Българският бизнес рядко разглежда геополитическите предимства на страната ни, като национален капитал. Те обаче си остават най-големия шанс за българската икономика. За съжаление, досега не се забелязват целенасочени действия за използването им на ниво държавна политика. Оставяйки на заден план географската грамотност, българските управляващи оставят без покритие и официално декларираната от тях геополитическа линия.
А за голямата полза на държавата ни от нея говори още "бащата" на българската геополитическа наука проф. Иван Батаклиев, според който: "Балканският полуостров е най-кръстопътната и най-преходната земя на света..., а България е най-балканската държава... В политикогеографското положение на България се крие нейното предопределение".
България като транспортно кръстовище
На това основание, още в началото на 30-те години на миналия век се апелира да се използват тези предимства за интернационализиране на транзитния ни трафик.
Централното място на България на Балканския полуостров я прави транспортно кръстовище между Европа, Азия, Близкия и Далечен Изток. Като сърцевина на географските ни предимства, използването му изисква целенасочена държавна геополитика. През социалистическия период, когато международните отношения се определяха от студената война, такава не можеше да се провежда, което пък определи пръстеновидния характер на транспортната ни териториална структура по това време: железопътният, автомагистралния, газопроводният, енергийния и други "пръстени". Те елиминираха връзките ни със съседните Гърция, Югославия и Турция, а геополитическото развитие се определяше като "антидържавно".
Инерцията на пръстеновидното развитие на техническата инфраструктура беше преодоляна едва след политическите промени през последното десетилетие на ХХ век. Всички правителства оттогава насам включват геополитиката в програмите си, без обаче да я конкретизират като практическа програма за действия. Продължи се с доизграждането на "пръстените", което остави в сянка географските ни предимства, чието пълноценно използване би могло да гарантира бюджетната самоиздръжка на държавата.
Така на Паневропейската конференция през 1995 на остров Крит страната ни не направи нито едно искане относно трасетата на паневропейските транспортни коридори, в резултат от което останахме без Централен транспортен коридор от Дунав до Бяло море, с тунел при "Троян - Христо Даново". За Варненското пристанище пък бяха предложени проекти за изместването му към т.нар. "сухи пристанища", при наличието на пристанище Варна Запад на 22 км във вътрешността. Въпреки съединяването на Рейн с Дунав, дунавските ни пристанища и корабоплаване замряха.
Развитието на транзита от Турция през България е сред най-фрапантните примери за недооценка на съществуващите геополитически възможности. Последните си проличаха след изграждането на ГКПП Лесово, Елховско, но в същото време жп линията Елхово-Ямбол беше демонтирана.
На 19 април 2007 по време на срещата на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС) в Белград, в която членува и България, беше подписан Меморандум за съвместно изграждане на автомагистрала около Черно море с обща дължина около 7000 км. Месец по-късно в Истанбул се проведе конференция, на която изграждането на тази магистрала беше обвързано с китайския проект за "Новия път на коприната".
Тези решения превръщат автомагистрала "Черно море" в участък на околочерноморската магистрала, което многократно разширява визията за по-нататъшното развитие на черноморските ни пристанища. Тази възможност обаче, не се разглежда като перспективна.
Активността на съседите и българското бездействие
В същото време, въпреки че съседните ни държави са периферни в рамките на Балканския полуостров, те провеждат активна геополитика, на фона на продължаващото българско бездействие.
През последните двайсетина години Гърция действаше в няколко посоки: чрез изграждането на автомагистрала Via Egnatia от пристанището Игуменица, на Адриатическо море, до Александруполис, на Бяло море, която е директен конкурент на официалното трасе на Панеовропейски коридор 8, а също като съзнателно забавяше отварянето на граничните преходи с България. От наша страна пък, така и не бе поставен въпросът с 90-годишна давност за излаза ни на Бяло море.
Солидарността на Турция с по-същество антибалканската геополитика на Гърция се прояви на поредица междудържавни форуми и по-конкретно с подписването на споразумението за "европейски коридор Солун-Истанбул" и развитието на турските пристанища на Мраморно море, където само за десет години бяха изградени 36 нови специализирани терминали.
Както е известно, в началото на 30-те години на миналия век се провеждат четири конференции, посветени на междудържавната координация при изграждането на единна транспорта система на Балканския полуостров. Както посочва, българският представител на тези конференции инж. Любен Божков, тогава югославската позиция по този въпрос се свежда до: "пренебрегване принципа на Балканската конференция за директно и удобно свързване на всички страни от региона.... вместо това, всичко трябва да преминава през Югославия, като целта е пълното транспортно заобикаляне на България...".
Към това далечно време ни връща една сравнително скорошна публикация на професорите от Белградския университет Мирко Гърчич и Иван Раткай, озаглавена "Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа" и публикувана през 2005 в списание "Геополитика". В нея, след като критикуват трасето на Коридор 4 на българска територия заради "неговия сложен и труден терен" двамата автори посочват, че той "едва ли е необходим" и вместо това предлагат: "В сътрудничество с Румъния, Сърбия би могла да инициира валоризацията и възможното изграждане на нов трансбалкански коридор Крайова - Джердап ІІ - Прахово - Ниш - Прищина -Матешево - Южна Адриатика... чрез коридора Белград - Бар" (коридор Румъния - Албания). Основния мотив е с така удълженото трасе да се заобиколи българската територия.
Още по-фрапантна е импровизацията на Гърчич и Раткай при предложението им за промяна на трасето на Коридор 8, под предлог, че не преминава през териториите на Гърция и Турция. Според тях излиза, че връзката между крайните точки на Коридор 8 (Дуръс/Вльора и Бургас/Варна) щяла да бъде по-евтина, ако мине през Босфора, Дарданелите и Егейско море (!?!). Показателно е, че тази публикация дори не бе забелязана от отговорните фактори в България.
На свой ред, геополитиката на Румъния допринесе за същественото развитие на черноморското и пристанище Констанца, чието географско положение не е толкова благоприятно, в сравнение с това на българските пристанища Бургас и Варна, но което тотално ги измести, превръщайки се в черноморската врата на ЕС.
При положение, че в момента страната ни преживява финансови затруднения, пренебрегването на основния и геополитически ресурс не изглежда оправдано от всякаква гледна точка. Прикриването с общи и заблуждаващи фрази на виновниците за ширещото се геополитическо бездействие, безхаберие и безотговорност е национално престъпление. Отговорни държавни функционери с очевидна образователна географска "недостатъчност" откровено бездействат или пък, с необяснима властническа ревност, натрапват вредни и скъпоструващи решения.
Заключение
Привличането на международни транзити през наша територия чрез изполването на гегорафските ни предимства, зависи и от създаването на национален надведомствен орган, който да отговаря за формулирането на държавната геополитика. Негова задача трябва да стане и прокарването на такава, ясно формулирана (гео)политика по основните насоки, проблеми и приоритети, нейното финансово обезпечаване и т.н., тоест реализацията на своеобразна програма за олихвяване на геополитическия капитал на България.
* Председател на Българското геополитическо дружество, статията публикуваме във връзка са 94-годишнината на автора, която той отбеляза на 18 юни, и 15-годишнината от създаването на Българското геополитическо дружество.
{backbutton}
