строи стратегическата линия от Цариград към Ниш с разклонение от Одрин към Провадия, англичаните завършват през 1860 линията Черна Вода-Кюстенджа, през най-тясното място на Добруджа. По същото трасе било предвидено, вместо железен път, да се построи плавателен канал, но това ще стане едва столетие по-късно, по времето на Николае Чаушеско. След изграждането на линията, тя става елемент от британските планове за трасе от Черно море към Западна Европа, заобикалящо Виена през Влашко, Унгария и австрийската част на Силезия, или пък през Влашко, Буковина и Галиция към Германия. Тази идея обаче става по-приложима едва след построяването на следващата линия в Североизточна България.

Шест години след добруджанската железница е построена линията Русе-Варна, която, в противовес на турския интерес, минава далеч от Шумен, ключовата крепост на известния отбранителен укрепен четириъгълник в района. С двете жп отсечки в този район британските (а и османските) търговци си осигуряват по-добър достъп до Долен Дунав. Ала за турците тези линии все още нямат особено значение и едва след свързването на трасето през Делиормана с предстоящата да се изгради жп артерия в Тракия, Варна, Русе и Шумен биха се включили пълноценно в новата транспортна мрежа на империята. Което обаче, така и не се случва.

През 1857 се оповестява намерението за изграждане на железен път от Солун през Македония, Стара Сърбия и Босна до границата на Хърватия. По всичко изглежда, че това е най-перспективния проект за развитие на железопътната инфраструктура в Западните Балкани, доколкото линията в южната й част ще премине през долините на Вардар и Ибър с техните притоци. Заедно с трасето на север от Енос, железницата при Солун би осигурила най-успешно проникването на западноевропейското стопанско, политическо и културно влияние на полуострова. В средата на 60-те години османското правителство отново приема плановете за западния железопътен лъч от Цариград през Пловдив, Скопие, Нови Пазар, Сараево, Баня Лука до хърватската граница. Така двете трасета от Солун и Цариград към Босна трябва да се съединят някъде в триъгълника Скопие - Враня - Прищина.


 

Противопоставянето между Виена и Санкт Петербург на Балканите предпоставя спора за насоките и приоритетите на железопътното дело в региона според взаимната им подозрителност за евентуално разширяване зоните на влияние на една от тях в ущърб на другата. Руснаците се опасяват, че австроунгарското влияние в Сърбия ще се засили след свързването на Белград с Будапеща, а жп линия от Загреб към Сараево може да повлече анексирането на Босна, а и на Херцеговина, от страна на Хабсбургската империя. Те се застъпват тракийската железница от Търново Сеймен да се разклони на север и през Ямбол, Шумен и Русе за да се съедини с румънската жп мрежа. Според тях, трасето към Европа би могло да продължи по протежението на Влашко и да излезе през Оршова и Темешвар на Будапеща. Това направление устройва и унгарците.

Французите също са заинтересовани от трансевропейската жп магистрала Париж-Виена-Цариград и дори се опитват да я дублират с линия през Швейцария, Северна Италия, Триест и от там за Босна. Френските планове са тези пътища да се обвържат с новия важен маршрут на световния воден транспорт, който ще се появи след прокопаването на Суецкия канал (завършен през 1869), съществено скъсяващ плаването към Индийския океан. Само че на следващата година прусаците разгромяват френската армия и в центъра на Европа се появява нова свръхсила - обединена Германия (Вторият Райх). Тя поставя Франция под рестриктивен политически надзор, което променя разстановката на силите на континента и позволява на Русия постепенно да се измъкне от ограничителния режим на Парижкия мир. В края на 1870 руснаците заявяват, че престават да се съобразяват със задълженията, произтичащи от договора от 1856, по отношение на правата им в Черно море. Свиканата в Лондон в началото на следващата година конференция на Великите сили задоволява руските претенции и бялата империя постепенно възстановява военния си флот в акваторията на Черно море, с което започва да възвръща военната си мощ в предверието на Балканския полуостров и Мала Азия. Ала тя вече е закъсняла в надпреварата за комуникационно проникване към Проливите и Леванта.

През 1869 магистралата Цариград-Пловдив-Скопие-Сараево-Добрелен на хърватската граница е основния пункт в концесията за строеж на жп мрежа в европейските владения на Османската империя, отдадена на южноавстрийска компания. В концесията се предвижда още да се извърши проучване и строителство по отсечките Одрин-Шумен-Силистра, Скопие-Солун, Скопие-Битоля-Валона, Видин-София-Пловдив. Предприемачи са белгийският сенатор Бишофехаим и неговият зет барон Хирш, който сякаш е призван да прокара австроунгарското влияние на Балканите. Те получават огромни облекчения от страна на османското правителство. Земята, на която ще се изграждат железопътните линии се предоставя безплатно, а местното население - предимно българи - ще дава ангария, за да подпомага строителството. Печалбите от експлоатацията на железните пътища са гарантирани от държавата, която ще доплаща при евентуалното недостигане на определения минимум.

В противовес на австрийските очаквания, барон Хирш, подкрепян от англичаните, започва железопътното строителство от югоизток, а не от границата на Босна с Хърватия към вътрешността, въпреки обратните условия по концесията. Все пак, за да успокои австрийците, той отваря постройката на отсечката Баня Лука - Нови в Западна Босна, но тя ще бъде свързана с австроунгарската железница едва след Берлинския конгрес, когато Хабсбурската империя поема управлението на Босна и Херцеговина. През 1872 концесионната поръчка на барон Хирш е преразгледана и е намалено протежението на линиите, които предстои да строи, като остават предимно жп участъците в източната и южната част на полуострова. През същата година той завършва отсечките Дедеагач-Кулели Бургаз-Одрин и Цариград-Чаталджа, а на следващата са пуснати в експлоатация участъците Чаталджа-Кулели Бургаз-Одрин-Пловдив-Сарамбей (впоследствие продължена до Белово) и Солун-Скопие, където линията сравнително лесно е прокарана по долината на река Вардар. През същата година е готова жп отсечката от пристанището Хайдар паша, намиращо се на азиатския бряг на Босфора, до Измит. Оттук железницата би трябвало да продължи към вътрешността на Анадола, за да достигне Персийския залив и Александрия в Египет.

Същевременно, от руска страна продължават да се застъпват за довършване на трасето Русе-Шумен-Одрин, но към него се добавя и направлението Русе-Търново-София-Скопие, отразяващо новото виждане за навлизане на руското влияние и в западните български области, за да се препречи пътя на Австро-Унгария към Солун и Егейско море. През 1874 е завършено разклонението на тракийската линия от Търново Сеймен през Нова Загора до Ямбол и се започва проектиране на прехвърлянето на Балкана към Шумен, за да се направи връзка с линията Варна-Русе, което би задоволило руския интерес. Тази връзка обаче ще стане реалност едва през 1941. Затова пък, в самия край на 1874 е приключено строителството по пряката Солун-Митровица и железницата достига до подстъпите на Сърбия, което ще облагодетелства турците в последвалата война със сърбите.

От изграждането на описаната по-горе железопътна инфраструктура най-голяма полза извлича Великобритания, чиято търговска интервенция към вътрешността на Балканите намира нови канали на проникване и до голяма степен допринася за навлизането на капиталистическите отношения и разоряването на местните занаятчийски работилници. Социалното напрежение в тези области нараства, а от това се възползват съперниците на Британската империя. През 1875-1876 част от османските провинции са обхванати от национално-освободителни брожения. Това позволява на Съюзът на тримата императори (формиран през 1872-1873 между Германия, Русия и Австро-Унгария) да изиска от "концерта" на Великите сили да се приложи реформена програма за подобряване на положението на християнското население в разбунтувалите се области. Източната криза от 1875-1878 преустановява железопътното строителство на полуострова без да се осъществи пряка връзка с Европа и ядрото на османската жп мрежа остава откъснато от периферните балкански провинции. След приключването на кризата условията за това строителство са вече съществено променени.

С проритетното изграждане на железопътната инфраструктура в своите европейски владения османското правителство, освен прилагането на обичайните съобщителни функции за осигуряване на пътническия и търговския оборот, се стреми да изпълни няколко основни стратегически задачи: свързване на центъра с погранични и стратегически важни райони за маневриране при евентуални военни действия; връзка на големите пристанища с вътрешността, за да се прехвърлят подкрепления от по-отдалечени провинции на империята (армията на Сюлейман паша през 1877) или да се транспортират съюзнически сили; бърз достъп до потенциално размирни области; свързване на мюсюлманските анклави, с което да се повиши координираността и сплотеността на правоверните поданици на империята и те да получат възможност да се включат в модернизационните процеси. Тези задачи са изпълнени само донякъде, поради мудното изграждане на модерната съобщителна система. Ако бе своевременно изпълнена, железопътната мрежа би могла да се превърне в транспортен гръбнак на империята и да помогне за преустановяване на дезинтегрирането й. През железопътните комуникации обаче бързо проникват чужди влияния, стимулиращи разложителните процеси в "болната" отоманска държава. Железницата се оказва опасен приносител на западен цивилизационен порядък и в голяма степен способства за стопанското възмогване и културно въздигане на българския народ, с което може би допринася и за възстановяването на българската държава.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

България{jcomments off}

М.Деведжиев, Транспортната инфраструктура и геополитическите шансове на България

Б.Димитров, България в ерата на постмодерната икономика

Ж.Станев, Геоикономическата парадигма – глобалната движеща сила през ХХІ век

И.Налбантов, Гражданско-военните отношения и българската отбранителна политика

А.Иширков, България и Бяло море

Балканите

П.Петров, Смъртта на югославската идея

E.Венелинов, З.Димитров, Косовският въпрос и геополитиката на България

Европа

П.Руспини, Вътрешната миграция в пространството на Обединена Европа

Фокус: Новата Голяма игра в Азия

В.Михов, Китайският ребус

Д.Тренин, Глобалният триъгълник: Китай-Русия-САЩ

А.Голц, Еволюцията на руско-китайското военно сътрудничество

Дж.Нолт, Китайската карта на Пентагона

Ч.Сюйшън, Прагматичният национализъм като елемент на китайската геополитика

К. Дьо Гурдон, Руско-китайско-индийският съюз

И.С.Хурана, Военни и геополитически аспекти на оста Москва-Делхи

Н. Петрова, Индия и Европа през ХХІ век

С.Каменаров, Германската икономическа експанзия в Азия

П.Георгиев, САЩ в битката за Индия

Дж.Картър, Опасната сделка с Делхи

Й.Бремър, Мянма – следващият Иран?

П.Димитров, Петрол и геополитика в Централна Азия

Геостратегия

Т.Корн, Четвърта световна война като война от четвърто поколение

Идеи

Н.Станев, Необходимият неоколониализъм

Основи на геополитиката

Ю.Тихонравов, Класическата геополитика

Книги

У.Маклей, Непознатите измерения на неоконсервативната революция

А.Янев, Фукуяма срещу Буш

Интервю

Президентът Лех Качински за Полша между Изтока и Запада

{rt}

The Long Emergency: Surviving the Converging Catastrophes of the Twenty-First Century, by James Howard Kunstler, 320 pp., Atlantic Books, 2005.

Само допреди десетина години книгите, предсказващи неминуемия крах на цивилизацията и възможното изчезване на човечеството, не бяха много. И, ако такива все пак имаше, те очевидно не се вписваха в общото течение и представляваха или специализирани философски трудове, или пък илюстрация на ултрарадикалния „енвайроментализъм”. Днес, подобни книги са масово явление. Като основните елементи на този тип „пророчества” са напълно предсказуеми: промените в климата, епидемиите, тероризма и разпадащата се световна икономика. Другите възможни съставки, като например появата на астероиди-убийци, нанотехнологиите, или химическото замърсяване, обикновено се добавят просто така, „за вкус”.

Книгата на Джеймс Хауърд Кунстлър „Непрекъсната извънредна ситуация: как да оцелеем в бъдещите катастрофи на ХХІ век”, безусловно, се вписва в рамките на жанра. Без да забравя „обичайните заподозрени”, Кунстлър изгражда собственото си пророчество около модната напоследък теза за неизбежното изчерпване на петролните запаси. Творбата му обаче е на път да се превърне в бестселър, а реклами за нея можем да открием както на корицата на левичарското британско списание „ New Statesman ”, така и на издаваното от Патрик Бюкенън дясно “ American Conservative ”.

Бъдещето в тази книга действително е изобразено в крайно мрачни краски. Като най-благоприятна възможност, авторът разглежда масовото измиране на човечеството, последвано от насилственото връщане на оцелелите към полу- примитивното земеделие и, съответно, появата на един нов феодализъм. Както показва и самото заглавие, става дума не за криза, която може да бъде преодоляна, а за продължително състояние – т.е. за един „безкраен Апокалипсис” (ако използваме фразата на известния американски критик Сюзън Зонтаг). Но, наистина ли нещата ще се развият чак толкова зле? „Перспективите изглеждат толкова мрачни, че редица индивиди, а вероятно дори големи групи хора (каквито са нациите, например) ще развият всички симптоми на самоубийствена депресия”. Впрочем, както е известно, успехите на науката и Просвещението открай време се определят като трагедия от песимистите в редовете на т.нар. „зелени”. Но, как да обясним провала на всички катастрофални пророчества, като започнем с тези на Малтус или Пол Ерлих, и свършим с прогнозите на Римския клуб от 70-те години на миналото столетие?

На първо място, според Кунстлър, Малтус не бива да се интерпретира толкова ограничено, т.е. базирайки се единствено на равнището на селскостопанското производство. Признавайки, че в това отношение Малтус може и да е бъркал, Кунстлър обаче се стреми да реабилитира неговата основна идея: необходимостта от механизъм за социални ограничения, напук на твърденията на такива оптимисти измежду т.нар. „просветители”, като Годуин или Кондорсе. Малтус „е смятал тезите им за погрешни и вярвал, че те трябва да бъдат отхвърлени” – отбелязва Кунстлър, според който в епохата на самия Малтус това е означавало укрепване на позициите и влиянието на религията и семейния морал, целящо ограничаване ръста на числеността на бедните класи.

Именно в повишеното внимание към социалните ограничения, смята Кунстлър, е нашият шанс да предотвратим очертаващата се катастрофа.

Освен това, той лансира и друго обяснение за успешния икономически ръст през ХХ век – петролът. „Малтус безусловно е бил прав, но появата на евтиният петрол през миналото столетие, попречи на прогнозите му да се сбъднат” – твърди Кунстлър. Той смята, че човечеството дължи всички блага на ХХ век, като започнем от модерното селско стопанство и свършим с медицината и транспорта, най-вече на петрола (или, в по-широк смисъл, на изкопаемите енергоносители).

Нещо повече, Кунстлър твърди, че това е било „еднократна сделка” и предполага, че изчерпването на петролните запаси неминуемо ще ни върне към малтусианските теории, рискувайки да се окажем съвсем неподготвени за тях, тъй като в икономически и психологически план сме свикнали прекалено да разчитаме на съвременния свят, който обаче няма да просъществува още дълго. Миналите ни успехи, смята той, само приближават неминуемата катастрофа. Според него, оттеглянето на средната класа в крайградските зони и тоталната автомобилизация са „най-грандиозното пилеене на ресурси в историята”.

Все пак, не петролът е ключовата тема на книгата му, а по-скоро човешката безпомощност. Като зависимостта на всички плодове на човешката изобретателност от изкопаемите енергоносители е само един от примерите за тази безпомощност. Друг такъв пример са болестите. Кунстлър повтаря вече баналното предупреждение за грипната пандемия, последиците от която, според него, са не просто заплаха, а движеща сила на световната история. Тоест, не хората са отговорни за появата на комунистическия режим в Русия, или на нацисткия – в Германия, а... вирусите!

В книгата на Кунстлър, главата, посветена на епидемиите, е озаглавена „Природата отговаря на удара”. Тоест, на природата сякаш се приписват собствени замисли, интереси и дори морални ценности. Но, без дори да си прави труда да обоснове една толкова невероятна теза, Кунстлър минава към главното: „В отговор на безпрецентното разрушаване от хората на собствената им обитаема среда и тяхната атака срещу дивата природа, Земята поражда все нови и нови смъртоносни болести, сякаш притежава имунна система, чиито антитела смайващо точно поразяват основния източник на проблема – homo sapiens ”.

И така, хората биват причислени в разреда на марионетките или паразитите, докато на природата се приписва свръхестествена сила. Тоест, налице е механизъм, който превръща трудностите, пред които сме изправени, от подлежащи на решаване задачи, в предупреждения за бъдещ апокалипсис.

Този тип безсилие е особено показателен, ако го приложим към самия автор. Така, той надълго и нашироко агитира против крайградския живот и автомобилите, в полза на т.нар. „нов урбанизъм”, и книгата му, на определени места, се превръща в неща като „отмъстителна фантастика”. Ожесточението, породено от неспособността да убеди останалите в необходимостта радикално да променят начина си на живот, кара Кунстлър да представя природата като своеобразен „ангел-отмъстител”. Защото, ако собствените му предупреждения могат да бъдат игнорирани (което той, самият приписва на психологическите недостатъци на противниците си), то това очевидно не се отнася до бездушните природни закони.Съдейки по всичко, най-ужасната участ по време на описваната от автора „Непрекъсната извънредна ситуация” ще сполети традиционно про-републиканските американски щати, чиято култура, според него, се основава на насилието и християнския фундаментализъм. Едноетажните квартали и „еднообразните улици” (които особено дразнят Кунстлър) са обречени да бъдат унищожени. Европейците, напротив, изглежда ще имат повече късмет. В книгата се забелязва странна корелация между уж обективните и неизбежни природни закони и предразсъдъците на самия автор. Вероятно най-добре възгледите на Кунстлър са отразени в следния епиграф към собствената му творба: „Не знам, дали боговете съществуват, но ако съществуваха сигурно щяха да постъпят тъкмо така”.

Оправдан ли е песимизмът на Кунстлър? Ключовите му аргументи по отношение на недостига на енергоносители и енергийната катастрофа са силно уязвими. Загрижеността му за изчерпването на петролните запаси не е никак убедителна. На практика, това е политически и икономически, а не толкова геологически, проблем. Според последната оценка на Световната енергийна агенция, направена през 2005, световните запаси от петрол са достатъчни за да покрият потребностите (при сегашното ниво на потребление) поне до 2030. Агенцията обаче подчертава хроничния недостиг на инвестиции в нефтодобивната инфраструктура. По нейни оценки, добивът на такова количество петрол до 2030 ще изисква инвестиции от порядъка на 17 трилиона долара в енергийната сфера. Подобна сума, макар и невъобразима във всички други отношения, все пак е по силите на най-могъщата икономически държава в света. Но проблемът не е само в намирането на толкова много пари, а и в това, че те ще трябва да се инвестират предимно в Близкия изток – един регион, държавите в който са прекалено едностранно свързани със световната икономика и представляват своеобразни резервати на изостанали, диктаторски режими.

Кунстлър обаче, не приема нито тази, нито други аналогични оценки, според които наличният петрол е напълно достатъчен. Той специално отбелязва концентрацията на ресурсите в близкоизточния регион, предполагайки, че неизбежна последица от този факт ще бъде избухването на нова война за петрол, още по-мащабна от сегашната в Ирак, който след американската интервенция се превърна в мишена на терористичния контраудар на ислямските фундаменталисти.

Авторът не само не вярва в способността на САЩ да създават нови технологии, той изглежда смята, че проблемите на Близкия изток не могат да се решат с политически или икономически средства. На практика, Кунстлър отписва целия регион, като населен с безумни фанатици, чиято основна цел е да тероризират Запада.

Никак не е учудващо, че след като свързва всички плодове на човешката находчивост и изобретателност с петрола, Кунстлър просто не може да си представи бъдещето без него. Очевидно е, че в дългосрочен план петролните запаси ще се изчерпат и ще ни се наложи да търсим алтернативи. Но, опитвайки се да осмее идеята за технологичното решение на енергийната криза, Кунстлър отделя в книгата си много повече място на различни фантастични идеи (като например тази за „енергията, извличана от вакуума”), отколкото на далеч по-реални проекти, като например, основаващите се на термоядрения синтез.

Следователно, на практика, задачата има тройнствен характер. На първо място, необходима е мобилизацията на огромен по обем инвестиционен капитал, което пък изисква преодоляването на склонността към краткосрочни вложения и антииндустриализма, изразяващи се по различен начин, но присъщи и на промишлените среди, и на широки обществени кръгове. На второ място, що се отнася до петролната сфера, необходимо е установяването на по-продуктивни отношения между Близкия изток и останалия свят. И, на трето, нужни са сериозни инвестиции за разработването на нови енергийни технологии.

Кунстлър, очевидно, смята тази задача не просто за трудна, а направо за безнадеждна. И ни предлага алтернатива: да се примирим с мисълта за очертаващата се катастрофа и се подготвим за неизбежното измиране на човечеството.

Според него, дори ако успеем да се справим с всички тези предизвикателства, все едно, няма как да избегнем бъдещите бедствия. Той се опитва да подкрепи тезите си за енергията, анализирайки проблема с ентропията, която според Кунстлър е своеобразен ключ към човешката история (ентропията е физическа величина, която – грубо казано – служи като мярка за способността на енергията да се „разсейва”). Кунстлър твърди, че ентропията, възникваща във високоразвитото общество, е причината за всичко – като започнем от „новото митично разочарование от цивилизацията, последвало Първата световна война, загубата на доверието в институциите, традициите и авторитетите” и минем през сталинизма, Холокоста и т.н. И така, глобалната икономика или, възможно, която и да било икономика, основаваща се на паричния обмен, при която не губим контакта си със земята, според Кунстлър, не може да избегне разрушителното въздействие на ентропията. Действително, използваната от хората енергия, в съответствие с втория закон на термодинамиката, води до неизбежен ръст на ентропията. Но, като цяло, ентропията на Земята не нараства. Защо? Ами защото излишната ентропия „изтича” с излъчването в обкръжаващия ни космос. При това не бива да се страхуваме, че космосът скоро може да се „препълни” с нея. В края на краищата Слънцето (да не говорим за безкрайния брой звезди), през милиардите години на съществуването си, е излъчило във Вселената милиарди пъти повече енергия, отколкото Земята.

Но дори ако приемем, че ентропията на Земята нараства, Кунстлър пак не е прав. Ентропията е определена физическа величина: тя се отнася към концентрацията или разсейването на енергияна на молекулярно равнище. В своите тези Кунстлър изхожда от погрешната аналогия между принципа на нарастване на ентропията и „хаоса” (в широкия смисъл на понятието, като социалния хаос например). Само че ентропията не притежава никакви мистични свойства. Тя просто е една от променливите величини в термодинамиката. И налице са също толкова основания да свързваме краха на цивилизацията с ентропията, колкото (да речем) с ръста на атмосферното налягане, или пък със силите на земното магнитно поле. И разсъжденията на Кунстлър на тази тема са пример за чиста проба лъженаука.

Поставената в основата на неговата аргументация идея за човешкото безсилие също не издържа на сериозна критика. Решавайки старите проблеми, прогресът поражда нови. Но нима може да бъде другояче? Новите проблеми, особено глобалните, понякога ни изглеждат по-сериозни от старите. Но това е свързано с факта, че и самото човешко общество придобива глобални мащаби, носещи предимствата на глобалното сътрудничество, търговия и възможности за пътуване. А историята показва, че смяната на старите с нови проблеми (които понякога са и по-сериозни), в крайна сметка винаги се е оказвала изгодна сделка.

Способността да се решават проблемите нараства по-бързо, отколкото самите проблеми. Съвременният град с неговите небостъргачи, естакади и енергийна инфраструктура, по-трудно може да бъде защитен от наводнение или земетресение. Но, наред с технологиите, позволяващи ни да изграждаме модерните съвременни градове, ние откриваме и решенията, даващи възможност да намалим уязвимостта им от природните катастрофи. Именно поради това, в развитите страни несъмнено се живее по-добре.

И макар че винаги остава възможността да бъдем неприятно изненадани, повечето учени смятат, че шансовете за бъдещ просперитет на човечеството не са малки. Същността на книгата „Непрекъсната извънредна ситуация” - тревогата, че не всеки проблем може да бъде решен – намира своя израз в недоволството на Кунстлър, че пътят на прогреса се е оказал постоянен изпит за човечеството. Отхвърляйки прогреса, той очевидно не разполага с ясни отговори и се опасява, че един ден човечеството може и да се провали на този безкраен изпит, след като (според самия него) разполага за целта само с няколко несигурни технологични „пищови”.

В крайна сметка, този въпрос придобива колосално значение за Кунстлър, защото самият той не се съмнява в провала на човечеството. Макар че един по-разумен подход би предполагал поставянето на поне още два въпроса: Какво ще стане, ако все пак човечеството просперира? Та нали на този просперитет се дължи всичко, поне малко достойно и величествено, в нашата култура и цивилизация. И следва ли да се откажем да се борим за този просперитет и в бъдеще?

* Авторът е известен американски анализатор и автор на книги, посветени на проблемите в енергийната сфера

{rt}

Геополитиката, като наука, не възниква на празно място - причина за появата и е реалното съществуване на специфична проблемна сфера, останала донякъде встрани от полезрението на другите науки. Затова и оценката на геополитиката (както перспективната, така и ретроспективната) следва да се основава върху доброто познаване на въпросната сфера.

Доста често основната задача на геополитиката се формулира като изясняване на зависимостта на политическите решения и техните последици от географското положение на страните и народите, които въпросните решения касаят. За много геополитически концепции това действително е така, но за геополитиката, като цяло, нещата са доста по-сложни. Проблемът, който стимулира геополитиците да формулират специфичните си теории, касае взаимното влияние между политиката и пространството. От една страна, свойствата на пространството, в което се осъществяват едни или други политически действия, не могат да не влияят върху техния характер и резонанс, но, от друга – политиката, като резултат от подчиняване усилията на множество хора на една, единна воля, не може да не влияе и върху самото пространство, преобразувайки го в съответствие със същата тази воля. Така, пространството става политическо не само метафорично, но и реално, т.е. пространствата се превръщат в резонатори на политически импулси. А тъй като политиката, в повечето си прояви, е резултат и отпечатък от по-дълбоки пластове на човешкия дух, можем да говорим за отношения между духа и природата, представени в отношението между политиката и географията. Именно този проблем, според мен, е и истинския фундамент на геополитиката.

В тази връзка, смяната на геополитическите концепции следва да се разглежда като част от процеса на осъзнаване на изходния проблем. Неговият начален импулс оказва непосредствено влияние върху съдържанието на първите варианти на геополитиката. Авторите на тези варианти изграждат решенията и формулират текстовете си, стриктно следвайки разкриващите се пред тях „въпроси на битието”, които диктуват и стила, и терминологията, и дори политическата им позиция. Само така можем да си обясним, защо геополитиката толкова драстично се различава от естественонаучните изследвания във Века на Просвещението (Монтескьо, Тюрго и т.н.), анализиращи именно зависимостта на социалните и духовни феномени от простите и достъпни за наблюдение материални фактори, комбиниращи се в географската среда. Цялата класическа геополитика се гради върху принципите на непосредственото възприятие на проблема и на неговия отговор (Ратцел, Кьелен, Маън, Макиндър, Спикмън и др.). Тя все още не осъзнава своята специфична тематика, но и не се отдръпва от нея, което обаче, вече не може да се твърди за нейните наследници от школата на Карл Хаусхофер (Обст, Маул, Вовинкел, Албрехт Хаусхофер и др.), абсолютизиращи ролята на бездушното пространство и поставящи го на мястото на духа. На свой ред, различните направления в англо-американската геополитика, появили се едновременно с школата на Хаусхофер, закономерно се доближават до позитивизма, с характерното за него отричане на самата постановка на проблемите за духа и замяната на тези проблеми с емпирични задачи, които са технологично разрешими - като например, какво следва да се направи за покоряването на определено пространство; как параметрите на конкретното пространство влияят върху поведението на обитателите му и т.н. Това, разбира се, извежда на преден план практическата значимост на геополитиката (в чиито рамки се формира цяла приложна дисциплина - геостратегията) и постигането, с нейна помощ, на определени реални резултати, което и днес е сред основните аргументи в нейна подкрепа. Но истината е, че геополитиката бива подложена на силното влияние на методологията на географския детерминизъм, достигнал върха си още през ХVІІІ век. И едва към края на ХХ век, когато в самата география проникват т.нар. „хуманистични” постановки, геополитиката отново се обръща към духовния и „човешкия” фактор. Тази стъпка, чиито краен резултат е появата на екзистенциалната география, е изключително важен момент в процеса на завръщане на геополитиката към самата себе си.

От казаното дотук става ясно, че съвкупността на геополитическите концепции не представлява еднороден масив. В нея са възможни най-различни критерии за систематизация на материала, но във всеки отделен случай тези критерии ще зависят от общата позиция на самия систематизатор. Затова, следвайки изложената по-горе позиция, възнамерявам по-нататък да се придържам към следната схема на изложение на геополитическата тема:

- основи на геополитиката, включващи въвеждане в проблематиката (т.е. определяне границите на геополитическата наука, нейната методология и категориалния и апарат), както и нейната предистория;

- класическа геополитика

- следвоенната (т.е. извършена след 1945) ревизия на геополитиката, довела до формирането на нейната, основаваща се на техницизма и позитивизма, версия, както и на друга – хуманистично-антропологична, версия;

Общият ход на развитие на геополитиката дава възможност и за оценка на перспективите пред нея. Според мен, най-значимото събитие в историята на тази наука през последните десетилетия е нейният „антропологичен завой”. От друга страна, инерцията на предходните периоди, които не са загубили влиянието си, както и известното идеологическо двусмислие на съществуването на геополитиката, не позволяват еднозначно да се твърди, че този нов „хуманистично-антропологичен” подход ще продължи да се развива успешно. В същото време, гигантският ръст на интереса към геополитиката в постсоциалистическия свят внася свежа струя в живота на вече наложилите се традиции. А от това, в какво русло ще се развива геополитиката в този регион, зависи и цялата и по-нататъшна съдба.

Дефиниция на геополитиката: идеология или наука

Ренесансът на геополитиката не означава автоматичното връщане към старите геополитически концепции, някои от които предизвикват и определено негативни асоциации. Така, голямото внимание, което напоследък се отделя на теорията на Макиндер, на предвоенните концепции за MittellEuropa и на историята на колониалните геополитически концепции, като цяло (т.е. на всичко позитивно, съдържащо се в тях), се съчетава с търсенето на нови подходи и опити да се формира нова теоретична основа на геополитиката. Макар че терминът «геополитика» често се използва в политическата реторика, не всички осъзнават, какви източници, модели и схеми, стоят за него. И опасността от възприемането на геополитиката единствено като идеология на пространственото раширяване е също толкова голяма, както и опасността от игнорирането на геополитическата наука.


 

Геополитиката често обяснява както външната, така и вътрешната политика на държавите от гледната точка на географските фактори: характера на границите, наличието (или липсата) на природни ресурси, островното или континентално разположение, климата, релефа на местността и т.н. Дълго време в геополитиката (дори повече, отколкото в географията) като ключов системообразуващ фактор се разглеждат разстоянията във физическото и географското пространство. Традиционната геополитика би могла да се разглежда и като наука за влиянието на геопространството върху политическите цели и интереси на държавата. Постепенно обаче, геополитиката еволюира към едно значително по-сложно разбиране на пространството като среда, преобразуваща икономическите, политически и т.н. отношения между държавите. С нарастването на взаимната зависимост в света все по-голямо значение в геополитическия анализ придобива характерът на междудържавните отношения и негово взаимодействие с геопространството, което вече е не просто поляризирано около отделните силови центрове, а става все по-стратифицирано и йерархично организирано.

Самоопределянето на геополитиката като наука има своята история. Рудолф Кьелен, който е автор на термина «геополитика», я определя като «доктрина, разглеждаща държавата като географски организъм и пространствен феномен». Според част от основоположниците и, цел на геополитиката е осъзнаването на фаталната необходимост от усвояването на нови територии за развитието на държавите, при това разбирайки, че «всяко пространство в нашия, вече поделен свят, може да бъде отвоювано само със силата на оръжието» (1) . Водещото немско геополитическо списание “ Zeitschrift fur Geopolitik ” , основано от Карл Хаусхофер, дава следното определение (което, между другото, и най-често се цитира в геополитическите трудове): „Геополитиката е наука за отношенията между земята и политическите процеси. Тя се базира на широкия фундамент на географията и най-вече на политическата география, която е наука за политическите организми в пространството и тяхната структура. Нещо повече, геополитиката цели да снабди с подходящите указания и инструкции политическото действие, определяйки насоката на политическия живот, като цяло. Така геополитиката се превръща в изкуство, а именно – в изкуство за управление на практическата политика. Геополитиката е географския разум на държавата”.

В същия дух, но с някои важни допълнителни акценти, дефинира геополитиката и Ото Маул. Според него, предмет на геополитиката е държавата, но не като статична концепция, а като жив организъм. Геополитиката изучава държавата, най-вече, в отношението и към околното пространство, поставяйки си за цел да реши проблемите, произтичащи от пространствените отношения. За разлика от политическата география, тя не се интересува от държавата, като природно явление, т.е. от нейното положение, размери, форма или граници, като такива. Не я интересува държавата и като икономическа, търговска или културна система. От геополитическа гледна точка, обичайният анализ на държавата (физически, или културологичен), дори и да има отношение към пространството, си остава статичен. Сфера на геополитиката, подчертава Маул, са пространствените нужди и претенции на държавата, докато политическата география се интересува най-вече от пространствените условия на нейното (т.е. на държавата) битие. В заключение, Маул още веднъж подчертава принципното различие между политическата география и геополитиката: първата се задоволява със статичното описание на държавата, което може да включва и динамиката на развитието и в миналото, докато втората е научна дисциплина, анализираща и оценяваща конкретната ситуация, т.е. геополитиката винаги е ориентирана към бъдещето.

Карл Хаусхофер определя геополитиката като учение „за географската обусловеност на политиката” (2) . На друго място, той, заедно с Ерих Обет, Ото Маул и Херман Лаутензак, характеризира геополитиката като „учение за зависимостта на политическите събития от земята (т.е. от пространството – б.р.) ” (3) . В меморандума „Геополитиката като национална наука за държавата”, появил се във връзка с налагането на нацисткия режим в Германия, геополитиката се определя като ”учение за взаимоотношението между земята и държавата” (4) . В геополитическото списание на Хаусхофер, геополитиката се характеризира като „наука за политическата форма на живот в жизненото пространство, нейната зависимост от земята и обусловеността и от историческото движение” (5) . Заедно с издателя на “ Zeitschrift fur Geopolitik ” Курт Вовинкел, Хаусхофер отбелязва, че самата геополитика е не толкова „наука, колкото подход, т.е. път към познанието” (6) . Малко по-късно Вовинкел публикува статия, озаглавена „Геополитиката като наука” (7) . Албрехт Хаусхофер пък обявява за същност на геополитиката „взаимоотношенията между обкръжаващото човека пространство и политическите форми на неговия живот” (8).

В немския „Речник на философските термини” от 1955 геополитиката се определя като „учение за зависимостта на политическите събития от особеностите на земната повърхност, пространството и ландшафта на страната” (9) . На свой ред американецът Лейдис Кристоф предполага, че геополитиката покрива област, разположена между политологията и политическата география и паралелна на тях. Признавайки трудностите пред точното дефиниране на геополитиката, Кристоф, въпреки това, рискува да го направи. „Геополитиката – смята той – е наука за политическите явления, на първо място, в техните пространствени взаимоотношения и, на второ, в отношенията, зависимостта и влиянието им върху Земята, както и върху всички онези културни фактори, които формират предмета на антропогеографията, в нейното широко тълкуване. С други думи, геополитиката е именно (както може да се съди и по етимологията на самата дума) географска политика, т.е. не география, а тъкмо политика, географски интерпретирана и анализирана в съответствие с нейното географско съдържание. Като междинна наука, тя не разполага с независима изследователска сфера, като последната се определя от взаимната връзка между географията и политическата наука”. Кристоф смята, че няма принципна разлика между геополитиката и политическата география, както по отношение на изследователската им сфера, така и в използваните от тях методи. Единственото реално различие между едната и другата, според него, е в акцента и фокуса на внимание. Така, политическата география, която е предимно география, поставя акцент върху географските явления, давайки политическа интерпретация и анализ на политическите им аспекти. На свой ред, геополитиката, която е повече политика, обратно, концентрира вниманието си върху политическите явления, опитвайки се да им даде географска интерпретация, анализирайки техните географски аспекти (10).

В рамките на самата геополитика се различават две, достатъчно ясно обозначени, направления:

- доктринално-нормативна геополитика (към която можем да причислим цялата немска геополитическа школа, свързана с името на Хаусхофер);

- оценъчно-концептуална геополитика (чиито типични представители са Макиндер, Спикмън, или Коен).

Разбира се, не винаги между тях може да се прокара отчетлива разделителна линия, но все пак такава има, също както е налице разликата (в по-общ план) между нормативната и концептуалната политология.

В съвременната политическа и справочна литература, понятието „геополитика” понякога се тълкува толкова широко и многопланово, че в крайна сметка бива лишено от специфичните черти, превръщащи една изследователска област в научна дисциплина. Геополитиката се използва за оценка на международно-политическите позиции на държавите, мястото им в системата на международните отношения, или условията за участието им в различни военно-политически съюзи. Важно значение се придава на изследванията на комплекса от икономически, политически, военно-стратегически, екологични, ресурсни и други въпроси, играещи важна роля за запазването или промяната на световния или регионален силов баланс.

Разбира се, в една или друга степен, всички изброени аспекти имат отношение към геополитиката, но в този случай не може да не поставим въпроса: по какво геополитиката се различава от общотеоретичните изследвания на международните отношения и външната политика, които също разглеждат всички тези проблеми? В този смисъл, въпросът не се изяснява особено и от наличните енциклопедични източници. Така, Британската енциклопедия свързва геополитиката с използването на географията в интерес на правителствата. Най-разпространената гледна точка е, че геополитиката служи за определяне на националната политика, отчитайки въздействието върху нея на природните фактори. В енциклопедия Americana например, геополитиката се разглежда като наука, изучаваща и анализираща, в тяхното единство, географските, исторически, политически и други взаимодействащи си фактори, оказващи влияние върху стратегическия потенциал на държавата.

Въпреки голямото разнообразие в тематиката, подходите и териториалния обхват на геополитическите изследвания, може да се очертае едно общо ядро, включващо анализа на зависимостта между промените в отделните страни и региони (извършващи се в структурата на икономиката, нейната ресурсна обезпеченост, въвеждането на нови технологии в икономиката и, особено, във военната индустрия, телекомуникациите, количеството и качеството на населението, неговата политическа и идеологическа сплотеност и т.н.) и външнополитическите и стратегически проблеми. Преди, в списъка на „независимите променливи” на геополитическия анализ влизаха предимно такива традиционни параметри като географското положение, наличието или липсата на природни ресурси, особеностите на територията на страната (релефа, хидрографската мрежа, отдалечеността на жизненоважните центрове от границите и др.). Значението на тези фактори се променя, но съвсем не е изчезнало напълно. Геополитикита, като наука, насочва основното си внимание към разкриване и изучаване на възможностите за активно използване от политиката на факторите на физическата среда и въздействието върху нея в интерес на военната, икономическа и екологична сигурност на държавата. В сферата на практическата геополитика влиза всичко, свързано с териториалните проблеми на държавата, нейните граници и рационалното използване и разпределяне на ресурсите (включително и човешките).


 

Изхождайки от казаното дотук, можем да дефинираме геополитиката като научна дисциплина, изучаваща закономерностите на взаимодействието на политиката със системата от неполитически фактори, формиращи географската среда (характеристика на географското разположение, релеф, климат, ландшафт, полезни изкопаеми, икономика, екология, демография, социална стратификация и военна мощ). Традиционно, геополитиката се разделя на фундаментална и приложна, като последната, понякога наричана „геостратегия”, изучава условията за приемане на оптимални политически решения, засягащи изброените по-горе фактори.

Проблемът за научния характер на геополитиката и мястото и в системата на човешките знания

В теоретичен план, геополитиката може се разглежда в две разновидности – като наука, изучаваща закономерните връзки между географските условия и политиката, и като идеология, т.е. като средство, оправдаващо постигането, осъществяването, съхраняването, укрепването и нарастването на властта. Затова е необходимо да установим, в коя от тези две разновидности9 геополитиката съществува реално, както и може ли тя действително да се смята за наука.

В качеството си на идеология, геополитиката може да използва всевъзможни аргументи, свързани с географската среда, без някаква определена система – само и само да оправдае, или обясни, едни или други политически действия. Разглеждана в подобен план, геополитиката може да се сведе до специфичен компонент на идеологията изобщо – т.е. тя е нейният „географски” дял.

В качеството си на наука, обаче, геополитиката следва да бъде свободна от необходимостта да оправдава която и да било власт, във всичките и прояви. Естествено, властта винаги може да се възползва от плодовете на геополитиката, като наука, превръщайки изводите и в идеологеми. Но това съвсем не е единственото приложение на геополитическите постижения. Разбира се, геополитиката може да има най-забележими и значителни приложими последици именно на властово равнище, но (като всяка наука) тя може да е полезна и за самото познание, като такова. Разглеждана в този план, геополитиката действително притежава универсално образователно и изследователско значение.

В редица свои модификации, геополитиката се опитва да проследи връзката между две много отдалечени една от друга групи „стихии” – географските стихии и стихиите на човешката субективност, намиращи израз в хаоса на политическите решения. И политиката, и географията, сами по себе си, са хаотични феномени: географията включва в себе си взаимодействието на най-разнородни сили – геологични, космически, социални и т.н. Политиката пък е реален израз на непредсказуемостта и ирационалността на човешката природа, подсказваща абсолютно неочаквани решения в безкрайно разнообразните политически ситуации. На свой ред, геополитиката се стреми да открие строго закономерната връзка между тези феномени. Тази смелост на геополитическите претенции за познание я поставят в една редица с философските научни дисциплини.

Ако разглеждаме геополитиката, като част от философията на историята, то към нейната „сфера” следва да причислим всички варианти на случайното в историята, доколкото именно географията и политиката внасят случайността в историческия процес: географията – защото законите и имат съвършено различен характер, в сравнение със законите на човешките взоимоотношения, а политиката – защото самата тя е пределен израз на субективния произвол в тези взаимоотношения. Ако разглеждаме геополитиката като част от философията на политиката, то – на първо място – следва да очертаем най-общите закономерности и най-глобалните проблеми на политиката, както и планетарния феномен в контекста на по-общите проблеми на човешката история. Накрая, ако разглеждаме геополитиката като част от философията на природата, като неин специфичен предмет се очертава зависимостта на природата от непредсказуемата активност на човека – който също е природно създание, но откъснало се от нея и трансформиращо фундамента на своя живот в съотвествие с прищевките на собствената си, често ирационална, воля.

Разсъждения с определено геополитически характер за разширяването на границите и присъединяването на нови земи с мирни и военни средства, въз основа на предварителната сравнителна оценка на реалната мощ на държавите, за съхраняване господството над новопридобитите територии чрез създаване на колонии, преместване в тях на държавната столица и изолирането им от влиянието на съседните страни, или за създаването на регионални военно-стратегически съюзи се срещат още в книгата на италианския мислител и политически деец от ХVІ век Николо Макиавели „Князът” (1) . Струва си да посочим и класическите трудове за международните отношения на пруския историк и генерал Карл Клаузевиц (ХІХ век), подчертаващи необходимостта държавата да използва сила за да излезе от всяко опасно положение. В края на ХІХ и началото на ХХ век, анализирайки триадата на основните държавни атрибути - територия, население и власт – мнозина изследователи на държавата дават приоритет именно на територията (12) . Така, големият немски учен Георг Йелинек, в частност, смята, че: „като елемент на държавата, територията оказва решаващо влияние върху целия жизнен процес на държавата” (13) . С голяма популярност се ползва цикличната теория за развитие на държавите (14) , чиято методологична основа е органичната концепция за обществената еволюция.

Традицията на геополитическия анализ на международната ситуация е тясно свързана с историята на възникването и развитието на западната политическа география. Формирането им върви паралелно и е белязано от имената на едни и същи учени и политици. „Това... течение, участвало в зараждането на политическата география, е... традиционно: тъкмо то е резултат от развитието на военната мисъл и има определено отношене към стратегията” – смята известният френски географ Клавал (15) . Характеризирайки разликата между геополитиката и политическата география, един от учениците и последователи на Хаусхофер – Ото Шефер, пише: „Политическата география е наука за пространството, докато геополитиката е ориентирана към настоящето. Политическата география разкрива, как пространството въздейства върху държавата и, ако мога да се изразя така, го поглъща. За разлика от нея, геополитиката анализира проблема, как държавата преодолява условията и законите на пространството, принуждавайки го да служи на набелязаните от нея цели” (16) .

Както е известно, политическата география хронологично предшества геополитиката, макар че зараждането и също е свързано с епохата на Великите географски открития, когато се оказва необходимо да се систематизират огромно количество данни, да се опишат новите земи, характера на политическите системи и т.н. Тоест, да се очертае политическата карта на света. С други думи, през онова време политическата география е своеобразна „регистрираща” наука. Самите геополитици, определяйки взаимотношенията между тези две фундаментални направления, посочват тази особеност. Така, във фундаменталния труд под редакцията на Карл Хаусхофер „Основи, същност и цели на геополитиката”, се отбелязва, че политическата география „се задоволява в много значителна степен (макар че не би трябвало да го прави) да извършва чисто регистрираща дейност” (17) .

На Запад, дълго време разглеждат политическата география като дисциплина, изучаваща пространствените аспекти на политическите процеси, което, по същество, я поставя извън чисто географската сфера. В дългия списък на подобни определения има и много дефиниции, дадени сравнително неотдавна: така, според Р.Касперсън и Дж. Минги (18) , политическата география е пространствен анализ на политическия явления. На свой ред, К.Кокс, Дж.Рейнълдс и С.Рокана я определят като: „пространствен подход към изучаването на властта и конфликтите” (19), а Р. Бенет и П. Тейлър – като „политически анализи от пространствена гледна точка”. Геополитикът Х. Де Блай (20) включва в предмета на политическата география само пространствените аспекти на международните отношения, т.е. ограничава го още повече. По-конкретни са дефинициите, в които като цел на политическата география се определя изучаването на политическите единици, т.е. преди всичко на държавата. Всички тези определения, така или иначе, се опират на публикуваните през 50-те години на ХХ век трудове на големия американски географ Р.Хартшърн, който смята за задача на политическата география изучаването на политическите единици (райони), определяни от държавните или политико-административните граници, както и на пространствените различия и сходства между тях. Така, С.Коен и Л.Розентал (21) , а също Дж.Филдинг (22) , определят политическата география като наука за динамиката и пространствените прояви на политическия процес, разбирайки под него действията, насочени към установяването и удържането на контрола върху една или друга политическа едница. Н.Паундс пък, посочва, че предмет на политическата география е държавата от гледна точка на нейния генезис, еволюция, налични ресурси и обусловеност на конкретните географски форми. Подобно на К.Ритер и А.Хетнър, Хартшърн и последователите му, на практика, призовават колегите си да изучават политическата диференциация на пространствата (при това само диференциацията де-юре), предполагайки, че само юридически обоснованите политически единици са обективни. Така обаче, политическата география се превръща в своеобразна „политическа хорология” (хорологията, известна още и като ареалогия, е наука за областите на разпространение на отделните видове във флората и фауната – б.р.) . Отказът от принципа на историзма, а често и от анализа на причинно-следствените връзки, води до теоретичен застой в политическата география, а оттам и до упадъка и като наука. Редица учени се опитват да „географизират” политическата география, опитвайки се да и намерят някаква „екологична ниша” сред останалите науки, в която тя да може да съхрани същността си. За тях е типична гледната точка на Дж.Прескът, според който политическата география изучава географските последици от политическите решения, както и географските фактори, отчитани при вземането на въпросните решения (24) . Малко по-рано група известни американски географи дефинира политическата география като наука, изучаваща взаимодействието на географските ареали и политическия процес (25).

Като цяло, политическата география изследва закономерностите при формирането на политическото пространство, т.е. системата от такива пространствени условия, които непосредствено са зададени от политическите решения. Тоест, политическата география и геополитиката имат различна насоченост, макар че съществуването на тясна връзка между двете научни дисциплини не може да се отрече. Тази връзка се проявява дори в наличието на определен синхрон в развитието им. Новите течения еднакво засягат и двете науки, което намира израз, в частност, в почти едновременната поява на антропологичните и хуманистични постановки на политическата география и геополитиката. Така, Р.Хартшърн смята, че основната задача на политическата география е анализа на съотношението между „центростремителните” и „центробежни” сили, действащи във всяка държава и съдействащи за нейната цялост и могъщество или пък за дезинтеграцията и. Според Хартшърн, политическата география трябва да посочи също и онази „ключова идея”, без която държавата не е в състояние да съхрани лоялността на мнозинството свои граждани. В същото време, геополитиката би могла да се смята и за дисциплина, обобщаваща данните на политическата география.


 

Методология на геополитиката

Методологията на геополитиката, до голяма степен, се основава на връзката между явленията и процесите, извършващи се на държавно ниво, с тези на макрорегионално и глобално равнище: например връзката между размера, конфигурацията и очертанията на държавните граници, разположението на основните икономически райони и климата на съответната страна с външнополитическите конфликти, в които тя е ангажирана.

Геополитическият подход би могъл да се използва като рамка за поднасяне на информация за дадена страна, от определена гледна точка. Не по-малко важен за геополитиката е погледът „отгоре надолу”, т.е. от анализа на регионалните системи на държавата и промените в разпределението на нейната икономическа и военна мощ – към изучаване влиянието на тези процеси върху геостратегията на въпросната страна. Или пък – при изучаването на вътрешнополитическите конфликти – да се върви от анализа на глобалните геополитически фактори (като например числеността и влиянието на отделните диаспори, или ограничените запаси от определени ресурси в световен мащаб), към изследване влиянието на този фактор върху външно- и вътрешнополитическото „поведение” на конкретната държава.

За методологията на твърде много геополитически концепции са характерни крайната еклектичност и размитост, склонността към абсолютизиране влиянието на един, или група фактори върху външната политика, опростяване на ситуацията и стремеж към заимстване на модерни теории и концепции от някои близки до геополитиката науки. Така, в края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век модерни бяха „хуманистичните”, бихейвиористични и екзистенциалистки теории, опитващи се да обяснят връзките между въшната политика и географската среда с начина, по който последната се възприема от политиците, от техния жизнен опит и психологически усвоеното от тях пространство.

Освен това, геополитическите методи, по принцип, са изключително разнообразни – от чисто умозрителните разсъждения до използването на сложен математически апарат. Прилагането на количествените методи обаче, далеч не винаги прави резултатите по-значими: напротив, „качественият” геополитически анализ, в духа на традицията на френската школа, може да се окаже много по-богат на идеи, отколкото резултатът от нечии сложни геополитически „изчисления”. В геополитиката методите на многомерната статистика се използват най-често при съпоставките между отделните страни и многобройните опити за геополитическо райониране на света, при анализа на разнообразни и съпоставими данни за отделните държави, или пък за конструирането на „основните показатели на геополитическата мощ”, като количествени отражения на влиянието на една или друга държава в различните сфери на живота. Друга област на приложение на количествените методи в геополитиката е търсенето на закономерни съотношения между пространствените потоци (и най-вече външнотърговските) и политическата обвързаност на регионалните алианси, външнополитическите и стратегически проблеми.

Днес, с непрекъснатото обогатяване на геополитическата наука и промяната на нейната проблематика, системата от геополитически категории бързо се разширява. Наред с традиционните понятия – „сфера на влияние”, „силов баланс”, „буферна зона”, „държави-сателити”, или „маргинален пояс”, в научна употреба навлизат и нови категории: интеграция-дезинтеграция, национални интереси, динамично равновесие на интересите, или пък въведеното от американския геополитик Саул Коен (27) понятие „страна-врата”, с което се обозначава неголяма държава, притежаваща изгодно географско положение на разделителната линия между големите държави и техните блокове, с преходна по функцията и структурата си икономика, способна да играе ролята на посредник за сближаването на своите далеч по-могъщи партньори.

Сред най-важните категории на геополитиката е геостратегията – базиращо се на геополитиката направление в дейността на държавите на международната сцена. Опирайки се на геополитическите концепции, управляващите в отделните държави провеждат политика на анексия на територии с военни или дипломатически средства, формиране на алианси, очертаване на сфери на влияние, изграждане на военни бази – т.е. „подготвят пространството” (ако използваме терминологията на някои западни геополитици) за дейността на „своите” транснационални корпорации (ТНК). Спрямо географската специфика на пространството, геостратегията може да бъде сухопътна, морска, въздушна, или космическа. Като нейният мащаб може да е глобален, макрорегионален, или национален.

Предшествениците на геополитиката

Тезата, че животът на държавите и народите, в цялото му разнообразие, е обусловен, в значителна степен, от географската среда и климата, съпровождат социалното битие на човека през цялата му история. Още преди Фридрих Ратцел, много учени и политически мислители обръщат внимание на въздействието на географските фактори върху политическите процеси и събития. Редица геополитици смятат Монтескьо, Хердер, немските географи Карл Ритер и Фердинанд фон Рихтхофен, както и други видни учени (например Хенри Томас Бъкл, Ернест Ренан, или Иполит Тен) за свои предшественици.

В същото време, налице е много голяма разлика между някогашните, често фрагментарни, представи, знания и теории за влиянието на географските условия върху живота на човешките общности (колкото и дълбоки да са те, сами по себе си) и качественият скок в тяхното осмисляне, осъществен на границата между ХІХ и ХХ век. Разбира се, този скок не е случаен и в основата му е не само преходът на натрупаното количество разнородни знания в ново интегрално качество – до голяма степен той се предопределя от дълбоките и съществени промени в самия обективен свят, който на границата на двете столетия преодолява разединението между отделните си части, трансформирайки се в единен и взаимносвързан свят, в мащабите на цялата планета. Паралелно на този преход, несвързаните дотогава помежду си и разделени във времето частни концепции на географския детерминизъм, също се консолидират, придобивайки характеристиките на истинска наука – първоначално това е политическата география, а след това и геополитиката (56) .

Още древните гърци обръщат сериозно внимание на влиянието на географската среда върху социалното съществуване на човека. При това интересът им се диктува от съвсем практични съображения. С развитието на гръцката цивилизация и нарастване броя на градовете-държави и на техните жители, възникват и чисто геополитически проблеми: необходимостта от разширяване на жизненото пространство за нуждите на увеличаващото се население, колонизирането на свободните територии по целия периметър на Средиземноморието, целящо „пласирането” на излишното население, пограничните проблеми и т.н. Като решаването им често става причина за войни със съседите. Древните гърци разделят известния им свят според климатичните условия. Така гръцкият философ Парменид (VІ в.пр.н.е.) лансира теорията за петте температурни зони (или пояси): един горещ, два студени и два междинни. Опирайки се на тази теория, Аристотел (384-322 пр.н.е.) утвърждава превъзходството (включително силово) на междинната зона, населявана от гърците. Две хилядолетия по-късно, теорията за климатичните пояси отново е възкресена. Широко разпространение получава тезата, че историята на човечеството се създава предимно в пространството между 20- и 60 градуса северна ширина, т.е. в Северното полукълбо, където е разположена и по-голямата част от световната суша. Политическата енергия на света се генерира, най-вече, в умерените климатични зони, а историческите цивилизационни притегателни центрове, макар че постепенно се преместват от юг на север, също са разположени в границите на тази зона. Така, речните цивилизации на Месопотамия и Египет се сменят от гръцките градове-държави, а след това – от Римската империя. Всички древни цивилизации са разположени между 20- и 45 градуса северна ширина. Културните и политически центрове на Европа, Русия, САЩ и Япония се намират между 45- и 60 градуса северна ширина, в прохладно-умерената климатична зона.

На свой ред, Хипократ (460-370 пр.н.е.), в съчинението си „За въздуха, водата и местностите”, лансира идеята за влиянието на географските условия и климата върху особеностите на човешкия организъм, характера на хората и дори върху обществения строй. По-късно, към географските концепции започват да се включват и понятията „пространство”, „суша” и „море”, като важни характеристики за сравняване положението на държавите, едни спрямо други. Използва ги още Аристотел, който в своята „Политика” дава една, по същество геополитическа, оценка на предимствата на остров Крит, помогнали за неговия възход: „Крит сякаш е предопределен от природата да господства над Гърция. Географското му положение е прекрасно: той е разположен в едно море, около което почти всички гърци имат свои селища. От една страна, островът е близо до Пелопонес, а от друга – до Азия. Ето защо Минос успява да утвърди властта си над морето, подчинявайки някои от островите и населявайки други...” (57).

Значението на географските условия за вътрешния и външен живот на държавата отбелязват Платон и Полибий, а след тях римляните Цицерон и, особено, Страбон. Последният, като географ, разделя света на четириъгълници, като в един от тях помества обитаемия свят, състоящ се от Европа, Либия (т.е. Африка) и Азия. Интересна е тезата му, че необитаемите острови и земи не представляват географски интерес. Според него: „Изучаването на отдалечени територии и населяващите ги хора не може да обслужва политически цели, особено ако става дума за земи, чиито обитатели не могат нито да ни попречат, нито да ни бъдат полезни със своята търговия” (58) . Подобна теза спокойно би могла да се определи като „геополитическа” в съвременния смисъл на думата. В нея Страбон извежда на преден план политическите съображения и именно според тях оценява значението на едни или други географски реалности. Подходът му пряко кореспондира с възгледите на съвременните учени от школата на политическата география. Така, според един от най-известните специалисти в тази сфера Жан Готман, нашият политически свят, обхваща само пространствата, които са достъпни за човека. „Достъпността – твърди той – е детерминиращ фактор. Местата, до които човек няма достъп, нямат никакво политическо значение и не пораждат проблеми. Суверенитетът на Луната например, днес все още няма никакво политическо значение, тъй като хората нито могат да я достигнат, нито да я експлоатират по някакъв начин. Антарктида също нямаше политическо значени докато не започна нейното усвояване. Затова пък, след като стана достъпен, леденият континент беше разделен на дялове и днес всички те представляват определени политически ядра, чието наличие вече провокира редица международни инциденти” (59).

Античната политическа и географска мисъл е наследена от мюсюлманския Изток. Огромното значение на природното влияние върху човешката история се подчертава например от арабския историк и философ Абд ар-Рахман Абу Заид Ибн Халдун (1332-1406), който е и активен участник в политическите живот на мюсюлманските държави от Северна Африка.

За Ибн Халдун, основният фактор, определящ влиянието на природата върху обществено-политическия живот, е климатът. Според него, само в страните с умерен климат хората са в състояние активно да развиват културата си, докато жителите на юга (т.е. на страните около екватора) нямат стимул за това, тъй като не се нуждаят нито от здрави жилища, нито от дрехи и получават храната си наготово от природата. От друга страна, жителите на студените северни страни изразходват цялата си енергия за да се сдобият с храна, да си изработят подходящи дрехи, или да си построят жилище, следователно просто нямат време да се занимават с наука, литература и изкуство.


 

Ибн Халдун лансира също собствена теория за историческите цикли, според която в страните с умерен климат най-активна (т.е. движеща) сила в историята са номадите, които физически и морално превъзхождат уседналото население и, особено, жителите на градовете. Именно поради това, според него, номадите периодично завладяват страните с уседнало население, създавайки обширни империи със свои династии. Но след три-четири поколения потомците им губят положителните си качества. Тогава от степите и пустините връхлитат нови вълни номади-завоеватели и историята се повтаря.

В тази, изглеждаща логична, концепция лесно може да се види отражението на същите онези идеи, които през ХХ век оказват влияние и върху школата на руските геополитици – „евразийци”, както и върху теорията на академик Лев Гумильов.

През Новото време, един от първите, заели се със систематичното изследване на взаимната връзка между географията и държавната политика, е френският мислител Жан Боден (1530-1596). В книгата „Метод за лесно изучаване на историята” (1566) той излага възгледите си за обществото, като съвкупност от кръвно-стопански съюзи (семействата), формиращи се независимо от волята на индивида, под влияние на естествената среда. Сред географските фактори, Боден извежда като най-значим климата, приписвайки на неговото въздействие физическото превъзходство на северните народи над южните, както и на планинските над онези, обитаващи равнините. Той насочва вниманието на тогавашните политици и държавници към необходимостта да отчитат в своята административна и законодателна дейност освен социалните, също и климатичните условия. Във възгледите си, Боден (много повече от всички свои предшественици) се доближава до създаването на широка концептуална система на географския детерминизъм. Твърдението му, че мощта и развитието на суверенната държава е в пряка зависимост от природните условия, в която тя съществува, съвпада (по същество) с тезите на съвременните геополитици.

След Боден, проблемът за влиянието на географските фактори върху политиката дълго време остава извън полезрението на философите и политическите мислители. Едва през ХVІІІ век към него се обръща Монтескьо в труда си „За духа на законите” (1748). Подобно на Боден, той поставя ударение върху влиянието на климата, отбелязвайки също и значението на пространството, почвата, културата и икономиката като елементи, формиращи историята. При това Монтескьо не се ограничава с разсъждения за значението на условията на физическата среда, но и директно посочва необходимостта законите на държавата да съответстват на тези условия. С други думи, той включва в концепцията си нормативния елемент, който в появилата се по-късно геополитическа наука (особено в немската геополитическа школа) придобива приоритетно значение. Седемнайстата книга на неговия труд почти изцяло е посветена на анализа на влиянието на климата и топографията върху спецификата на държавното устройство и политическата природа на различните народи, като авторът прави съпоставка в този смисъл между Европа и Азия.

В различни изследвания, посветени на историята на геополитиката, често могат да се срещнат твърдения, че Монтескьо е сред първите, обявили един чисто географски фактор (климатът) за определящ общественото развитие, доказвайки в трудовете си, че географската среда и, най-вече климатът, са решаващата причина за различията във формите на държавната власт и законодателството. Така например, според него: „в страните с горещ климат обикновено цари деспотизъм” (61) . Като основно доказателство за географския детерминизъм на френския философ обикновено се привежда известното му изказване, че„властта на климата е най-първата власт на земята” (62) . Истината обаче е, че Монтескьо никога не е определял климата като фактор, непосредствено влияещ върху обществения живот. Според него, климатът пряко влияе върху физиологичното състояние на организма и, преди всичко, върху психологията на човека, а чрез нея (т.е. опосредствано) и върху обществените и политически явления. Тъкмо тази особеност му дава правото да заяви, че „малодушието на народите, обитаващи страни с горещ климат, винаги ги е водело до робство, докато мъжеството на народите от страните със студен климат им е помагало да съхранят свободата си” (63) . Всъщност, това е първият опит, с помощта на вулгарния географски детерминизъм, да се обяснят различните форми на държавно управление.

По-късно това схващане на Монтескьо е заимствано от някои германски геополитици. Наистина, за изходна точка те използват не климата, а т.нар. „жизнено пространство”, като влиянието му върху човешката психология бива механично пренесено от чисто физиологичната в социалната сфера.

Последният забележителен представител на френската географска школа в обществената мисъл на ХVІІІ век е Ан Робер Жак Тюрго (1727-1781) – философ, икономист и висш държавен чиновник (през 1774-1776 той е генерален финансов контрольор на Франция).

През ХІХ век, школата на географския детерминизъм постепенно се премества в Германия, където получава най-мащабното си развитие на границата между ХІХ и ХХ век. Сред основоположниците и са Александър фон Хумболд и Карл Ритер, които поддържат тезата за тесните взаимоотношения между човека, държавата и обкръжаващият ги свят на природата. Техен непосредствен предшественик и учител (и един от първите немски учени, значително допринесли за развитието на географския детерминизъм) е Йохан Готфрид Хердер (1744-1803). Според него, движеща сила на цивилизацията са определени външни и вътрешни фактори. Към външните той причислява физическата природа и, на първо място, такива нейни елементи като климата, почвата и географското положение.

Последовател на Хердер е Карл Ритер (1779-1858), един от водещите представители на германската научна школа на географският детерминизъм. Той смята за безспорен факт, че пътят на развитие на народите се определя от околната среда, чиято съществена част са природните условия. Според него, и самата Земя, и всичко на нея, е дело на божественото Провидение. Следвайки античните автори, както и непосредствените си предшественици Хердер и Хеерен, Ритер стига до извода, че „Европа дължи своя благоприятен климат и умерения характер на годишните времена на ограничеността на собственото си пространство” (64).

Именно от Ритер са заимствани схемите и конструкциите, с които впоследствие си служи и Ратцел, развивайки своята политическа география. Ритер, в частност, разработва йерархичната система на регионално делене на света в рамките на единното глобално пространство. Той разделя земята на сухопътна (континентална) и водна (морска) полусфери. Границата между тях, Ритер представя като голям полукръг, минаващ в Южна Америка през Перу, а след това през южната част на Азия. В рамките на континенталната полусфера той очертава два големи региона: Старият и Новият свят. Първият, вследствие на факта, че се простира от изток на запад, се характеризира с определено климатично еднообразие, докато вторият – напротив – поради разположението си от север на юг, се отличава с голямо климатично разнообразие. Това различие, според Ритер, оказва съществено въздействие върху характера на населяващите всеки регион народи и върху техните взаимоотношения, тъй като природата влияе не само върху труда и мисловните стереотипи (Бъкл), нито само върху човешкия морал (Хумболд), но и върху всеки аспект на човешкия живот.

Съвременникът на Ритер Александър фон Хумболд (1769-1859) се основава в изследванията си на огромния емпиричен материал, с който е разполагал, както и на успехите, постигнати от естествознанието по онова време. Той настойчиво лансира тезата, че географията следва да дава цялостна картина на обкръжаващия ни свят и да служи на конкретните социални, политически и икономически цели на човека. Хумболд е сред първите, отказали се от хорологичното разбиране на същността на географията, подчертавайки комплексния и в същото време цялостен характер на нейния обект. С трудовете си, той поставя основите на сравнителния метод в географията.

Тясното взаимодействие между човешката цивилизация и природата, както и взаимното им влияние, се подчертават и от други германски философи, сред които са Кант, Хегел и Фойербах.

Така, в лекциите си по география, Имануил Кант (1724-1804) развива тезата за влиянието на физическата география върху „моралната география” (националния характер), политическата география, „търговската география” (икономиката), и „теологичната география” (териториалното разпространение на религиите) на отделните народи.

На свой ред Георг Вилхелм Фридрих Хегел (1770-1831), в своята „Философия на историята” директно посочва зависимостта на историята на различните народи от географските фактори. В специално посветената на това глава от лекциите си по философия на историята, немският философ обяснява с горещия, или излишно студения климат „онези естествени качества на определени страни, които веднъж завинаги ги изключват от световното историческо движение” (66) . Впрочем, Хегел е сред първите в историята на социалната мисъл, съчетаващи социалния детерминизъм с известни елементи на расизъм, твърдейки, че само държавите от Западна Европа и САЩ са носители на исторически прогрес и обяснявайки покоряването на коренните жители на Мексико и Перу от европейските колонисти с това, че индианците „във всички отношения, включително и ръстово, стоят под европейците” (67).

Хегел очертава трите основни, „географски различни типа” земна повърхност така: безводни плата, със степи и равнини; низини и преходни страни, напоявани от реки; крайбрежни страни, разположени непосредствено край морето (68) . С тези три „географски различни типа” той свързва и налагането на един или друг обществен строй. Така, според Хегел, „скотовъдството е характерно за обитателите на високите равнини и плата, докато земеделието – за тези от низините, а търговията и корабоплаването – за тези от крайбрежието (т.е. за третия тип). Той смята, че патриархалната самостоятелност е тясно свързана с първия тип, собствеността и отношенията между господари и роби – с втория, а гражданската свобода – с третия тип” (69) . Тоест, той, де факто, обосновава уж произтичащото от географското положение превъзходство на „морските” над „континенталните” държави.


 

През ХІХ век привържениците на географската школа вече не се ограничават само с изучаване влиянието на климата върху общественото развитие. Успехите на науката и техниката поставят под въпрос доминиращите, но вече остарели, възгледи, наследени от миналото. В общата система на географската школа се създава второ направление, чиито представители се опитват да установят не само значението на климата, но и на плодородието на почвата, влиянието на траспортните магистрали и т.н. върху обществения живот. Ярък изразител на това ново направление е британският учен Хенри Томас Бъкл (1821-1862).

Бъкл, който е професор по география в Лондонския университет, е разностранен учен, чиито трудове ни дават основание да го причислим към привържениците на географската школа, макар и да не е бил типичен неин представител. В книгата си „Историята на цивилизацията в Англия” (70) , Бъкл, допълвайки тезата на Монтескьо за влиянието на климата, лансира идеята за съвкупността на условията на географската среда, влияещи върху обществения живот (71) . В това отношение, той обособява четири основни групи: „климатът, храната, почвата и общата характеристика на природата”. Според Бъкл, ключова роля във възникването на цивилизациите на Древния свят играе плодородието на почвата, а в Европа - климатът (72) . Той обаче не се ограничава с тези компоненти, признавайки например, влиянието на развития човешки разум върху историческия процес и т.н. За разлика от Монтескьо, Бъкл подчертава не ключовото влияние на климата, а това на ландшафта. Определяйки първостепенната роля на географските условия (климата, плодородието на почвата, ландшафта) като стимул на общественото развитие, той, в същото време, подчертава, че достигнатото равнище на икономически просперитет „зависи не от природните блага, а от човешката енергия”, която е безгранична в сравнение с ограничеността и стабилността на природните ресурси (73) . Така, плодородната почва, благодарение на продоволствените излишъци, увеличава народонаселението, което пък (според Бъкл) води до спад в доходите на всеки, зает в производството. На юг храната е по-евтина и изисква по-малко усилия за да бъде получена. Оттук – и огромното население, и бедността на масите, и невероятното богатство на елита. Ландшафтът, чието значение Бъкл винаги подчертава, „въздейства върху натрупването и разпределянето на умствения капитал” (75) . Той разграничава ландшафтите на такива, които провокират въображението (различните разновидности на „разгневената природа”) и ландшафти, помагащи за развитието на разума и логическите действия. Първият тип, според него, е характерен за тропиците и прилежащите им региони. Там са възникнали всички най-древни цивилизации, в които доминиращо влияние имат природните сили. Някои от тях водят до неравномерното разпределение на богатствата, други пък – до „неравномерното разпределяне на умствената дейност, концентрирайки вниманието на хората към предметите, разпалващи воъбражението... ето защо, разглеждайки световната история като единно цяло, виждаме, че в Европа доминира подчиняването на природата на човека, докато извън нея – подчиняването на човека на природата” (76).

За основател на географската школа във френската социология се смята Фредерик Пиер Гийом Льо Пле (1806-1882) – икономист и социолог, професор, сенатор (по времето на Наполеон ІІІ), създател на Международното дружество за практическо изучаване на социалната икономика и издател на вестник „Социална реформа”.

Френската социално-географска школа е толкова популярна, че оказва влияние дори върху естетиката – така историкът Жан Батист Дюбо (1670-1742) създава т.нар. „теория за средата”. Според Дюбо, климатичните условия са основен фактор за развитието на изкуството в една страна. Монтескьо, който също се придържа към тази теория, смята за такъв фактор икономическата и социална среда, които на свой ред се обуславят от географската среда и климата. Иполит Тен (1828-1893) разширява понятието „среда” ( milieu ), разглеждайки последната като съвкупност от различни фактори. Това, от една страна, са постоянните климатични и географски условия на конкретната страна, а от друга – спецификата на расата, държавното устройство и „моралната температура”, или „състоянието на умовете и нравите” на една или друга епоха. Географската среда определя дори характера на живопистта, който е „линеен” на юг и „колористичен” – на север.

Изучавайки социалните условия на живот на различни групи селско население през 80-те години на ХІХ век и сравнявайки бита на миньорите и фабричните работници от различни страни (например Франция и Русия), френският социолот Едмон Демолен (1852-1907), лансира идеята за създаването на специфично направление в социологическата наука (той го нарича „социография”), което да изучава влиянието на локалните условия на живот върху формирането на различните „обществени типажи”.

Социографията е социологическа дисциплина, анализираща географския аспект на социалния живот на конкретните обществени групи: териториалната им диференциация, пространственото им разпространение и влиянието на човешката дейност върху околната среда. Близък по смисъл термин е въведен през 1913 от Р.Щейнмиц, който предлага социографията, или „социалната география, да се отдели като самостоятелна научна дисциплина, която, обратно на абстрактно-теоретичната социология, да дава пълно описание на народния живот през една или друга епоха. Социогеографията се формира под влияние на географското направление във френската социология, като един от първите и представители - Видал дьо ла Бланш, вижда целта на социалната география в анализирането на ландшафта, представяйки го като „отворена книга”, позволяваща да се очертае начина на живот на едни или други човешки общности.

Съществен принос в социогеографията внася Амстердамската социологическа школа, чиито представители, критикувайки географския детерминизъм, поставят основния акцент върху изследването на връзките между социологията и географията. Според тях, основна задача на социогеографията е да изучава географския контекст на живота на социалните групи, тъй като разликата между нея и ландшафната география е, че последната изучава не въпросните групи, а именно ландшафта. Луи Февр обръща внимание на разликата между социалната морфология, изучаваща географски изразеното социално състояние, и географията, анализираща човешкото въздействия върху географската среда. Според други учени, принадлежащи към същата школа, макар че социогеографията (подобно на социологията) изучава активността на социалните групи, неин предмет е екстериоризацията на човешката дейност в предметите на ландшафта. Тоест, като не се ограничава с изследване на човешкото влияние върху природния ландшафт, социогеографията се занимава и с проблемите на социалното пространство, отношенията между населението и обитаваната от него територия, зависимостта на социалния живот от обкръжаваща ни природа, влиянието на усвояването на природата върху връзките вътре в общността или между отделните общности, както и отношението между човека и пространството и ролята на пространствено-географските фактори в социалния живот.

В края на ХІХ век възход бележи и руската школа в географския детерминизъм. Така, според историка Борис Чичерин (1828-1904), огромната територия на Русия и слабата и населеност, природното еднообразие и постоянните заплахи от външна агресия обуславят жизнената необходимост от силна централна власт. На свой ред, Сергей Соловьов (1820-1879) посочва, че обединяването на руските земи и формирането на мощна, централизирана държава около Москва е обусловено от спецификата на нейната география и природа. В природно-климатичните условия на централното пространство на Русия Соловьов вижда и решаващия фактор, повлиял върху характера на дейността и формата на организация на нейното население. Според него, естествената причина за изоставането на Русия от Западна Европа са неравностойните начални условия, в които се развиват едната и другата. Така, на руснаците се налага да водят жестока борба за оцеляване и, в истинския смисъл на думата, да си извоюват необходимото жизнено пространство от природата. Което пък налага специфичен отпечатък върху целия им начин на живот (77).

Идеите на геогрофския детерминизъм оказват силно влиняие и върху друг голям руски историк - Василий Ключевский (1841-1911), според който: „изучавайки историята на един народ, неминуемо се сблъскваме с една сила, която държи в ръцете си люлката на всеки народ – природата на собствената му страна” (78).

Но най-виден представител на руската географска школа в социологията безспорно е Лев Мечников (1838-1888), в чиито основен труд „Цивилизациите и великите исторически реки – географска теория за развитието на съвременното общество” се твърди, че водните пътища са своеобразен синтез на географските условия и оказват далеч по-голямо влияние върху общественото развитие, отколкото другите компоненти на средата. Според това, дали в основата на една цивилизация стои река, море, или океан, Мечников разделя човешката история на три периода:

• речен, обхващащ четирите древни цивилизации (Египет на Нил, Месопотамия на Тигър и Ефрат, Индия на Инд и Ганг и Китай на Янцзъ и Хуанхъ), чиито отличителни черти са деспотизмът и робството;

• средиземноморски, или средновековен (от основаването на Картаген до Карл Велики), характерни за който са крепостническата система и олигархичните или феодални федерации;

• океански, обхващащ Новото време (т.е. след откриването на Америка) – според Мечников този период тепърва ще се разгръща, като в него трябва да се реализират идеите за свободата, равенството и братството.

Така, на границата на ХІХ и ХХ век, търсенията и постиженията на научната мисъл както в Западна, така и в Източна Европа подготвят благодатната почва за появата на една нова научна дисциплина – геополитиката, изучаваща не толкова влиянието на околното пространство върху хората, колкото възможностите на човека да контролира и управлява това пространство в съответствие със собствените си цели и интереси.


 

Бележки:

1 Kjellen R . Die politische des Weltkrieges . — Lpz . — 1916. — S . 2.

2 Haushofer K . Weltpolitik von heute . — B . — 1934. — S . 21, Fubnote.

3 Bausteine zur Geopolitik. — B. — 1928. — S. 27.

4 Zeitschrift fur Geopolitik. — 1933. — H. 5. — S. 301.

5 Zeitschrift fur Geopolitik. — 1924. — H. 4. — S. 268; 1924. — H.8. — S. 470; 1944. — H. 1—2. — S. 22.

6 Zeitschrift fur Geopolitik. — 1936. — H. 5. — S. 334.

7 №.: Zeitschrift fur Geopolitik. — 1944. — H.l/2. — S. 20.

8 Haushofer A. Allgemeine politische Geographic und Geopolitik. — Heidelberg . — 1951. —Bd. I. — S. 16.

9 Hoffmeister J. Worterbuch der philosophischen Begriffe. — Hamburg . — 1955. — S. 259.

10 Kristof, Ladis K.D. The Origins and Evolution of Geopolitics // The Journal of Conflict resolution. — 1960. —Vol. IV. — № 1 (March). — P. 36—37.

11 Макиавелли H. Государь // Макиавелли H. Избранные сочинения. — M.:

Художественная литература , 1982. — С . 303—310; Mosca G. Histoire des doctrines politiques depuis 1'antiquite jusqu'a nos jours. — Paris : Payot, 1936. — P. 110, 122, 126.

12 Dhoquois G. Critique du politique. — Paris : Anthropos, 1983. — P. 220—221; Duquit L. Traite de droit constitutionnel. — Paris : Fontemoing & Cie , 1928. — T.2: La theorie generate de 1'etat. — P. 1: Elements, fonctions et organes de 1'etat. — P. 51—59.

13 Еллинек Г. Общее учение о государстве. — С-Пб.: Изд. Юрид. Кн. Магазина Н.К. Мартынова, 1908. — С. 54.

14 Данилевский Н.Я. Россия и Европа. Взгляд на культурные и политические отношения славянского мира к Германо-Романскому. — С-Пб.: Н.Стахова, 1895. — С.72; Soja E . W . A paradigm for the geographical analysis of political systems // Cox K . R ., Reynolds D . R ., Rokkan S . Locational approaches to power and conflict .— New York : Halsted Press Division, 1974. — P. 178.

15 Claval P. Geographic humaine et economique contemporaine. — Paris : PDF, 1984.—P. 217.

16 Schaffer O. Die Stellung der Geopolitik im Wissenschaftsganzen Anzliger // Zeitschrift fur Geopolitik. — 1941. — № 42. — S. 44—45.

17 Haushofer K. Grundlagen, Wesen und Ziele der Geopolitik. Bausteine zur Geopolitik. — B. — 1928. — S. 55.

18 Kasperson R., Minghi J. The Structure of Political Geography. — Chicago : Aldine, 1969.

19 Cox K.R., Reynolds D.R., Rokkan S. Locational Approaches to Power and Conflict. — N.Y.: Halsted, 1974.

20 Blij H.J. de. Systematic Poilitical Geography. —N.Y.: Wiley, 1973.

21 Cohen S. В ., Rosental C.D. A Geographical Model for Political Systems Analysis // Geographical Review. — 1971. — Vol. 61. — № 1. —P. 5—31.

22 Fielding G.J. Geography as Social Science. — N.Y.: Wiley, 1974.

23 Pounds N.J.G. Political Geography. —N.Y.: McGraw-Hill, 1972.

24 Prescott J.R.V. Political Geography. — N.Y.: McGraw-Hill, 1972.

25 Berry B.J.L., Cohen S. В ., Minghi I National Research Council Ad hoc

Committee on Geography. Studies in Political Geqgraphy // The Science of Geography. — Washington : National Academy of Sciences, 1965. — P. 31—44.

26 Brann S., Yanarella E. Toward a humanistic political geography. Studies in Comparative International Development. — 1987. — Vol. 22. — № 2. — P. 3—86; Knight D.B. Humanistic political geography? //Humanism and Geography /Mackenzie S., ed. — Ottawa : Carleton University Press, 1986; Sack R.D. Human Territoriality: Its Theory and History. — Cambridge : Cambridge University Press, 1986.

27 Cohen S. B. The changing geopolitical order // Economic geography. — 1990. — Vol. 66. — № 1. — P. 1—19.

28 Короткое Г.И. Агрессивный характер военной доктрины США // География

милитаризма / Редколл.: М.М. Кирьян и др. — М.: Мысль, 1984. — С. 61.

29 Brzezinski Z. After Reykjavik : What Reagan should do // U.S. News & World Report, — 1986. —VIOL —№ 18. —P. 31—32.

30 Connor W.F. Myths of hemispheric, continental, regional and state unity // Politics and geographic relationships. Toward a new focus. — New Jersey : Prentice-Hall, Inc., 1971. — P. 361; Pounds NJ.P. Political geography. — New York : McGraw-Hill, 1972.— P. 256—258.

31 O'Tauthail G. Political geography of contemporary events VIII: The language and nature of the “new geopolitics” — the case of US EL Salvador relations // Political Geography Quarterly. — 1986. — V. 5. — № 1. — P. 79.

32 Мельников Ю.М. Сила и бессилие: внешняя политика Вашингтона. 1945— 1982 гг . — М .: Политиздат , 1983. — С . 201.

33 O'Tauthail G. Political geography of contemporary events VIII: The language and nature of the “new geopolitics” — the case of US EL Salvador relations // Political Geography Quarterly. — 1986. — V. 5. — № 1. — P. 78.

34 Баранский Н.Н. Вступительная статья к книге “Американская география”// Научные принципы географии: Избранные труды. — М.: Мысль, 1980. — С. 135 — 136.

35 Lacoste Y. An illustration of geographical warfare: Bombing of the dikes of the Red River , North Vietnam // Radical geography: Alternative viewpoints on contemporary social issues. — London : Methuen , 1978. —P. 244—247.

36 Lacoste Y. La geographic, ca sert, d'abord, a faire la guerre. — Paris : Maspero, 1982.— P. 15.

37 Prescott J.R.V. The political geography of the oceans. — Vancouver : David & Charles, 1975.—P. 113.

38 Roucek J. The geopolitics of the Arctic // The American Journal of Economics and Sociology. — 1983. — V. 42. — № 4. — P. 463.

39 Griffiths I. The scramble for Africa : Inherited political boundaries // The Geographical Journal. — 1986. — V. 152. — № 2. — P. 204—206; Pounds N.J.P. Political geography. — New York : McGraw-Hill, 1972. — P. 264, 269—271.

40 Glassner M.I. Political geography of contemporary events VII: The view from the Near Noth — South Americans view Antarctica and Southern Ocean geopolitically // Political Geography Quarterly. — 1985. — V. 4. — № 4. — P. 329—342.

41 Слевич С . Б . Шельф : освоение , использование . – Л .: Гидрометеоиздат . — (977. — С . 44; Hepple L.W. Geopolitics, generals and state in Brazil // Political Geography Quarterly. — 1986. — Supplement to V. 5. — № 4.

42 Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. — М.:

Арктогея, 1997. — С. 13—14.

43 Разуваев В.В. Геополитика постсоветского пространства. — М. — 1993. — С. 5.

44 Дугин А.Г. Основы геополитики. — С. 92.

45 Grabowsky A. Staat und Raum. — В . — 1928. — S. 17.

46 Grabowsky A. Staatserkenntnis durch räumiiches Denken, “Politik als Wissenschaft”, Festschrif zum 10-jährigen Bestehen der Hochschule fur Politik. — В .— 1930.— S. 37.

47 Bonfils P. Manuel de droit international public. — P. — 1919. — P. 354; същата идея вж : Suret-Canale J. Afrique noire. — P. — 1961. — P. 226.

48 Фостер У.Э. Очерк политической истории Америки. — М. — 1953.

49 Gobineau A. de. Essai sur rinegalite des races humaines. — T. 1. — Paris : Librairic de Firmin Didint Freres, 1883.

50 Чемберлен Х . С . Арийское миросозерцание , 1913; Chamberlain H.S.

Die Grundlagen des neunzehnten Jahrhunderts. — Miinhen: F.BrukmaVm A.-G., 1918. Trste Halfte: Ungekurzte Volksausgabe; Chamberlain H.S. Die Grundlagen des neunzehnten Jahrhunderts. — Miinhen: F.Brukmann A.-G., 1918.

51 Моджорян Л . А . Геополитика на службе военных авантюр . — М .: Международные отношения , 1974. — С . 11; Braud Ph., Burdeau F. Historie des idees politiques depuis la Revolution. — Paris : Montchrestien, 1983. — P. 247—248; Chase A. The legacy of Maltus: The social costs of the new scientific rasisme. — New York : Knopf, \1077. — P. 448,455, 666; Shirer W.L. The rise and the fall of the Third Reich. A history of Nazi Germany. — New York : Simon and Schusler, 1960. — P. 103—109.

52 Davis F.J. Minority-dominant relations: A sociological analysis. — Arlington Heights : AHM Publishing Corporation, 1978. — P. 123.

53 Виж : Zeitschrift fur Geopolitik. — 1924. — № 1. — S. 127, 134, 177.

54 Shepers H.J. Geopolitische Grundlagen der Raumordmmg im Dritten Reich // Zeitschrift fur Geopolitik. — 1936. — № 3. — S. 20—21.

55 Ktihn. Uber derm Sinn des gegcnwertiges Krieg // Zeitschrift fur Geopolitik — 1940. — № 17. —S. 60—61.

56 Виж: Поздняков Э.А. Геополитика. — М.: АО “Прогресс” — “Академия”, 1995.

57 Аристотель. Политика. Кн. вторая, VII, 2 // Аристотель. Сочинения в 4-х томах. Т.4. — М. — 1984. — С. 434—435.

58 Цит . по Cohen S.B. Geography and Politics in a Divided World. — L. — 1964.— P. 30—31.

59 Gottmann J. The Political Partitioning of Our World. An Attempt at Anlysis // Politics and Geographic Relationships. Toward a New Focus. Ed. by W.A. Douglas Jackson and Marwyn S. Samuels. — N.Y. — 1971. — P. 269.

60 Виж: Монтескье Ш.Л. Избранные произведения. — М. — 1955. — С. 168.

61 Ibid — С. 215.

62 Монтескье Ш.Л.. О духе законов. — СПб. — 1900. — С. 140.

63 Монтескье Ш.Л.. Избранные произведения. — М. — 1955. — С. 387.

64 Риттер К. Европа. — М. — 1864. — С. 9.

65 Гумбольдт А. фон. Космос. T.I. — СПб. — 1866. — С. 51.

66 Гегель Г.В.Ф. Сочинения. Т. VIII. — М.-Л. — 1935. — С. 76.

67 Ibid — С. 78.

68 Виж: Гегель Г.В.Ф. Сочинения. T.V1II. — С. 84.

69 Ibid — С. 95.

70 Bucle H . M . History of Civilisation . — 1874. (Русское издание Павленкова. — СПб.— 1895. —С. 16.)

71 Аналогичние тези, например, в САЩ развиват Хелън Симпъл в своте книги “Американскате история и нейните географски условия” (1903), “Влиянието на географската среда” (1911); Ълсуърт Хънтингтън в книгите си “Экономическа и социална география”, “Основните източници на цивилизацията”, “Цивилизация и климат” (1924). Във Франции — Брюн и Видал дьо ла Бланш и др. Под влияние на тези трудове в США, например, въпросните концепции дори формират цяло направление, известно като «енвайърментализъм» (от англ. еnvironment — околна среда).

72 Виж: Бокль Г.Т. История цивилизации в Англии. — СПб. — 1986. — С. 16—20.

73 Бокль Г.Т. История цивилизации в Англии. — М. — 1906. — С. 18.

74 Ibid .

75 Бокль Г.Т. Указ. соч. — С. 45.

76 Ibid — С. 58.

77 Виж : Соловьев С.М. История России. Кн.1. — М. — 1959. — С. 76—78.

78 Ключевский В.О. Курс русской истории // Ключевский В.О. Сочинения в 9т. Т. 1, М. 1987. С. 63.

* Авторът е ръководител на Центъра за правни експертизи в Москва, автор на няколко книги по геополитика. Това е първата от серията статии на различни автори, посветени на фундаменталните понятия в геополитическата наука.

{rt}

Още статии ...

Поръчай онлайн бр.6 2020

списание Геополитика бр.6 2020 - Поръчай онлайн