30
Пет, Окт
5 New Articles

През последните години конкуренцията на пазара на товарни железопътна превози в Югоизточна Европа непрекъснато се изостря. Стлемейки се да съхрани и разшири бизнеса си, румънският холдинг Grampet Group активно завоюва нови позиии едновременно в няколко държави от региона. Целта, която поставя пред компаниите от групата нейният президент Груя Стойка е, ни повече ни по-малко, "да се превърнат в стратегически играч в Черноморския регион и на Балканите". Това се отнася на първо място за водещата измежду тях Grup Feroviar Roman (GFR). С течение на времето групата се сдоби със сериозни активи в няколко държави от Югоизточна Европа (България, Унгария, Молдова, Румъния, Сърбия, Украйна и Черна гора) и Западна Европа (Австрия и Германия). Особено стабилни са позициите и в родината, както и в България и Украйна. Междувременно тя предприе впечатляваща експанзия в още няколко държави (предимно балкански), доказвайки, че Стойка, чието лично състояние се оценява на 400 млн. евро, очевидно гледа съвсем сериозно на поставените пред Grampet Group цели.

Пробивът към Адриатика

Става дума, преди всичко, за покупката на 75% от акциите на хърватския национален жп превозвач HZ Cargo. Правителството на Хърватска взе решение за продажбата им на румънската GFR през юли 2013, като сделката беше окончателно оформена в края на август. Като, цяло румънците са готови да инвестират в новата си придобивка над 1,3 млрд. куни (над 173,3 млн. евро), което се превърна в основия коз на GFR по време на преговорите, позволявайки и да изпревари такива сериозни конкуренти като австрийската Rail Cargo Austria  и чешката Advanced world transport (AWT).

HZ Cargo не е сред лидерите на пазара на товарни превози в Югоизточна Европа. През миналата 2012 товарооборотът на компанията беше 11,4 млн. т, докато в съседна Словения държавният товарен жп превозвач SZ-Tovorni promet е превозил 16,2 млн. т товари. Географското положение на Хърватска обаче гарантира на HZ Cargo стратегическо значение и позволява на новите му собственици да получат достъп да адриатическите пристанища на страната (най-вече Риека, Шибеник, Задар и Сплит), както и към речните пристанища на Дунав (Вуковар), Сава (Шишак, Славонски брод, Жупаня) и Драва (Осиек). Като цяло, купуването на хърватския товарен превозвач е сериозна стъпка на GFR, която ще и позволи да поеме товарните жп превози  между Адриатическо и Черно море.

Grampet Group отдавна се опитваше да си осигури достъп до Адриатика. Така, през 2010 холдингът не успя да купи 84,45% от акциите на черногорския товарен жп превозвач Montecargo. Сделката пропадна заради липсата на други кандидати и разногласията с властите в Подгорица относно цената на пакета акции. След този неуспех, Grampet Group активизира усилията си в други държави, както и в други, близки до товарния жп сектор, сфери. В резултат бяха създадени спедиторските компании Eurorail Company (в Молдова) и Eurorail Logistics Germany (в Германия), поели товарните превози на GFR територията на двете страни.

Въпросните компании се създадоха по модела на появилата се през 2008 Eurorail Ukraine и регистрираната година по-късно Eurorail Serbia, която оперира не само в Сърбия, но и в други постюгославски републики и най-вече в Черна гора. През април 2012 подобна спедиторска компания беше основана и в Австрия - Grampetcargo Austria. По този начин, Grtampet Group се сдоби със своеобразен собствен транспортен коридор - от черноморските пристанища до тези на Северно и Балтийско морета, а сега и до Адриатическо море. В този смисъл купуването на хърватския товарен превозвач действително представлява много сериозна стъпка на GFR към разширяване на бизнеса и в региона и утвърждаване на позициите и по ключовото черноморско-адриатическо направление на товарния транзит.

Междувременно, през юни 2011, румънската група укрепи позициите си и във вагоноремонтната сфера, приключвайки сделката за сръбският вагоностроителен завод FZV Zelvoz в Смедерево. Тук е мястото да припомня, че Grampet Group е собственик на подобни заводи в Румъния (Remar Paşcani и Reva Simeria) и Унгария (Grampet Debrecen Vagonyar kft). През 2012 пък една от основните компаниите от групата - Grampet Logistics, разшири активността си и в сферата на морските превози.

Провалът на сделката с CFR Marfa

Втората голяма сделка на CFR през 2013 стана покупката през юни на 51% от акциите на

румънския национален товарен жп превозвач CFR Marfa. Поставянето под контрол на основния конкурент на румънския пазар позволи на водещата компания в Grampet Group да си извоюва доминиращи позиции на пазара за товарни превози в страната. Ако през 2012 пазарният дял на GFR варираше между 27% и 35% (докато делът на CFR Marfa беше 45%-48%), след сделката делът му скочи до 75%-80%. Според председателя на Съвета по конкуренцията на Румъния Богдан Кирицою, присъствието на пазара на компания с подобен дял е сериозен проблем за останалите участници. Тоест, CFR на практика съумя да се превърне в монополист в сферата на товарните жп превози в Румъния.

Сделката имаше сериозен резонанс в страната заради непрозрачната приватизационна процедура, която, според бившия министър на приватизацията Валентин Йонеску, е била"под всякаква критика". В същото време, премиерът Виктор Понта нарече приватизацията на CFR Marfa "максимално прозрачна", като се опита да обясни възникналите при провеждането и проблеми и спорове с липсата на реален избор пред държавата. В същото време обаче, освен GFR, документи за участи в търга подадоха и румънската Transferoviar Group (TFG, партньор на Rail Cargo Austria)  и американската OmniTRAX, която получи отказ от Министерството на транспорта и в отговор стартира съдебно дело, оспорвайки цялата процедура. В крайна сметка, на 14 октомври правителството преустанови процедурата по приватизацията на CFR Marfa, под предлог, че GFR не е изпълнила условията на приватизационния договор.

Впрочем, GFR се опита да реализира подобна схема и у нас, в България, където Grampet Group се готвеше да купи 100% от акциите на държавния товарен жп превозвач БДЖ-Товарни превози. Тук е мястото да напомня, че румънците са мажоритарни акционери в най-големия частен жп превозвач БЖК (Българска железопътна компания), чиито товарооборот през 2011 достигна 2,07 млн. т (през същата година БДЖ-ТП са превозили 11,57 млн. т). Тоест, ако беше успяла GFR щеше са се превърне в монополист и на българския пазар за товарни жп превози. През юни 2013 обаче Агенцията по приватизация и следприватизационен контрол официално обяви, че прекратява приватизацията на БДЖ-ТП. Въпреки тази радикална стъпка, новото българско правителство вероятно ще бъде принудено отново да се върне към въпроса за приватизацията на държавния превозвач заради влошеното му финансово състояние и поетите пред ЕС задължения срещу обещаната от Съюза финансова помощ в периода 2014-2020.

Междувременно, по данни на Reuters, GFR вече се насочва към покупката на част от активите на държавния жп оператор на Гърция TrainOSE и по-точно на поделението му за товарни превози. Сред останалите претенденти за TrainOSE са руските (РЖД) и френските (SNCF) железници, както и китайската компания COSCO (China Ocean Shipping Company). Освен това, според официалния сайт на Grampet Group, в най-близко време холдингът планира да влезе на пазара в Чехия, Словакия и Турция, както и в Западна Европа - в Белгия и Холандия, макар че подробности липсват.

Руската конкуренция

Основен конкурент на Grampet Group в Югоизточна Европа са руските железници (ОАО РЖД), които също опитват да се превърнат в стратегически играч в региона. Пример за това е заинтересоваността на РЖД от създаването на железопътен коридор, заобикалящ Босфора, както и от развитието на фериботните железопътни връзки в Черно море.

Съвсем скоро в бойно поле между двете компании могат да се превърнат едновременно няколко държави от региона и най-вече Гърция. Подобно на GFR, РЖД също иска да купи TrainOSE, но заедно с ключовото гръцко пристанище Солун. Освен това, руснаците периодично декларират желание да развият бизнеса си в България (спекулира се, че искат да купят БДЖ-Товарни превози) и Словакия (евентуална покупка на държавния товарен жп превозвач ZSSK Cargo). Перспективите за продажбата на товарните жп компании остават неясни. Така, приватизацията на БДЖ-ТП беше прекратена, а ZSSK Cargo e в етап на преструктуриране. При всички случаи обаче, резултатите от тези сделки и проекти ще окажат пряко влияние върху развитието на бизнеса и стратегията на РЖД и GFR. Затова ще се опитам да ги анализирам по-подробно.

Балканският железопътен коридор

Опитвайки се да намери изход от тежката икономическа криза, напоследък Гърция изненадва потенциалните инвеститори в все по-съблазнителни предложения. Така преди време генералният директор на гръцката компания Eurobank Property Services Димитрис Андрицос лансира идеята за създаването на сухопътен транспортен коридор, заобикалящ проливите Босфора и Дарданелите. Според него, двигател на проекта, който трябва да свърже българските пристанища Варна и Бургас с гръцкото Александруполис, могат да станат именно РЖД.

Този проект не е изключително гръцка инициатива, а представлява опростена версия на мултимодалния коридор Sea2Sea, одобрен от Европейската комисия в рамките на програмата TEN-T. Основна цел на проекта е намаляване зависимостта на държавите от ЕС от "претоварения" морски път и изграждането на нов, алтернативен маршрут. Въпросният коридор трябва да свържа с жп линия (а след това и с автомагистрали) пристанищата в Североизточна Гърция (Александруполис, Кавала) с българските пристанища на Черно море (Бургас и Варна) и на река Дунав (Русе). Проектът все още е в проучвателна фаза (твърди се, че може да бъде реализиран до края на 2014?). Общата му стойност се оценява на 1,5 млрд. евро, като половината ще осигури ЕК, а останалите - Гърция и България.

 

Легенда:

Мрежа TEN-T                            Приоритетни оси на TEN-T

Пътища                                       Пътища

ЖП линии                                   ЖП линии

Вътрешни водни пътища          Ватрешни водни пътища

 

По-нататъщната съдба на този проект зависи от няколко фактора. На първо място, кой ще бъде новият собственик на гръцките държавни компании TrainOSE (оператора на пътнически и товарни жп превози) и ROSCO (компанията, стопанисваща жп инфраструктурата).

Приватизацията на тези компании стартира официално през август 2013. Според гръцкия министър на развитието Костис Хаджидакис тя би трябвало да приключи в края на 2013 или началото на 2014. Официално за участието си в търга обявиха три компании: руските (РЖД) и френските (SNCF) железници и румънската GFR, а според гръцки правителствени източници интерес към него проявяват и китайски компании (говори се за COSCO).

Всички споменати по-горе компании имат реални шансове да придобият TrainOSE и ROSCO, но най-заинтересовани от това изглеждат РЖД и GFR. През март 2013 шефът на РЖД Владимир Якунин обяви, че те предпочитат да купят TrainOSE заедно с някое гръцко пристанище, като през юни уточни, че става дума за Солун. Най-близко до Черно море обаче е разположено пристанището Александруполис - едно от 12-те пристанища, обявени за приватизация от гръцкото правителство през октомври 2011. Впрочем, все още не е ясно, дали РЖД въобще ще може да купи някои гръцко пристанище заедно с TrainOSE.

През юни 2013 Владимир Якунин изпрати писмо до президента на Русия Владимир Путин, в което го помоли да планира необходимите финансови средства за въпросната сделка. В писмото се посочва, че "РЖД имат уникалната възможност да обединят железопътните и пристанищните си проекти в Гърция с вече реализиращите се проекти за развитие на инфраструктурата в Сърбия и да използват потенциала на закупената наскоро френска логистична компания GEFCO за да увеличат обемите на превозите по съответния транспортен коридор". Освен това Якунин напомня, че интерес към гръцките активи проявяват китайски, френски и арабски компании.

Ако не получат исканото държавно финансиране, РЖД разглеждат и вариант за участие в търговете "съвместно с една от големите гръцки компании в сферата на инфраструктурното строителство", както и с френските железници (SNCF). Впрочем, Якунин предлага още един вариант: солунското пристанище да бъде купено от друга руска компания "упълномощена за това от правителството".

Плановете на Якунин изглеждат още по-значими в контекста на друга руска инициатива. През 2008 транспортният министър на Русия обяви планове за създаването, до 2015, на Черноморски пръстен от железопътни фериботни връзки. Проектът цели да свърже черноморските пристанища Кавказ (Русия), Иличовск (Украйна), Варна (България), Истанбул (Турция) и Поти (Грузия). Именно в рамките на този проект, през февруари 2009 беше открита фериботната вързка между руския Порт Кавказ и турското пристанище Дериндже. По-късно, през юни 2013, пък беше открита редовна ро-ро линия между Новоросийски и Дериндже.

GFR не декларира подобни стратегически планове, но (както вече споменах) успешно реализира товарни превози в съседните на Румъния държави, включително и в България (чрез дъщерната си компания БЖК, като малко оставаше да купи и националния товарен жп превозвач БДЖ-ТП). Евентуалната покупка на TrainOSE би се оказала поредната изключително важна стъпка на румънската компания към постигане на "железопътна хегемония" в Югоизточна Европа.

Мястото на България

Вторият ключов фактор в тази "железопътна геополитическа игра" е позицията на България към проекта за Балканският железопътен коридор. На първо място, София би могла да го блокира. Подобен прецедент вече има - така, през декември 2011 страната ни се отказа да участва в проекта за изграждането на тръбопровода Бургас-Александруполис, аргументирайки отказа си с икономическата целесъобразност.

На второ място, маршрутът на коридора не е окончателно определен именно на българска територия. Ако с гръцкия участък на жп линията с дължина 180 км ситуацията е ясна, по отношение на българския са възможни няколко варианта.

Най-вероятен и оптимален изглежда маршрутът с дължина между 300 и 360 км по вече съществуващия участък Варна/Бургас - Карнобат - Ямбол - Нова Загора - Стара Загора - Димитровград - Симеоновград - Свиленград - гръцка граница. Именно този вариант се съдържа в описанието на мултимодалния коридор Sea2Sea, без обаче да е окончателен. При това, отделни участъци от него са част от три паневропейски коридора: Варна/Бургас - Стара Загора (Коридор №8), Димитровград - Стара Загора (Коридор №9) и Димитровград - Свиленград - гръцка граница (Коридор №10). Освен това участъкът до Димитровград е електрифициран и е предимно с двойна жп иния, което го прави предпочитан.
Възможен е и вариант с прокарване на по-пряк маршрут: по съществуващата еднопътна линия Нова Загора - Симеоновград. Основното му предимство е по-малкото разстояние, което ще намали и времето на пътуване. В момента обаче този участък почти не се използва и изисква сериозна реконструкция. Освен това тя е отдалечена от коридора към река Дунав: Димитровград - Стара Загора - Велико Търново - Русия. Затова този маршрут може да се използва като спомагателен - за свързването на паневропейски коридори №8 и №10.

Сред най-нереалните марщрути е "изправеният" вариант на жп линията. Както е известно, още през 80-те години на миналия век нашите експерти предлагат изграждането на пряка и по-къса жп линия между Бургас и Свиленград, през Средец - Елхово - Симеоновград. Друг подобен маршрут е Димитровград - Подкова - Комотини - Кавала/Александруполис, с изграждане на жп линия през прохода Маказа. И двата проекта обаче са прекалено скъпи.

Турският фактор

Определящ фактор за бъдещето на проекта може да стане и позицията на Турция, доколкото от реализацията му могат да пострадат, на първо място, истанбулското пристанище и пристанищата на Мраморно море. Засега турското правителство не е обявило официалната си позиции по проекта. То обаче е в състояние да го блокира или пъкс да предложи собствен, по-привлекателен вариант. На първо място, въпреки сериозното си натоварване, традиционният морски път през Проливите може да се окаже по-печеливш за превозвачите. На второ място, Турция и в момента разполага с добре развити фериботни връзки с всички държави от Черноморския регион, затова може самостоятелно да осигури транспорта на товари до своите пристанища в Егейско и Средиземно морета.

Съдбата на проекта Sea2Sea до голяма степен е в ръцете на инвеститорите, които биха искали да закупят активи в жп секторите на България и Гърция. В момента е трудно да се прецени, доколко реален е той, но ако все пак бъде реализиран, ще съдейства за облекчаването на морските проливи Босфора и Дарданелите и ще засили ролята на България и Гърция като транзитни държави. Като решаваща за Sea2Sea се очертава следващата 2014, когато следва да приключат предварителните проучвания и ще станат ясни перспективите пред проекта и вероятно ще бъдат приватизирани основните жп превозвачи на държавите-участнички.

Тук е мястото да посоча, че от резултатите от продажбата на TrainOSE, по един или друг начин, ще зависи и съдбата на българския национален товарен жп превозвач БДЖ-ТП. Въпреки че през юни 2013 приватизацията му беше отменена, въпросът за привличане на инвестиции в жп сектора продължава да е изключително актуален - най-вече заради необходимостта от погасяване на дълга на БДЖ от 700 млн. лв. Между другото, като основна причина за радикалното решение да бъде прекратена приватизацията на БДЖ-ТП в нейния заключителен стадий, транспортният министър Данаил Папазов посочи, че тя няма да реши финансовите проблеми на БДЖ-ТП. При това в момента превозвачът се оценява на едва 200 млн. лв, макар че през 2011 цената му беше 350 млн. Впрочем, сред причините за отказа от приватизация беше и опасението, че в България може да се наложи монопол на румънския холдинг Grampet Group, който е собственик на най-големия частен жп превозвач у нас БЖК (основен конкурент на БДЖ-ТП).

В същото време, в момента РЖД не е толкова заинтересована от покупката на българската компания, колкото от тази на TrainOSE. Затова е напълно възможно, новото българско правителство да е решило да изчака резултатите от приватизацията на гръцкия жп превозвач.

Руската железопътна експанзия

Според руския транспортен експерт Екатерина Гребеник, "руснаците се връщат на Балканите. Победният военен марш от ХІХ век, в резултат от който Балканите се оказват част от сферата на влияние на Руската империя, днес може да бъде повторен от РЖД, които са основен претендент за покупката на отслабените от кризата железници на България и Гърция. През последните години руски делегации неколкократно посетиха Атина и София за да оценят стойността на активите на националните жп оператори. Друг потенциален обект за "поглъщане" от РЖД (и, в същото време, неин най-голям конкурент в региона) е компанията Grup Feroviar Roman (GFR), оперираща в Румъния, България, Унгария и Сърбия. Ако сделките се реализират, руската компания ще се превърне в най-големия жп оператор на Балканите. Ако пък успее да реализира отдавнашните си планове за закупуване на словашкия (ZSSK Cargo) и полския (PKP-Cargo) национални товарни жп превозвачи, територията на която ще оперират РЖД почти ще съвпадне с тази на Варшавския пакт, плюс Гърция. Показателно е също, че в своята експанзия руските железници разчитат на помощта на ключов съюзник в лицето на германската Deutsche Bahn".

В центъра на вниманието на РЖД са железопътни оператори със стратегическо значение при транспортирането на товари от Азия към Европа. Ясно е също, че компанията очаква не само икономически, но и (гео)политически дивиденти от подобни инвестиции.

Международните амбиции на руските железници започнаха да се очертават още през 2004. Именно тогава компанията за първи обяви плановете си за създаване на съвместно предприятие за жп превози с германските железници (Deutsche Bahn AG). Прокламираната тогава цел беше "съвместното усвояване на пазара на товарни превози по направлението Източна Азия - Китай - Русия - Западна Европа", с чиято помощ РЖД разчитаха да започнат да предлагат по-конкурентни превози в рамките на Международния транспортен коридар №2 (Берлин - Варшава - Минск - Нижни Новгород). По-късно идеята се трансформира в това, което руските медии малко прибързано обявиха за "епохален проект за изграждане на модерна система за жп превози от Азия към Европа през територията на Русия", макар че съвместното предприятие между РЖД и DB се оформи едва през 2008. Междувременно, руските и германските железници продължаваха да укрепват сътрудничеството си както в сферата на товарните, така и на пътническите превози, а РЖД дори обяви намерението си да купи 5% от акциите на DB (във връзка с намерението на германските железнице да обявят първично публично предлагане на акции ІРО през 2008). По онова време шефът на РЖД Владимир Якунин коментира, че "за нас интеграцията с DB е ключов момент в стратегията ни. Закупуването на акции на DB ще бъде добра инвестиция". Разразилатата се икономическа криза обаче принуди Германия временно прекрати продажбата на акции на DB. Въпреки това руската страна неколкократно декларира, че запазва сериозните си намерения по отношения на германските железници.

Както се оказа по-късно, изборът именно на този стратегически партньор, както и лансираните "епохални транзитни проекти", съвсем не са били случайни. Интересът на РЖД за участие в акционерния капитал на железопътни оператори както в съседните, така и в по-отдалечени държави става все по-голям.

През 2007 в Полша за първи път се заговори за възможността да бъде приватизиран PKP Cargo - най-големият товарен жп оператор в страната. Когато полското правителство официално включи PKP Cargo в приватизационния си план за 2008-2011, стана ясно, че РЖД също са заявили участието си в планирания търг за 50%+1 от акциите на компанията. При това руснаците очевидно разчитаха на помощта на германските си партньори, тъй като документите за участие бяха подадени съвместно с DB, която вече присъства на полския пазар чрез акционерната компания Polzug - съвместно предприятие на полските железници (РКР), Deutsche Bahn и контейнерния оператор на пристанище Хамбург - компанията HHLA. Приватизацията на PKP Cargo обаче все още не е факт, тъй като правителството продължава да се колебае, кога и как да я осъществи, а междувременно дълговете на компанията достигнаха в началото на 2013 около милиард евро. Въпреки това, РЖД запазва интереса си към нея.

Тук е мястото да напомня и, че сагата с приватизацията на ZSSK Cargo продължава още от началото на 2000-те, когато словашкото правителство стартира реформата в жп сектора на страната. През 2006 обаче, процесът на приватизация на компанията беше прекратен. Въпреки това, през 2008 между дъщерната компания на РЖД ОАО "Трансконтейнер" и ZSSKCargo беше подписан договор за дългосрочна аренда (15 години) на съществуващия товарен терминал "Добра" (разположен на 10 км от границата с Украйна).

Стремейки се да укрепи позициете си в Европа, като цяло, и в Словакия, в частност, през 2009 РЖД лансира амбициозен проект за удължаване на жп линията с широко междурелсие (1520 мм - с такава ширина е жп мрежата в постсъветското пространство, за разлика от стандартните 1435 мм) от Кошице до Виена, през територията на Словакия. Така ще бъде създаден жп коридор с широко междурелсие от Тихия океан до Западна Европа. Интерес към проекта, чиято стойност е около 6,3 млрд. евро, проявяват също Украйна и Австрия, като се планира реализацията му да стартире в началото на 2014.

Междувременно, словашкото правителство отново започна да обмисля приватизацията на ZSSK Cargo. Така, през юли 2013 бе взето решение за разделянето на жп превозвача на три отделни компании и последващата им приватизация.

Като цяло, създава се впечатлението, че сред целите на обявеното сближаване межда РЖД и DB е не толкова гарантиране на достъп до железопътния пазар на Германия и съседните страни, колкото възможността да се използва авторитетът и гаранциите на Deutsche Bahn при реализацията на бъдещи сделки за поглъщането на други, по-малки, но стратегически жп оператори в Европа.

Така, през 2011 станаха известни плановете на РЖД да се включи в приватизацията на държавните товарни жп оператори на Словакия, България и Гърция. Конюнктурата изглежда благоприятна за реализацията на подобни планове. Отслабването на европейските икономики и нарастващото дългово бреме, с което се сблъскват държавните компании (последните нерядко силно зависят от субсидиите от ЕС, който и без това е изтощен от подкрепата на проблемите зони в Съюза), поне на пръв поглед обуславя изгодата от инвестирането на средства в проблемни активи.

Проблемите пред руската експанзия

Въпреки това, мнозина смятат ползата от подобни инвестиции за съмнителна. Руските експерти се опитват да открият, какви ползи биха имали РЖД от покупката на споменатите по-горе европейски жп оператори. Проблемът е, че мащабите на активността и нивото на доходите на всички тези компании са безкрайно далеч от показателите на самите РЖД, което означава, че икономическата ефективност от въпросните сделки ще бъде минимална. Така, според шефа на руската аналитична агенция Infranews Алексей Безбородов, "при евентуалното закупуване на българския товарен жп превозвач БДЖ-ТП например, годишният оборот от него може да се окаже по-малък от дневния оборот на РЖД. Впрочем и по отношение на останалите компании административните раходи по тяхното закупуване, вероятно ще са по-големи, отколкото потенциалните приходи от активността им".

Това, в частност, се отнася и за словашката ZSSK Cargo, и за гръцката TrainOSE, и за българската БДЖ-ТП. В тази връзка, в медиите се появиха спекулации, че чрез покупката на тези превозвачи руснаците се опитват да получат достъп до стратегически важни инфраструктурни участъци. Така например, покупката на словашкия товарен превозвач би позволила на РЖД да увеличи пропускателната спосолбност на жп мрежата по посока на Виена (очертаваща се като ключовия европейски транспортен хъб), а на българския - да си осигури достъп да пристанище Варна, което е свързано с фериботна линия в руския Порт Кавказ. Покупката на TrainOSE пък би гарантирало достъп до солунското пристанище, през което в Европа масово навлизат товари от Китай. Всичко това обаче, не звучи много убедително. Включително и защото изброените компании са жп оператори, които нямат пряко отношение към инфраструктурата. В същото време, в самата Русия РЖД на практика се "отърва" от операторския бизнес, превръщайкси се почти изключително в инфраструктурна компания (така контролният пакет на т.нар. "Първа товарна компания" беше продаден чрез открит търг, а останалите вагони бяха прехвърлени на "Втора товарна компания", която най-вероятно също предстои да бъде продадена).

Освен това не е ясно, готови ли са РЖД да поемат цялата тежест на дълговете и финансовите проблеми на компаниите, от които се интересуват, доколкото сред малкото общи неща между тях са именно тежките финансови проблеми. Експертите на са сигурни и, доколко инвестициите на РЖД ще могат да бъдат покрити благодарение на синергийния ефект и монополизирането на транзитните коридори. Впрочем, за истински монопол не може да става и дума, долкото пазарът на товарни превози в Европа отдавна е либерализиран и там присъстват широк спектър от транспортни, операторски компании. Така например, в Полша, Румъния и Чехия голям дял от товарните превози се осъществява не от местни оператори, а от германската компания DB Schenker, която е дъщерна на Deutsche Bahn. Между другото, германските железници също преговаряха активно преди време с българските власти относно "финансовото оздравяване" на БДЖ, но без да споменават нищо за евентуално руско участие. От друга страна, Русия търси и други пътища за закупуване на българските железници - така в началото на 2013 в българските медии се появиха съобщения за преговори между правителството на Бойко Борисов и руската Внешторгбанк по темата.

Геополитическият интерес

Всичко това навежда на мисълта, че интересът на РЖД към изброените по-горе източноевропейски жп оператори следва да се разглежда в малко по-различна плоскост, т.е. че той не е свързан само с търсене на икономическа изгода. Както е известно, руските държавни банки нерядко действат като проводници на определени стратегически интереси на Кремъл. Тоест, може да става дума не толкова за икономичеки, колкото за (гео)политически дивиденти. Между другото, РЖД не за първи път се изявяват като изпълнител на конкретни геополитически задачи, илюстрация за което е и тяхната активност в Монголия. При това нещата там не се изчерпват с покупката от РЖД на основния местен жп оператор - Уланбаатарската железница (която стана факт през 2004). С тази сделка нещата са ясни - чрез нея РЖД получиха достъп до управлението на монголската жп инфраструктура, което е от ключово значение предвид конкуренцията с китайската жп мрежа за доставката на китайските товари за Европа (доколкото маршрутът през руския Далечен Изток невинаги се оказва конкурентоспособен).

В тази връзка, особено интересен изглежда и друг проект на РЖД в Монголия: за разработката на две изключително перспективни местни находища - едното на злато и мед (Ою-Толгой), а другото - на въглища (Таван-Толгой). Разбира се, железниците имат само косвено отношение към добива на полезни изкопаеми - в случая РЖД се интересуваха от инфраструктурните измерения на проекта (изграждането на жп линия до находищата). Но, имайки предвид ключовото икономическо и геополитическо значение на достъпа до тези находища за Русия (за да си го гарантира Москва дори склони да опрости дълга на Монголия към някогашния СССР на стойност 10 млрд. долара) и конкуренцията на Китай, става ясно, че мисията на РЖД често излиза далеч извън рамките на чисто железопътните проекти. С други думи, руските държавни железници не ограничават активността си само с жп сферата, иначе едва ли структурата им щеше да включва близо 200 дъщерни и зависими предприятия, много от които са твърде далеч от железопътния бизнес. Впрочем, тук е мястото да напомня, че въпреки всички отстъпки РЖД така и не успя да получи достъп до находищата, които се оказаха в ръцете на китайците.

Пример за чисто геополитически подход в инвестиционната активност е и сътрудничеството между РЖД и арменските железници - както е известно руснаците взеха последните на концесия за 30-годишен срок (който може да бъде удължен с още 20 години) срещу ангажимента си да инвестират в тях 170 млн. долара и начална вноска от 10 млн. На свой ред, Армения свързваше с тази сделка надеждите си за възстановяване на транзита през територията на страната, който пред последните години силно намаля.

 

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

В момента се вихри нова схватка за Черния континент. Едновременно от няколко направление към дебрите на Централна Африка се проектират и изграждат тръбопроводи, автомагистрали и железопътни линии. В течение на векове, географската трагедия на Африка беше свързана с нейната изолация, която е сред основните причини за бедността на континента. Въпреки дългата си брегова линия Африка разполага със сравнително малко естествени дълбоководни пристанища. Големите и реки, по правило, не са плавателни от вътрешните зони до различните крайбрежия. Пустинята Сахара традиционно играе ролята на преграда пред контактите с великите цивилизации на Евразия. Разбира се, през последните десетилетия електронните комуникации помогнаха за намаляването на тази изолация. В същото време обаче, именно новите пътища, за които споменах в началото, ще могат да гарантират ключов скок, от гледна точка на интегрирането на Африка към външния свят. Внимателният поглед към картата на Африка с тези нови и планирани пътища, позволява да очертаем две основни мрежи, водещи към вътрешността на континента - една от Южна и една от Източна Африка, както и две по-малки - от Западна Африка и от Африканския Рог.

Основните маршрути

Три от предлаганите нови маршрути са свързани с Ангола и минават през покритата с огромни гори и гъсти джунгли южна част на Демократична република Конго. С техните офшорни петролни богатства и сравнително високата вътрешна сигурност в страната след четвървековната гражданска война, анголците са рядък пример за воля и способност за разширяване на собствената икономическа достъпност на континента. Ангола е основният инвеститор на въпросните проекти, като Луанда ще плаща на азиатските (предимно китайски) компании за изготвяне на техническата експертиза, а няма да разчита на бартерни сделки, както го правят повечето други африкански правителства. Целта е да бъде организиран индустриалният добив на диаманти, мед и други природни ресурси, чиито находища са разположени в южната част на Конго и които досега не бяха достатъчно добре разработени, макар че притежават огромен потенциал.

Трансафрикански магистрали

Легенда:

Кайро-Дакар

Алжир-Лагос

Триполи-Виндхук-(Кейптаун)

Кайро-Габон-(Кейптаун)

Дакар-Нджамена

Нджамена-Джибути

Дакар-Лагос

Лагос-Момбаса

Бейра-Лобиту

 

На свой ред, ЮАР планира сложна мрежа от маршрути от северозападното и северното крайбрежие на Индийския окен към Намибия, Ботсуана, Зимбабве и Замбия, чиято крайна точка отново ще бъдат южните форпостове в Конго. Тоест, и южноафриканците са тръгнали след златото, диамантите, медта и въглищата. В този смисъл, управляващият в тази страна преобладаващо "черен" Африкански национален конгрес следва същия геополитически императив, който и бившия режим на белите африканери. Всъщност, именно минната индустрия, чието начало е поставено в края на ХІХ век в Южна Африка, формира съвременната южноафриканска държава. Истината е, че откритите находища на злато и диаманти, в съчетание с благословения умерен климат с няколко природни дълбоководни пристанища, гарантират на Южна Африка уникална геополитическа траектория, давайки и възможност да се превърне в икономическия хегемон на континента. Сегашната цел на страната е увеличаване обема на добива на минерални ресурси и формирането на зона на южноафриканско икономическо и политическо влияние в държавите от южната част на континента с потенциал за по-нататъшното и разширяване на север, към сърцето на Африка.

Планираните мрежи от пътища и тръбопроводи по крайбрежието на Индийския океан в Източна Африка ще бъдат изградени от пристанищата на Кения и Танзания на запад, към Бурунди, Руанда и Уганда, а проектираната железопътна линия ще свърже столицата на Уганда Кампала, с разположената на север столица на Южен Судан - Джуба. На свой ред, Етиопия укрепва жп връзките си с Индийския океан през Джибути, а с течение на времето може да удължи жп мрежата си в посока към Южен Судан и Кения. В случая с Източна Африка (за разлика от Ангола и Южна Африка), за финансирането и предоставянето на необходимото "ноу-хау" се разчита най-вече на китайците и, в по-малка степен, на японците. Тези азиатски държави са силно заинтересовани от африканската мед и кобалт, редките метали и другите полезни изкопаеми, добивани в източната част на Демократична република Конго, както и от енергоносителите в Южен Судан.

В случая не става дума за изцяло нова транспортна мрежа, имайки превдвид, че още през 70-те години на миналия век китайците изградиха жп линии в медния пояс на Замбия и в южната част на Конго (а още през колониалната епоха германците, британците и португалците създават ограничени жп мрежи в колониите си Танганийка, Кения и Ангола). Днес китайците искат да построят дълбоководно пристанище в Багамойо, а японците искат да сторят същото в Дар-ес-Салам (и двете пристанища са в Танзания), като ги свържат с нови пътища в западна посока, навътре в Централна Африка. На свой ред, кенийците опитаха да привлекат интереса на Китай към изграждането на пристанища и транспортни връзки от Ламу, на кенийското крайбрежие на Индийския океан, на северозапад, към петролните находища в Южен Судан. Засега обаче, китайците избягват да поемат сериозни ангажименти. Пекин е много чувствителен към евентуалните последици от възможността Южен Судан да се сдобие с нов тръбопровод, който да го направи независим от Судан (където китайците разполагат с доминиращо влияние) и предпочитат Джуба и Хартум да продължат да зависят един от друг, което би гарантирало, че между тях няма да избухне война и доставките на суров петрол за Китай няма да бъдат застрашени.

Ако отново погледнем внимателно всички тези нови и планирани маршрути от Южна и Източна Африка, можем да забележим интересен географски феномен: всеки маршрут достига в близост или до покрайнините на Демократична република Конго, но не продължава във вътрешността на тази страна. Тоест, дори ако цялата тази инфраструктура бъде изградена, Конго ще си остане огромно, непроходимо бяло петно на картата, въпреки изобилието от мед, кобалт, редки метали, диаманти и петрол, да не говорим за селскостопанския и потенциал (селското стопанство е най-значимия икономически сектор).

И тук географията е съдба. Конго е огромна по размерите си държава (една от най-големите в Африка) с гигантски тропически гори, които са трудно проходими, а това пък обуславя лошите връзки между големите градове и правителството в столицата Киншаса и влияе върху функционирането на управлението. Транспортните връзки обслужват по-скоро богатите на минерални ресурси провинции на Конго, чиито разработени находища ще бъдат свързани със съседните страни, а не със столицата. Конго е своеобразна вселена, сама за себе си, където гражданските войни и местните феодални владения съществуват откъснато от каквото и да било централизирано управление. Правителството е наясно с реалните си възможности и съзнателно ограничава своите амбиции, задоволявайки се с ролята на влиятелен крал, разчитащ на своите властни барони, управляващи отдалечените от центъра феодални владения. В резултат, откъснатата от външния свят Демократична република Конго не разполага с нито една международна хотелска верига например, докато на другия бряг на река Конго, срещу Киншаса, в съседната Република Конго, присъстват няколко такива мрежи, а французите продължават на практика да управляват тази ярка и модернизирана страна, която е тяхна бивша колония.

Формирането на "Южния Римленд"

На фона на това огромно бяло петно в сърцето на Черния континент, в лицето на Конго, което както изглежда е обречено да си остане встрани от транспортните маршрути, минаващи покрай (и през) неговите периферни райони и тръгващи от няколко точки по крайбрежието на Индийския океан или от съседната му югоизточна част на Атлантическия океан, пред нас започва да се очертава африканската част от системата на търговия и конфликти в т.нар. Голям Индийски океан - т.е. системата, простираща се от Ангола, далеч в западната част на Атлантика, до Филипините, далеч на изток, в Южнокитайско море. С други думи формира се масивен "южен Римленд" на Афро-Евразия, представляващ единен органичен регион, който включва и цяла Африка на юг от Сахара.

Накрая, нови маршрути са планирани и в района на Африканския Рог и Западна Африка. Така, етиопците искат да модернизират автомобилните и жп връзки между столицата Адис Абеба и Джибути, в близост до пролива Баб ел-Мандеб, отново на брега на Индийския океан. След като загуби излаза си на море в резултат от отделянето на Еритрея, Етиопия иска да разполага със сигурен маршрут за износ на продукцията на своята лека и добивна индустрия и на селското си стопанство. В по-далечна перспектива тя планира изграждането на подобни връзки и с Централна Африка. Впрочем, транспортните връзки на Адис Абеба могат да привлекат вниманието на чуждестранните инвеститори и към проектите в Кения и Танзания.

Що се отнася до Западна Африка, единственият видим прогрес в региона е свързан с плана за модернизация на транспортните връзки от Абиджан, разположен на североизточното атлантическо крайбрежие на Кот д'Ивоар, през Буркина-Фасо, към Нигер, където има петрол, природен газ и уран. Другите инфраструктурни проекти, реализирани в Западна Африка, например в Либерия и Сиера Леоне, са твърде ограничени по мащабите и предназначението си (за транспортирането на ресурси от една или друга минна концесия). Що се отнася до съседна Нигерия, която е най-голямата държава в Западна Африка и най-гъстонаселената на целия континент, в момента тя представлява пример за "хаос на ниско равнище". Макар че правителството в Абуджа иска да подобри инфраструктурата - шосетата, жп линиите и мрежата от електроцентрали, тези инициативи често се реализират на нивото на отделните щати или на местно равнище, т.е. без държавна подкрепа. На практика тази инфраструктура не свързва страната със съседите и. Тук е мястото да напомня, че Западна Африка, както и Конго, страдат от специфичен нездрав климат, (в сравнение с този, характерен за Южна и Източна Африка), което също обяснява сравнително ниското им ниво на развитие.

И така, всички тези впечатляващи транспортни и инфраструктурни проекти показват, че можем да очакваме сериозен икономически прогрес в южната и източна части на Африка - като и в двата случая маршрутите са ориентирани към Индийския океан, докато останалата част от континента вероятно ще продължи да тъне в нищета и да бъде арена на конфликти с ниска интензивност, а нерядко и на откровен хаос.

 

* Авторът е старши изследовате в Центъра за нова американска сигурност във Вашингтон, статията публикуваме с любезното съдействие на Агенция Стратфор

{backbutton}

След края на Втората световна война западноевропейските държави (Белгия, Франция, Люксембург, Холандия и Великобритания) се обръщат за помощ към САЩ, опасявайки се от нарасналото влияние на сталинисткия СССР. През 1948 те подписват Брюкселския договор. Пражката криза през март 1948 и блокадата на Берлин карат и други държави да проявят интерес към договора, около който започва да се оформя военен алианс. След приемането на поправката в Конституцията на САЩ, която отменя забраната за формиране в мирно време на военни съюзи извън пределите на Западното полукълбо (резолюция 239 на сенатор Ванденберг, одобрена през юни 1948), възниква Организацията на Северноатлантическия договор, въз основа на споразумението между западноевропейските държави, САЩ и Канада.

В преамбюла на договора се посочва, че НАТО се придържа към общопризнатите ценности, като мира, свободата, сигурността, върховенството на закона и уважението към Устава на ООН. Знаем обаче, как тези красиви щампи бяха интерпретирани впоследствие и как беше създадена идеологическата концепция, оправдаваща военната намеса във вътрешните работи на страни, които не са в състояние да дадат отпор на силите на НАТО. Военната намеса в работите на други държави стана възможна благодарение на Резолюция 688 на Съвета за сигурност на ООН от 5 април 1991, касаеща проблема с Ирак. Тя беше приета по инициатива на Франция и с подкрепата на САЩ и Великобритания.

След присъединяването на Западна Германия към Северноатлантическия алианс Съветският съюз и осем източноевропейски държави подписват Договор за дружба, сътрудничество и взаимна помощ, станал известен впоследствие като "Варшавският пакт". Това става на 9 май 1955 по инициатива на Никита Хрушчов.

След разпадането на СССР балансът в Европа беше нарушен. Влиянието на САЩ рязко нарасна. Въпреки изчезването на Съветския съюз, военният блок НАТО не само че не бе разпуснат, но и започна да се трансформира в инструмент за разширяване на американското влияние. То започна да се разпространява, включително и в европейските държави от бившия съветския блок, които си търсеха нов силен съюзник. Една след друга те попаднаха под американския "чадър за сигурност", стремейки се, паралелно с това, да влязат и в ЕС. Европейският съюз също рязко се разшири, провокирайки опасна промяна в стабилността на Европа, която, вследствие на прибързаното му разширяване, се отказа от принципа за формирането на общ политически съюз, заменяйки го с хлабава конфедерация.

Чак до идването на власт в Москва на Владимир Путин, Америка безпрепятствено продължи да налага своите ценности в света, включително на държавите, които традиционно са свързани - географски и политически - с Русия. Тази политика на САЩ срещна разбиране сред новите източноевропейски лидери, които ентусиазирано подкрепяха икономическия и политически либерализъм, изглеждащ им като единствената панацея за всички проблеми, възникнали след дългогодишното господство на провалилия се комунистическия модел. В непосредствена близост до руските граници - например в Украйна, избухнаха т.нар. "цветни революции" уж в името на свободата и човешките права, подкрепени от различни неправителствени организации, които до голяма степен се финансират от западни (европейски и американски) фондове. Русия все по-плътно бива обкръжавана от мрежа от враждебно настроени към нея държави. ЕС участва в реализацията на тази стратегия, предлагайки на целия континент да стане част от НАТО, която вече се представя като гарант за сигурността на всички онези, които искат да живеят свободно.

През август 2008, в хода на войната с Грузия, Русия на Путин ясно даде да се разбере, че тези американски амбиции са неприемливи за нея. Превръщайки се отново в силна световна държава, преживяваща период на политическо и икономическо възраждане, тя вече не позволява външна намеса в собствената си "зона на влияние".

Предвид възраждането на Русия и възхода на други световни сили, в обозримо бъдеще Америка вероятно ще бъде принудена постепенно да се откаже от стремежа си към глобална хегемония. През последните години, особено след преизбирането на президента Обама, САЩ все повече се ориентират към съгласуване с Русия на механизмите за разрешаване на кризите, което наблюдаваме и днес по отношение на "сирийския въпрос".

В същото време Русия формира нови алианси с естествените си партньори. Шанхайската организация за сътрудничество (Русия, Китай, Казахстан, Киргизстан, Узбекистан, Таджикистан) или Организацията на Договора за колективна сигурност (Русия, Китай, Казахстан, Киргизстан, Узбекистан, Таджикистан и Беларус) са организации, уважаващи националния суверенитет. Показателен е фактът, че Турция, която далеч не споделя всички позиции на държавите участнички в тези организации, получи статут на наблюдател в ОДКС.

Новото съотношение на силите

Очертава се ново съотношение на силите в глобалната политическа система. Именно благодарение на това могат да бъдат разрешавани конфликтите на интереси и да бъде съхранен мирът. Както е известно, ЕС използва желанието на САЩ да контролират европейската сигурност в свой интерес. Европейците оставиха въпросите на отбраната на Америка, разчитайки да използват освободилите се икономически ресурси за собственото си развитие. Държавите членки на ЕС бяха готови да съкратят военните си разходи в името на нарастването на общественото богатство.

В резултат от това обаче, Европа, като политически фактор, престана да съществува. Наднационалната химера за политическата интеграция не може да се реализира в ущърб на националния суверенитет. Европейската отбранителна система не прогресира, тъй като не интересува никого на континента, освен французите. Последните продължават да вярват в необходимостта от нея, въпреки отсъствието на силна политическа власт, способна да я изгради. Французите допуснаха грешка, когато повярваха, че връщайки се през 2009 във военната организация на НАТО (на срещата на върха в Страсбург/Кел) ще могат да участват в развитието на интеграционните процеси в рамките на НАТО, които трябваше да станат по-интензивни, отколкото тези в структурите на ЕС.

Фактите обаче са неоспорими и Дьо Гол беше прав, посочвайки, че "нациите не могат да се смесват, като картофите в пюрето". Както е известно, той се обявяваше за Европа на нациите "от Атлантика до Урал", въпреки желанието на мнозинството европейци по онова време, защото вярваше, че САЩ следва да останат съюзник на Европа, но нейното бъдеще трябва да се формира именно на европейския континент, т.е. съвместно с Русия.

Вече след като е напуснал властта, Дьо Гол споделя през 1970 с Андре Малро, че : "хората са обсебени от демокрацията откакто бяха лишени от нея. Но за каква демокрация става дума? Сталин, Гомулка, Тито, а довчера Перон? Или пък Мао? САЩ също имаха свой монарх в лицето на Рузвелт, който днес им липсва. Илюзиите на Кенеди са обречени. И вие, както и аз сме наясно, че пред Европа има два пътя - или да бъде постигнато споразумение между държавите от континента, или тя да престане да съществува. Въпросът вече не е, дали Франция е част от Европа, а че с изчезването на Европа Франция също е обречена на гибел".

Дьо Гол посочва: "Направих всичко, което можах. Ако ни е съдено да видим залеза на Европа, нека гледаме внимателно, защото такива неща не се случват често".

Макар и с горчивина, следва да признаем, че днес думите на генерала продължават да са актуални. Утопичната идея на Кенеди, че Европа може да се превърне в основната сила в рамките на НАТО, така и не беше реализирана. Американската доминация в алианса си остана негов неизменен принцип и нито една друга държава, освен Франция от времето на Дьо Гол, не дръзна да протестира срещу това. Меморандумът на Дьо Гол от септември 1958, адресиран до Айзенхауер и Макмилън и отхвърлен от тях, провокира, през март 1959 изтеглянето на френския флот от средиземноморската зона на НАТО, а през юни 1963 - и от атлантическата зона. Накрая, през пролетта на 1966, Дьо Гол окончателно прекрати френското присъствие във военното крило на алианса. Между другото, когато през същата година го питат, какво представлява интеграцията, генералът посочва като нейни основни характеристики "подчинението и автоматичната реакция".

Както посочва в книгата си "Външната политика", появила се през 1971, Морис Кув дьо Морвил (френски премиер през 1968-1969): "Излизането на Франция от Атлантическия алианс беше една от най-зрелищните, сложни и трудновъобразими операции на своето време. Двайсет години след края на Втората световна война уставът на НАТО поставяше Франция в ситуация, ерозираща самите основи на националния и суверенитет и можеше да окаже сериозно влияние върху нейната политиката при едно слабо правителство. Срокът на действие на устава, който беше съставен в един кризисен период, така и не беше определен. Впрочем, по онова време общественото мнение дотолкова беше свикнало с кризата, че никой не се учудваше от безсрочния характер на този документ. Всъщност, операцията по оттеглянето на Франция целеше коригирането на отношенията ни с Америка на основата на възстановената независимост на странато и без каквото и да било ерозиране на приятелството ни със САЩ. В крайна сметка, тази операция имаше изключително политически характер".

Грешките при изграждането на ЕС

Опитът сочи, че европейците допуснаха три основни концептуални грешки. Първата е свързана с изграждането на технократичния Европейски съюз, който ежедневно и постъпателно ликвидира националния суверенитет, придобива все повече диктаторски черти, все по-често бива отхвърлян от народите и се крепи на твърде нестабилни основи.

На второ място следва да посочим създаването на общата валута, чиято криза на практика вече е неуправляема. В същото време, именно валутата винаги е била и си остава отражение на икономиката.

Третата концептуална грешка е васалната зависимост от НАТО, която изключва възможността сериозно да се заемем със защитата на интересите, които можем да приемем за общоевропейски.

Свободните в своя избор европейци следва да градят Голяма Европа съвместно с Русия. Всичко показва, че именно съвместно с Русия трябва да решаваме на въпросите за енергийните доставки, транспортните връзки, телекомуникациите, сигурността и защитата от терористичните заплахи.

Всичко това не е пречка да продължим да поддържаме доверителни и партньорски отношения с американските ни съюзници по много международни проблеми. Но съществуването на НАТО, в сегашния и вид, вече е лишено от смисъл и дори пречи на формирането на Голяма Европа, като резултат от договора между суверенните нации, споделящи общи интереси и цели.

Новата стратегическа концепция на НАТО, приета в Лисабон през 2010 и потвърдена през 2012 в Чикаго, разширява влиянието на Алианса, дублирайки европейските споразумения, касаещи сигурността и общата отбрана. С други думи, очевидно се върви в разрез с очертаните по-горе идеи.

Дошло е време Европа да си припомни своята история и география. Това особено се отнася за Франция - западната граница на континента. Следва да обърнем поглед на Изток, където са основните европейски икономически интереси.

За целта обаче, Европа трябва да се откаже от наднационалните химери и да се опре на реалността. Несъмнено, Франция и Германия следва да играят водещата роля в новата Голяма Европа. Ако Германия разполага с добре развита индустрия и трудолюбиво население, Франция, на свой ред, притежава международно влияние, а интересите и се простират далеч отвъд нейните граници.

Франция е единствената държава на континента, която разполага със собствен ядрен арсенал, което я прави на практика неуязвима. В това отношение, с нея не може да се сравнява нито една европейска държава. И това е реалност, която ще бъде осъзната и приета от европейските страни, когато Франция отново стане силна, уверена в себе си и независима по отношение на собствените си решения държава с армия, способна да накара да я уважават в целия свят. Тя е призвана да се превърне в ядро на новата Голяма Европа на нациите от Атлантика до Урал, участниците в която ще си сътрудничат в сферата на своите общи интереси, дефинирани свободно, безпрепятствено и съвършенно независимо. Русия, несъмнено, вече е готова за това. Още преди няколко години Путин заяви, че Европейският съюз е отживелица от миналото и, че Русия ще води дилаг само с отделните европейски държави.

НАТО като пречка пред Голяма Европа

Отново ще цитирам Шарл дьо Гол, според който "съществува двайсетвековна взаимна зависимост между влиянието на Франция и свободата в света".

НАТО и ЕС демонстрираха неспособността да се противопоставят адекватно на съвременните предизвикателство и заплахи. Така, по време на операцията в Мали в началото на 2013, Франция реагира сама на заплахата от ислямистите, възнамеряващи да овладеят столицата Бамако, след като вече бяха завладели северната част на страната. Тогава Париж получи само словесната подкрепа на ЕС. Впрочем, НАТО също подкрепи на думи френските действия, но истината е, че алиансът, на практика, не присъстваше на бойното поле. Това показва, че ЕС не е в състояние да играе ролята на "световен полицай", докато Франция има собствени задължения, както и зони на интереси и влияние в света.

В момента НАТО е препятствие пред създаването на Голяма Европа на нациите, защото продължава да се позиционира като блок, враждебно настроен към Русия. Генерал Жан-Пол Паломерос, който заема длъжността шеф на Обединеното командване на НАТО по трансформацията, която беше предоставена на Франция като награда за връщането и в алианса (всъшност това е аналитична длъжност и заемащият я по никакъв начин не влияе върху провеждането на операциите), признава това, макар и използвайки дипломатичен език: „Въпросът за взаимоотношенията между Русия и НАТО е силно политизиран, той е много деликатен, като нивото на чувствителност във връзка с него е различно при отделните членове на алианса. Съществува Съвет НАТО-Русия, който работи задоволително, и в наш интерес е НАТО и Русия да укрепват сътрудничеството помежду си”.

Ще цитирам известния американски експерт по стратегия Джордж Фридман, президент на агенция Стратфор. През май 2012 той очерта един доста реалистичен и адекватен образ на НАТО. Статията му носеше знаковото заглавие „Носталгията по НАТО” и завършваше така: „Не знам, дали НАТО може да съществува извън студената война. Най-вероятно не. Което е минало няма да се върне. Знам обаче, че тъгата, която изпитвам по отношение на Европа, не е само спомен от младостта ми, но и спомен за епохата, когато западната цивилизация беше сплотена. Съмнявам се, че Европа отново може да бъде толкова тясно свързана с Америка”.

През ноември 2007, в изказването си пред Форума за Франция, посланик Габриел Робен не без съжаление отбеляза, че „международното право, част от което е идеята за ненамесата във вътрешните работи на държавите и за неприкосновеността на общопризнатите граници, беше нарушено от лидерите на глобалния свят. Тези революционери-постнационалисти смятат, че съществуването на националния суверенитет е неморално и неоправдано, че границите са пречка, че ООН е неспособна да налага и поддържа демокрацията, както и, че най-добрата алтернатива на ООН е НАТО, която оправдава използването на военна сила в името на защитата на либерализма и човешките права”.

Тази постнационална философия се превърна в разрушителна сила, тъй като се опитва да пренареди света по свой начин. Стреми се да изврати институциите, базиращи се на нациите. Тя обявява за неморално абсолютно всичко, което не е наднационално, и декларира монополното си право да решава, което е добро и кое е лошо.

Несъмнено е също, че тази пагубна идеология обслужва финансовата глобализация, която не търпи никакви препятствия пред неистовия си стремеж да засити своя неутолим апетит.

* Авторът е известен геополитик, полковник от резерва на френската армия

{backbutton}

Глобализацията променя външната политика на САЩ още от момента на създаването на Американската република. От появата на първия ни дипломатически пост в мароканския град Танжер през 1777 до 285-те дипломатически представителства, с които Държавният департамент разполага днес, изкуството на дипломацията търпи непрекъснато развитие.

Макар никой да не се съмнява, че просперитетът на пазарите и глобалната сигурност винаги вървят ръка за ръка, нашата дипломации и институциите ни често не отразяват обективната реалност. С други думи, каналите за влияние, на които Америка можеше да се опре в миналото - т.е. мощните мултинационални обединения на държавите от Първия свят - постепенно губят влиянието си.

Днес посланиците ни в целия свят отчетливо осъзнават, че американската дипломация се нуждае от мощен тласък за да продължи развитието си през ХХІ век. Цел на това развитие следва да стане не удвояването на залозите върху миналото ни на велика държава, а залагането на основите на бъдещето ни в отделните точки на света. Ентусиазмът и новаторският дух, обхванали държавите от т.нар. "арабска пролет", дълго време ще продължат да бъдат норма на поведение. Младите хора се интегрират в иновационната култура, въпреки политическите трудности и липсата на достъп до материални средства и ресурси. На свой ред, ефективните и прагматични партньорски отношения, основани на общите цели - икономическият растеж, стабилността и т.н. - ще се превърнат в двигател за укрепването на сигурността и просперитета. Именно в това е и бъдещето на дипломацията - не само в Държавния департамент на САЩ, но и в целия свят.

Какво се случва по места

Макар че напоследък на мода във Вашингтон са понятия като "изкуство на икономическото управление на държавата", "глобално взаимодействие" и "стратегическо партньорство", материалният ефект на тези гръмки словосъчетания трудно може да бъде измерен. Иронията е, че някои от най-сложните въпроси на американската външна политика предоставят и едни от най-големите възможности за утвърждаването на тези прогресивни подходи в изкуството на държавното управление през ХХІ век. Ключовата задача е да бъдат създадени и утвърдени стабилни условия за бизнеса в нестабилните райони на света, включително с усилията на лидерите на частния сектор.

Днес все по-честото пресичане на действията на държавния и частния сектор води до известно размиване на границите в дипломацията. Нашите дипломати започват да осъзнават, че партньорските отношения между държавния и частния сектори могат да помогнат за извличане на максимална полза от достъпните ресурси, технологии, знания и структури. Всъщност, истината е, че тези партньорски отношения могат да се превърнат в най-ефективния инструмент на външната политика, с който Америка разполага днес.

Да вземем например Израел и Палестина, които държавният секретар Джон Кери се опитва да накара да стигнат до всеобхватно мирно споразумение. Миналата година посетих палестинските територии за да участвам в т.нар. "Празник на иновациите", представляващ конкурс на проекти за развитие на бизнеса и инвестициите в тази част на света. Петнайсет млади палестински бизнесмени, подбрани измежду стотици претенденти, трябваше да се конкурират помежду си за правото да представят идеите си пред международната експертна общност. Двамата победители в конкурса - 24-годишният Алаа, който до този момент никога не бе напускал родния си дом в сектора Газа, и Айя - първата палестинка от Наблус, заела се самостоятелно с отглеждането на овце, са нагледен пример за осъществяващите се в света промени. Очевидно, следващото поколение не чака милостиня, а иска да му се даде шанс. Работата с най-блестящите представители на този проблемен регион показа, че тяхната изобретателност - особено в условията на недостиг на пари и сигурност, няма граници. Споделяйки ми историята на неколцина местни бизнесмени и предприемачи, постигнали впечатляващи успехи в арабския свят, един палестински професор ми каза: "диамантите се формират под огромен натиск, затова е напълно естествено, че именно палестинските бизнесмени са "диамантите" на този регион".

Алаа с огромна гордост представи идеите си за мебели, подходящи за маломерни жилища (например за малките студия в Ню Йорк), които той създава първоначално за собствения си апартамент в Газа, обитаван от многобройните членове на семейството му. На свой ред, Айя, зарази аудиторията с ентусиазма си, описвайки как е започнала да отглежда овце изцяло със свои сили и в условията на ограничения върху вноса от съседните държави, съществуващи на Западния бряг на река Йордан.На въпросното мероприятия и двамата получиха грантове за реализация на своите проекти. Размерът на тези микроинвестиции е просто нищожен в сравнение с мащабите на международната помощ и бюджетите за развитие, съществуващи в САЩ. В същото време, вдъхновяващото въздействие на усилията на тези млади лидери - както и работните места, които създават, ще се усещат по-дълго, отколкото наследството на съвременните политически водачи, опитващи се да диктуват условията на мирното разрешаване на палестинско-израелски проблем. Такива градове като Чикаго и Ричмънд отдавна доказаха съществуването на тясна връзка между създаването на нови работни места и понижаване нивото на престъпността и едва ли Газа и Наблус се отличават кой знае колко от тях в това отношение.

Промяната на глобалната динамика

Международната система, в чиито рамки до 90-те години на миналия век цялата мощ беше концентрирана в Северна Америка и Европа, оттогава насам претърпя много сериозни промени, довели до изместването на тази мощ към други играчи - особено в Азия и Южна Америка. За да разберем, защо дипломацията на ХХ век следва да бъде усъвършенствана, си струва по-подробно да анализираме промените, случили се в света през последните десетилетия. Бразилия, която доскоро представляваше крещящ пример за неравенство в доходите, след продължителен период на застой, днес преживява епоха на икономическо възраждане. Индонезия, където и днес корупцията е силно разпространена, въпреки това, съумя да се трансформира от затворена военна диктатура в политически стабилна демокрация и от зависима от чуждестранната помощ регионална държава в огнище на предприемаческия дух, чиято икономика нарасна двукратно в периода 2002-2008.

За същия период обемите на турската икономика нараснаха над три пъти, което се съпровождаше от укрепване на усещането за идентичност и увереността в собствените сили. Разбира се, не бива да забравяме за стремителния възход на Китай, където през 1990 БВП на глава от населението беше по-нисък от този на Индия, но днес обемите на китайската икономика четирикратно надхвърлят тези на индийската. Въпреки това, икономическият прогрес често се съпровожда от проблеми на развитието, както нагледно го демонстрираха протестите по улиците на Бразилия и Турция, да не говорим за продължаващите вълнения в арабския свят.

Този т.нар. "възход на останалите" поставя пред САЩ необходимостта да вземат важно решение. От една страна те могат да инкорпорират тези нови играчи в съществуващите системи за глобално регулиране, което ще отрази по един по-адекватен начин разпределението на силите на международната сцена и ще укрепи механизмите на взаимодействието между тях. От друга страна, ако Западът продължи да се противопоставя или да отказва на тези нови играчи правото да седнат на масата на големите сили, има реална опасност съществуването на цялата световна система (която Западът създаде и поддържаше през целия минал век в свой собствен интерес) да се окаже под въпрос.

Дипломацията минава в ръцете на частния сектор

Интересно е, че най-иновационните усилия в тази сфера се реализират там, където най-малко би могло да се очаква - в средите на американското правителство. Администрацията на Обама се старае да реализира редица креативни идеи, стимулиращи сътрудничеството между различните сектори, включително нови модели на финансиране, като използва срещите на най-високо равнище за да намери далновидни инвеститори, заинтересовани от устойчивото развитие и социалното въздействие. Сблъсквайки се с необходимостта от бюджетни съкращения, правителствените чиновници откриха по-ефективни начини за да "катализират" държавните ресурси. Възприемайки идеята, че взаимодействието ще бъде от полза за всички участници, те увеличиха обема на ресурсите, обединявайки държавните грантове и гаранции с частните инвестиции, в резултат от което общата сума далеч надхвърли ценността на отделните и съставляващи.

Днес дипломатическа активност следва да осъществяват не само правителствените лидери. Ръководителите на предприятията от частния сектор трябва да станат интегрална част на външната политика. Първата стъпка в тази посока следва да е създаването на институции за взаимодействие между лидерите на частния и държавния сектори, подобни на Г-20 или Генералната асамблея на ООН.

Това ще съдейства за планирането на взаимодействието между правителствата и представителите на бизнеса и ще стимулира дългосрочния икономически растеж - именно това се случва навремето след реализацията на Плана Маршал например. Разширяването на този модел - с помощта на американските мултинационални компании - предполага обаче наличието на желание за съобразяване със съветите и взаимодействие, а не просто за ръководство на частния сектор от Вашингтон. Най-добрият начин да се извлече полза от пресичащите се интереси на различните сектори е хората, отговарящи за тези задачи, да бъдат назначавани измежду най-високопоставените политици, които да могат тясно да си взамиодействат с ръководителите на водещите компании и да съсредоточат вниманието върху откриването на нови пазари в тясно сътрудничество с правителството. Кампании като Първата инициативи за глобално образование на ООН и Инициативата за глобално партньорства на Държавния департамент на САЩ, които се реализират с подкрепата на най-големите компании от частния сектор, очертават бъдещата посока на развитие.

За частния сектор, инвестициите в дипломацията не са милостиня, а перспективна възможност. Да вземем например гиганта в сферата на информационните технологии Hewlett-Packard, който предлага програми за обучение на млади бизнесмени в 49 държави. На територията на Близкия Изток и Северна Африка американските компании Cisco. Google, Intel Microsoft също инвестират в подобни проекти, използвайки съчетанието между нискотехнологични (пряко обучение с участието на местни екперти) и високотехнологични (интернет- обучение) решения. Всички това са модели на учебни програми на частния и държавния сектори, които ще съдействат за развитието на следващото поколение инженери, дизайнери и професионалисти в бизнеса. Нещо повече, внедрявайки тези програми, компаниите преследват не само филантропични цели: те са изключително заинтересовани от подготовката на талантливи и перспективи сътрудници. Младите палестински предприемачи, за които споменах по-горе, ми доказаха, че, както посочва и бившият държавен секретар Хилари Клинтън, талантът е универсален, но възможностите - не. Колкото повече възможности съумеем да предложим на частния сектор и талантливото младо поколение в целия свят, толкова по-успешна ще бъде външната политика на САЩ. Вместо, в условията на новите реалности, да се оплакваме от финансовите ограничения и повишаване ролята на недържавните играчи в американската външна политика, следва предварително да усъвършенстваме дипломацията на САЩ, включвайки в нея и частния сектор.

 

* Авторът е бил старши съветник в Държавния департамент на САЩ, а в момента е сътрудник в Проекта за национална сигурност "Труман" (The Diplomat)

{backbutton}

В политиката има само два наистина важни въпроса: кой решава и кой решава, кой да решава. Всяка държава има своите отговори на тези въпроси, както и начини за решаването им, независимо дали става дума за демокрация, автокрация или диктатура. Но, независимо къкъв е отговорът, в по-широкия контекст винаги възниква една и съща дилема. Кой има правото да определя дали една територия може да бъде призната за държава или не? През по-голямата част от човешката история националните държави, в познатия ни днес вид, просто не съществуват. Териториите се контролират от влиятелни местни лидери, които, на свой ред, дават клетва за вярност на отдалечени от тях владетели от по-висок ранг, предпочитайки онези, които повече ги устройват при едни или други обстоятелства. В Европа, противоречията на тази система с течение на времето водят до Трийсетгодишната война, в която загиват осем милиона души и която приключва през 1648 с пълното преразглеждане на взаимоотношенията между територията, хората и властта. Резултат от нея са поредица от договори, известни като Вестфалския мир. Заедно с него се раждат две нови идеи, а именно суверенитетът и териториалната цялост. Кралете и кралиците са сдобиват със "свои" народи и "свои" територии, обитавани от въпросните народи. Освен това те вече не могат да се месят, когато им скимне, в случващото се извън техните граници.

Появата на съвременната държава

В резултат от налагането на този модел възниква едно ново образувание - съвременната държава, между която и нейния владетел (ръководител) има ясно разграничение. Създава се гъста мрежа от норми и процедури на международното право. В нейния център, подобно на два дебнещи се паяка, кръжат един до друг два фундаментални принципа. Първият принцип е този за самоопределението, т.е. идеята, че конкретният "народ" има правото да решава своите проблеми в рамките на собствената си държава. Вторият е принципът за териториалната цялост, т.е. представата, че границите на съществуващата държава по принцип не могат да се променят. Самоопределението може да бъде динамично или турбулентно. Става дума за промяна на политическите условия, за които се смята, че противоречат на волята на местното население. Териториалната цялост пък е прагматично и твърде "предпазливо" понятие, функциониращо на принципа "познатото зло е по-добро от непознатото".

Държавите притежават мощен инстинкт за самосъхранение. Те не искат спорни промени на своите вече съществуващи граници и са склонни да ги приемат само при строго определени и контролируеми условия. Затова във всеки конкретен случай принципът за самоопределението много трудно може да надделее над този за териториалната цялост, тъй като не е ясно, до какво би могъл да доведе подобен прецедент. Въпреки това, бурният ход на събитията понякога води до това, че съществуващите граници престават да функционират. Когато възникне такава ситуация, оптималният начин нещата да продължат да вървят напред е постигането на общо споразумение между влиятелните местни лидери и по-широката международна общност относно необходимостта от нов ред. В най-добрия случай възникват нови граници, които се признават от всички държави. Така, конвулсиите и гибелта на европейския комунизъм доведоха до появата на 15 нови държави, които повече или по-малко мирно възникнаха върху руините на Съветския съюз. Чехословакия също съвсем цивилизовано се раздели на две нови държави.

Политическият натиск вътре в страната може да принуди нейните лидери да разгледат възможността за прокарването на нови граници. В разумната съвременна демокрация за целта съществуват определени правила и условия. Така, в Канада, гласуването на референдума от 1995 успя да възпре още в зародиша му надигащото глава сепаратистко движение в Квебек. През следващата 2014 референдум за независимост ще се проведе в Шотландия. Останалата част на Обединеното кралство не оспорва правото на шотландците да формират нова държава в рамките на традиционната шотландска територия. Всичко това дава (поне засега) на света модели и примери, как следва да се ре решават болезнените въпроси, пораждащи спорове и противоречия. В крайна сметка, ако ексцентричните британци решат да се разделят, защо някой трябва да възразява срещу това?

Кога възникват проблемите

Проблемът обаче става много по-сериозен, когато една или друга езикова или културна общност населява двете страни на вече съществуваща граница. В този случай предизвикателството срещу териториалната цялост касае не само една държава, а две или повече. В подобни условия губят дори големите общности, които имат пълно основание да претендират за самоопределение. Така, Испания и Франция съвместно държат под контрол баските, недопускайки претенциите им за независимост да излязат от контрол. Стремежът на 30 милиона кюрди да живеят в собствена държава изисква от Турция, Ирак, Иран, Армения, Сирия и, може би, Азербайджан да се съгласят с намаляването собствената си територия, което трудно може да стане.

Когато липсва ясен и адекватен начин за мирно споразумяване относно това, кой ще вземе решението, ситуацията може да излезе извън контрол, което да доведе до кърваво насилие. Така, при отделянето на Бангладеш от Пакистан през 1971 загиват почти милион души. Стотици хиляди са убити в провинция Биафра, при опита и през 60-те години на миналия век да се откъсне от Нигерия. Впрочем, има и по-пресни примери - така Москва изпрати войските си в Чечения за да не позволи на тази автономна република на Руската Федерация да стане независима. Южен Судан пък стана член на ООН след общонародния референдум през 2011, който трябваше да сложи край на продължителната и разрушителна гражданска война.

Напрегнатите и активни бойни действия невинаги водят до ясен и конкретен резултат. Двусмислените примирия могат да се проточат неопределено дълго време. Така, Тайван и 23-те милиона жители на острова съществуват в твърде любопитна сумрачна зона на международното право, доколкото са признати само от 22 малки държави и Ватикана. През 1974 Кипър се разцепи на две държави. Нагорни Карабах и Приднестровието се превърнаха в забравени зони на "замразени конфликти" в постсъветското пространство и своеобразни териториални отломки на съветския разпад.

Да не забравяме и Косово - областта, превърнала се в един от най-големите препъни камъни в съвременните международни отношения, в което можах лично да се убедя докато работех в британското посолство в Белград през 80-те.

Разположено в планинската зона между Черна гора, Албания, Македония и Сърбия, Косово заема площ от около 11 000 кв. км, т.е. два пъти по-малко отколкото Ню Йорк с предградията му. През август 2013 независимостта му вече беше призната от 101 държави-членки на ООН, т.е. от малко над половината страни в света, начело със САЩ, Япония, Нигерия и повечето членки на ЕС. Косово обаче не може да стане член на ООН, тъй като 92 държави-членки на ООН (включително две постоянни членки на Съвета за сигурност) не признават независимостта му.

Тези упорстващи държави представляват очевидното мнозинство от световното население, като сред тях са и такива световни сили като Китай, Индия, Русия и Бразилия, плюс четири членки на ЕС. Според някои, от тази задънена улица постепенно може да бъде намерен изход: най-голямата държава в арабския свят - Египет, призна косовската независимост през юни 2013. Но доколкото през 2013 само пет държави предприеха тази стъпка, докато през 2012 те бяха дванайсет, шансовете на Косово да стане член на ООН в обозримо бъдеще са много малки.

Балканската специфика

Защо възникна тази патова ситуация? За да разберем причините, трябва да се обърнем към несистемния и, до голяма степен, случаен характер на историята на Балканите. Както е известно, Югославия бива "сглобена" върху развалините на Австро-Унгарската и Османската империи, след края на Първата световна война. Новата държава обединява няколко различни етно-лингвистични групи. Втората световна война пък беше отражение на съществуващите там противоречия и съществено ги задълбочи. В онзи период, югославяни унищожават огромен брой други югославяни. В трескавата надпревара за властта побеждава комунистическият лидер Йосип Броз Тито, който лансира конституционно решение на югославския проблем. В рамките на местните граници той създава шест републики, притежаващи известен (макар и условен) исторически фон: Словения, Хърватска, Сърбия           , Босна и Херцеговина, Македония и Черна гора. В рамките на Сърбия пък са формирани две "автономни области" - Косово и Войводина. В заключителния етап от югославската история президентската власт в страната се упражнава от странен "конклав" от осем души, които си поделят пълномощията, действайки от името на шестте републики и двете автономни области. Така Косово и Войводина получават свой собствен глас на най-високото държавно равнище. Тази система просъществува до смъртта на Тито през 1980. След това, когато вече го няма "великият диктатор", упражняващ стриктен контрол върху управлението, никой не може да каже, какво точно представлява страната: дали единна централизирана държава или някакви екзотична федерация.

През 80-те години, когато в цяла Европа настъпи крахът на комунизма, югославските противоречия станаха непоносими. Две републики - Словения и Хърватска - разиграха картата на самоопределението и излязоха от състава на Югославия. В отговор възмутената от това Сърбия, ръководена по онова време от Слободан Милошевич, изпрати срещу тях националната армия. Милошевич твърдеше, че не е справедливо държавата да се разделя по границите на съставляващите я републики, които, според него, са били определени в ущърб на сърбите. Защо живеещите в Хърватска и Босна сърби трябва изведнъж да се превърнат в малцинства в тези нови държави?

Милошевич привеждаше редица разумни и заслужаващи внимание доводи, но заради готовността му да използва сила срещу останалите републики дори онези западни държави, които бяха склонни да приемат неговата логика, с негодувание му обърнаха гръб. Във всеки случай международната общност нямаше особено желание да си изясни обърканата история на региона, опитвайки се да договори нови граници, които да гарантират достатъчна степен на самоопределение на всяка общност на Балканите. С какво трябваше да се започна? Как от този омлет можеха да се получат цели яйца? Обявявайки се в полза на най-простия (както им изглеждаше тогава) вариант, западните държави, заедно с посткомунистическа Москва, решиха да разработят план, базиращ се на съществуващите в момента граници на югославските републики.

Със Словения нямаше сериозни проблеми. Хората, говорещи словенски тотално доминираха в тази република и никой не оспорваше сериозно историческата и територия. В другите части на федерацията обаче ситуацията далеч не беше толкова еднозначна. Големите сръбски общности в Хърватска и Босна и Херцеговина искаха да останат в границите на Сърбия и този им стремеж получи активната военна подкрепа на Белград и Милошевич. В резултат избухна военен конфликт, като най-кървавото противопоставяне възникна между босненските мюсюлмани, сърбите и хърватите. Босненският конфликт се проточи от 1992 до 1995 и приключи с Дейтънските споразумения. Тъй като воюващите помежду си босненци не можеха сами да решат проблемите си, световната общност трябваше да го стори вместо тях. В крайна сметка американският пратеник Ричард Холбрук съумя да прокара споразумението, благодарение на европейската и руската подкрепа и активното участие на лидерите на Сърбия и Хърватска, което гарантира и широкото международно съдействие.

Новата босненска конституция представляваше своеобразен "миш-маш" от етнотериториални компромиси. Границите на новата държава бяха определени въз основа на толкова оспорваните принципи за териториалната цялост на тази югославска република, като исканията на босненските хървати и сърби за самоопроделение просто бяха игнорирани. Много е трудно обаче да се създаде жизнеспособна държава, ако половината население отхвърля самите основи на съществуването и. След осемнайсет години и въпреки колосалната финансова подкрепа от САЩ и ЕС, Босна все още не функционира като нормална съвременна държава.

Когато се прокарваха Дейтънските споразумения областта Косово още беше част от силно намалялата териториално "Федеративна република Югославия", включваща само две от бившите югорепублики - Сърбия и Черна гора. Косоварите обаче решиха, че най-сетне е дошло времето да се освободят от опеката на Белград. През 1996 самозваната Армия за освобождение на Косово предприе серия от нападения срешу полицейски участъци в областта. Белград моментално нанесе ответен удар, в резултат от който десетки хиляси албаноезични граждани на Сърбия напуснаха домовете си. В отговор НАТО бомбардира Сърбия, опитвайки се да принуди Милошевич да прекрати жестоките военни действия срещу обекти в Косово. През юни 1999, със своята резолюция №1244, Съветът за сигурност на ООН постави Косово под контрола на Световната организация и стартира политическия процес за определяне статута на областта. Сръбските военни се изтеглиха от територията на Косово. След продължилите няколко години дипломатически машинации и интриги и откритите и доста остри този път разногласия между западните столици, от една страна, и Белград и Москва - от друга, през февруари 2008 Косово се самообяви за независима държава.

Дипломатическата битка за статута на Косово

Днес вече не се водят военни действия, но борбата се прехвърли в друга плоскост, превръщайки се в дипломатическа битка за статута на Косово. Прищина акцентира върху правото си на самоопределение върху руините на разпадната се Югославия. Сърбия пък настоява, че следва да бъде съхранена териториалната и цялост. Все пак по отношение на Косово има нещо, с което са съгласни всички: по своята численост косоварите многократно превъзхождат сърбите. След Втората световна война, благодарение усилията на югославските власти за подобряване съдбата на албаноезичното население в страната, детската смъртност рязко намаля, а броят на децата в семействата не се промени. Бумът на раждаемостта при косоварите отекна няколко десетилетия по-късно. През последните години в Косово броят на новородените е с 15 000 повече от броя на починалите, докато в Сърбия ситуацията е точно обратната - там починалите са с 33 000 повече от новородените. Тоест балансът очевидно е в полза на Косово (50 000 души годишно).

Това демографско несъответствие изглежда незначително, но се натрупва. Само след едно поколение разликата в числеността на населението между Сърбия (където в момента живеят 7 млн. души) и Косово (където населението е близо 2 млн. души) може да достигне едва един милион души. Тази разлика е пределно ясна и разбираема. Косово е мърлява и суетяща се страна, пълна с млади хора, които работят в будките и малките работилници или просто се скитат по улиците. Достатъчно е да пресечеш границата и картината рязко се променя: плодородни ливади, стегнати малки ферми и отчайващо малко хора. Рано или късно косоварите ще се опитат да живеят и да работят отвъд тази граница. Тоест, на практика, "пространството на Велика Албания" ще започне да се разпростира и върху Сърбия.

Белградското ръководство в течение на десетилетия наблюдаваше развоя на тази демографска драма. Сръбският писател-националист Добрица Чосич, който по-късно стана президент на все по-свиващата се в размерите си Федеративна република Югославия, се опасяваше, че в резултат от тези демографски тенденции сърбите ще станат малцинство не само в Косово, но и в Сърбия, като цяло. Още през 1983 той сподели пред мен, че Косово трябва да бъде "откъснато" за да се избегнат още по-големи загуби: "Понякога се налага да ампутираш поразения от гангрена крак за да спасиш тялото". Нито един сръбски лидер обаче не дръзна да се нагърби с реализацията на една толкова страшна задача.

И сърбите, и косоварите настояват, че ако се подходи справедливо към проблема, ще стане ясно, че Косово е тяхно, като привеждат всевъзможни исторически и други свидетелства и примери в подкрепа на своите взаимноизключващи се претенции.

Сръбските експерти са съгласни, че числеността на косовското население по национален признак в течение на вековете постоянно се е променяла ту в едната, ту в другата посока. Въпреки това, старинните сръбски манастири и другите исторически места потвърждават претенциите на сърбите върху тези земи. Според сръбските декларации, не е справедливо сегашното албанско мнозинство да се изтъква като решаващ аргумент в полза на самоопределението, тъй като това предимство е изкуствено: в течение на десетилетия сръбското население в Косово е намалявало под въздействието на външни сили и манипулациите на комунистическия режим, в резултат от което балансът решително се е наклонил в полза на албаноезичното мнозинство. Те добавят и, че интервенцията на НАТО в края на 90-те е довела до бягството на десетки хиляди сърби и, че администрацията на ООН, поела управлението на областта след това, не е съумяла да разработи всеобхватна програма за репатриация, както стана в Босна след края на въоръжения конфликт. Както подчертава сръбската стран, в Босна дейтънското урегулиране, осъществено под ръководството на Холбрук, е станало възможно благодарение на ултимативното внушение към трите враждуващи групи незабавно да прекратят военните действия, да се споразумеят помежду си в рамките на общата държава и да осигурят възможност на бежанците да се върнат по домовете си. В Косово обаче, американците прокарваха точно противоположната политика, твърдейки че: "Ако косоварите искат да излязат от състава на демократична Сърбия, защо трябва да им пречим? Парите на данъкоплатците ни са достатъчно и няма да поставяме никакви допълнителни условия на Прищина. Връщането на сърбите в домовете им в Косово не е приоритетна задача". Когато някой поиска от западните политици да обяснят тази непоследователност в поведението им на Балканите, те обикновено предпочитат да гледат връзките на обувките си.

На свой ред, косовските експерти хладнокръвно отговарят на тези обвинения, че косовските албанци имат исторически претенции върху обширни територии в тази част на Европа. Според тях обаче, по-важно е друго. Сърбите трябва да признаят, че са претърпели поражение заради собствената си калпава политика, която толкова упорито провеждаха. В течение на десетилетия, ако не и на столетия, сърбите гледат на косоварите като на "втора категория хора". "Снегът е натрупал, нека шиптърите го почистят" - казват те. Редица епизоди показва, че сръбските лидери постоянно са пребягвали до насилие, когато косоварите са повдигали своите съвсем закономерни искания. Така през 90-те години Милошевич прогони от територията на Сърбия стотици хиляди косовари, които бяха нейни граждани. Самите косовари смятат, че сръбската мечта е идеализираната област Косово без нито един албанец. Този стремеж е толкова постоянен, колкото и непостижим, ако не се използват т.нар. "етнически прочиствания" разбира се. Предвид всичко това, твърдят косоварите, как бихме могли да живеем под сръбско управление? По време на комунистическа Югославия областта Косово притежава фактическия статут на отделна република и днес по-голямата част от населението и иска да последва примера на останалите републики напуснали Югославия и да се освободи от злобния и мрачен сръбски национализъм.

Малко над половината държави по света смятат тази позиция на косоварите за логична от политическа гледна точка и морално оправдана. По чисто демографски причини позицията на Сърбия изглежда обречена на провал. В днешния свят цифрите имат голямо значение, а те са на страната на косоварите.

Заключение

Държавите или получават международно признание и свое знаме пред централата на ООН, или не ги получават. Косово или е интегрална част от съвременна Сърбия, или не е. Когато Вашингтон, Лондон и други столици решиха да признаят Косово в рамките на границите му от времето на Югославия, възпреки мощната съпротива на Москва, Пекин и други важни силови центрове, всички варианти за урегулирането на проблема, запазвайки единната сръбска държава, бяха ликвидирани. Имахме възможност да потърсим в европейската и световна история прецедент, който да сработи в тази ситуация: например кантоните по швейцарски модел, разделянето на властовите пълномощия под егидата на ЕС, създаването на нови "образувания" по дейтънския модел за Босна, или обширната автономия, с която се ползва Гренландия в състава на Дания. Практическата реализация на така постигнатото ново споразумение би била улеснена от щедрата външна финансова подкрепа и техническо съдействие.

Ако пък, напук на всички усилия, страните продължат да демонстрират непримиримо нежелание да живеят под един покрив (и под един флаг), бихме могли да приемем тази реалност с необходимия прагматизъм (подобен подход обикновено се оказва най-правилния) и да предложим споразумение, в което принципът за териториалната цялост да отстъпи пред този за самоопределението. При подобно развитие Косово би получило пълна независимост, която да бъде призната от Белград, но само ако на някои негови общини, населени предимно със сърби, бъде предложено да останат в състава на Сърбия. В същото време, на албанците от Прешевската долина би могло да се предложи да влязат в състава на Косово. Разбира се, това би изисквало от двете страни да склонят да направят стратегически компромиси, а граничната линия щеше да бъде прекроена под международен контрол в съответствие с желанията на различните местни общини. При тези обстоятелства останалият свят вероятно би подкрепил подобна проява на благоразумие и здрав смисъл и би изчакал сключването на съответното споразумение.

През последните години Сърбия лансира тази, както и други сходни идеи. ЕС и САЩ обаче неизменно ги отхвърляха с презрение, квалифицирайки ги като "евтина уловка", целяща налагането на отвратителния според тях "моноетнически принцип" - сякаш косовската независимост, сама по себе си, не е резултат от самоопроделението на моноетничното, в голямата си част, Косово. В тази ситуация косоварите имат основание да искат максимално възможното, тъй като нито европейците, нито американците не използват огромното си влияние за тяхното сдържане. Затова Сърбия започва все повече да разчита на традиционно добрите си отношения с други ключови столици. При това тя изтъква доста привлекателния аргумент, че в наши дни е добре да следиш внимателно какво искат Вашингтон и Брюксел и да действаш напук на техните желания.

Това, в общи линии, е днешният дипломатически тупик, разделящ цялата ни планета. На практика, Косово налага вето на сръбското желание за присъединяване към ЕС. Сърбия пък ясно дава да се разбере, че без нейно съгласие Косово няма да влезе нито в ЕС, нито в ООН. Тази задънена улица, в основата на която е спорът за територията и за държавната принадлежност вероятно е била до болка позната на коварните принцове, херцози и графове, подписали навремето Вестфалския мирен договор.

За никой дипломат не е изненада фактът, че много столици по света отказват да следват необмисленото поведение на Вашингтон, Лондон и Брюксел по този деликотен въпрос. Огромното мнозинство от държавите, които упорито отказват да признаят Косово, всъщност не се интересуват нито от Косово, нито от Сърбия. За тях проблемът въобще не касае вътрешнобалканските междуособици, а е свързан със собствената им сигурност. Да, някои малцинства искат сами да определят съдбата си. Проблемът е, че териториалната цялост е в основата на всички онези механизми, благодарение на които съществува и функционира нашият свят. И най-голямата опасност е свързана именно с опитите за ерозиране на този фундаментален принцип, въпреки резките възражения на международната общност. Едно е, когато сам решиш да ампутираш поразения си от гангрена крак. Съвсем друго е обаче, която при теб идва НАТО, размахвайки ръждив трион. Защото веднага възниква естественият въпрос: кой ще бъде следващия?

* Авторът е британски дипломат от кариерата, бил е посланик на страната си в Сараево, Белград и Варшава, статията публикуваме с любезното съдействие на Aeon

{backbutton}

В средата на август 2013 украинското правителство публикува на официалния си сайт текста на споразумението за асоциацията на страната с Европейския съюз. Два месеца по-късно, на 24 октомври, Европарламентът препоръча на Съвета на ЕС да подпише споразумение с Украйна за асоцииране и създаване на зона за свободна търговия. Това трябва да стане на 28-29 ноември във Вилнюс, по време на срещата на върха на инициативата ”Източно партньорство”. В настоящата статия ще се опитам да анализирам икономическите последици от реализацията на споразумението с ЕС за Украйна. При това следва да уточня, че не си поставям за задача да разглеждам всички основни постановки на този документ, а най-вече частта му, касаеща международната търговия, защото именно тя ще окаже пряко влияние върху украинската икономика, а това означава и върху живота на населението.

Според текста на споразумението, целта на подписалите го страни е създаването на зона за свободна търговия между Украйна и ЕС в рамките на следващите десет години. Най-общо казано, фразата "зона за свободна търговия" означава, че предприятията в Украйна и тези от държавите-членки на ЕС ще могат търгуват помежду си без да плащат каквито и да било износни или вносни мита, а правителствата им се задължават да не предприемат никакви мерки, които биха могли да доведат до ограничаване на търговията между тях. На теория, това ще означава, че украинските стоки ще получат свободен достъп до европейските пазари, както и обратното. Смята се, че той би се отразил благоприятно на икономиката на Украйна и според правителството в Киев тъкмо в това е основният смисъл на подписването на споразумението за асоциация с ЕС.

Ето защо, за да си изясним последиците от въпросното споразумение за украинската икономика, се налага по-внимателно да анализираме, какво точно изнася Украйна в Европа.

Структура на украинския износ за ЕС

Източник Укрстат (2012)

Легенда: (отляво надясно)

В кръга:

Царевица

Соя

Пшеница

Рапица

Олио

Плодови сокове

Железни руди и концентрати

Гранит и пясъчник

Каменни въглища

Дървен материал

Глина

Въглеродна стомана

Метален прокат

Феросплави

Чугун

Нефт и нефтопродукти

Амоняк

Бои

Химически торове

Летателни апарати и космическа техника

Вагони

Друго

В таблиците:

Селскостопанска продукция

Стока обем хил.$

Царевица 1570893

Соя 471110

Пшеница 393351

Рапица 670475

 

Хранителна индустрия

Олио 783122

Плодови сокове 80296

 

Суровини

Железни руди и концентрати 1613425

Гранит и пясъчник 557041

Каменни въглища 348537

Дървен материал 330 418

Глина 88975

Металургия

Въглеродна стомана 1569831

Метален прокат 1108841

Феросплави 443994

Чугун 229942

Химия и нефтохимия

Нефтопродукти и нефт 203764

Амоняк 114120

Бои 108307

Торове 243909

Машиностроене

Летателни апарати и косм. техника 305190

Вагони 135328

Електроенергия

Електроенергия 135528

 

Над половината от целия украински износ за ЕС се формира от продукцията на металургичната индустрия, селското стопанство и суровините: всеки от тези отрасли осигурява около 20% от целия обем на износа. Освен това, важна роля играе хранителната индустрия (около 6%), химическият и нефтопреработвателният отрасли (около 4%), както и машиностроенето (примерно 2,5%).

Очевидно е, че промени могат да се очакват именно в тези отрасли, затова по-долу ще се спра по-подробно именно на тях.

Селското стопанство и хранителната индустрия

Смята се, че тъкмо тези отрасли на украинската икономика ще извлекат най-голяма полза от асоциацията с ЕС. Разбира се, тезата, че "Украйна ще храни цяла Европа", звучи добре, но дали е реалистична?

Почти половината от украинския износ на селскостопанска продукция се формира от царевицата: през миналата 2012 Европа е внесла от Украйна над 6 милиона тона от този продукт, на стойност милиард и половина долара.

На второ място (с доста голяма разлика) е рапичното семе - така през 2012 Европа е купила украинска рапица за почти 700 млн. долара. Наред с това, като основни пера в селскостопанския износ за Европа се очертават соята (за 500 милиона долара) и традиционната пшеница (за 400 милиона).

Другите износни пера значително изостават от първите четири. Става дума, в частност, за слънчогледово и ленено семе, някои зеленчуци, мед, някои видове плодове и т.н. Всичко това, взето заедно, формира още около 300 млн. долара от износа на страната.

Що се отнася до хранителната индустрия, в основата на украинския износ за ЕС е слънчогледовото масло, като през 2012 в ЕС е внесено слънчогледово масло за 780 млн. долара. Други важни износни пера (плодови и зеленчукови сокове, соеви масла, зеленчукови консерви, патока, сладкарски изделия, етилов спирт, тестени и макаронени изделия и т.н.), взети заедно, осигуряват на Украйна годишен износ за още около 300 млн. долара. Сега нека видим, как подписването на споразумението с ЕС ще повлияе върху състоянието на този отрасъл на националната икономика.

На първо място, следва да отбележим, че "свободната търговия" с ЕС в тази сфера всъщност няма да е чак толкова свободна. Така, споразумението за асоциация предвижда наличието на такъв мощен регулативен инструмент в продоволствената сфера като т.нар. "импортни квоти". Идеята е, че по редица позиции се налага таван на безмитния внос, т.е. известно количество стоки наистина могат да бъдат внасяни в ЕС безплатно, но всичко останало се внася на общо основание, т.е. изисква плащането на всички изисквани мита.

Квотите, които ЕС предоставя на Украйна, са достатъчно скромни. Така например, европейските ни партньори са склонни да освободят от мита едва 400 хиляди тона царевица, като в рамките на пет години са готови постепенно да увеличат квотата до 650 хил. т. С други думи, в Европа ще се внася без мито едва 10% от сегашния обем на украинския износ и то далеч не веднага.

Що се отнася до другите видове продукция, там съотношението е малко по-добро. Така, ЕС е склонен да освободи от мита 1/4 от внасяните от Украйна сладкарски изделия, около 40% от плодовите сокове, приблизително половината от меда и пшеницата и т.н.

Предвидени са квоти и за онези стоки, обемът на чиито износ в ЕС засега е по-скоро незначителен. Така, Украйна ще получи правото да изнася за ЕС общо до 6 хиляди тона яйца, което е едва 0,5% от обема на вътрешното и производство. За млякото, квотите са за 0,9% от общия обем на вътрешното производство. Аналогична е ситуацията и по отношение на другите продукти от тази група.

Европейският списък с квотите включва общо около 40 различни позиции. Впрочем, Украйна също има списък с квоти, но той включва едва три позиции: свинско месо, пилешко месо и захар. Наистина, тук ограниченията за европейските ни партньори също ще бъдат чувствителни - така, от 70-те хиляди тона пилешко месо, които страната ни е внесла от ЕС през 2012, занапред само 20 хиляди тона ще могат да се внасят безмитно. Проблемът обаче е, че списъкът на квотите, които Киев възнамерява да наложи, е твърде къс и касае само някои отрасли на селското стопанство, като въобще не засяга хранителната индустрия.

Оттук можем да направим първия важен извод: квотите за основните пера на украинския продоволствен износ са прекалено малки за да стимулират значително нарастване на производството на съответните стоки. На практика, въвеждането на подобен "частичен" режим на свободна търговия ще позволи на някои украински износители да увеличат малко печалбите си, благодарение на отпадналите мита, но не могат да разчитат на нещо повече.

Между другото, въпросът за това, кой точно ще се облагодетелства от въпросните квоти (след подписването на споразумението с ЕС) вероятно ще се превърне в най-голямата интрига през следващите години години.

Впрочем, налице е и друг проблем, свързан с въвеждането на новия режим на "свободна търговия" с ЕС. Както вече споменах по-горе, Украйна изнася в ЕС значителни обеми слънчогледово, рапично, соево и ленено масло, както и необработени семена на всяка от тези култури, като добивът на масло от тях се осъществява в страните-вносители. По отношение на рапицата, соята и лена, ние изнасяме предимно семена (при соята например съотношението между износа на семена и на масло е приблизително 10:1). По отношение на слънчогледа ситуацията е точно обратната: Украйна го обработва самостоятелно, изнасяйки само слънчогледово масло (между другото, страната ни е сред лидерите в производството на слънчогледово масло). За тази ситуация съдейства фактът, че в Украйна са въведени експортни мита върху износа на слънчогледово семе, като всеки, който иска да го изнася от страната, следва да заплати на държавата около 10% от стойността на изнасяното количество.

В рамките на споразумението за асоциация с ЕС обаче, Украйна се задължава да се откаже от експортните мита: пет години след подписването му те ще паднат наполовина, а след десет години ще бъдат напълно премахнати. Това, най-вероятно, ще доведе до съществен ръст на износа на семена за ЕС. Но тъй като този ръст едва ли ще бъде съпроводен със значително нарастване на слънчогледовото производство, ще възникне сериозен проблем за украинските маслодобивни предприятия, които са ключов отрасъл на националната икономика, да не говорим, че имат сериозен дял в износа на украинската хранителна индустрия за ЕС. Това е вторият негативен аспект от подписването на споразумението между Украйна и ЕС в сферата на производството на хранителни продукти.

Но може би основният фактор, който ще окаже сериозно влияние върху украинското селско стопанство и хранителната индустрия във връзка с подписването на споразумението за асоциация с ЕС, ще стане отварянето на украинските граници за вноса от Европа.

Страната ни и в момента внася от ЕС значителен обем продукция на селското стопанство и хранително-вкусовата индустрия. Така например, през 2012 Украйна е внесла от Европа месни субпродукти на обща стойност 140 млн. долара. И то при положение, че вносът в страната се облага с 10-15%-но мито. Въпреки наличието на тези мита, Украйна внася от ЕС значително количества яйца, зеленчуци, плодови и много други стоки. При това често се внасят продукти, които се произвеждат масово и в самата Украйна. Така например, 10% от реализираните на местния пазар яйца са вносни.

Същото се отнася и за готовите хранителни продукти. Така например, на всеки долар, който страната ни печели от износа на шоколадови изделия в Европа, се падат два долара, които харчим за вноса на аналогична продукция от ЕС.

При това вносните мита, действащи в ЕС, са значително по-ниски от аналогичните мита, налагани от Украйна. Така, митата, налагани в ЕС за този вид украинска продукция, са от порядъка на 8,3%, докато съответните мита в Украйна са 10-15%. С други думи, украинските сладкари могат и да реализират известни икономии в резултат от премахването на европейските мита, но истината е, че колегите им от ЕС ще получат далеч повече предимства на украинския пазар, които многократно ще надхвърлят въпросните икономии.

Суровините

Основните суровини, които Украйна изнася в Европа, са желязната руда и железнорудните концентрати (17 млн. тона, на стойност 1,6 млрд. долара). Освен това, страната ни изнася в ЕС значителни количества каменни въглища, дървесина и други дървесни материали, глина, гранит и пясъчник и т.н.

На теория, премахването на вносните мита за тези видове продукция в рамките на споразумението за асоциация би трябвало да се отрази положително на украинската икономика. Има обаче един нюанс и той е, че украинските вносители в Европа на практика не плащат вносни мита за много от тези стоки. С други думи, за износителите на суровини това споразумение няма да донесе нищо реално. И то без да споменаваме, че износът на суровини далеч не е най-изгодния за страната ни бизнес и няма никакви причини да бъде поощряван.

Металургията

Въвеждането на механизмите на свободната търговия с ЕС ще окаже двойнствено влияние върху украинската металургична индустрия.

На първо място, също както в случая със семената на маслодайните култури, Украйна ще трябва да отмени износните мита за феросплавите, както и за редица други видове продукция и в частност за скрапа от черни и цветни метали. В същото време обаче, те представляват важна суровина за украинската металургия и от тази гледна точка безмитният им износ е крайно нежелателен.

На второ място, в рамките на зоната за свободна търговия, украинските производители ще бъдат освободени от заплащането на вносни мита при вноса на продукцията си в държавите от ЕС. Истината обаче е, че и в момента Съюзът вече не налага мита на много пера от металургичния износ на Украйна. Това се отнася, в частност, за въглеродната стомана металопроката и т.н. Всъщност, за основните (от гледна точка на обемите на износа им) видове украинска продукция плащане на мито се изисква само за износа на чугун (1,7%).

За сметка на това значителни вносни мита се налагат на някои други видове металургична продукция, например на металните тръби. В ЕС обаче се внася сравнително малко количество от тях - така например, през 2012 страната ни е изнесла за държавите от Съюза тръби от черни метали за едва 18 милиона долара, което, между другото, формира едва 16% от украинския износ на такава продукция в другите държави по света.

С други думи, "зануляването" на вносните мита от страна на ЕС ще облекчи крайно незначително износа на метална продукция от Украйна към Европа. Затова пък трудностите с доставката на необходимите суровини за украинската индустрия, породени от отмяната на износните мита, могат да се окажат сериозни.

Някои изводи

Въз основа на казаното дотук, можем да направим някои изводи относно последиците, които ще има за Украйна подписването на споразумението за свободна търговия с ЕС.

Страната ни едва ли ще може да извлече сериозна полза от отмяната на митата за внос на украински стоки в държавите от ЕС. По отношение на селскостопанската и хранителната продукция, Брюксел предоставя на Киев прекалено малки квоти за безмитен внос, а що се отнася до суровините и металургията, в тези отрасли и днес на практика няма такива мита.

Отмяната от страна на Украйна на износните мита върху суровините, изнасяни в Европа, ще има отрицателно влияние върху националната индустрия. Тази мярка ще стимулира износа на суровини от страната, което ще създаде сериозни проблеми особено за металургичната и хранително-вкусовата индустрия.

Украйна почти напълно отменя митата върху вноса на стоки от ЕС, което ще породи сериозни проблеми за украинските производители. Може да се очаква, в частност, че с най-тежки трудности ще се сблъскат предприятията, произвеждащи дрехи, мебели и хранителни продукти, а също тези от сферата на машиностроенето и т.н.

Приходите в държавния бюджет на Украйна значително ще намалеят поради отказа от износните и вносни мита. Така, само от отмяната на митата върху износа на феросплави и рапично семе, бюджетът ще губи по два милиарда гривни (близо 180 млн. евро) годишно.

Тоест, украинската икономика едва ли може да разчита на осезаеми ползи от подписването на това споразумение, затова пък ще се сблъска с редица рискове, чиито последици могат да се окажат твърде печални.

 

* Авторът е известен украински икономически и геополитически експерт (Таймер)

{backbutton}

Списание Геополитика бр.6 2013 г.

България

М.Русев, България - обща и регионална география на песимизма

Б.Александрова, Българската миграционна политика: локални геополитически проекции в ерата на глобализация

Балканите

И.Иванов, Геополитическите измерения на идеята за канал Дунав-Егея

Светът

А.Корвез, НАТО като преграда пред формирането на Голяма Европа на нациите

П.Георгиев, Проектът за Междуморието: източната геополитика на Полша

Ю.Ткачов, Договорът за асоциация с ЕС и икономическите последици за Украйна

Г.Катранджиев, Геополитически прочит на съвременните турско-руски отношения

Дж.Уокър, Бъдещето на американската дипломация

Д.Хиро, Защо вече никой не се съобразява със САЩ?

Гореща точка: Сирия

Д.Фридман, Сирия и новата иранска геополитика на Вашингтон

Н.Петров, Сирия като илюстрация за провала на новата източна стратегия на Анкара

А.Карастоянов, Сирийската криза и голямото завръщане на Русия на световната сцена

Прогнози

Б.Димитров, Сирия и ефектът на доминото в Големия Близък Изток

Фокус: Арабските монархии

С.Иванов, Ядрената стратегия на Риад

З.Барани, Арабските монархии: рецепти за оцеляване в революционната ера

Геоикономика

С.Бонева, Цената за превръщането на ЕС в глобален фактор: ролята на публичните разходи на Съюза

Б.Смит, Предначертаната смърт на петродолара

Геостратегия

М.Охзенрайтер, Военната стратегия на Германия

Х.Страхан, Критичен анализ на британската стратегия за сигурност

Приложна геополитика

В.Якунин, Възможната синергия между Русия и Европа

С.Каменаров, Железопътната геополитика в Източна Европа: битката за Балканите

Р.Каплан, Новата карта на Африка

Идеи

Ч.Крауфорд, Какво представлява Отечеството: проблемът с "новите държави"

Книги

П.Ескобар, Възходът на глобалния Юг

Интервю

 

Още статии ...

Поръчай онлайн бр.6 2020

списание Геополитика бр.6 2020 - Поръчай онлайн