Едва ли е пресилено твърдението, че на България тепърва ще се налага да прокарва проходи в „минното поле” на етническата, националната и европейската идентичност на своите граждани. Призраците на противопоставянето, разбунени около правото на българите с двойно гражданство, живеещи в Турция, да гласуват за евродепутати, са само първия предвестник на тези проблеми. Периодично у нас припламват немалко конфликти, провокирани от неясната територия на националната, религиозната или етническата принадлежност, които общественото внимание засега пропуска като маловажни. Това обаче може да изиграе лоша шега за социалната и политическа стабилност в страната, защото тези проблеми нямат навика да се разрешават от самосебе си. Още по-малко пък, когато държавата и обществото се правят, че не ги забелязват.

Най-напред, защото в тях тлее напрежение, което никой не може да каже, кога ще провокира нещо повече от инцидентни спорове. След като за страна като Франция, с достатъчно натрупан опит в това отношение, проблемът за носенето на мюсюлманските забрадки в училище се оказа детонатор на сериозен социален конфликт, нямаме никакво основание да приемем, че у нас нещата са безобидни. Всъщност и в България има същия проблем. Комисията за защита от дискриминация, оглавявана от Кемал Еюп, вече неведнъж се изправя пред казуса, как да квалифицира забраната за носене на забрадки в някои училища в родопския край. Засега това изглежда екзотично на фона на много по-острите проблеми с ниските доходи, липсата на качествено здравеопазване и нормална инфраструктура. Но никой не може да каже докога.

На второ място, проблемите със самоидентификацията на определени групи български граждани крият рискове и поради ред исторически фактори и комплекси. Съвсем наскоро например, у нас беше реанимиран спора за това, трябва ли да съществува паметникът край село Трънак, Бургаско. Както е известно, той бе издигнат от ДПС след 10 ноември 1989, в памет на разстреляните за серия бомбени атентати през 1984-85 трима български турци. Най-кървавият от тези атентати беше взривът във вагона за майки с деца край гара Бухово, който, както и да бъде разглеждан, трудно би преминал в друга графа, освен тази на терористичните актове. Но дали подобни акции могат да бъдат годно средство за постигане на политически цели? И какво представляват хората, които са готови на него?

Подобен проблем всъщност възникна и при разследване на взрива на гарата в Мадрид от 11 март 2004. Изправените пред съда извършители и помагачи се оказаха испански граждани, чиито действия трудно могат да се обяснят със сериозен национален или религиозен конфликт. Същото се повтори и с атентаторите в Лондонското метро от 7 юли 2005. Те също бяха второ поколение имигранти, които по всички правила на съвременните политически, психологически и конституционно-правни теории, би трябвало да са интегрирани в новата си социална среда. По какви механизми те се самоидентифицират като различни от своите съседи и съграждани? И кое поражда мотивацията им да прибягнат до масови убийства на невинни хора?

Мрежовото общество

Това са въпроси, които очевидно нямат лесен отговор. Но за да се ориентираме в тях, се налага да тръгнем малко от по-далеч. Тук няма как да не вземем предвид ред изменения, които слагат все по-силен отпечатък върху едни от най-важните сфери на живота ни през последните две-три десетилетия. Най-кратко можем да определим тези изменения с понятието мрежово общество .

Ето какво пише Мануел Кастелс в началото на втората глава от известното си съчинение „Възходът на мрежовото общество”:

„През последната четвърт на двадесети век в световен мащаб възникна нов тип икономика, която аз наричам информационна, глобална и мрежова с цел да разкрия нейните основни отличителни характеристики, както и да подчертая взаимното им преплитане. Тя е информационна , защото производителността и конкурентноспособността на нейните единици или стопански субекти (било то фирми, региони или държави) зависят в основна степен от способността им да генерират, обработват и прилагат ефективно базираната на познанието информация. Икономиката е глобална , защото ключовите дейности на производството, потреблението и стокооброта, както и техните компоненти (капитал, труд, суровини и материали, управление, информация, технология, пазари), са организирани в глобален мащаб. Тя е мрежова , защото при новите исторически условия генерирането на производителността и осъществяването на конкуренцията става посредством и в една глобална мрежа на взаимодействие между бизнес-мрежите. Тази нова икономика възниква през последната четвърт на ХХ век, защото революцията на информационните технологии осигурява необходимата материална база за нейното изграждане”. (М. Кастелс, 2004; 82)

Но по-интересното, от гледна точка на темата на настоящия текст, се съдържа малко по-надолу в съчинението на М. Кастелс: „Преобразувайки процесите на обработка на информация, новите информационни технологии оказват въздействие върху всички сфери на човешката дейност и правят възможно установяването на неограничен брой връзки между различните сфери, както и между елементите и субектите на всяка дейност. Възниква една мрежова и дълбоко взаимозависима икономика, която с все по-голям успех прилага постигнатия напредък в областта на технологията, познанието и управлението за целите на самата технология, познание и управление.” (М. Кастелс, 2004; 83)

Бих добавил и, че в този мрежов свят личността също е подложена на ред въздействия, чиято дълбочина и последици не могат да се предвидят. Едно от тези въздействия, което е едновременно с това и проблем на националната сигурност в условията на мрежовото общество, е този за персонална идентичност. Без да навлизаме в детайлите на разграниченията между различните видове идентичности (които впрочем имат доста дълга и богата история) можем най-общо да определим идентичността, в този й аспект, като съвпадение или отъждествяване на една личност със самата себе си в отношението й към ключовите за нейното дефиниране условия в два или повече различни моменти от съществуването й. Според интернет-енциклопедията „Уикипедия”, този подход на анализа ни отвежда към обособяване на мрежа от характеристики, които би трябвало да са необходимото и достатъчно условие, за да заключим, че дадена личност запазва своята тъждественост във времето. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Personal_identity; visited F ebruary , 13, 2007) Според Станфордската енциклопедия по философия пък, идентичността отвежда към въпроса, кое е онова, правещо ни един и същи в различни моменти от времето. Кое е необходимото и достатъчно условие да твърдим, че сме все същата личност, която сме били в миналото, или която ще бъдем в бъдещето? ( http://plato.stanford.edu/entries/identity-personal / visited F ebruary, 13-th, 2007 )


Във втория том, посветен на мрежовото общество, който е преведен на български под заглавието „Силата на идентичността”, Мануел Кастелс отбелязва, че идентичността е източника на значение и опит за хората. „Под идентичност - пише Кастелс - така, както се отнася до социалните актьори, разбирам процес на конструиране на значение на базата на някакъв културен атрибут или сроден набор от културни атрибути, който (които) получава(т) приоритет над другите източници на значение. За даден индивид, или за колективния актьор е възможно да съществуват множество идентичности. Въпреки това подобен плурализъм е източник на стрес и противоречие, както в репрезентацията на Аза, така и в социалната дейност” (М. Кастелс, 2006; 19) Без да се впускам в детайлно представяне на гледната точка на автора, ще отбележа, че той прави разграничение между идентичност и социална роля. Идентичността е по-фундаменталното понятие, което е своеобразна личностна интериоризация на системата от условия, в които съществува личността. Това е процес, чрез който личността изгражда, конструира системата от значения и принадлежности чрез процес на индивидуализация. Според Кастелс, макар че идентичностите могат да възникнат и от доминиращите институции, те стават такива, само когато (и ако) актьорите ги приемат съзнателно и доброволно, изграждайки значението им около това приемане. (М. Кастелс, 2006; 19) Тъкмо този твърде личен, бих казал интимен, процес на самоидентификация е подложен на сериозен натиск в условията на мрежовото общество. Причината е, че познатите пространствено локализирани общности на традиционните или дори на индустриалните общества, все повече се изместват от други фактори и влияния. Разбира се, общностите, формирани около пространствената близост, не губят напълно своето значение, но то е подложено на сериозно модифициране.

Тук се крие един от големите рискове за мрежовото общество. За съжаление, формирането на определена личностна тъждественост във времето не е линейна функция на новите възможности за комуникация. Тоест, наличието на лесни и евтини връзки чрез глобалната мрежа Интернет, не означава, че е налице необходимото и достатъчно условие да се формира и поддържа една или друга идентичност. Затова съблазнителното на пръв поглед понятие „виртуални общности” (виж и В. Проданов, 1999;122-123), както и производното от него „виртуална идентичност”, трябва да се възприемат с известна предпазливост. Наистина, възможностите за разговори и споделяне на общи идеи, ценности, инициативи чрез електронната мрежа променя механизмите за възникване и съхраняване на определени групи, свързани с едни или други интереси, произход, религиозни и политически възгледи, етнически особености и т. н. Съмнително е обаче, че тя може да реконструира из основи пълната гама от характеристики, които обозначаваме като идентичност. Проблемът е, че при нейното конструиране определена роля играят не само комуникативните елементи, но и социално-битовите, начинът на живот, средата, трудовата дейност и т. н. Не е случайно, че инициаторите и изпълнителите на някои от големите терористични актове в началото на ХХІ век, за които вече споменахме по-горе, не са имигранти с чуждо самосъзнание, нито пък саможиви „блогъри”, предпочитащи да живеят като отшелници пред своя персонален компютър, а са типични граждани на съответните страни. Те водят обичайния за социалния си кръг живот, имат съответното образование, способни са да си намерят работа в една високоефективна икономика, но въпреки това формират идентичност, отличаваща се от тази на съседите или дори на роднини и близките им. Но тяхната идентичност е различна и от тази на виртуалния им социален кръг, защото, както вече споменах, комуникацията и споделянето на общи ценности е само един от нейните елементи. На практика, това прави идентичността в мрежовото обществото много сложно и поради това потенциално застрашаващо утвърдените обществени отношения явление, криещо в себе си значителен деструктивен заряд.

Разбира се, мрежовото общество със своята дифузност и невъзможност да бъде тотално контролирано, дава определени предимства при формирането на такива алтернативни идентичности. Досегашните типове общества не са разполагали с подобни предимства или пък, ако са разполагали, то е било в много по-ограничени рамки. Големият проблем тук е в колизията между онези елементи, които могат да бъдат свободно избирани от личността, и другите, които са обективно зададени, и с които личността трябва да се съобразява.

Така например, „ copy - paste ” културата позволява много по-лесно пренаписване на миналото и реконструиране на един от най-важните елементи от личностната идентичност – нейната памет. Както отбелязва и Джереми Рифкин, възможността с едно натискане на клавиша човешката памет да бъде заместена от таблици, препинателни знаци, бележки под линия и индекси, освобождава човешкия ум от това непрекъснато да си припомня миналото. ( J . Rifkin , 2000: 204) Но това също така прави въпросното минало много по-податливо на корекции и пренаписване. В България вече има внушително число подобни опити – от този за преименуване по най-различен начин на османското робство до пренаписване биографиите на спорни политици и държавници от по-далечното или по-близко минало.

Идентичността в мрежовото общество

Подобни опити могат да имат много последствия. Като (само) едно от тях е по-лесното разпространение и допълнителният тласък, които получава национализмът при съхраняването на колективната идентичност, независимо от това, къде точно живее конкретната личност. ( J . Rifkin , 2000: 20 5).

Разбира се, обратната страна на този процес е, че личността се сдобива с допълнителни средства да запази своето собствено пространство, изолирайки се от онова, което я заобикаля в реалния живот и подменяйки го, в по-голямата му част, с виртуални отношения, присъствия, комуникации и т. н. Именно защото комбинациите от реални и виртуални елементи могат да са изключително многобройни, всяка конструирана в условията на мрежовото общество идентичност притежава широк диапазон от избори. Избори, които имат потенциала да разделят, вместо да обединяват.

Личностната идентичност в мрежовото общество е не само по-сложна, но и по-пластична. Тя може да се моделира от различни условия и в различни посоки, като този процес, по правило, не се поддава на планиране и насочване. Затова едно от последствията на по-големите възможности, с които разполага мрежовото общество да модифицира личностната идентичност, е ерозията в доверието и одобрението на публичните власти. Именно достъпът до различни и неподдаващи се на цензуриране мнения в Интернет, например, генерира много по-радикални настроения и отношение към властта във всичките й форми и нива. Това отбелязва и Ендрю Шапиро в книгата си „ The Control Revolution ”: доверието в правителствата и в местните власти за последните три десетилетия на миналия ХХ век е спаднало драстично. ( D . L . Shapiro , 1999: 21-22). Причината е и в свободния достъп до информация, която в предишните десетилетия е била много по-лесно редактирана и контролирана. Но може би главната „вина” е на свободно разменяните в Интернет файлове, в които верните факти и информация лесно се смесват с неточни, непроверени или дори с напълно измислени истории. В тази среда самоидентификацията има далеч по-малко опорни точки и е много по-податлива на емоции, заблуди и преднамерена манипулация. В своите практически следствия това е заплаха за социалната кохерентност, която може да придобие различни и често пъти недостъпни за целенасочени въздействия форми. Противодействайки й, държавите често пъти се изкушават да преминат толкова важната граница, разделяща правата на личността и обществената сигурност. А това е един много важен риск, на който мрежовото общества все още няма адекватен отговор.

Конкретно за България, проблемите с националната идентичност тепърва ще се изострят. И то поради няколко причини. Едната от тях е демографската. Но не толкова, свързаната с намаляващата раждаемост и застаряващото население. По последните данни на ООН, от средата на март 2007, населението на Стария континент трайно поддържа тенденция към намаляване. Според прогнозите, до средата на века Европа ще бъде на „минус” с 67 млн. души. България не само не прави изключение, но за нея тази тенденция сякаш протича с ускорени темпове, макар, че не това е най-тревожното. Поради пъстрия етнически състав, по данни на Евростат отпреди три години, у нас се наблюдава едно доста тревожно явление – регионализация на етносите. В българските села все по-видимо се установяват компактни ромски общности, които на места вече изместват по численост възрастните хора. Докато българските турци например, предпочитат малките градове. Онова, което прави впечатление е, че често линията на бедността и чувството за социална изолация, започва да съвпада с етническите и регионалните граници. А това е потенциално опасно наслагване на фактори, защото те не само могат да подхранват алтернативна национална идентичност, но и да се прелеят в по-активни политически действия.

Друг, също потенциално опасен, фактор е сложното наслагване на етнически и регионални противоречия на Балканите. На този фон проблемът за независимостта на Косово е само едно от проявленията на тези противоречия. Така, още след като окончателно стана ясно, че България сигурно ще стане член на Европейския съюз, напливът от желаещи да получат българско гражданство жители на съседни страни рязко се увеличи. В много от случаите това са хора, имащи български произход, но принудени да живеят в чужди национални граници след националните военните катастрофи от първата половина на ХХ век. Те, едновременно с новите си документи за гражданство, пренасят и по-особена идентичност, доколкото две, три, а може би и повече поколения техни предци са живели при различни социални, културни и политически условия. Ако към това добавим и доста оживеното географско местоположение на България, става очевидно, че проблемът за това, как да се изгради от различните елементи на мозайката една смислена картина на българската национална идентичност тепърва ще се изостря.

Така, дори и без човек да споделя песимистичните сценарии за изчезването на българския етнос през следващите четири-пет десетилетия, не може да не забележи, че в новата глобализирана и мрежова по същността си политико-икономическа карта, няма как да се мине без стратегия за развитието и укрепването на националната идентичност. И то такава, която не само отчита европейските перспективи, но и се съобразява с регионалните и местните особености.

В противен случай рискът от повтаряне на сепаратистките сценарии на запад от България, макар да изглежда попресилен, може да се окаже твърде вероятен. С всички произтичащи от това сериозни последици.

Литература:

Мануел Кастелс, „Възходът на мрежовото общество”, изд. ЛиК, С., 2004.

Мануел Кастелс, „Силата на идентичността”, изд. ЛиК, С., 2006.

Васил Проданов, „ Глобалните промени и съдбата на България”, изд. Хр. Ботев, С., 1999 .

Jeremi Rifkin, “The Age of Access”, USA , 2000.

Andrew L. Shapiro, “The Control Revolution”, N.Y. 1999.

* Институт по философия при БАНДоктор по философия, магистър по право, ст. н. с. ІІ ст. в Институт за философски изследвания - БАН

{rt}

Традиционно геополитически те изследвания третират предимно междудържавните отношения. Много изследователи в тази област не възприемат прилагането на геополитическия подход за изследване на вътрешно държавни обществени процеси. Ценен научен принос в това отношение намираме в изследванията на Ив Лакост (1993, 2005), където се посочва, че политически отношения (“съперничества”) протичат не само между държави и нации, а и между политически сили (партии) в дадена страна. Авторът смята, че геополитическият анализ е завършен само, ако изследването на геополитическите процеси е на всички възможни пространствени нива - глобално, регионално и локално. Благодарение на това се оформя концепцията за т. нар. вътрешна геополитика - термин, обозначаващ пространствените електорални отношения. В нея се акцентира върху електорални нагласи, изразяващи отношението на отделната личност спрямо геополитическите процеси и техните проявления на микро- и мезо- равнище. Електоралното поведение е основният индикатор за отношението на гражданина към държавната власт. Идеите на Лакост се споделят и от изследователи като Мамаду (1999) и Бъчваров (1999).

Традиционно електоралният модел на поведение в определена страна е в пряка връзка с формиралите се в нея политическа, партийна и избирателна система. Плуралистичните партийни системи се представят многовариантно, в зависимост от съвкупното влияние на редица социално-икономически фактори. При тях обикновено се разграничават т. нар. “чист бипартизъм” (две периодично сменящи се на власт партии), “несъвършен бипартизъм” (две доминиращи партии, които не могат да завоюват абсолютно мнозинство без подкрепата на трета партия), “униполярен мултипартизъм” (една влиятелна партия сред няколко по-малки), “чист мултипартизъм” (много партии, като обикновено никоя не получава над 1/3 от гласовете). Подробен теоретичен анализ на традиционните форми на представяне на партийно-политическите и избирателни системи в отделни страни намираме в изследванията на Duverger (1966, 1970), Sartoti (1976) , Nohlen (1978) и др. В България значими в това отношение са трудовете на Карасимеонов (1997, 2000, 2003), Стойчев (1992), Ценова (2001, 2004) и др., но с най-детайлен анализ на цялостната проблематика се отличават трудовете на Ценова.

Социално-икономическите промени у нас след 1989 водят до възобновяване на многопартийния политически живот и разделение на властите. Постоянно действащ висш законодателен орган е Народното събрание. В неговите компетенции е основната законодателна инициатива в страната и контролът над изпълнителната власт, която от своя страна носи отговорност за обществения ред, социално-икономическата политика, националната сигурност и международния престиж на България. В регионален план, днес изпълнителната власт функционира чрез 28 административни области и 264 общини.

Водещ избирателен принцип в България е пропорционалният. Той се използва при избори за Народно събрание и общински съветници. Водещ е и при провеждането на първите избори за депутати в Европейския парламент, което съответства на традициите в по-малките страни на ЕС. Мажоритарният принцип се използва при президентски избори и избори за кметове. Съчетание на двата принципа досега се използва само при изборите за Велико народно събрание през 1990.

След 199 0 се прилага пропорционална система с двойно прилагане на метода Д`Ондт и 4-процентна бариера за представителство. Страната е поделена на 31 многомандатни избирателни района, като единствено София-град се поделя на 3 избирателни района, а град Пловдив е отделен от Пловдивска област. Броят на определяните мандати по райони е пропорционал e н на броя на населението им при единна норма на представителство, в която се използва методът на най-големия остатък (вж. Методика ..., 2001, чл. 1).

Един от най дискусионните проблеми на българската избирателна система е свързан с често наблюдавани форми на своеобразна регионална несправедливост, предизвикана от понякога значителните разлики в т. нар. “цени на мандатите”. Обикновено около 10 от избирателните райони разпределят едва по 4-5 мандата, тъй като имат сравнително малък относителен дял от избирателите в страната, докато в относително равностойни или по-малки по териториален обхват избирателни райони могат да се излъчат по над 10 мандата. Поради това, след прилагане на метода Д'Ондт, се стига до много „несправедливи” от териториална гледна точка преразпределения, ощетяващи една за сметка на други районни партийни листи чрез прехвърлянето на мандати от един избирателен район в друг. Така се стига до своеобразно фаворизиране на по-големите и се ощетяват по-малките парии, преминали 4-процентната бариера.

Едно от основните предимства на прилаганата днес в България избирателна система е относителната прозрачност и простота на механизма й, независимо от честите полемики, засягащи степента на обвързаност на излъчените мандати с избирателните райони. Очевидно е, че недостатъците, произтичащи от разликите в цените на мандатите, са неизбежни, тъй като на практика няма избирателна система, която да не допуска остатъчни гласове за преразпределение. Основна причина за това е винаги съществуващото значително разминаване между географските координати на центъра на територията и динамично изменящите се във времето координати на центъра на населението в България (вж. Попов, 1938, 1989).

Изравняването на “цените” на мандатите е невъзможно, защото това изисква непостижимото изравняване на относителните дялове на всяка избирателна единица както по отношение на населението, така и по отношение на територията на България. Допълнителни непостижими на практика условия за това са също: избирателните райони да са представени от равен брой, имащи право да гласуват; да излъчват един и същ брой мандати; избирателната активност да е еднаква във всеки от тях; подадените гласове за политическите партии да имат навсякъде еднаква относителна тежест и прочие. Това прави коментарите за необходимостта от териториално изравняване “цените” на мандатите практически излишни, а всеки опит за преизчисляване на изборните резултати чрез алтернативни делителни методи или изборни квоти - безпредметен. Избирателните системи целят постигането на електорална справедливост чрез конкретна демографска представителност, условно проектираща се върху административното деление на страната. Стремежът към елементарна териториална справедливост създава само половинчат вторичен ефект. Методологичната полемика, според нас, трябва обективно да отчита и факта, че изборите са насочени преди всичко към постигането на властова представителност на избирателните гласове, за сметка на представителността на териториите.

Според Димитров (1997) практиката на изчисляване на изборни резултати в България е уникална и може да бъде определена като пропорционална система с многомандатни избирателни райони. При класическото прилагане на този вариант разпределението на мандатите се извършва първо в избирателните райони. Действащата у нас система започва от резултата, с който класическите схеми завършват, т.е. от общото разпределение на всички мандати по партии, в зависимост от резултата им в страната като цяло. Впоследствие мандатите се „персонифицират” чрез районните листи. Огромното предимство на този некласически вариант, според него, е високата устойчивост на общото разпределение на мандатите към преместванията на гласове. По правило, за да получи един мандат повече, дадена партия трябва да се сдобие с неговата “цена”, равна на една двеста и четиридесета част от броя на действителните гласове за партии, преминали 4-процентната бариера. В този смисъл, според него, системата е толкова пропорционална, колкото въобще би могла да бъде. Не може обаче да се игнорира фактът, че като цяло мажоритарната избирателна система толерира бипартизма, а пропорционалната - мултипартизма.

Сред основните опоненти на съществуващата в България избирателна система са Бъчваров (1991, 1992), Бояджиев (1991, 2002) и Славейков (1994, 2002), като главните акценти на изследванията им в това отношение са насочени към оптимизиране на териториалното представителство и персонификация на вота, както и върху мярката и значимостта на изборния праг.


Съвременният български електорален модел на поведение се отличава със следните основни характеристики:

•  Наличие на две основни групи активни гласоподаватели, отъждествяващи поляризацията на политическото пространство. Двуполюсният модел на електорална гравитация дълго време се проявяваше под формата БСП-СДС.

•  Преход от несъвършен бипартизъм към униполярен или чист мултипартизъм. Тази тенденция е резултат от задълбочаващите се демократични процеси и формиращите се черти на новото гражданско общество в страната. Несъвършенството на бипартизма в първите години на прехода се определя най-вече от специфичната роля на балансьор, която играе ДПС в българския политически живот. Разпадането на дясно- и ляво центристките формации през последните години предполагат налагащ се мултипартиен електорален модел. Той е следствие от отлива на значителен брой гласоподаватели от двете основни противодействащи си политически сили. Възможността от формиране на униполярен или чист вариант на този модел в България днес зависи от това, дали БСП ще запази своята консолидация и електорална подкрепа.

•  Висок относителен дял на “лавираща периферия” от електората на водещите политически партии. Под лавираща периферия се разбира групата от гласоподаватели, които са без трайна политическа ориентация и са в състояние рязко да променят изборните резултати. Понякога техният брой може да надвиши 1,5-2 пъти броя на твърдия електорат на водещите партии. Типичен пример в това отношение са последователно проведените избори за 37-мо, 38-мо и 39-то Обикновено народно събрание, когато водещите партии или коалиции (БСП, ОДС, НДСВ) печелят изборите с неочаквано голямо мнозинство.

•  Спадаща избирателна активност. Този процес е белег за стабилизиране на модела по подобие на западните демокрации, съпроводено с намаляваща поляризация и деполитизация в обществото.

•  Консолидиране на политическата доминация на определени политически сили в конкретни избирателни райони. Най-типични примери за това се наблюдават по отношение на изборните резултати за БСП във Видин, Монтана и Враца; за СДС – в София и Пловдив; за ДПС – в Кърджали, Шумен, Разград и Търговище.

Формиралата се в България партийно-политическа система и посочените електорални тенденции могат да се разгледат и от гледна точка на формулираната от Лакост вътрешна геополитика. Териториалната структура на вота показва определена устойчивост по отношение на подкрепата за политическите партии. Тази устойчивост се запазва даже в случаите на резки конюнктурни влияния, като появата на НДСВ или други новосъздадени партии. Така, според Янков (2004), можем да разглеждаме електоралното поведение като специфична черта на социо-културната регионализация на страната.

Горепосочените общи проблематични въпроси на съотношенията между демографска и регионална електорална справедливост (или несправедливост) предполагат формулирането на универсални методологични подходи при изследването на изборните резултати. В България обаче проявленията на този феномен се модифицират в специфичен ефект, предизвикан от конкретните етно-пространствени съотношения, водещи до феномена на т. нар. етнически вот. Чрез него се формират крайно десни обществени настроения, извеждащи на преден план въпроса за т.нар. “етническа несправедливост” на изборните резултати. Проблемът често се представя в остро противоречие с демократичните ценности, към които се стреми българското общество. Той обаче трябва да се възприема като логичен резултат от етно-конфесионалната и културна традиция в страната. С не по-малка роля за такъв вид “деформация” на електоралната етническа картина в страната е значително по-ниската избирателна активност на българската етническа общност, което увеличава значително електоралната тежест на двете основни небългарски етнически групи.

Особеностите на историческото развитие по българските земи са причина за формирането на сложна етно-конфесионална пространствена структура. Според последното официално преброяване, проведено през 2001, броят на общините с по-малък относителен дял на етнически самоопределящо се като българско население спрямо средното за страната (83,6 %) е 96. За разлика от официалното преброяване през 1992, през 2001 г. въпросите за етническа и религиозна принадлежност нямат задължителен характер, поради което крайните резултатите трябва да се възприемат само като ориентировъчни. За по-голяма достоверност тук ще изследваме само 83 общини, където самоопределилите се като българи са под 80 % от общия брой на населението им (Доклад ..., 2002). Условно ще обозначим тази група със символа Г-83.

Общият относителен дял на Г-83 съставлява 30,2 % от територията, 19,4% от населението на страната, а създаваният в тях БВП варира в рамките на едва 14-16 %. Посочената низходяща градация е индикатор за територии с по-ниска демографска гъстота, икономическа плътност и жизнен стандарт на населението спрямо средните за страната стойности. Преобладаващата част от тях са стагниращи селски общини с ниска икономическа активност и изостанала социално-икономическа инфраструктура.

Г-83 има относително по-голяма електорална тежест и избирателна активност в сравнение със своя икономически потенциал, а в някои от проведените избори – и в сравнение с демографския си потенциал. Като цяло, в нея се забелязва по-силно изразена активност при местни избори, докато при президентските са налице чести случаи на безразличие и крайно ниски стойности на показателя избирателна активност.

При проведените парламентарни избори за 36-то, 37-мо, 38-мо, 39-то и 40-то ОНС, избирателите на Г-83 са 18-19 % от общия брой избиратели, но те дават от 18,0 % до 21 % от действителните гласове в страната. Поради ефекта на 4-процентния изборен праг, тези общини осигуряват между 20 % и 23 % от парламентарно представения вот. В най-голяма степен те облагодетелстват ДПС – на практика между 2/3 и 3/4 от всички гласове, подадени за Движението през посочения изборен период, са от тези общини.

С още по-големи контрасти между териториален, демографски и икономически потенциал се отличават общините с над 50 % население от небългарските етнически групи. Общият им брой е 34, територията им съставлява 12,1 % от територията на страната, населението – 6,5 %, а БВП през периода 1998-2004 г. варира между 4 и 5 %. Значително по-висока обаче е електоралната тежест на тази по-малка, но етнически по-ясно обособена, група от общини (Г-34). При около 6,5-7,0 % от гласоподавателите и 6,6-8,2 % от действителните гласове в тях се концентрират между 44 % и 57 % от гласовете за ДПС на последните 5 парламентарни избора, което осигурява между 47 % и 5 4 % от местата на Движението в парламента .

Изследването само на етнически дефинираните групи (Г-83 или Г-34) очевидно игнорира значимостта на тези региони в страната, в които вътрешната геополитика на ДПС се основава предимно на религиозни мотиви в изборното поведение на населението. Особено типични в това отношение са общини като Велинград, Хаджидимово, Доспат, Девин и Рудозем и др. Например, само на парламентарните избори през 2005, те осигуряват допълнително още гласове с приблизителната цена 1 мандат за ДПС. С подобен потенциал се отличава Източният административен район на Пловдив-град, както и сумарният брой гласове за ДПС в големи общини като Варна, Шумен, Бургас или Благоевград, които не се включват в критериите на общините от Г-83 или Г-34, но дават значителен допълнителен принос в национален мащаб.

В много от провежданите на национално и регионално ниво изборни резултати с решаващ принос за вътрешната геополитика на ДПС е вотът на избирателите с българско или двойно (турско и българско) гражданство, гласуващи в Турция. Освен чрез т. нар. “изборен туризъм”, влияещ в определена степен върху електоралните резултати в Г-83 и Г-34, те въздействат осезателно най-вече чрез общите резултати на гласувалите в чужбина български граждани (табл. 1). Особено голяма е тяхната роля на изборите през 2001 и 2005, когато осигуряват съответно около 2 и 4 мандата на ДПС.

 

Таблица 1. Електорална подкрепа за ДПС от чужбина:

Избори за ОНС

Действителни гласове от чужбина

Действителни гласове за ДПС от чужбина

Дял на действителните гласове за ДПС от чужбина спрямо всички гласове от чужбина - %

1994

20 044

1 781

8,9

1997

26 663

6 362

23,9

2001

64 199

36 546

56,9

2005

75 245

40 626

54,0

 

В българското общество с най-голяма степен на корелация етническият вот се свързва с устойчивото регионално проявление и високата степен на концентрация на гласове за ДПС в 9-ти многомандатен избирателен район – Кърджали, където се наблюдава най-висок за страната относителен дял на турскоезично и (или) мюсюлманско население. Това дава основание на редица изследователи, медии, общественици и др. да характеризират електоралните резултати в региона с понятието „етнически вот”. Всъщност, електоралната позиция за (или против) ДПС е провокирана от редица много по-широки социално-икономически и културно-политически мотиви, простиращи се далеч извън чисто етно-конфесионалните влияния върху вота.

Изследването на ключовата роля на Кърджалийския избирателен район за вътрешната геополитика в България изисква предварително да се направят някои по-общи социално-географски уточнения. Както се вижда на табл. 2 Кърджалийска област е една от слабо заселените територии на страната, отличаваща се с висок относителен дял на турското и мюсюлманско население, по-съхранена възрастова структура, в съчетание с ниска икономическа плътност и активност.

Таблица 2. Относителен дял на Кърджалийска област по някои социално-икономически и електорални показатели.

Показател

% от България

П реки чуждестранни инвестиции

0,1 411

Брутен вътрешен продукт

1, 3215

Общо наети в стопанството

1,5780

Население в над трудоспособна възраст

1,7688

Работна сила

1,9920

Население

2, 0540

Среден брой на действителните гласове на ОНС

2,1055

Среден брой гласоподаватели на избори на ОНС

2,2435

Среден брой на гласувалите на ОНС

2,2797

Брой на родените деца

2, 2981

Първокласни пътища

2,3411

Население в подтрудоспособна възраст

2 , 3 7 13

Регистрирани безработни

2, 4503

Среден брой на излъчените мандати от Кърджалийски избирателен район

2,4583

Територия

2,8744

Население, декларирало мюсюлманско вероизповедание на официалното преброяване през 2001

11,8117

Население, декларирало принадлежност към турската етническа група на официалното преброяване през 2001

13,5424

Среден брой гласували за ДПС на ОНС

17,2181

Сред брой излъчени мандати за ДПС на ОНС

21, 681 4

Независимо от малкия си териториален и демографски потенциал, Кърджалийска област играе значително по-голяма роля в политическия живот на страната, тъй като се отличава с по-висок относителен дял на показателите за избирателна активност и тясно обвързаните с тях показатели за изразено електорално предпочитание на населението към ДПС. В по-детайлен план значимостта на района за резултатите на Движението при изборите за ОНС е представена в табл. 3. Ролята му се мултиплицира и чрез активното участие на значителния брой български граждани-изселници от Кърджалийско с турско етническо съзнание, гласуващи в Турция, независимо от факта, че техните гласове никога не са прехвърляни към 9-ти многомандатен избирателен район Кърджали. В това отношение не трябва да се омаловажава фактът, че от Кърджалийско се преселват близо 2/3 от всички български имигранти в Турция.


 

Таблица 3. Електорална подкрепа за ДПС в България (без гласовете от чужбина) и 9-ти многомандатен избирателен район Кърджали:

Избори за Обикновено народно събрание

Действителни гласове за ДПС в България

Действителни гласове за ДПС в Кърджали

Относителен дял на гласовете за ДПС в Кърджали от тези в България

1991

418 168

83 336

19,9

1994

281 313

52 572

18,7

1997

317 067

47 156

14,9

2001

303 849

54 195

17,8

2005

426 774

63 570

14,9

 

В заключение може да се формулира изводът, че особеностите на партийно-политическата и избирателната система в България облагодетелстват предимно партии, които разчитат на избиратели с по-висока културно-политическа, отколкото социално-икономическа мотивираност. Изборните резултати на ДПС и особеностите на електоралния вот в Кърджалийския избирателен район са само едно от преките потвърждения за това. На подобен модел на поведение теоретично в бъдеще могат да разчитат и лидерите на ромското население в България, ако успеят да го консолидират и мотивират в единно движение. Особеностите на българската избирателна система могат да се окажат трамплин и за бърз политически възход на крайно десни или леви движения, разчитащи предимно на регионално, а не на концептуално дефинирани лозунги.

Литература:

Бояджиев , В., Парламентарните избори през 1991 г. – представянето на БЗНС. В. Търново, 1991 .

Бояджиев, В., Критика на българската парламентарна избирателна система. - В: Геополитика, регионално развитие, географско образование. Сборник от доклади "Научна конференция с международно участие в памет на проф. д-р Димитър Яранов - Варна 2002", 3, София, ГИ, БАН, 2002.

Бъчваров, М., Юни 1990 - география на изборните резултати. – География, № 1, 1991.

Бъчваров , М. , Електорална география на посткомунистическа България. – В: География-геополитика. Първа книга. София, 1992.

Бъчваров, М., Геополитика – терминологичен справочник. София, 1999.

Бюлетини

Димитров, Д., Правила и процедури. - В: Българските избори 1990-1996г. Резултати, анализи, тенденции, София, 1997.

Доклад за човешкото развитие. Мозайката на общините. София, 2002.

Карасимеонов, Г., Политика и политически институции, УИ „Св. Кл. Охридски”, С., 1997.

Карасимеонов, Г., Политически партии, С., 2000.

Карасимеонов, Г., Новата партийна система в България, С., 2003.

Лакост, Ив, Геополитика и геостратегия. – Военен журнал, № 1, 1993.

Лакост, Ив, Мястото и ролята на геополитиката в модерния свят. - В: Геополитика, № 2, 2005.

Мамаду, В., Геополитически подходи в края на ХХ в. - В: Геополитика - терминологичен справочник. София, 1999.

Методика за определяне на мандатите в избирателните райони. - ДВ, бр. 40, 20.04.2001.

Попов, В., Центърът на територията и центърът на населението на България. - Известия на БГД, кн. 5, 1938.

Попов, В., Центърът на територията и центърът на населението в България. - Проблеми на географията, кн. 2, 1989.

Районите, областите и общините в България - 2001. Електронна информация на НСИ, Отдел Регионална статистика, 2003.

Славейков, П., Политико-географски анализ на съотношението между основните политически сили у нас. – Проблеми на географията, кн. 1, 1994.

Славейков, П., Сравнителен географски анализ на резултатите от парламентарните избори през 1997-2001 г. - В: Геополитика, регионално развитие, географско образование. Сборник от доклади "Научна конференция с международно участие в памет на проф. д-р Димитър Яранов - Варна 2002", 3, София, ГИ, БАН, 2002 .

Статистически годишник . НСИ. София, 1998-2005.

Стойчев, Ст., Избирателно законодателство и избори в периода на прехода към демокрация – критичен анализ. София, 1992.

Ценова, Р., Избори и избирателни системи. - В: Политология. София, 2001.

Ценова, Р., Избирателната система и равнището на партийна фрагментация в Република България (1991-2001 г.). - Научни трудове, Издание на У НСС, том І, 2004.

Янков, Р., Устойчивостта на електоралните нагласи в България – елемент на социо-културната регионализация – В: Социална и културна география. София и В. Търново, 2004.

Duverger, M., Les parties politiques, Paris, 1966 .

Duverger, M., Institutions politiques et droit constitutionnel, Paris, 1970 .

Karasimeonov, G., The 1990 Election to the Grand National Assembly and the 1991 Election to the National Assembly, Data and Documents, Berlin , 1997.

Nohlen, D., Die Wahlen systeme in der Welt, Zurich-Munhen, 1978.

Sartoti, G., Parties and Party systems. Cambridge , 1976.

Бюлетини на ЦИК:

Избори за 36-то Народно събрание – 1991 г.

Избори за 37-мо Народно събрание - 1994 г.

Избори за 38-мо Народно събрание-1997г.

Избори за 39-то Народно събрание - 2001 г.

Избори за 40-то Народно събрание - 2005 г.

* Преподавател в СУ “Св. Климент Охридски”, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Варненското пристанище има трихилядигодишна история. В древността Одесос (Варна) е център на съюза на гръцките градове по западните черноморски брегове. В историята, както и в регистрите на световните морски пристанища, то е регистрирано като най-важният порт в Черноморският басейн .

Както е известно, морските пристанища в света се разделят на две категории: р азположени на морския бряг и р азположени навътре в сушата, по бреговете на реки и езера. Варненското пристанище не може да се развива покрай брега, защото на юг го ограничава нос Галата, а на север – градът. Впрочем, най-големите световни морски пристанища са разположени далеч от морето: Хамбург - по река Елба, на 117 км от морето, Антверпен - по река Шелда, на 87 км, Лондон - по река Темза, на 76 км, Ротердам - по река Маас, на 32 км от морето (6) .

Варненският пристанищен комплекс (влкючващ пристанищата „Варна Изток” и „Варна Запад”) се простира по бреговете на езерата зад него, на 22 км навътре в сушата. Това разположение дълбоко в сушата датира още от праисторията. Налице са археологически доказателства, че след появата на наколните жилища срещу село Страшимирово, около тях се заражда праисторическа металургия, използваща руда от Новозагорско и пласираща продукцията си с лодки в земите на Южна Русия и Приазовието. При изграждането на Девненския торов завод (под село Повеляново) бяха разкрити много некрополи, данните от които, наред със свидетелствата на византийски хронисти, раждат хипотезата, че там се е намирало селището, където бил подписан договорът, поставил началото на българската държава. След като в началото на ХІХ век османците „отварят” Черно море за чуждестранен достъп, във Варна, през 1849, вече имало 30 чуждестранни консулства. След Освобождението, възрожденският дух се проявил и чрез мотивираното навлизане на новото (съвременно) варненско пристанище в езерата. Както през 1911, когато на мястото на оттичащата се в езерото река Дерза, бил прокопан първият канал от Варненското към Белославското езеро (вторият е прокопан през 1924), но особено след откриването на сегашното пристанище в залива, българските специалисти и общественици единодушно поддържат тезата за максимално навлизане на пристанището в сушата: „… защото езерата имат голяма дълбочина, сгодна за най-големи морски кораби … и те биха били най-удобните пристанища…”

Още през 1880, завърналият се наскоро от Русия Павел Калянджиев пише във „Варненския вестник”: „… Варна е вратата на Черно море. Ако държавата ни няма това пристанище, варненско-русенският път не струва и две пари”.

Евроазиатска перспектива

В качеството си на източна „врата” на ЕС, Варненското пристанище дава възможност на България да реализира геополитическата си роля на „център на най-средиземната суша”, както определя навремето Балканския полуостров проф.Иван Батаклиев (фиг.1) . Както е известно, географското положение е най-устойчивия фактор в развитието на една страна или регион. За България, в новата й роля на пълноправен член на ЕС, контактите със страните от Азиатския континент се превръщат в приоритет. А те ще се осъществяват главно чрез морските ни пристанища Варна и Бургас.

От фиг.1 се вижда, колко мащабни са възможностите за подобни контакти. При това, тези, осъществявани през Централна Азия, са с по-големи предимства в сравнение с осъществяваните през Суецкия канал. Централното геополитическо разположение на нашия регион, където се пресичат транспортните връзки от и към „сърцето” на двата континента - Азия и Европа, очертава перспективи, които тепърва ще се изучават и реализират.

Варненското пристанище има големия геополитически шанс да придобие капацитет, надвишаващ нивото му на регионално черноморско пристанище и сравним с капацитета на големите портове на Германия, Англия, Белгия, Холандия и Франция, разположени на противоположната северозападната граница на Европа – атлантическото крайбрежие. Перспективата за Варненското пристанище, като „вход – изход” към Азия, да увеличава капацитета си, се основава и на демографския взрив и бързо развиващите се икономики на Китай, Индия и държавите от Югоизточна Азия. Те не могат да реализират основната част от междудържавния си обмен на север, към Монголия и Сибир, нито на юг, към Индонезия и Австралия, защото Индонезия също преживява демографски взрив, а пък Австралия и Океания представляват сравнително малък пазар. Остават най-бързо развиващите се връзки от и към Европа и Русия, през Централна Азия. На тази основа, още през 80-те години на миналия век започна обсъждането на възможността за възраждане на древния Път на коприната (фиг.2) от Азия за Европа, чиито инициатор бе Фондът за глобална инфраструктура в Токио. В съставения от него проект, чието трасе следва, с незначителни отклонения, Пътя на коприната, Фондът предложи да се изгради „свръхскоростна магистрала по Пътя на коприната” .

Според този проект, „Новият път на коприната” започва от Великата китайска стена, минава през Алмати, Ташкент, Баку и Тбилиси, продължава през Истанбул, София и Скопие и достига албанското адриатическо пристанище Дуръс.

Най-новата съвременна транспортна система, която се обсъжда от заинтересованите страни, е паралелната евроазиатска магистрала, известна като ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Началото на тази междудържавна и междуконтинентална транспортна схема беше поставено 18 септември 1998 в Баку, на международна конференция на 12 страни, заявили намерението си да развият най-пряката транспортна връзка между Европа и Централна Азия – Азербайджан, България, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румъния, Таджикистан, Турция, Узбекистан и Украйна. ТРАСЕКА превръща Черно море в своеобразен мост между двата континента, в чиито западни „основи” е българският черноморски бряг. Той е свързващо звено между паневропейските коридори и Централна Азия (и по-нататък, към Китай), т.е. на транспортните комуникации между Европа и Азия.

За „Големия път на коприната” започва нов живот. Като вместо китайските коприни и средоазиатските килими днес приоритет имат петролът и природният газ, добивани в Каспийския регион и Централна Азия, памукът от Узбекистан и др.

Железопътната мрежа на Грузия е свързващо звено между Черно и Каспийско море. В близко бъдеще на черноморския и бряг ще бъде изграден единен и ефективен комплекс за железопътни и морски превози, който ще свързва най-важните пристанища и железопътните им гари. Проектът за това строителство, включва и поетапното увеличаване на капацитета на новото пристанище Анаклия, определяно като ключово за бъдещето развитие на транспортния коридор Европа – Кавказ – Азия. В дългосрочен план товарно-разтоварният капацитет на това пристанище ще достигне 50 млн тона годишно, т.е. 8 пъти по-голям от този на двете ни пристанища – Варна и Бургас (7) . Подобен обем се гарантира от очаквания голям транзитен поток на товари от Централна Азия, а също от Китай и Индия. Тоест, колкото и невероятно да изглежда на някои, става дума за товарооборот, сходен с този на западноевропейски пристанища като Хамбург, Ротердам и др.

Тази перспектива ни изправя пред необходимостта от мащабно разширяване капацитета на черноморските ни пристанища и, в частност, на пристанището на Варна. Това обаче не може да се постигне с кеево брегово развитие, а с навлизане в сушата, т.е. с разширяването на пристанище Варна-запад.

На 2 септември 1997 във Варна се проведе съвещание на външните министри на страните от Югоизточна Европа, Южен Кавказ и Централна Азия, през чиято територия преминават трасетата на Паневропейски коридор № 8 и ТРАСЕКА. Те подписаха меморандум, с който се реши развитието на транс-черноморските транспортни връзки от Варненското и Бургаското до кавказките пристанища. Сред по-важните решения в тази сфера, е фериботната връзка Варна – Иличовск (Одеса, Украйна) да бъде продължена до пристанището на град Поти. В същия меморандум се казва, че „перспективата е трасето да се развие до Пекин”. Ролята на ТРАСЕКА нарастна още повече след изграждането на железопътната връзка с дължина 500 км, между китайския град Кашгар (един от центровете по Пътя на коприната) и киргизкия град Ош.

Възможността Варненското пристанище да поеме значителна част от трафика от и за Централна Азия се обсъжда отдавна. Още преди 7-8 години президентът на Узбекистан Ислам Каримов посети града и предложи „всичкият узбекистански памук за Европа да преминава през Варна”. Уви! Досега нито тон не е преминал през Варненското пристанище, не се и съобщава за някакви практически действия в тази насока. Естествено, възниква въпросът, на какъв товарооборот по линия на евроазиатските превози разчита България? Точни, или поне приблизителни данни, за това липсват. Интересно е, след като Варненският общински съвет инициира преместване на пристанището (1) , без да споменава нищо за евроазиатската перспектива, на каква информация се основава предложението му? Защото не става дума за местни или ведомствени, а за въпроси от национално значение, които тъкмо поради това трябва да бъдат широко обсъждани.


Навремето, възможността да се използва река Дунав за транзита на товари от Варненското пристанище към Централна Европа става причина за изграждането на първата железница по нашите земи Русе-Варна. Днес към тази възможност се прибавят и новите евроазиатски перспективи. Още повече, че днес река Дунав, която е съединена чрез плавателен канал с Рейн (т.е. с Атлантическия океан), е определена от ЕС за Паневропейски транспортен коридор № 7. Който, чрез линията Русе-Варна, се съединява с трасето на Коридор № 8. Тези транспортни връзки имат дълбоки историко-географски корени. Така например, мотивите за изграждането на модерно Варненско пристанище се обсъждат в Русе още в началото на 1876. През февруари с.г. в градското казино започва дискусия, в която Таяр бей - управител на Дунавското османско параходство, защитава тезата пристанището да се построи във Варненското езеро, а не в залива. За осигуряване на транзитни товари той предлага новото Варненско пристанище да бъде frank porte (т.е. свободно пристанище).

На състоялият се през 1927 във Варна конгрес на БИАД началникът на пристанището инж. Боян Кънев, натоварен преди това с проучването на възможностите за прокопаване на морски канал от Русе до Варна , изнася подробен доклад, в който определя вероятното трасе и заключава: „... неудобният и стръмен профил на канала, голямата височина, която последният има да преодолява, крайно лошите условия за водоснабдяване, лошите теренни условия и свързаните с него големи изкуствени съоръжения, целящи отводняването на населените пунктове, през които ще минава каналът, и запазващи съществуващите комуникации (жп линии, шосета и пр.), множеството шлюзи, които правят движението през канала извънредно мудно, и накрая слабите изгледи за рентиране на вложения капитал, правят идеята за създаване на канал Русе – Варна, поне за днес и в близките години, неосъществима” (2) .

Предварителните проучвания за канал Русе – Варна продължават през 1972. Трасето на първия вариант на съставения тогава проект минава край Сеново, Разград, Плиска, Нови пазар – до Девня, с дължина 197 километра и денивелация 260 метра. Ширината на плавателния път по дъното е 60 метра, дълбочината – 6 метра. По трасето са разположени четири корабоподемника и един шлюз. По втория вариант, трасето минава от село Малък Преславец, край Тутракан, до Белославското езеро. Технико-експлоатационните му характеристики са почти същите, само дължината е намалена на 156 километра, а денивелацията – на 256 метра.

Работата по връзката Русе – Варна в контекста на Коридор № 7 (Рейн –Майн – Дунав) и жп връзката Русе – Варна - Черно море се очертава като национален приоритет. Причината е съединяването на Дунав с Рейн и, особенно, увеличеният товарооборот на Варненския пристанищен комплекс по линия на евроазиатския транзит.

Вариантът „Максуда” – Казашко

Мотивите за решението на Варненския общински съвет да се премести Варненското пристанище и на мястото му да се изгради атракционна зона и яхтено пристанище , са изложени в интервю на неговия председател Борислав Гуцанов във в-к ”Труд” (1) . Всъщност, те не са ясно дефинирани, а по-скоро се подразбират от онова, което той споменава за транзитните товари; превръщането на пристанището в „истинска крайбрежна зона, каквато имат всички световни курорти..., с нов аквариум, хотели, бизнессгради..., с модерен пасажерски и яхтен (?) терминал...., позволяващи на Варна да... мери ръст със Солун и Барселона”.

Пристанището, разбира се, не е общинско предприятие. С решението си обаче Варненската община се опитва, едва ли не, да го приравни с подчинените и предприятия на градския и междуградски транспорт. А въпросът е от национално значение, което, от една страна, изисква широк обществен дебат и утвърждаване от Министерски съвет, след като „преместването” бъде одобрено от Върховния експертен съвет. Така се процедираше, когато, през 1964-1969, се решаваше изграждането на пристанището в Девненската низина и прокопаването на плавателния канал до морето. Така беше и през декември 1993, когато същият съвет одобри първия проект за Варненската безмитна зона, който за съжаление не беше изпълнен. Впрочем, през март т.г. във Варна все пак се проведе обществен дебат за новия контейнерен терминал, само че на него не бяха поканени противниците на тезата, лансирана от Общинския съвет на града, в резултат от което присъстващият министър на транспорта не можа да се запознае с техните аргументи (надявам се, че настоящата статия ще запълни, поне донякъде, този пропуск).

Още по-важното в случая е, че решението не се взема въз основа на предварителни проучвания и проект по приемственост на видовете проучвателни работи, касаещи предлаганото „преместване”. Доколкото в решението си Общинският съвет се позовава на някакъв „мега-проект”, такъв просто не съществува. Странна изглежда и неинформираността на авторите на предложението за новата евроазиатска перспектива на Варненското пристанище. Още по-странна обаче е некомпетентността, прозираща от техните практически предложения.

Ще припомня, в частност, че в района на „Максуда” където се предлага да се мести пристанището, през 1966-1968 тогавашната фирма „Тексим” вложи няколко милиона лева за изграждане на пристанище, като антитеза на започналото работно проектиране на пристанище Варна-запад по северните брегове на Белославското езеро (3) . Когато обаче, през 1968, бяха изградени складовете на пристанището „Максуда” се видя, че те нямат нито кей и нито комуникации. Затова по-късно го нарекоха „сухото пристанище”.

Условията за изграждане на пристанище на това място допълнително се влошиха през следващите двайсетина години, тъй като езерните води там започнаха да се засипват от новото градско сметище (въпреки че никъде по света не се допуска засипването на плавателни площи) . На същото място, югоизточно от „Максуда” и южно от старата жп гара, градското сметище напредна в езерото повече от километър. Ако се приеме сегашното предложение на Варненския общински съвет, непосредствено до сметището пред „Максуда” да бъдат засипани още 11 хектара от езерото, „новото” пристанище ще се застрои, в основната си част (включително кеевите стени), върху нефундиран терен, „завзет” от езерото и от територията на сметището. Известно е, че навсякъде по света пристанищата напредват, навътре в сушата. Що се отнася до терена на сметището, там не е нужно фундиране, защото той няма кеева носимост. За да придобие такава, сметищното натрупване трябва да се изземе и пренесе на друго място, за да се даде терен за геоложко фундиране. В случая обаче, подобно изземване и преместване е невъзможно.

От друга страна, теренът зад езерния бряг, „към село Казашко” , който също се предлага, е още по-стръмен и стеснен и не може да се използва като задпристанищен хинтерланд. Североизточно от него са утаителните съоръжения на градската канализация на Варна, районният екарисаж, а още по-нагоре – село Тополите и новите варненски гробища.

Както споменах по-горе, предлаганият от Варненския общински съвет кв.”Максуда” (ромският квартал на града) неслучайно придоби още навремето показателното (да не кажа, подигравателно) наименование „сухото пристанище”. Сегашното предложение провокира редица въпроси: доколко там има пространство да се разположи пристанище с десетократно по-голям от сегашния товарооборот, който изисква и удължаване на кеевите места в същия мащаб; неколкократно по-висок капацитет на товаро-разтоварните съоръжения (и най-вече на крановете); разширени задкееви пространства за доставяне и поемане на товарите; транспортни подходи, за каквито не може да се използва уличната мрежа на Варна; наклони и ширини на транспортните трасета към националната жп и автотранспортна мрежа; уточняване мястото на необходимата влакообразуваща жп гара и съединяването с автомагистрала „Хемус” и т.н.

Нека разгледаме въпроса с фундирането на терена за кеевото развитие . Касае се за по-голяма дълбочинност, чрез която да се осигурява споменатата по-голяма натовареност на кеевите стени. В тази връзка се предлага например: „... „зърненият терминал срещу сухото пристанище към село Казашко да бъде със 120 000-тонен силоз”. Както е известно, това са твърде скъпи строителни работи и тъй като такива не са правени за „местенето” на Варненското пристанище, учудване предизвиква съобщението, че: „Варненското пристанище има Генерален план още от 1998, актуализиран през 2004 и приет на междуведомствен съвет в Министерството на транспорта през 2005. Затова информациите ...., че трябва да се „изготви, изработи, състави ...” колкото се може по-скоро Генерален план, не звучат сериозно. Има обаче две съвсем конкретни задачи ... за да влязат местата на новите терминали така, както са предвидени в Генералния план от 2005... трябва да се намерят пари както за предпроектните проучвания и проектирането, така и за самото строителство ... сумата никак не е малка – от 400 млн. до 1 млрд. евро, заедно със строителството на пасажерски терминал и яхтено пристанище” (9) .

И за най-незапознатия обаче е ясно, че такъв Генерален план (наричан „мега-план”) не може да се състави без предварително фундиране на цялата брегова ивица (44 км) на Варненския пристанищен комплекс. Освен това, той не може да се смята за такъв, ако се отнася само за източния пристанищен участък в залива и непосредствено зад него, по бреговата ивица на Варненското езеро (Варна – Тополите). Ако пък се възприеме това делене на „Изток” и „Запад”, кое тогава е истинското Варненско пристанище?

Тъй като генералният план на Варненския пристанищен комплекс се очертава като оферта за капацитета и условията, предлагани от него, в качеството му на източна „врата” на ЕС, към изтъкнатото дотук се налага да се добавят и още изисквания:

- планът трябва да има пространствен обхват на разстояние 44 км (по двата бряга на плавателния канал Варна – Девня);

- той следва да играе и функционална роля, защото определя годността на бреговата ивица по предназначение на видовете пристанищна дейност;

- трябва да има дългосрочен характер, защото обхваща перспективата за цялостно заемане на бреговете на канала и акваториите на пристанищните участъци.


В различните публикации, касаещи решението на Варненският общински съвет за изместване на Варненското пристанище, т.нар. Генерален план обхваща северния бряг на Варненското езеро до село Казашко. И в този случай е налице странна неинформираност на инициаторите на преместването.

Първоначалният план за развитието на Варненския пристанищен комплекс е даден в проектното задание от 8 декември 1964. Той обхваща целия комплекс, а не само пристанището в залива, сега наричано „Изток”. На фиг.3 е представено уедреното му площоразпределение. Що се отнася да цитирания „генерален” план от 2005, той трудно може да се приеме за такъв, след като отнася само до един участък на пристанищния комплекс. Генералният план на пристанищата не може своеволно да се променя, а, в резултат на приети проекти, постоянно да се допълва, като документ на управлението.

Девненският задпристанищен хинтерланд

Когато през есента на 1969 започна работата по прокопаване на канала Варна – Девня и изграждането на пристанището в Белославското езеро, по предложение на БАН, беше направено разпределение за над 100 кееви места до пълното усвояване на брега (3) . По необявени съображения обаче, реално започна да се изпълнява проект за десетократно по-малък капацитет. Освен това, вместо транспортирането на изкопаните маси на запад за засипване на Тръстиковското блато, те се депонираха в южната част на езерото, откъдето се свлякоха в подготвяната акватория. В нея по-късно се преобърна и новата дълбачка. По ред други, също конюнктурни, причини пристанището, наречено „Варна запад”, беше изградено с десетократно по-малък капацитет, без дори да се стигне до западния езерен бряг, където първоначално се предвиждаше да бъдат разположени най-големите терминали.

С този си капацитет пристанището „Варна запад” функционира 33 години – период, през който средно годишно обработваше 2/3 от товарооборота на целия Варненски пристанищен комплекс. Очерталата се нова евроазиатска перспектива обаче, отново ни връща към необходимостта от усвояването на предложения от БАН капацитет. Нарастналата роля на пристанището в континентален мащаб налага не само да се усвои напълно бреговата ивица на Белославското езеро за кеево развитие, но и адекватно да се развие инфраструктурата в задпристанищния хинтерланд.

Както е посочено на картосхемата, мястото за новото разширение на Варненското пристанище в Централната транспортна зона, на западния бряг на Белославското езеро, е кеево продължение на пристанище Варна-запад. Сега там, поради спряното дълбане, теренът е покрит с тръстика, сметища и шламохранилища. Така, между ферибота и новоизградените кееви места ще се получи пристанищно съединение, чието място е определено отпреди 40 години.

На първо място, проблемът е свързан с железопътните подходи. Досега те идват само от гара Синдел, околната конфигурация на която не дава възможности за разширяване. А пространството на изток, до гара Разделна, е ангажирано с коловозите на ферибота. Поради тази причина се налага в Девненския пристанищен хинтерланд ясно да се разграничи „входът” от „изхода”. В тази връзка си струва да спомена, че още през 1942, макар и по друг повод, се предлага железопътна връзка Каспичан – Нови пазар – Вълчи дол . С нея пътят към Добруджа се съкращава с 59 км. По тази линия могат да преминават идващите превози от Русе. В миналото се е предлагало отклонението да започва от гара Хитрино на Русенската линия. По този начин в пристанищният хинтерланд в Девненската низина се осигурява място за адекватна влакообразуваща (триажна) гара в широк диапазон. Наличието на терени за просторна безмитна зона, която да отговаря на континенталния пристанищен товарооборот, правят очертаващото се съчетание особенно благоприятно. Сравнена с предлаганата досега безмитна зона „под Аспаруховия мост” тя има много по-големи възможности.

Шосейната мрежа в задземието на пристанище Варна-запад е добре развита и днес. Новото е пресичането на Девненската низина, в северната й част, от автомагистрала „Хемус”. В сравнение с преминаването по уличната мрежа на Варна и предлаганото „преминаване” на комуникациите от „Максуда” и „към Казашко” към същата магистрала, предимствата на Девненския пристанищен хинтерланд са несравнимо по-големи. Близостта на Варненското летище до Девненската низина (около 20 км) е друго предимство на същия хинтерланд.

Интернационализирането на Варненският пристанищен комплекс, предвид очерталата се нова евроазиатска перспектива, възражда интереса към него на страните, лишени от излаз на море. В тази връзка ще припомня, че още през 1929, когато Чехословакия търси най-подходящите пристанища, които да използва за износа на своите стоки, анализите очертават три европейски пристанища, отговарящи на изискванията и: Хамбург, Триест и Варна. При това Хамбург и Варна са с предимство пред Триест, понеже връзката с първото се осъществява чрез реките Вълтава и Елба, а с второто - по Дунав до Русе и оттам, само с 220 км жп линия, до Варна. Според чешките специалисти, Триест е достижим само с жп линия, макар че е най-близко разположеното пристанище до Чехия, което му дава известни преимущества пред Хамбург, но не и пред Варна. Именно поради това, по онова време, българското правителство активно работи за привличане на част от чехословашкия транзит през Варна по маршрута река Дунав – Русе – Варна (4) . Впрочем, подобни опити бяха правени и за Унгария през 1966 – 1968.

По-късно предлаганата брегова ивица на Белославското езеро беше заета от ферибота Варна – Иличовск.

Всичко това очертава налагащото се разширение на Варненското пристанище чрез удължаване на кейовете на пристанищния участък „Варна – запад”.

Поддържането на плавателните дълбочини

Вследствие провеждането и разширяването на този вид работи (в Хамбург на 117 км по подходите по река Елба и в акваториите) споменатите по-горе най-големи пристанища по атлантическите брегове на Европа векове наред са предпочитани от корабовладелците. За преминаване на каналите към тях се поддържа и усъвършенства система от фарове и знаци, улесняващи плаващите по тях кораби. Действат и съответни лоцмански екипи.

Известно е, че Варненското пристанище се разшири по езерата и двата канала (№ 1 море – езеро и № 2 Варненско – Белославско езеро) в резултат на 15 годишна тежка дискусия (1954 - 1969) (3) .

В дължината му от 22 км, изтъкнатите изисквания не бяха оценени според значението им. След 33 години експлоатация на крайния участък „Варна запад” плавателните дълбочини на акваторията му постоянно бяха застрашавани от затлачване с шлама на Содовите заводи..

На 4 август 1969 беше издадено Постановление на Министерския съвет за създаване на Координационен съвет от представители на пристанището, специалисти и представители на общините, чиито землища опират до бреговете на плавателния канал (Девня, Белослав, Аксаково и Варна). Доминиращата функция на морския транспорт наложи Координационният съвет да се ръководи от управлението на Варненското пристанище . Този Съвет обаче така и не започна да функционира и отдавна е забравен. Това стана причина удължаването и удълбочаването на фарватера да се изостави и брегът на канала Варна – Девня да бъде зает от обекти, някои от които въобще не са свързани с морския транспорт. В нарушение на изискванията се засипваха и плавателните дълбочини. Измежду многото нарушения в това отношение беше изграждането на шламохранилище за ТЕЦ „Варна” на отсрещния бряг (източно от Белослав), въпреки единодушното противопоставяне на експертния съвет. Стената на шламохранилището скоро се пропука и в продължение на близо 5 години шламът на ТЕЦ „Варна” се изпускаше направо в езерните води пред село Страшимирово. Такъв е и случаят със засипването на най-големите дълбочини до южните брегове на Варненското езеро (39-40 м) в района на Звездец от строящият се при спирка „Чайка” ремонтен завод. Така фарватерът на това място се стесни извънредно и силно затрудни корабоплаването по канала.

Със съжаление може да се констатира, че въпреки затлачването на плавателната дълбочина в 22-километровия фарватер на Варненския пристанищен комплекс и на акваториите на неговите участъци, осезаеми мерки от отговорните фактори досега не са предприемани. Нещо повече, когато сега се говори за Варненското пристанище, споменатият „генерален” план стига едва до село Казашко на северния бряг, но само като кееви възможности, а не и като гарантирани дълбочини, които на това място са намалени от Девненския шлам.

Заради шлама, който Содовите заводи изпуска вече 53 години, Девненската низина е не само пристанищно, но и екологично застрашена. Най-голямото шламохранилище „Падина”, макар че стената му неколкократно е надзиждана, прелива и пълни с шлам пристанищната акватория и фарватера на канала до Варна. Заводите „Солвей”, увеличавайки производството си, увеличават и количествата на изхвърляния шлам. Шламът „настъпва” и към село Падина. За разширяването на шламохранилището вече са отчуждени няколко жилища. В не много далечно бъдеще цялото село ще бъде залято от шлама. Дълбачките вече не смогват да изпреварят това затлачване, в резултат от което бързо намалява дълбочината на морския плавателен път, а с това и пропускателните му възможности. Налице е тенденция, застрашаваща перспективите за разширяване на Варненското пристанище. Решението е единствено във внедряването на безотпадни технологии. Методът „Солвей”, на който е подчинено содовото производство в Девня, не осигурява безотпадност. Проблемът е известен, но през изминалите години беше подценен и затова остава нерешен. Нещо повече! Без всякаква обществена дискусия девненските заводи направиха опит да вземат на концесия пристанище „Варна – запад”, което за щастие им бе отказано.


По непотвърдени официално данни от няколко месеца насам се лансира идеята да се създаде сдружение от фирми-товародатели и се подновят постъпките за такава концесия. По този повод трябва да се поясни, че още при проектирането, в края на 60-те години на миналия ХХ век, бяха предложени кееви места за постоянни товародатели, както и да им се предоставят съответните улеснения. Сега, предвид очертаващата се нова евроазиатска перспектива, концесионирането на пристанище „Варна-запад” е недопустимо. В неочаквано възникналата дискусия за „преместването” на пристанище „Варна-изток” единственото, което се споменава за поддържането на плавателните дълбочини, е: „обсъждат се три варианта за увеличаване дълбочината на канала към Варненското езеро. Стойността им е между 1 и 6 млн. лв . За да могат да се обработват по-големи кораби, е необходимо драгиране на канал 1 от фара на Морска гара до изхода към езерото, под Аспаруховия мост. През последните 5-6 години обаче, дълбочината там е намаляла до 12 м заради натрупването на около 100 000 куб. м наноси. Това ограничава обработката на кораби с газене до11,50м. В тази връзка два от вариантите предвиждат дълбочината на канала да се увеличи до 13 м”.

Това съобщение подчертава приоритета за поддържане на пристанищните плавателни дълбочини само в пристанище „Варна-изток”. Макар че там шламовото затлачване е най-малко, защото в акваторията на „Варна- запад” и във фарватера на канала, шламът се поема в най-голяма степен. Съществува опасност, ако не спре затлачването с шлам на Девненските заводи, акваторията не само на пристанище Варна-запад, но и на канала до Варна, да изгуби плавателните си дълбочини.

Безспорно, нуждата ни от чуждестранни инвестиции е голяма. Тя обаче не може да се покрива за сметка на загуба на земя, жизнена среда и пристанищен капацитет. А именно такива загуби причиняват Содовите заводи „Солвей”. Да се премълчава този проблем и да се правим, че не съществува, както и да се упражнява недопустим натиск за заводско концесиониране на пристанище Варна-запад, означава да се спре евроазиатското разширение на Варненското пристанище. А то е геополитически шанс на държавата ни в международните й отношения и в това му качество не може да се преотстъпва . Решението следва да се търси в две направления: първо фирмата „Солвей” да бъде заставена да прекрати затлачването на плавателните дълбочини и второ – на постоянните товародатели да се осигурят удобни задкееви площи и те бъдат стимулирани да увеличават дела си в пристанищния товарооборот.

Яхтените пристанища

Както се вижда от интервюто на председателя на Варненския общински съвет във в-к ”Труд” (1) , сред акцентите на взетото решение да се измести Варненското пристанище е то да се превърне в яхтено и в място за развлечение. Според него, това място било любимо на варненци(?) и с преместването на пристанището Варна ще се превърне в „перла на Черноморието”, каквито са Солун и Барселона на Средиземно море.

Истината обаче е, че мястото на Варненското пристанище никога не е било свободен терен с база за развлечения. Нито пък някога е имало (и сега няма) условия да стане такова. Местата за подобна цел са в източна посока – Морската градина, Почивка, Траката, Евсиноград, Дружба, Златни пясъци и Албена. Нататък се развиха не само курортните комплекси от различна величина, но и самият град. Някогашните вили отдавна се превърнаха в жилища, почивни станции и т.н.

Безспорно, посещението на тези места с яхти е реална перспектива. Но едва ли има особен смисъл пристигащите посетители на курортните обекти от Варненския ареал да оставят яхтите си в залива зад вълнолома и да търсят друг транспорт до местата, където са дошли на курорт. Що се отнася до „заведенията за развлечение”, къде могат да се изградят такива? Пред гъстозастроения задпристанищен квартал на Варна или близо до местата, където туристите си почиват? Дори и да се реши изграждането на такива нови заведения, за тях няма терен, зеленина, плаж и т.н., следователно няма да има интерес да бъдат посещавани.

Нуждата от яхтени пристанища по черноморските ни курортни комплекси действително е вече осезаема. За повишаване конкурентноспособността на туризма, който за сравнително кратко време доби широко развитие и стана един от водещите икономически отрасли у нас, изграждането на яхтени пристанища е безспорна необходимост. До степен, че без тях черноморските ни курорти трудно биха устояли на конкуренцията на онези по Средиземноморието.

Сериозни основания да стане първото българско яхтено пристанище има Балчик. То е най-удобно за корортния комплекс Албена с пристанищните съоръжения, които има – главно кееви стени и вълнолом. За Южното Черноморие, като основно яхтено пристанище се споменава Царево. Засега обаче въпросът е във фаза предпроектни проучвания.

Възможности за изграждане на яхтено пристанище могат да се търсят и близо до Златни пясъци. Напълно подходящи места тук не изпъкват, но според бреговата ивица те могат да се търсят в североизточна посока, към село Кранево, зад свлачищния район. Точен отговор може да се даде само след геоложки проучвания. Могат да се споменат и други „закътани” места на югозапад, към Варна, но те се нуждаят от специално проучване.

В съседство с Балчик, реално място за яхтено пристанище е брегът зад Шабленския фар, където в древността е било Карийското пристанище. На това място има пясъчна ивица, която може да се разшири чрез пясъчно натрупване при изграден вълнолом, с оглед разширяването на пясъчната „коса”, която пази сладководното Шабленско езеро от засоляване.

В заключение, трябва да се подчертае, че за Варненския курортен ареал действително е нужно яхтено пристанище, но мястото на сегашното Варненско пристанище е най-неподходящото за тази цел .

Варненската безмитна зона

Поради благоприятното си географско положение още през древността град Варна (Одесос) става ключов център в търговско-стопанския живот на целия североизточен „ъгъл” на Балканския полуостров. След идването на българите, водени от Аспарух, градът става главен пазар за търговията със Североизточна България. По време на Второто българско царство Варна е център на венецианската и генуезка вносно-износна търговия. През Средновековието венецианци и генуезци, а по-късно и дубровничани, създават до варненското пристанище лоджията си „Сен Севмест” (старото име на кв. Аспарухово). Това е първата безмитна зона на черноморския ни бряг. През 1866, с прокараването на железницата от Русе, се предвиждало и място за безмитната и зона. След Първата световна война настъпва период на известен упадък, главно поради загубата на Южна Добруджа. Сред предлаганите мерки за преодоляване на кризата във Варненското пристанище било създаването там на „свободна пристанищна зона”.

През 1928 конкурс за научна разработка по организирането на свободни (безмитни) зони в България печели младият учен от Варненската търговска академия Станчо Чолаков. Той изтъква, че „единствено ефикасните органи на международната транзитна търговия са интернационализираните части от националните митнически територии, известни под едно общо име - свободни пристанища (безмитни зони)”. С помощта на обстоен анализ, Чолаков доказва, че най-перспективен за страната ни е транзитният път през Варна (8) .

След политическите промени у нас, през 90-те години на миналия век, условията за създаване на Варненска безмитна зона станаха още по-благоприятни, чрез изгражданото пристанище Варна-запад на 22 км навътре в сушата. Очакваше се, че ако се създадат безмитни зони в България, първата ще бъде именно във Варна. През последните 17 години обаче в страната ни вече има 9 безмитни зони, но нито една от тях не е във Варна, дори и след като, през 1993, междуведомствен съвет на Министерството на териториалното развитие одобри проект за такава зона в западния край на морския канал Варна-Девня, между пристанище Варна-запад и фериботния комплекс. За целта, на първо време (т.е. като първи етап) бе заделена площ от 500 декара, като бяха резервирани и площи за по-късното разширяване на зоната.

Защо и след одобряването на проекта за Варненската безмитна зона не се пристъпи към изграждането й, стана ясно две години по-късно, когато на 10 май 1995 в един столичен всекидневник тогавашният началник на пристанищния комплекс Стоян Паунов заяви: „Твърдо сме против изграждането на безмитна зона в и около пристанището, защото на практика съществува далеч по-приемлива алтернатива на търговията при облекчителни условия в граничните пунктове. Става дума за антрепозитни складове”. Подобен „аргумент” говори само за недостатъчната подготовка на неговия автор, защото антрепозитните складове, действително са само складове и обслужват текущата експлоатация. Те нямат екстериториален статут, докато безмитните зони са характерни и с дистрибуторската си дейност, каквато във Варненската безмитна зона ще се извършва за нуждите на Азия и Европа.

Твърдото становище за отказ от предимството на Варненското пристанище рефлектира в засилване позициите на конкурентното пристанище Констанца за поемане превозите от новия „Път на коприната”.

Междувременно, докато се чакаше изпълнението на проекта от 1993 дойде съобщение, че Министерският съвет е дал съгласие за: „създаване на Транзитна търговска зона – АД, разположена върху терен от 103 дка на острова под Аспаруховия мост във Варна. В Националния план за регионално развитие за периода 2000-2006 обаче създаването й не бе предвидено. А доколкото теренът от 103 дка, „под моста”, ще стигне за да се посрещне товарооборота по евроазиатската перспектива на Варненското пристанище, може да се съди от факта, че основните транзити от държавите на Средна Азия вече трайно се пренасочват към румънското пристанище Костанца.

Литература:

  1. Борислав Гуцанов , Варна мери ръст със Солун и Барселона (интервю), в.”Труд” 13.01.2007.
  2. Деведжиев, М., Девненският промишлен комплекс и плавателния канал Варна – Девня, Държавно издателство, 1967, с.170; Оцеляването , документална повест, 1993, с. 257; Геополитиката на България, 2006г, с. 253.
  3. Деведжиев, М., Богалев, В ., Технико-икономически доклад, относно дълбоководния канал от Варна до Девня, писмо № 137/30.VІІІ.1964 на БАН.
  4. Кънев, Б., Възможен ли е плавателен канал между река Дунав и Черно море през българска територия и коя е нуждата, която би го предизвикала. – сп.БИА, бр.14, 15 и 16/1927, с.341.
  5. Недялков, Ал ., Изложение от 23 май 1925. „Морелечението и отдихът край морския бряг”. Варна, Библиотека № 11, юли 1925, 57-64; Български морски сговор, 1924.
  6. Скутунов, К ., Икономическото значение на търговските пристанища и свободните зони в тях. –Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 61-82.
  7. Чаидзе, А., А. Глонти, Л. Абладзе , Ускоряване на товарните превози по транспортния коридор ТРАСЕКА. Железопътен транспорт, кн.9, 2001, с.9, 12.
  8. Чолаков, Ст ., Свободни зони у нас и възможности за устройството им. –В: Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 203-245.
  9. Български транспортен вестник , бр.49/14.ХІІ.2006.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

България{jcomments off}

Х.Генчев, Сердика, Genius Loki .

Г.Петков, България – транспортен център или транспортен остров на Балканите?

М.Деведжиев, Варненското пристанище и геополитическите шансове на България.

Г.Арнаутски, Новият път на коприната – тенденции, проблеми и възможности.

М.Русев, П.Владимирова, Вътрешната геополитика на смесените региони в България.

Б.Градинаров, Рискове пред идентичността в мрежовия свят.

Светът

Н.Гвоздев, Русия – европейска, но не и западна сила?

Д. Тренин , Новата руска геополитика и Западът.

С.Хайтов, Турската стратегия в Близкия изток и съдбата на оста Анкара-Йерусалим.

О.Игнатов, Неоконсервативната геополитика.

Ф.Гафни, Американската „астрополитика” и китайските космически амбиции.

Ш.Лицзян, Сянката на Китай над Югоизточна Азия.

Н.Стефанов, Новата китайска военноморска доктрина.

В.Соод, Индия и поредната Голяма игра.

Геостратегия

С.Каменаров, Битката за доминация в киберпространството.

С.Драголова, Климатът като инструмент на глобализацията.

Идеи

Д.Кърт, Европейската идентичност и настъплението на ислямизма.

В.Чуков, Абу Катада – духовният лидер на Ал Кайда в Европа.

Основи на геополитиката

Ю.Тихонравов, Съвременни западноевропейски геополитически школи.

История

Н. Дюлгерова, Руските геополитически сценарии за Освободителната война.

Книги

М.Стоянова, Франция в търсене на нова идентичност.

П.Георгиев, От гео- към астрополитика ?

Интервю

Робърт Кейган за мисията и бъдещето на Америка.

{rt}

Най-известният търговски маршрут от древността до наши дни, свързващ азиатския и европейския континент, е т.нар. Път на коприната.

Пътят, който има над двайсетвековна история, води началото си от китайския град Сиан, провинция Шанси, преминава през провинциите Гансу, Нанся и Синцзя, през бившите съветски републики от Централна Азия, през Иран, Ирак, Сирия, и накрая стига до източния бряг на Средиземно море, откъдето китайската коприна се продавала на търговците от цяла Европа.

Към днешна дата, Пътят на коприната път има не само търговско, но и изключително важно макроикономическо и политическо значение. Прекосявайки границите на десетки страни, той играе ролята на своеобразен културен мост между отделните нации от двата континента. Спокойно може да се каже, че той е олицетворение на онази връзка между Европа и Азия, която е просъществувала през вековете и е не се влияе за конкретните кратковременни сблъсъци между различните национални интереси.

Днес традиционният път от Източна Азия към Европа е изместен на север, във вътрешността на континента, преминавайки основно през руска територия. Това се наложило поради честите и безпощадни разбойнически нападения извършвани над керваните докато прекосявали суровите азиатски степи, както и в резултат от изграждането на Транссибирската железопътна магистрала в края на ХІХ век.

Политическите и икономическите промени настъпили в края на ХХ и началото на ХХІ век, изразяващи се в разпадането на Съветския съюз, реформирането на страните от Централна и Източна Европа, както и нарастващата глобализация дадоха нов импулс в търговията между Изтока и Запада. Всички това стимулира търсенето на алтернативни пътища, осигуряващи по-бързи, сигурни и евтини възможности за развитието на търговията между двата континента. Всяка държава по трасето има желание да привлече, колкото се може повече товаропотоци през своята територия, тъй като те ще повлияят положително върху нейното икономическо развитие и ще спомогнат за насърчаване на чуждестранните инвестиции в нея. Привличането на товари, обаче, е невъзможно без наличието на съвременна и модерна транспортна инфраструктура. Поради тази причина, тя се превръща в главен приоритет на всяка държава с амбиции и възможности. Разработването и реализирането на големи национални, регионални и трансконтинентални инфраструктурни проекти се превърна в ключова цел на интеграционните транспортни и икономически връзки между отделните страни.

Такъв проект с наднационално значение е изграждащата се в момента високоскоростна железопътна линия в Казахстан. Железопътното трасе ще бъде с дължина 4000 км., като ще тръгва от границата с Китай и ще достига западната граница на бившата съветска република, като оттам ще продължи към Турция или към Русия. По план строителството трябва да бъде завършено през 2010, след което времето за превози на товари (а в последствие и на пътници от Китай до Европа) ще бъде съкратено до само 12 дни. Стойността на проекта е оценена приблизително на 5 млрд. долара, като към него проявяват интерес редица големи чуждестранни инвеститори, още повече, че се предвижда изграждането и експлоатирането на линията да бъде дадено на концесия.

Към момента, по-голямата част от търговията между Китай и Европа, чиито обем възлиза на повече от 150 млрд. евро годишно, се осъществява по море, за което са нужни 40 дни, или по Трассибирската железница, за което са нужни 15 дни. Същевременно, китайското правителство се опитва да премести производствените си мощности в западните провинции, за да намали огромния дисбаланс в доходите между крайморските и вътрешните си райони и да се опита да проникне по-трайно на пазарите в Централна Азия. За реализирането на тези свои цели, Пекин заделя значителни по размер средства за да подобри и разшири собствената си железопътна мрежа до границата с Казахстан.

Амбициозният проект, обаче е изправен пред един сериозен проблем, а именно – маршрутът на запад от Казахстан.

Най-логичното и директно трасе би било това през Южна Русия и Украйна, но засега Москва се въздържа да даде одобрението си, тъй като се страхува, че той ще отнеме от трафика по Транссибирската железница. Друга причина е, че железниците в бившия Съветски съюз са изграждани с по-широко междурелсие. Новата железопътна линия в Казахстан обаче ще се строи със стандартно междурелсие от 1435 мм и ще върви паралелно със старата линия, която е с ширина 1520 мм.

Ако съпротивата от страна на Кремъл продължи, ще се търсят алтернативни трасета на юг от Руската Федерация. По този начин е възможно да станем свидетели на процес, в резултат от който Пътят на коприната, след близо хилядя години, отново ще се премести в старото си русло, възобновявайки утъпканият още от древността маршрут.

Възможните алтернативни трасета, от тук натам са няколко:

- През Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция. При този избор е възможно включването по трасето на функциониращата фериботна връзка между Красноводск (Туркменистан) и Баку (Азербайджан). Оттам товарите ще продължат през Грузия и Турция (използвайки вече изграждащата се нова жп линия Ахалкалаки-Карс).

- През Азербайджан, Грузия и отново към Турция. За осъществяването на този вариант обаче, е необходимо пускането в действие на нова фериботна линия между пристанищата Актау (Казахстан) и Баку (Азербайджан). Откриването на такава фериботна връзка е обсъждано, но засега тя не е реализирана, поради две основни причини. От една страна, не е много ясен статутът на Каспийско море, а от друга – все още няма изградени железопътни връзки и големи товаропотоци по тази дестинация.

- През Азербайджан, Грузия и Черно море към България и Румъния. При този вариант южната ни съседка ще бъде заобиколена и изключена от маршрута. Тук може да се използва фериботът Варна (България) – Иличовск (Украйна) – Поти (Грузия). Още по-добър и благоприятен би бил варинатът ако бъде открита изцяло нова директна фериботна линия Варна – Поти. Това се налага поради създаваните към момента проблеми от страна на Украйна, които едва ли ще бъдат решени скоро. От своя страна, съществуващите пречки възпрепятстват бързото транспортиране на товарите и водят до сериозни икономически загуби, не само за търговците, но и за транспортните компании.

Както е известно, от май 2006 до май 2007, страната ни е председател на Междуправителствената комисия “ТРАСЕКА”. В заседанията на комисията участват 12 държави, през които преминава трансконтиненталният коридор: Казахстан, Таджикистан, Киргистан, Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Украйна, Молдова, България, Румъния и Турция. Афганистан, също е изразил желание да бъде включен в тази международна организация, като членството му предстои да бъде обсъдено в най-близко бъдеще.

За съжаление, до момента, въпреки председателското си място, не сме направили кой знае колко за подписването на конкретни спогодби, с цел привличане на повече товари към пристанищната и другата ни инфраструктура. През това време, съседните страни и, в частност Румъния и Турция, реализираха редица инициативи, чрез които малко или повече се поставят основите на бъдещите алтернативни транспортни коридори. Трасета, по които ще преминават значителни по обем товаропотоци. Ако българската страна не предприеме бързи и конкретни мерки за да подобри състоянието и експлоатацията на наличната си морска, железопътна и автомобилна инфраструктура, може да се окаже, че ще бъдем заобиколени, ако не изцяло, то частично – т.е. през територията на България ще преминават далеч по-малки количества товари, отколкото през съседните страни. Поради тази причина планираните около 4 млрд. евро за развитие на транспортната мрежа, които ще бъдат отпуснати от ЕС в следващите години, не трябва да бъдат с лека ръка изразходвани, а следва да се насочат там, където ползите за страната и обществото ни ще бъдат най-големи и дълготрайни.

{rt}

Европейската комисия провежда методична и последователна политика за подобряване и модернизация на европейската транспортна мрежа (TEN-T), както и на връзките и с трети страни (TEN-T axes), ползвайки разнообразен инструментариум от взаимно свързани концепции и програми: S hortsea shipping (европейско крайбрежно корабоплаване), NAIADES (речен транспорт) , MoS (морски магистрали), Marco Polo II (интермоделен/комбиниран транспорт) , Freight transport logistics (товарна транспортна логистика), програмата за R Т D - FP 7 (тема 7-транспорт) и други. В началого на 2007 е създадена и Изпълнителна агенция ( TEN - TEA ), която координира и подпомага реализирането на e вропейската транспортна мрежа.

На пръв поглед, България и София представляват естествен транспортен център, през който преминават няколко транспортни коридора. Картата беше възприета от българската транспортна общност със смесени чуства и появата и породи различни мнения. Така, песимистите (предимно от средите транспортния бизнес) твърдяха, че това са само линии без реални товаропотоци, имайки в предвид най-вече Коридори №4, №8 и №9, докато оптимистите (най-вече от държавната администрация) подготвиха мащабни програми и стратегии. За всяка поредно правителство беше въпрос на чест да направи своя програма , стратегия и план за действие. Реалистите пък се обърнаха към опита на европейските транспортни компании и организации. Как западноевропейският транспортен бизнес и многонационалните транспортни компании възприемат транспортната политиката и указанията на Европейската комисия?

Основавайки се на TEN-T мрежата, обединявайки своя опит, интерес и изследователски потенциал и ползвайки финансови ресурси от различни програми (MP, FP5, FR6), европейският транспортен бизнес прави реални анализи на търговския аспект на европейските транспортни коридори – товаропотоци, цени, време, схеми за транспортиране и логистика, подготвяйки експанзията си по най-важните направления - към Русия, Балканте, Магреб, или Близкия изток.

Такива проекти са TREND, New OPERA, CREAM, FERRMED, BRAVO, STINGER, проектите в рамките на TRACECA и много други. За съжаление, българското участие подобни проекти е по-скоро символично.

Редица правителства – например тези на Германия, Австрия, Унгария или Словения, възприемайки транспорта като първостепен фактор за регионално икономическо развитие, а транзитните товаропотоци - като изключително важен възстановяем ресурс с много добър финансов приход, бързо организираха и реализираха собствени успешни транспортни стратегии (Словения например, с проекта STINGER).

Острата конкуренция за товари и транзитни потоци през/в Югоизточна Европа формира различни тенденции и конфигурации в товарните транспортни стратегии – регионални срещу национални (например транспортните стратегии на страните от региона на Северния Адриатик - Италия,Словения и Хърватска), национални срещу национални , или пък мултинационални срещу национални (така например, транспортните стратегии на многонационалните компании малко се интересуват от националните транспортни политики- за тях по-важни са примерно цените и улесненията при ползване на инфрастурктурата и услугите).

На Балканите конкуренцията между националните транспортни стратегии е много по-силна от кооперирането и съструдничеството в транспортирането между бизнеса и отделните държави. В региона непрекъснато се формират алианси на конкуренция или сътрудничество - за пример пак бих посочил страните от Северния Адриатик, както и транспортното сътрудничество между Гърция и Турция .

По-надолу ще се спра бегло на няколко примера на конкурентни политики и стратегии с много силно влияние върху възможността България (респективно, София) действително да стане транспортен център на Бълканите. Причината е, че те просто елиминират или заобикалят страната ни (респективно, нейната столица).

Гръцкият пример

Гръцкото правителство и гръцките транспортни среди формулираха и изпълниха проекта V ia I gnatia – интермодален транспортен коридор Игуменица – Солун - Александруполис, с продължение до Истанбул – т.е. паралелен на Коридор №8.

В общи линии коридорът е готов и се работи усилено за свързването му с Италия -Бари/Бриндизи/Анкона и Турция - Истанбул. Неслучайно гръцките и турските експерти често гласуват заедно по решения за развитието на Коридор №8 (излишно е да уточнявам, как точно) .

Междувременно, Гърция подписа и междуправителствено споразумение с Турция за т.н. ”европейски транспортен коридор” Солун - Истанбул и създаде смесена работна група за неговото функциониране.

Гръцките транспортни среди, подкрепени от гръцкото правителство, развиват успешно и транспортния коридор Солун - Скопие – Белград, за сметка на направлението Солун - София –Лом. Гръцките транспортни среди са разочаровани от недоброто транспортно сътрудничество между Солун и София/Лом (ще дам един пример в това отношение: правителството едностранно прекрати модернизацията на пристанище Лом, проектът за която беше подготвен от екип на пристанище Солун) и са намерили успешно решение по конкурентното направление Солун - Белград.

Само през 2006 по трасето Атина – Солун - Белград са преминали повече от 3500 блок-влака . Кой е губещия в случая, оставам на читателите да преценят сами.

Гръцкото правителство, заедно със заинтересовани гръцки компании, започна изграждането на 4 интермодални терминала – два в Солун и по един в Александруполис и Кавала. Интермодалният терминал в Солун е с площ от 800 000 кв.м и се изгражда от Пристанище Солун и Транспортната компания на Гръцките железници (да сте чували за общ железопътен и пристанищен проект в България?). Развитието на пристанищата в Бяло и Мраморно море ще окаже влияние върху темпа на нарастване на контейнерния трафик през пристанищата Варна и Бургас. По-голямата част от индустрията в и около София вече ползва пристанище Солун и тази тенденция се засилва.

Турският пример

Два красноречиви примера представят стратегиите на турските транспортни среди и турското правителство .

Първия пример е за развитието на турските пристанища в района на Мраморно море. През последните 10 години, броят им нарастна на повече от 36 специализирани пристанищни терминала,от които 6 контейнерни терминала (става въпрос само за частни пристанища на турски международни компании - от справката са изключени държавните пристанища).


През 2003 са обработени 1 000 000 TEU , а през 2005 – 1 600 000 TEU. През 2003 са обработени 22 000 000 т генерални товари , а през 2005 – 36 000 000 т. Само за 2 години контейнерите са увеличени с 600 000 бр., а генералните товари с 14 000 000 т.

Екологията и безопасността при преминаването на Босфора, са познати и добре използвани аргументи от турските делови среди за концентрация на контейнери и товари в региона. Добре развиващата се турска икономика и специфичният административен режим на преминаване на Босфора създават силна гравитация за товаропотоците, в това число и от Южна България, към района на Истанбул.

Втория пример е свързан с развитието на организацията на комбинираните превози в Турция .

Сблъсквайки се с определени проблеми при преминаването през България и Румъния (проблеми, които съществуват и сега), турските международни автомобилни превозвачи създадоха през 2001 организацията RODER , с цел прехвърляне на част от сухоземния трафик към морските линии. В резултат от това, през 2005, с 12 Ro - Ro кораба, са превозени повече от 200 000 камиона по направлението Истанбул - Триест (в двете посоки). 19 блок-влака седмично превозват тировете от Триест до сърцето на Европа, а три самолета „Еърбъс” А 310 ежедневно са ангажирани с превоза на турските шофьори. Това е транспортна индустрия - истинска морска магистрала. Планира се увеличение на трафика, като в схемата се включи и порт Венеция. Успешниата организация на тези комбинирани превози се пренася и по направлението Турция-Франция/Марсилия. Реализацията на проекта, който се изпълнява в момента, възлиза на 700 млн. евро.

Отново оставям на читателите сами да преценят, коя страна губи приходи от транзитни такси (пътни и железопътни), в резултат от всичко това.

Румънският пример

Политиката на румънските транспортни среди и румънското правителство е да концентрира товаропотоците в направление към пристанище Констанца, недопускайки съществени товаропоци да преминават през България.

През 2001 порт Констанца е обработил 100 000 TEU, а през 2006 количеството им е повече от 900 000 TEU. Планираните директни интермодални морски линии България/Варна – Турция/Самсун и България/Варна –Грузия (основания за транспортен коридор Русе-Варна) се прехвърлиха в порт Констанца.

Освен по-добрата си мега-инфраструктура, порт Констанца, а и другите румънски пристанища, имат и три други много важни предимства:

- П о-добра организационна структура - създадени са три истински пристанищни власти, по европейски модел ( port authority ), без излишно централизирана администрация . В същото време, българските пристанища нямат автономия и статут на европейски пристанищни власти, което е пречка за развитие на регионалния транспортнен потенциал и бизнес активност;

- Румънския национален капитал не е егоцентричен и допусна чуждестранни компании като пристанищни оператори в порт Констанца – например MAERSK и DPA. Да знаете за някоя чужда компания, изпъляваща функциите на пристанище оператор у нас (пример Клъстър Девня)?

- Пристанищните власти на порт Констанца са отворени и за международно коопериране – офиси на порт Констанца вече са открити в Будапеща, Виена, Дуисбург, Ротердам. Да сте чували за собствени офиси на някое българско пристанище в чужбина?

Румънската стратегия за Коридор №7 (Ротердам – Констанца) е подкрепена от Европейската комисия и от водещите западноевропейски компании, формиращи и формулиращи европейската речна транспортна политика за Коридор №7. В същото време, за българските речни портове почити не се говори. Нека се запитаме, защо е така?

Все пак, през последните години се очертаха тенденции за намаляне влиянието на порт Констанца като главен европейски претоварен център – Дунав - Черно море (вж картата!!!) . Океанските контейнерни превозвачи в Средиземно море се насочиха към севернодриатическите пристанища - поради по добрия достъп до Централна Европа и река.Дунав, както и насочването им към района на Мармара – Истанбул, поради концентрацията на товари и по-добрата транспортна логистика. В бъдеще, тази тенденция ще се засили, прогнозират консултанти.

Една възможност за българските транспортни среди да се противопоставят на порт Констанца е стратегическото партньорство с гръцките транспортни среди и допускане, естествено на реципрочна основа, дейности на порт Солун в порт Лом, срещу допускане на българския транспортен бизнес в пристанищата Солун и Александруполис, както и реализиране на интермодалния транспортен коридор Гърция - България (Варна/Бургас) – Русия.

Европейската комисия е одобрила проект за подобряване на морските – железопътни връзки в района на Черно море, който ще се изпълни в периода 2007-2009. Главният офис на проекта е във Варна .

Сръбският пример

Основни направления, към които се ориентират сръбските транспортни среди, са към адриатическите пристанища Риека и Копер, направлението към Скопие – Солун, както и към пристанище Констанца.

Интересен момент е разработването на интермодалния коридор Белград - порт Бар. Проектът е подкрепен от сръбското правителството, сръбските железници, както и от US Steell/Смедерево. Сръбските железници закупиха повече от 1000 нови вагона за реализирането на проекта.

Европейските институции също обръщат внимание на модернизацията на речния транспорт и навигацията, както и на речните пристанища на Сърбия. Европейската агенция за развитие финансира модернизацията на речния транспорт /навигацията с 250 млн.евро и речните пристанища с 216 млн.евро. Планира се и изграждането на нов интермодален терминал и логистична зона близо до Белград за 100 000 TEU , в партньорство с тръцки и турски компании.

За съжаление, в План-програмата за развитие на българските речни и морски пристанища няма нито една планирана инвестиция от ЕIB, нито от ISPA, нито от EBRD, или друга европейска банка или голяма европейска компания. Отново възниква въпросът, защо е така?

Регионалното сътрудничество

Въпреки изострената конкуренция, някои страни и транспортни среди съумяват да открият своя “модус вивенди”, съзнавайки необходимоста от постигането на консенсус (което, на свой ред, изисква и определени отстъпки) за реализирането, преди всичко, на своя национален транспортен интерес.

Примери за това са регионите на Италия (Венеция-Триест), Словения (Копер) и Хърватска (Риека), както и тези на Солун (Гърция) и Истанбул ( Турция). Подкрепени от своите транспортни организации и компании, правителствата им подписаха двустранни и многостранни споразумения за постигане на стратегически предимства в транспортирането и привличането на допълнителни товаропотоци .

Само в региона на северноадриатическите пристанища Венеция, Триест, Копер и Риека има повече от 60 интермодални терминала и товарни селища, като ежедневно, в различни направления, тръгват повече от 60 блок-влака. В същото време, България няма нито един модерен интермодален терминал, а кьм българските морски и речни пристанища не тръгва нито един блок-влак . З а какъв транспортен център на Балкан ите говорим в такъв случай?

Както се вижда от примерите, транспортните компании на страните от региона, които се сблъскват с определени проблеми при преминаването през България (лоша инфраструктура, недостатъчни транспортни и търговски улеснения), са намерили решения, гарантиращи им достъп до техните основни пазари, заобикаляйки България и елиминирайки я от своите приоритети.

В тази връзка, ще припомня, че според председателя на Българската стопанска камара Божидар Данев, транспортната инфраструктура на България в близко бъдеще няма да може да поеме (обслужи) растящото индустриално производство и увеличаващата се международна търговия и рискува да се превърне във фактор за забавяне икономическото развитие на страната .

{rt}

Second Chance: Three Presidents and the Crisis of American Superpower, by Zbigniew Brzezinski, 234 pp., Basic Books, 2007.

В периода, предхождащ американската интервенция в Ирак, Збигнев Бжежински (бивш съветник по националната сигурност на президента Картър и един от най-известните съвременни американски геополитици) беше сред малцината видни представители на външнополитическия истъблишмънт (заедно с някогашния съветник по сигурността на президента Буш-старши Брент Скаукрофт), който дръзна да предупреди, при това с достатъчно рязък тон, за опасностите от едностранните действия на САЩ срещу режима на Саддам Хюсеин, очертавайки възможните ужасни последици от инвазията в Ирак без наличието на дългосрочен стратегически план за действие в региона.

През август 2002, когато тогавашната администрация на президента Буш-младши вече предвкусваше триумфа, Бжежински отново предупреди, „че към войната с Ирак следва да се подхожда изключително сериозно, защото нейните последици, особено в такъв взривоопасен регион, са непредвидими и е безотговорно в основата на подобно решение да стоят емоции, демагогия, насаждане на страхове или мъгляви и непроверени твърдения”. През февруари 2003, само няколко седмици преди нахлуването, той заяви, че „решавайки да действа едностранно по отношение на Ирак, Америка рискува да плати цялата цена и да поеме огромното бреме на последиците от тази война, да не говорим за риска от нарастваща враждебност към САЩ в целия свят”.

Във впечатляващата си нова книга „Вторият шанс: тримата президенти и кризата на американската свръхсила”, Бжежински не само разглежда краткосрочните и дългосрочни последици от иракската война, но и анализира днешната нерадостна ситуация през призмата на впечатляващите глобални промени в света през последните двайсетина години. Безстрастната му професионална дисекция на американската външна политика по времето на последните трима президенти: Джордж Буш-старши, Бил Клинтън и Джордж Буш-младши, дава на читателя обективна представа за това, как действията им докараха САЩ до сегашното положение – да търсят най-подходящата стратегия за изтегляне от Ирак, на фона на потенциално експлозивната ситуация в Иран и Северна Корея и съобразявайки се с нарастващото отчуждаване на Европа и растящите амбиции на Китай.

Оценката, която Бжежински дава на сегашната администрация в Белия дом (чиито действия той оценява в книгата си като „катастрофални”) е наистина унищожителна. Тревожно звучи и характеристиката на ситуацията, в която се намират САЩ днес: „Въпреки че в някои отношения, например в чисто военен план, американската мощ изглежда по-голяма в сравнение с 1991, истината е, че възможностите на страната да мобилизира и вдъхновява, да води съюзниците си и да променя глобалните реалности, драстично са намалели. Петнайсет години след като бе обявена за единствена свръхсила и глобален лидер, Америка се е превърнала в нерешителна и самотна демокрация в един политически антагонистичен свят”.

В редица отношения „Вторият шанс” е своеобразно продължение на предишните книги на Бжежински - „Изборът: глобално господство или глобално лидерство” (2004) и „Голямата шахматна дъска: Американското превъзходство и неговите геостратегически императиви” (1997), анализиращи отговорностите и опасностите на глобалното лидерство, пред които са изправени САЩ, в качеството им на единствената свръхсила в света след края на студената война. Авторът използва същия жив и оригинален стил, впечатлявайки с голямата си ерудиция в сферите на историята и външната политика, за да представи по един стегнат и убедителен начин собствената си позиция. Убеден „реалист” (т.е. привърженик на геополитическата школа, която тотално отхвърля идеализма на свръхидеологизираните „ястреби” от сегашната администрация на Буш), авторът демонстрира отлично разбиране за това, как военните или политически действия в някоя част на света могат да засегнат развитието на събитията в съвсем друг и отдалечен от нея регион, както и, че духът на днешното време все повече се определя от антиимпериалистическите, антизападни и антиамерикански настроения.

Но онова, което тази книга внушава най-силно на читателя е, че от падането на Берлинската стена през 1989 и разпадането на съветската империя светът действително много се е променил. „По онова време – припомня Бжежински – Америка беше подкрепяна от всички, тя вече нямаше равностойни съперници (или съюзници), изчезнаха западният, източния и южният фронтове, съществували през десетилетията на студената война на огромната евроазиатска шахматна дъска”. Само петнайсетина години по-късно обаче, продължава авторът, САЩ „се сблъскват с нарастващата враждебност на останалия свят”, „доверието към тях драматично е спаднало”, армията им е затънала в близкоизточното блато, а „доскорошните съюзници все повече се дистанцират от тях”.

Въпреки, че според Бжежински сегашния президент Джордж Буш-младши е отговорен в най-голяма степен за ерозията на „геополитическата позиция на САЩ”, както и за пропиляването на уникалния „исторически момент”, той посочва и грешките и пропуснатите от двамата му предшественици в Белия дом възможности. Макар че оценява положително поведението на Буш-старши по време на разпадането на Съветския съюз, както и реакцията му след иракската окупация на Кувейт („осъществена с впечатляващо дипломатическо умение и добре координирани военни действия”), Бжежински подчертава че президентът е пропуснал да превърне „този временен триумф в истински исторически успех”.

Според него, Буш-старши така и не съумява да използва „тогавашното уникално политическо влияние и морален авторитет на Америка за да помогне за превръщането на Русия в истинска демокрация”, нито пък победата в Първата война в Залива за да постигне мирно споразумение между Израел и палестинците. През следващите години, продължава авторът, начинът, по който се възприема американската роля в Близкия изток драматично се влошава и там „започват да я смятат (без значение, доколко основателно) не само за наследник на британския империализъм в региона, но и за основния съюзник на Израел, който на думи подкрепя мира между евреи и палестинци, но на практика улеснява експанзията на израелските заселници”.

Според Бжежински, следващият американски президент – Бил Клинтън, заслужава добра оценка затова, че очертава ясни параметри за решаване на близкоизточния проблем в хода на Кемп Дейвид ІІ, както и за усилията му за разширяване и консолидиране на Атлантическия алианс и стабилизиране на Балканите. В крайна сметка обаче, той посочва, че „липсата на стратегическа визия и политическият опортюнизъм, демонстриран от Клинтън при вземането на решения, не допринася за изясняване на американската стратегия, още повече, че неговата вяра в историческата предопределеност на глобализацията поражда убеждението, че подобна стратегия просто не е необходима”.

Към 1995, продължава Бжежински, „глобалният статут на Америка достига своя апогей”, но в същото време броят на „мултиплицираните и комплексни” проблеми и ситуации, които възникват след края на студената война, непрекъснато нараства и „в резултат от това, стълбът, върху който е стъпила администрацията на Клинтън, се оказва забит в много неустойчива почва”.

Въпреки че терористичните атаки от 11 септември възраждат за момент „глобалната солидарност” с Америка, според Бжежински, демонстрираният от администрацията на Буш-младши самоуверен и едностранен подход, както и „манихейството на неоконсерваторите” около президента, са причината тази възможност да бъде проиграна, както и за „провокираният от подобно поведение ръст на враждебността към САЩ”. Той изрично подчертава, че последвалата война в Ирак е нанесла „огромна вреда на глобалните позиции на Америка”, демонстрирайки, че Съединените щати „са неспособни както да обединят света, около своята кауза, така и да я наложат със силата на оръжието”.

Нещо повече, според него „войната в Ирак се оказа геополитическа катастрофа”, отклонявайки ресурсите и вниманието от терористичната заплаха в Афганистан и Пакистан – нещо повече, тя на практика води до нарастване на терористичните заплахи за самите САЩ, провокирайки враждебността към тях и подготвяйки подходящата почва за нови поколения терористи”.

Бжежински смята, че възникването на подобна рискова ситуация означава, че „ще бъдат необходими дълги години на упорити усилия, както и съответните значителни умения за да бъде възстановено доверието към Америка и нейната легитимност”. В тази връзка, той поставя ударението върху дипломатическите и стратегически способности на следващия американски президент да „формулира и провежда адекватна на ерата след студената война глобалистка външна политика”. Именно в това, впрочем, той вижда и „втория шанс” за Съединените щати.

„Нищо не може са бъде по-лошо за Америка, а и за останалия свят – пише авторът в края на книгата си – от това, американската политика да продължи да се смята от всички за арогантна и имперска в съвременната пост-имперска епоха, да се разглежда като рецидив на колониализма в днешното пост-колониално време, да се тълкува като едностранна пред лицето на безпрецедентната глобална взаимна зависимост, или пък като претендираща за културна хегемония в един религиозно и културно многообразен свят. Ако това се случи, кризата на американската свръхсила ще стане пълна и окончателна”.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Още статии ...