08
Нед, Дек
5 New Articles

Както е известно, железопътната линия, минаваща през територията на самообявилата се за независима държава Абхазия и свързваща Южен Кавказ с Черноморското крайбрежие и южните райони на Руската Федерация, престана да функционира през август 1992 заради провокираната от разпадането на Съветския съюз грузинско-абхазка война. След като стана ясно, че грузинската армия се придвижва към граничната река Ингури, абхазките паравоенни формирования взривиха железопътния мост над реката. Преди това, в течение на няколко месеца товарните влакове по тази линия редовно бяха нападани и ограбвани от неизвестни лица, което стана и един от поводите за изпращането на грузински военни части в тогавашната автономна република Абхазия.

Оттогава насам Абхазката железопътна линия функционира само частично, като по нея се движат пътнически и товарни влакове в участъка от границата с Русия до "столицата" на Абхазия Сухуми. Тоест, държавите от Южен Кавказ, Иран и други държави от региона, не могат да използват тази линия за връзка с Русия. Така например, Армения е принудена да използва за целта или черноморските пристанища на Грузия, или шосето, минаващо през граничния контролно-пропускателен пункт Горен Ларс, на границата със Северна Осетия.

В Грузия отдавна (още при управлението на президента Едуард Шеварднадзе) се дискутира възможността за възобновяване на трафика по Абхазката железопътна линия. Никой от грузинските лидери обаче, така и не дръзна да предприеме практически стъпки в тази посока. Впрочем, след идването на власт на Михаил Саакашвиби и кръга около него, при чието управление отношенията с Русия се изостриха неимоверно, въпросът за възстановяване на движението по тази линия на практика беше свален от дневния ред на управляващите в Тбилиси. Междувременно, през 2006 Русия затвори пазарите си за грузинските стоки, като паралелно с това беше блокиран и граничният контролно-пропускателен пункт Горен Ларс, което удари най-вече Армения, макар че тя е руски съюзник. Именно това, впрочем, доведе до отварянето на пункта през 2011.

През 2008, когато отношенията между Грузия и Русия рязко се влошиха и двете страни дори влязоха в краткотраен открит военен конфликт, в Тбилиси беше приет закон, забраняващ на местните физически и юридически лица, без изричното разрешение на грузинското правителство, да установяват каквито и да било икономически отношения с Абхазия и Южна Осетия. Влизането на територията на двете отцепили се републики беше разрешено само откъм Грузия, т.е. от прилежащите им райони на Зугдиди и Гори. Съответно, не можеше и дума да става за възстановяване на железопътната връзка между Грузия и Русия, през Абхазия.

Ситуацията след политическите промени в Грузия

Днес обаче, след последните парламентарни избори и смяната на властта в Грузия, тази ситуация може да се промени. Новият премиер Бидзина Иванишвили и някои от хората около него не отхвърлят възможността за промяна на подходите към решаването на абхазкия и южноосетинския проблеми, като една от мерките в тази посока може да стане промяната (или поне смекчаването) на грузинския закон за "окупираните територии". При подобно развитие със сигурност ще бъде поставен и въпросът за възстановяване на прекъснатия железопътен трафик.

Новият грузински министър по въпросите на реинтеграцията Паата Закареишвили вече обяви, че страната му възнамерява да постави въпроса за възобновяване на товарните превози по Абхазката жп линия, както и по централната автомагистрала. Според него, това е част от плана за "възстановяване на доверието" между Тбилиси и Сухуми. "Всяко отваряне на комуникациите е от полза за всички. Отварянето на транзитните железопътни линии шосета е в интерес на всички народи, през чиято територия минават. Тъкмо поради това сме готови да премахнем всички препятствия пред подобно развитие" - заяви Закареишвили. При това той достатъчно откровено обясни и основната причина за това: "не бива да допуснем Абхазия да се окаже обвързана, икономически и транспортно, само с Русия. Ако отворим движението и към Грузия, Сухуми ще има алтернатива". Въпросът обаче не е толкова прост, колкото се опитва да го представи грузинският министър на реинтеграцията. Защото за абхазкото правителство възобновяването на транзитния трафик би било важна и полезна стъпка, само при положение, че бъде съпроводено с, макар и косвено, признаване статута на Абхазия от властите в Тбилиси. Разбира се, не може и да се говори за юридическо признаване на независимостта и, но съществуват и други начини. Така например, срещу възстановяването на движението по Абхазката жп линия, Сухуми може да предложи подписването на споразумение за ненападение с Грузия. На пръв поглед, практическото значение на подобен документ не е чак толкова голямо, но той би могъл да се приеме като косвено признаване, от страна на Тбилиси, на новата политическа реалност. Освен това, абхазците могат да поискат въвеждането на съответните митнически и гранични процедури за превозите по линията, което допълнително би подчертало самостоятелността на Сухуми.

Както съвсем основателно посочва Паата Закареишвили, при възстановяване на движението по жп линията и автомагистралата, Абхазия ще получи повече възможности за установяване на по-тесни икономически отношения с редица държави. При това не толкова с Грузия, колкото с Турция. Както е известно, и днес турските компании търгуват с отцепилата се република, но това става най-вече през пристанището на Сухуми, при това мащабите на тази търговия са незначителни. Ако обаче бъде възобновено движението на влаковете и тировете към Абхазия, турските стоки много по-лесно ще стигат до нея, да не говорим че това ще стане нов маршрут и за доставката им на руските пазари. В същото време ще бъде улеснен износът на суровини и селскостопанска продукция от Абхазия за Турция.

Значението на жп линията Тбилиси - Карс

Както е известно, през 2013 ще бъде въведена в експлоатация пряка железопътна връзка между Грузия и Турция. Вече приключващият строеж на жп линията Тбилиси-Ахалкалаки-Карс означава, че жп мрежите на Грузия и Турция съвсем скоро ще бъдат свързани помежду си. Ако към тази мрежа се включи и функциониращата в момента в ограничен режим (само до Сухуми) Абхазка железопътна линия, Турция и Грузия ще получат пряк достъп до черноморското крайбрежие на Русия и Северен Кавказ, последиците от което за Москва не са еднозначни.

Тбилиси не крие, че би искал да използва икономическия фактор за "повторната интеграция" на абхазците. Възобновяването на транспортния трафик би представлявало определено предизвикателство за сигурността на самопровъзгласилата се за независима република, особено в граничния Галски район, където в момента руските военни изграждат своеобразен "пояс на сигурността" по протежение на река Ингури. Възможно е също сред определени кръгове на абхазкото общество да нараснат протурските, прозападните и дори прогрузинските настроения, ако част от местната икономика се окаже тясно свързана и зависима от търговията с тези страни, а не с Русия.

Тъкмо поради това, в навечерието на Олимпиадата в Сочи през 2014, Москва вероятно ще възприеме предпазлив подход към грузинските предложения в тази сфера. Тъй като засега новите управляващи в Тбилиси потвърждават предишния курс към интеграция на страната в НАТО и ЕС, отварянето на руските пазари за грузинските стоки и възобновяването на транспортната връзка през Абхазия ще изглежда като едностранна отстъпка на Москва. А при положение, че липсват реални гаранции, че тази отстъпка ще бъде последвана от ответни отстъпки от страна на Грузия, трудно може да се говори за скорошното възстановяването на транспортния транзит през Абхазия.

Друг участник в тази игра е Армения. За Ереван, отварянето на жп линията през Абхазия към Русия ще означава пробив на транспортната блокада, наложена от Азербайджан и Турция. Така, Баку ще бъде лишен от важен инструмент за оказване на натиск върху Армения и окупирания от нея Нагорен Карабах. При подобно развитие, Анкара би могла да склони да "размрази" подписаните през 2009 в Цюрих арменско-турски протоколи, предвиждащи нормализация на отношенията между двете страни, включително отваряне на границите и възстановяване на транспортните връзки, тъй като в новата ситуация блокадата на Армения ще загуби всякакъв смисъл за Турция. Това пък би поставило Баку в доста сложно положение и може сериозно да влоши турско-азербайджанските отношения. Ето защо Баку вероятно ще потърси начини за оказване на натиск върху Грузия за да накара новото и правителство да се откаже от плановете за отваряне на Абхазката жп линия. Всъщност, Азербайджан има достатъчно инструменти за това, като на първо място сред тях са доставките на енергоносители за Грузия. Страната купува почти целия си природен газ от Азербайджан, освен малката част руски газ, който получава от транзита му в Армения. Сред обещанията на новите управляващи в Тбилиси беше да намалят цената на енергоносителите за населението, това обаче няма как да стане, ако не бъде предварително съгласуване с доставчика, т.е. с Баку. Ако планът за възстановяване на транспортния трафик през Абхазия и, съответно, освобождаването на Армения от наложената и транспортна блокада, започнат да се реализират, Азербайджан може да се съгласи да намали цената на природния газ за Грузия, макар че, поне засега управляващите в Баку не демонстрират такава готовност.

Заключение

Осъществяването на предложенията на Тбилиси за възобновяване на трафика по железопътната линия и шосето през Абхазия ще доведе до важни промени в регионалната геополитика. Така, Турция, която ще бъде лишена от лостовете си за натиск върху Армения и, следователно, от част от привлекателността си за Азербайджан, най-вероятно ще се опита да компенсира това като разшири политическото си влияние в Абхазия, както и в републиките от руския Северен Кавказ. Последното пък би могло да стане начало на пречупване на статуквото в региона и прекрояване на границите в рамките на целия Голям Кавказ, с всички, неизбежно произтичащи от това последици. Процесът обаче ще бъде твърде труден, доказателство за което са и последните изявления на грузинския транспортен министър Закареишвили, от които следва, че Тбилиси може и да оттегли предложението си или поне да забави значително повторното откриване на връзката през Абхазия.

 

* Авторът е известен грузински геополитически анализатор

{backbutton}

В изказването си на Световния политически форум в Ярославъл през 2011, известният американски геополитик Збигнев Бжежински отбеляза, че: "последното десетилетие на ХХ века беше белязано от тектонична промяна в световните отношения... Въпреки това обаче, Евразия запазва геополитическото си значение. Не само западната и част - Европа, където продължава да е концентрирана значителна част от световната политическа и икономическа мощ, но и източната и част - Азия, в последно време се превърна в жизнено важен център на икономическо развитие и нарастващо политическо влияние. Евразия е центърът на света и онзи, който контролира Евразия, контролира света".

Действително, значението на Евразия и ролята и в глобалните процеси е определяща. В този регион живее 46% от населението на планетата, той произвежда 60% от световния БВП, тук се намират 75% от всички световни ресурси. Като цяло, потенциалната мощ на Евразия превъзхожда тази на САЩ, което, до голяма степен, сдържа прерастването на локалните конфликти в мащабен военен сблъсък.

Със сериозна доза увереност може да се предположи, че сигурността не само на регионалните играчи, но и на най-близките им съседи, до голяма степен, ще зависи от това, доколко разумно се разпореждат със своите уникални ресурси и предимства в рамките на една или друга коалиция, без да забравяме, че колективното оцеляване се различава от индивидуалния стремеж за спасение заради по-големите си възможности за постигане на успех. На тази основа, Русия постоянно, в течение на векове и по различен начин, се опитва на влезе в Европа през "прозореца към нея, отворен от Петър Велики". Всички опити за реализацията на този исторически стремеж обаче така и не се увенчават с успех. Не помагат особено и изградените от Русия към Германия, Франция и други европейски държави тръбопроводи за доставка на руски петрол и природен газ за нуждите на техните икономики. Може би тъкмо затова, а вероятно и съзнавайки, че Русия е "наполовина пълна с Европа и наполовина празна с Азия", сегашното руско ръководство започна да предприема практически стъпки в подкрепа и стимулиране на проектите за сътрудничество с азиатските държави. При това азиатското направление не се изчерпва само с бързо развиващия се Китай. За Русия, Азия се простира, по меридиана, от Арктика до Индийския океан, а по паралела - от Урал до Тихия океан. Това е най-богатата на ресурси, но практически неособено усвоена и устроена територия на Арктика, Сибир и Далечния Изток.

Решаването на стратегическите задачи на новия дневен ред налага да се потърсят и нови нестандартни иновационни решения, включително асиметрични отговори на съществуващите заплахи за сигурността, тъй като става все по-трудно (а в редица случаи и невъзможно) да им се противодейства с традиционните средства. При това се осъзнава, че в рамките на Арктическия съвет, ОНД, ЕврАзИО, ОДКС и ШОС не се отделя необходимото внимание на евразийската интеграция. Така например, в ЕврАзИО и ШОС все още липсва стратегия за съвместни действия за задълбочаване на икономическата интеграция между държавите-участнички на многостранна и взаимноизгодна основа.

Както е известно, Русия е лидер в ЕврАзИО, но все още не е предложила на партньорите интеграционен проект, способен да се превърне във фундамент за ефективното развитие на многостранните и взаимноизгодни икономически отношения между всички участници в тази общност. Както изглежда, основната причина за това е, че ЕврАзИО и ШОС продължават да залагат най-вече на развитието на военното сътрудничество и взаимодействието в сферата на сигурността, подценявайки значението на икономическата съставляваща. В резултат и тези два "клуба по интереси" не можаха да се превърнат в истински икономически коалиции. В тях все още не са се създали условия за развитието на пълноценни икономически отношения. Наистина, както показаха обнадеждаващите резултати от заседанието на ШОС в Пекин, през юни 2012, участниците в тази авторитетна организация вече са склонни да внесат и икономическо измерение (демонстрирайки заинтересованост от реализацията на общи инвестиционни проекти) в процеса на политическото си сближаване.

Въпреки че между участниците в "Шанхайския клуб" съществуват различия по някои въпроси, инициативите за формиране на единно икономическо пространство в Централна Азия все по-често са предмет на дискусии в ЕврАзИО и ШОС.

След подписването, през ноември 2011, на тристранната Декларация на Русия, Беларус и Казахстан за евразийската икономическа интеграция значително нараснаха шансовете за създаване на Евразийско икономическо пространство. Дори в глобален мащаб това ще бъде едно доста мощно обединение - съвкупният БВП на тримата участници в него е почти 2 трлн. долара. Индустриалният им потенциал се оценява на 600 млрд. долара, обемът на селскостопанското им производство е около 112 млрд. долара, а общият им потребителски пазар е над 165 млн. души. Въпросът за формирането му беше разгледан и на заседанието на ШОС през юни 2012.

Необходимостта от формулирането на реалистичен проект за излизане от кризата и преодоляване на последиците от нея породи множество идеи. Повечето от тях са свързани с изграждането на международни транспортни коридори, очевидно базирайки се на факта, че навремето (през 30-те години на ХХ век) САЩ излизат от дълбоката депресия най-вече благодарение на мащабното строителство на пътища и реализацията на други инфраструктурни проекти. За съжаление, повечето от предложенията в тази посока имат "широчинна" насоченост (т.е. коридорите се ориентират по оста Изток-Запад) и се базират на печалбите на петролногазовите компании и производителите на стоки за масово потребление. Убедителен пример за това е активната реализация на мегапроекта "Западна Европа - Китай".

Агресивната политика, базирана на "широчинното мислене", на практика, води до това, че една стратегическа територия, притежаваща голям икономически потенциал, се превръща в трансконтинентален "преходен двор". Тази политика ще се окаже пречка за възраждането на Северния морски път, ще намали конкурентоспособността на Трансибирската магистрала и ще ограничи развитието на производителните сили, наземната инфраструктура на прилежащата на Арктика територия и т.н. Като ситуацията допълнително ще се влоши, ако реализацията на дискутираните "широчинни" (т.е. по оста Изток-Запад) проекти бъде форсирана.

Златният меридиан на Евразия

Според нас , уязвимостта и понижаването на ефективността на съществуващите транспортни оси с широчинна насоченост могат да се преодолеят чрез създаването на общ за държавите от Централна Евразия (ЦЕА) меридионален Трансазиатски коридор за развитие (ТРАЗКОР), с участието на Русия, централноазиатските държави, Китай (Синцзян-Уйгурския автономен район), държавите от Каспийския регион и района на Арабско море.

Актуалността на Трансазиатския проект се предопределя и от необходимоста за устойчиво икономическо развитие на икономиките на държавите от ЦЕА и подобряване качеството на живот на населението. Проблемът е, че всяка държава е постоянно ангажирана с преодоляването на различни външни и вътрешни заплахи, които в повечето случаи възникват по независещи от нея причини.

Проектът е замислен като изграждане на глобална транспортна мрежа, която да гарантира максимални предимства от системната интеграция на териториите на страните-участнички, през които тя ще преминава. В основата му следва да залегне "пътна карта" за необходимите действия на държавните власти, научните общности и бизнеса, за чието изготвяне и реализация ще трябва да бъде прието съответното междуправителствено Споразумение за началото на съответните проектно-проучвателни дейности.

В хода на реализацията на структурообразуващите проекти ТРАЗКОР ще се превърне в трансконтинентална геостратегическа вертикала на Евразия и основа за гарантиране на повишена устойчивост и сигурност на националните икономики на всичките 19 страни-участници в коридора. Ясно е също, че в рамките на обозримото бъдеще, ТРАЗКОР следва да обхване всички инфраструктурни компоненти - товаропотока, информационните канали, финансовите и семантични потоци, т.е. действително става дума за проект (и то за глобален проект) за глобализация на териториите на Централна Евразия, както и за глобализация за процесите на нейното усвояване и трансформация.

Необходимостта от създаването на ТРАЗКОР се посочва от мнозина известни геополитици и икономисти. Така например, от няколко години насам деканът на Факултета за глобална икономика и политика към Висшето училище по икономика в Москва проф. Сергей Караганов системно критикува сегашната политика на Русия в Азия, тъй като в нея липсва ясно поставена цел за по-тясно обвързване на страната с азиатския "икономически локомотив". Още повече, че към този локомотив вече успешно се "закачиха" и САЩ, и повечето големи държави в Латинска Америка, а до голяма степен и ЕС. Очевидно е също, че потенциалът за съвместно развитие и търговско-инвестиционно сътрудничество е достатъчен за да могат държавите от ЦЕА да получават, на равноправна основа, сериозни дивиденти от реализацията на общите мегапроекти. Предимствата на меридионалната икономика ще дадат възможност да се организира и координира съвместната активнност на страните от ЦЕА и използването на общия им потенциал за реализация на техните собствени интереси. Основната мисия на ТРАЗКОР е подобряване качеството на живот на 1,5 млрд. жители на регионите, обхванати от проекта, включително чрез повишаване ценността на труда и създаването на 20 млн. високоплатени работни места: в строителството, в товарообразуващите и товаропотребляващите обекти на индустрията, енергетиката и селското стопанство.

Замисълът на Трансазиатския проект се базира на уникалния опит на Великия път на коприната, развивайки научно-проектните и конструктивни решения на учените и инженерите, реализирани в Арктика, Урал, Западен Сибир, Централна Азия и прикаспийските региони.

Международният наднационален Трансазиатски коридор за развитие (ТРАЗКОР) преминава през територията на държавите от Евразия (Русия, Китай, централноазиатските републики, страните от Каспийския регион и Персийския залив) по меридиана от Арктика до Индийския океан, опирайки се на техните иновационни проекти за трансконтинентално устройство на територията в интерес на подобряване качеството на живот на населението чрез консолидирано използване на ресурсните и други предимства от реконструкцията на съществуващите комуникации и изграждането на нови пътища. В този смисъл трансазиатската "геотория" (теоретично понятие, въведено от съветския учен Алаев през 1983, в което се включват усвоените и обитаеми области от геосферата, като това са ниските слоеве на атмосферата, най-горните слоеве на хидросферата, цялата педосфера, биосфера, както и най-горните пластове на литосферата - б.р.) представлява нов стратегически ресурс за развитие на всички държави от ЦЕА.

Географското положение на ТРАЗКОР е уникално. По паралела, той се намира "между чука на Европа и азиатската наковалня", а по меридиана - между студената Арктика и горещия Персийки залив (виж картата), и представлява най-късата връзка между Северния морски път и Южния морски път (около 4500 км).

Трансазиатското "съзвездие" се определя от неговите мощни геоикономически центрове на притегляне:

- Арктика. Тя разполага с гигантски енергийни и минерални ресурси. Както е известно, за руската икономика са характерни огромните разстояния между големите икономически обекти и значителната отдалеченост на мнозинството и индустриални центрове дори от руските (да не говорим за чуждестранните) морски пристанища. В хода на разрушаването (след 1991) на някога цялостната икономическа система, както и на схемата за стратегическо разпределяне на икономическите ресурси, вътрешните пространства на Русия, на практика, се оказаха изолирани от икономиката на ключовите региони. И без възстановяването на предишните геоикономически по същността си връзки и разширяването им в евразийския контекст е твърде вероятно тези вътрешни пространства да бъдат обречени на по-нататъшно изоставане в икономическото си развитие. При това проблемът не може да се реши само в тесните национални рамки.

- Централна Азия. Тук се очертава ситуация, в която множество външни играчи са заинтересувани от разширяване на влиянието си в региона, а държавите в него се нуждаят от външна подкрепа за реализация на собствените си интереси. Тоест, налице са възможности за появата на най-разнообразни "алианси по интереси" между вътрешнорегионалните и външните играчи. Подобна ситуация, отчасти, е възниквала и преди в този регион, но днес вниманието и стремежите на външните играчи към него нарастват прогресивно, а и възможностите им в тази посока стават все повече.

- Регионът на Каспийско море. Всичко, което се случва около Каспийско море, както и това, което може да се случи в бъдеще, е само част от действията в голямата стратегическа игра на водещите световни държави след краха на СССР, които се съпътстват от съвсем реални заплахи за руските национални интереси.

- Персийският залив ще продължи да бъде световен енергиен "полюс", поне докато петролът доминира в глобалния горивно-енергиен баланс. Освен западното военно присъствие, целящо контрола върху енергийните ресурси в региона, важен геополитически фактор в него са и съществуващите териториални спорове.

Уникалните запаси от полезни изкопаеми, с които разполагат държавите от ЦЕА, са сериозен залог за получаване на кредити за развитие, тъй като използването им за нуждите на глобалното индустриално производство генерира нови товарни ценности. В северната част на ЦЕА е плътно концентриран изключително богат природен потенциал, а в южните страни от тази зона има уникални запаси от полезни изкопаеми, биоклиматични и трудови ресурси, които обаче, все още съседстват с голяма бедност.

Спецификата на ЦЕА (меридионалното разположение на формиращите коридора исторически близки държави, мащабите, масивността и цялостният характер на територията, при наличието в нея на всички природни предпоставки за стабилност, както и собствените проблеми, сдържащи динамичното развитие на производителните сили) свидетелства за правилния избор на територията, на която следва да се реализира проектът.

Фактори в полза на Трансазиатския коридор

И така, характерни за региона са уникалните запаси от полезни изкопаеми, трудови и природно-климатични ресурси, изгодно географско положение, осезаеми териториални предимства и повишен интерес на чуждестранните компании към суровинните му ресурси.

Геополитическите предимства се свеждат до възстановяване на нарушените стопански и икономически взаимовръзки и на партньорските отношения между субектите от държавите от централните региони на Евразия. Това може да изключи или поне да отслаби геополическите заплахи.

Ползите за Руската Федерация са възраждането на Северния морски път и укрепване на руската роля в Арктика; повишаване натоварването на Транссибирската жп магистрала; разкриването на нови пазари за руските стоки (и, на първо място, на производителите от Урал и Западен Сибир) в държавите от Централна и Южна Азия; достъп до големите търговски пристанища в Персийския залив; разширяване на сътрудничеството в Каспийския регион; активно участие в реализацията на новата политика в Азия; усъвършенстване на Евразийската транспортна политика на основата на координацията на транспортните потоци по коридора "Север-Юг" и Трансазиатския коридор; осигуряване на традиционните индустриални зони в Урал с необходимите за производствата им водни количества, а на населението - със селскоскопански стоки от Юга; сериозни постъпления от износа на руски водни ресурси и ръст на бюджетните приходи; разширяване на икономическите връзки чрез съвместното усвояване ресурсния потенциал на Урал, Западен Сибир и т.нар. Голям Тургай (т.е. стопанския комплекс в зоната по течението на река Тургай в Казахстан - б.р.).

Ползите за държавите от Централна Азия пък са свързани с повишаване качеството на живот на местното население; получаване на достъп до Карско (на север) и Арабско (на юг) морета; излизане на нови пазари; ангажиране в стопанското усвояване на перспективните находища на уникални полезни изкопаеми, на чиято основа могат да бъдат изградени нови предприятия в сферите на цветната металургия, енергетиката и аграрноиндустриалния комплекс; създаване на нови работни места; развитие на пазара на селскоскопанска продукция.

Ползите за бизнеса са свързани с подписването на междуправителствено Споразумение за началото на реализацията на Трансазиатския проект, което би дало възможност за публично-частно партньорство при създаването на съвместни предприятия, отваряне на нови пазари, формиране на нови потоци от товари и услуги, възможност за организирането на нови печеливши производства в индустрията, енергетиката, транспорта и селското стопанство, както и стимулиране развитието на частната инициатива.

На територията на новото икономическо пространство могат да възникнат благоприятни условия за развитие на сектора на услугите. Изгодите от географското положение на меридионалния Трансазиатски коридор за развитие увеличават привлекателността и предимствата на съвместното усвояване на новото икономическо пространства благодарение укрепването на транспортно-комуникационното единство на суперконтинента - меридианния всеобхватен международен транспортен коридор Карско море - Персийски залив през територията на Русия, държавите от Централна и Южна Азия по 70-тия меридиан, свързващ Арктика, Каспийско море и Индийския океан.

За вътрешноконтиненталните държави изграждането на съвременен транзитен транспортен коридор ще се окаже изключително важно средство за преодоляване физическата изолация на много стокопроизводители и повишаване статута на страните от ЦЕА в глобалната икономика и политика, тъй като и днес икономическото развитие на централноазиатските държави се възпрепятства от слабата транспортна инфраструктура. Изграждането на меридионална автомагистрала и меридионална железопътна линия Карско море - Персийския залив, като своеобразен "стартов комплекс" на Трансазиатския проект, в близост до динамично развиващите се региони на планетата, ще увеличи и конкурентоспособността на "широчинните" (т.е. по паралела) магистрали като Транссибирската и Туркестанско-Сибирската (Турсиб), тъй като на международния пазар на транспортни услуги ще се появи нов мощен ускорител на траспортните комуникации.

В зоната на пресичане на Трансазиатската магистрала с Транссибирската и Туркестанско-Сибирската магистрали ще възникнат перспективни междинни "хъбове", към които със сигурност ще прояват интерес руските региони, а също Европа, Китай, Корея, Япония, Виетнам, Сингапур и т.н.

Индия, Иран, Пакистан, ОАЕ и редица други държави са заинтересовани да получат по-широк достъп до пазарите на Централна Азия и Сибир, привлечени от техните природни богатства. От своя страна, те са готови да предложат съвременни електронни технологии, битова техника и оборудване, текстилна и селскоскопанска продукция и др.

Доказателство за ефективността на Трансазиатския проект са резултатите от икономическите разчети за оценка на инвестициите в рамките на комплексната програма "Индустриален Урал - Полярен Урал", чрез която, на практика, вече стартира конструктивното формиране на Трансазиатския коридор за развитие. Тук ще бъде началото на меридионалния търговско-индустриален транспортен коридор "Арктика - Персийския залив", с неговите сухопътни магистрали и морския канал "ТрансАзия" (от Карско море, през Каспийско море, до Персийския залив), позволяващ преминаването на товарни кораби от единия до другия му край.

Бъдещият Трансазиатски коридор за развитие ще разшири по много направления границите на пласментния пазар за производителите от ЦЕА. Той следва да се разглежда като открит проект, т.е. не би могъл да съществува без широко взаимодействие с другите международни обединения и институции. Тоест, трябва да виждаме в него първия мегапроект на бъдещия Евразийски съюз. Защото само икономическите приоритети дават шанс за превръщането на този съюз в интегрална част на новата глобална икономическа архитектура, чието формиране започна под въздействието на най-голямата в човешката история глобална финансово-икономическа криза.

Международните транспортни коридори рядко се изграждат по готов проект, а развитието им обикновено се осъществява органично. Ставайки по-силна, държавата стимулира появата на нови потребности, увеличаване на иновациите и удовлетворяването им чрез собствения си потенциал и чрез разширяване на търговията с външния свят: със съседните и по-отдалечените от нея страни - т.е. с всички, които притежават ресурсите, от които тя се нуждае за да гарантира икономическия си растеж.

В стремежа си да удовлетворят икономическите си потребности, държавите от ЦЕА по никакъв начин не вредят на интересите на други държави и не заплашват съществуването им. Основавайки взаимодействието си върху правилата на свободната търговия и съвместимостта на системите за регулиране, включително и посредством отношенията си с трети страни и различни регионални структури, държавите от Трансазиатското "съзвездие" са в състояние да наложат тези принципи в цялото пространство от Атлантика от Тихия океан и от Арктика до Индийския океан. Това пространства ще бъде хармонично по икономическата си природа, но полицентрично - от гледна точка на конкретните механизми и управленски решения. А след изграждането му, напълно логично е да стартира конструктивен диалог за принципите на взаимодействие с държавите от Азиатско-Тихоокеанския регион, Северна Америка и другите региони на планетата.

* Зам. председател на Комитета за индустриална политика на Руския съюз на индустриалците и предприемачите

** Съветник в руския концерн "Атомпромресурс"


{backbutton}

Според учените от Йелския университет, през следващите 200 милиона години Северноамериканската и Евразийската литосферни плочи ще се сблъскат някъде в района на Северния полюс. По-късно към тях ще се присъедини и Африканската плоча, в резултат от което ще възникне един суперконтинент, напомнящ на древната Пангия съществувала преди стотици милиони години. Докато това се случи обаче, обширните океански простори, отделящи Северна Америка от западната и източната части на Евразия, ще продължат да играят важна роля в еволюцията на геополитиката.

Глобализацията ни принуди да започнем по нов начин да възприемаме времето и пространството, а комуникационните технологии накараха някои да провъгласят „смъртта на разстоянията”. При това обаче, остава популярна и точно обратната идея – мнозина смятат, че отдалечеността на Америка от Евразия отстранява Съединените щати от „сцената на историята” – бързо интегриращият се евразийски суперконтинент, който формира бъдещето си, независимо от Западното полукълбо и САЩ.

Технологията, стояща зад интеграцията на Евразия и радикално променяща геополитическия баланс, е съвсем традиционна. Това са железниците. Така, през октомври 2012 Китай заяви, че ще инвестира допълнително 140 млрд. долара в 25 нови железопътни проекти в страната, в рамките на мащабната си програма за стимулиране на икономиката, целяща създаването на нови работни места и модернизация на националната инфраструктура. Всяка година китайците изграждат на своята територия по 5000 км нови жп линии (през 2020 в страната ще има повече високоскоростни жп линии, отколкото в целия останал свят) и, на всичкото отгоре, спонсорират модернизацията и строителството на жп линии в цяла Евразия, особено на такива водещи към Европа, която отдавна е лидер в областта на масовите превози (на континента са 24 от 27-те страни, разполагащи със скоростни жп линии). За сравнение, САЩ не успяха да отделят за железопътните си проекти дори скромните 50 млрд. долара, които обещаваше президентът Обама. Тоест, очертава се мрачна картина: докато Америка ближе раните си, китайската кръв вече тече по евразийските вени, обединявайки най-гъстонаселеното и важно полукълбо на планетата в едно цяло.

Свиващата се география

„Всеки британец по рождение е влюбен в железниците”, твърди Кристофъп Портуей в книгата си „Място в ъгъла” – една от няколкото хроники за неговите сложни и смели железопътни пътешествия по времето на студената война през най-голямия континент в света и през сближаването и конфликтите на цивилизациите. За мнозина днес пътуването с влак не се е променило особено от времето на Портуей и на „Ориент експрес”. „Културната специфика” на местните митнически служитери и неприятностите на граничните контролно-пропускателните пунктове продължават да изнервят пътешествениците в регионите на юг и на изток от Полша. Навремето, Портуей многократно е трябвало полага огромни усилия за да сдобие с транзитни визи за преминаване през държави, внезапно възприели откровено антизападна ориентация – като Сирия и Албания например. Според него, етикетите „розова” и „червена” държава, лепнати по време на студената война на Югославия и България, съответно, доста точно са отразявали степента на враждебността им към западняците.

Разпадането на Британската империя очевидно се оказва удар и за прословутия авантюризъм и амбициозността на британците, макар че навремето, именно железниците са помогнали за проникването на империята във вътрешността на Африка и Азия. През 90-те години на миналия век лондонските медии ожесточено спорят, за коя от двете страни ще се окаже по-изгодна бъдещата железопътна мрежа Eurostar, свързваща чрез тунела под Ламанш Великобритания и Франция – две бивши световни сили. В ерата на индустриалната революция Британия нахлува в заобикалящия я свят, днес обаче Китай осъществява мощен пробив към Британия, при това по-бързо, отколкото хората успяват да го осъзнаят. Това китайско движение на запад е едновременно и последица от индустриалната революция, и ревизия на резултатите от нея. Историята лесно може да се обърне с главата надолу, в зависимост от гледната точка.

Железниците бяха ключовото транспортно средства през ХІХ век, но развитието на технологиите им придава ново значение през ХХІ век. На първо място, износът на европейските и японските високоскоростни железопътни технологии в Киатй е на път да превърне пътуването с влак през Евразия в нещо много различно от традиционния романтичен сухопътен аналог на трансатлантическите круизи. Държавните програми за подпомагане на железопътния сектор и непрекъснато нарастващият брой на бизнес пътуванията на къси разстояния накараха Европа и Китай да инвестират във високоскоростните жп превози общо над 200 млрд. евро, само през 2009. В Италия пък, с високоскоростна железопътна линия, пресичаща страната, разполага дори частният конгломерат NTV.

Богатите на петрол монархии от Съвета за сътрудничество на арабските държави от Персийския залив планират да изградят железопътна линия по цялото протежение на Залива. През 2020 общите разходи на бизнеса в света за железопътни превози ще достигнат 500 млрд. долара. Китай разполага само с 413 летища (САЩ имат 4200), но вече притежава 8000 км високоскоростни жп линии, като тази цифра нараства значително с всяка измината година. Междувременно, американските частни железопътни компании без много шум инвестираха в модернизацията на жп мрежата 23 млрд. долара, макар че в случая става дума за товарни, а не за пътничеси превози.

На второ място, железниците на Евразия най-сетне влизат в информационната епоха и започват да развиват собствени аналози за системи ІАТА и AMАDEUS, гарантиращи поръчките на билети между авиокомпаниите. Трансатлантическият старт на технологиите Silver Rail сложи ред в мрежата за продажба на билети, като вече не се ограничава само с френско-британските влакове Eurostar и тези от Бенелюкс – Thalys, а опитва да се разпространи и на изток – в Русия и по-нататък. Днес настаняването във влаковете Eurostar в лондонската гара „Сейнт Панкрас” напомня това в самолетите: пътниците се регистрират, минават през паспортен контрол, скенер, митническа и миграционна проверка. Единствената разлика е, че не им се налага да се откъсват от земята. Напротив, пътуват под земята, пресичайки един от най-тесните и стратегически значими водни пътища в Европейската история. Изграденият под Ламанша тунел между Великобритания и Франция се превърна в също толкова важен символ на европейското единство след Втората световна война, като европейската валута (към която обаче, британците благоразумно решиха да не се присъединяват).

Днес пътят с влак от Шотландия за Сингапур (или обратното) се е превърнал в нещо като пътуване на автостоп по време на ваканцията за много австралийски студенти. Но, ако се появи възможност подобни разстояния да се изминават без да се налага прекачване, това ще се превърне в манна небесна за железопътния бизнес. Ако най-големия, разнообразен и неспокоен суперконтинент в света ще може лесно и бързо да се пресича по сушата, географията „ще се свие”. Разстоянието между Лондон и Шанхай е като това между Лондон и Сан Франциско, а в Евразия живее по-голямата част от световното население. Днес Евразия, която винаги е била и ще продължи да бъде най-важната геополитическа сцена, постепенно и стабилно се интегрира от цяла мрежа от железопътни „пътища на коприната” – своеобразен инфраструктурен екзоскелет от железопътни линии и тръбопроводи.

Тази нова железопътна мрежа в Евразия ще даде възможност да се пътува между Изтока и Запада с беспрецедентна скорост. Така, китайският влак „Хармония” (движещ се между Ухан и Гуанчжоу), който е най-бързият влак на света в момента (скоростта му е над 450 км/ч) би могъл да измине разстоянието между Лондон и Единбург само за три часа (сега пътуването отнема 12 часа). Представете си, какво ще стане, когато Китай приключи преговорите с държавите, разположение между него и Великобритания и изгради високоскоростната жп линия, планирана за 2020. По нея ще може да се достигне от Пекинската гара до лондонската Сейнт Панкрас само за два-три дена. Тоест, за времето, което е необходимо на влаковете на Amtrak да стигнат от Ню Йорк до Сан Франциско, ще се преодолява два пъти по-голямо разстояние, при това, далеч по-комфортно.

През последните десетина години нееднократно съм пътувал из Евразия и можах да се убедя, че репутацията и на „непреодолим „световен остров” е напълно оправдана. Пътувах през Европа, Балканите, Турция и Кавказ към Каспийско море в стар Volkswagen от 1990, след това с автобус през постъветските тюркски републики от Централна Азия, пресякох с Land Cruiser планинските и лишени от пътища Тибет и Синцзян и преминах 11 000 километра от Лондон до Монголия зад кормилото на тритотен санитарен Land Rover, някогашна собственост на британската армия. И докато постоянно си удрях главата в тавана на кабината на тези транспортни средства си мислех, колко по-лесно би било хората да пътуват с влак, вместо по пътищата, които се изграждат бавно и на които толкова зле се отразява лошото време.

Вече са налице маса потенциални пътници. Миграцияа е лицето на глобализацията вече 60 хиляди години. А развитието на транспортните технологии и комуникациите само я облекчава. Сега в света има 200 млн. души, които официално се смятат за експатрианти и живеят извън пределите на родината си. Колониализмът съдейства за движението на работната сила в рамките на Британската общност, доброволната миграция пък води по-голямата част от първоначалното население на САЩ отвъд Атлантическия океан. През последните години сме свидетели на безпрецедентен за следвоенната епоха ръст на икономическата миграция. Китайците мигрират вътре в самия Китай, търсейки работа в големите градове. Мексиканците започват да пренебрегват САЩ, предпочитайки Канада или дори Европа - региони с по-скъпа валута. Жителите на Южна Азия строят новите близкоизточни метрополии - Дубай и Доха. Накрая, след финансовата криза все повече високообразовани американци търсят работа в Шанхай и Сингапур, надявайки се да намерят реализация (или спасение) на развиващите се пазари.

Днес, когато навлизаме в епохата на масовите комерсиални железопътни превози, придвижването на хора не само ще измести баланса между икономическия диназизъм и депопулацията, но и ще доведе до хаос на пазара на труда, до социално напрежение и дори до политическа нестабилност.

Да живеят железниците!

Китай граничи с повече страни, отколкото която и да било друга държава по света. Откакто, преди повече от двайсет години, се разпадна Съветският съюз, Пекин положи много усилия за да да реши граничните проблеми с практически всичките си съседи (без Индия). Така, китайците подготвиха почвата за да прокарат през границите си с тях толкова необходимите им железопътни линии, автомагистрали и тръбопроводи. В дългосрочна перспектива това може да означава, че системата на международните отношения в Азия ще се измести от строгата западна вестфалска система на националните суверенитети към по-традиционния китайски модел на отношенията между центъра и периферията, доминиращ в азиатската история от най-древни времена. Китайската държава вече напълно е интегрирала някога самостоятелния Тибет и уйгурски Синцзян, превърнал се днес в най-голямата провинция на Китай. Сега същият модел се прилага към такива стари съюзници на Запада като Южна Корея или към такива по-нови негови партньори като Виетнам. Тъй като Китай очевидно не иска да воюва с Виетнам заради спорните острови в Южнокитайско море, нито пък с Южна Корея, при евентуален крах на Корейската народнодемократична република, той най-вероятно ще се откаже от агресивното си поведение за да се върне към културната и икономическа "дипломация на усмивките" в духа на 90-те години.

Има известна ирония в това, че в ерата на космическото оръжие и кибервойните железниците вероятно ще си останат най-действения геополитически инструмент, каквито бяха и през ХІХ век, по времето на изграждането на европейските империи. Днес най-очевидната проява на китайската експанзия на запад е железопътната инфраструктура. Железниците, автомагистралите, тръбопроводите и другите транспортни и логистични мрежи са се проточили, подобно на петте пръста на човешката ръка, през Русия към Европа, през Казахстан към Каспийско море, през Киргизстан и Узбекистан към Туркменистан,през Афганистан към Иран и през Пакистан към пристанището Гуадар, на Арабско море.

За да си представите, как точно изглеждат нещата, вдигнете дясната си ръка, обърнете я с палеца надолу и с дланта напред и широко отворете пръстите: там, където е дланта ви, се намира Китай, малкият ви пръст сочи към Русия, а палецът – към Пакистан. Когато китайските стоки залеят магазините на Берлин и Париж, а близкоизточният петрол започне да достига до Китай по суша, заобикаляйки Малакския пролив, това ще означава, че традиционната геополитическа схема отново е влязла в действие.

Дължината и плътността на тази мрежа, хармонизацията на железопътните междурелсия и увеличаване скоростта на влаковете, сътрудничеството между митническите служби, облекчаването на граничните формалности и нарастващото търсене на азиатските стоки на укрепващите погранични пазари – всичко това съдейства за радикалните промени в представите ни за зоните, на които се дели Евразия. Китай очевидно предпочита цялостния (и базиращ се на взаимната полза) подход към нея. В рамките на постмодернисткия китайски модел на света, Монголия не е земята на Чингисхан, а територия на ценни рудници; Туркменистан не е древна цивилизация по пътя на керваните, а своеобразна „газостанция”. Между другото, през ХХІ век, гигантските безлични търговски центрове, като дубайския Dragon Mart, ще се превърнат в нещо като индустриални „кервансараи”. В тях ще се стичат стоки от цяла Евразия, които след това масово ще се продават на многобройните туристи и бизнесмени, пътуващи в двете посоки.

През следващите десетилетия повечето авторитарни режими или ще се реформират, или ще рухнат. Тази участ няма да избегне нито Молдова, нито Беларус, нито Сирия, нито Иран, нито Узбекистан, нито Мянма. В резултат от това техните общества ще се превърнат в дефицитни пазари, които ще бъдат залети от вносни стоки, а през територията им ще преминават железопътни линия, свързващи Изтока и Запада. Налице са множество претенденти да бъдат обявени за мястото, "където се срещат Изтокът и Западът", като сред тях са Уралските планини, Истанбул или Дубай. Породеното от мощното развитие на инфраструктурата "свиване" на Евразия обаче ще означава, че с този статут ще се сдобие не някакво конкретно място, а цяла преходна зона.

Процесът на "свиването" на Евразия ще обезмисли споровете за идентичността на постсъветските държави. Днес Украйна и Беларус са между орбитите на влияние на Европа и Русия, утре те ще бъдат само част от маршрута на мащабния търговски трафик между Изтока и Запада. Дори Русия, която на картите ще продължи да бъде най-голямата държава в света, рискува да се свие, в демографски план, до размерите на Турция, още повече, че практически цялото и население живее на запад от Урал. Така, популярната по време на студената война шега, че "на финландско-китайската граница всичко е спокойно" може да добие зловещи измерения.

Географското "свиване" на Евразия се извършва твърде бързо и политическите институции просто не успяват да се приспособят към него. Нито една от мултилатералните организация, като ЕС или ШОС например, не показват, че са в състояние да контролират и управляват този нов евразийски сухопътен мост, чиято карта поразително наподобява картата на някое метро.

В самия Китай железопътната мрежа свързва Пекин с големите градски клъстъри, като Шанхай/Нанкин, на изток, и делтата на Перлената река, на юг, както и с възловите вътрешни центрове, като Чунцин например. Отвъд китайските граници, коридорите продължават на запад, към Европа, а също през морето - към разположеното в южната част на Корейския полуостров пристанище Пусан и японското пристанище Фукуока. На юг, като предпоследна точка се очертава Куала Лумпур, разположен на един час път с високоскоростен влак от последната възлова точка - Сингапур, което допълнително повишава значението на тази островна държава като морски и сухопътен център.

Контролът върху пазарите

Основната причина за това, че високоскоростните жп линии се рапространяват из Евразия е, че повечето от тях се изграждат от Китай. Макар преди време да обяви, че временно прекратява проекта си Cnina Star, китайската компания Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (известна днес като CNR) сега участва в битката на международния пазар за поръчки за изграждане на високоскоростни жп линии. Тя подписа споразумение с Турция и участва в редица търгове в Русия. Все още по-голямата част от железопътната техника в света се произвежда от големите западни корпорации Bombardier, Siemens, Alstom и GE. Китай обаче, който и тук, както и в редица други отрасли, не се гнуси от кражбата на интелектуална собственост, вече се сдоби с немалко свръхмодерни технологии. От азиатска гледна точка, мощта на държавата, до голяма степен, продължава да е въпрос на численост на населението, територия, контрол над природните ресурси и достъпа към тях. Междувременно, както твърди известният геополитически експерт от Калифорнийския университет Джон Агню, мощта все по-често произтича не от фиксирания или статичен контрол над природните ресурси в рамките на ограничена територия, а от режимите на "достъп до пазарите", максимизиращи контрола върху потоците от стоки, капитали и иновации. Вече не става дума за изграждането на империи, а за изграждането на пазари. Благодарение на железопътните линии, петролопроводите, подземните оптични кабели и другите технологии, позволяващи по-бързия от когато и да било преди трафик на ресурсите и капиталите, Китай няма нужда да завоюва колонии, както навремето европейците - той просто може да ги купи.

Китай променя геополитическия пейзаж в Азия - от дълбоководните пристанища в Шри Ланка до пунктовете за радиоелектронно разузнаване в Мянма и специалните икономически зони в Северна Корея. Ван Меншу от Китайската инженерна академия лансира проект за изграждането на цяла мрежа от високоскоростни жп линии от Китай към съседите му. По южното (индокитайското) направление вече активно се модернизират железопътните мрежи на сравнително малки и слаби държави, като Камбоджа. Разработват се проекти за високоскоростни и товарни жп линии, които трябва да свържат Китай с Тайланд, през Виетнам и Лаос. Такива южнокитайски градове, като Кунмин например, в бъдеще могат да се превърнат в транзитни "хъбове" за цели евразийски субрегиони.

Политическото "затопляне", на което сме свидетели в Мянма, може да осигури на тази страна стратегическата възможност да регулира търговията по маршрута между Китай и Индия - двамата азиатски гиганти, конкуриращи се за доставките на енергоносители. Тайланд планира изграждането на магистрала до Качанабури, на границата с Мянма, откъдето пътят ще продължи до новото пристанище Тавой. Тоест, на практика, шосето ще минава по маршрута на старата Тайско-Бирманска железопътна линия, известна и като "Пътя на смъртта". Китай иска да свърже Тавой по най-краткия възможен сухопътен маршрут с дълбоководното тайландско пристанище Лаем Чабанг, за да може изцяло да избегне необходимостта да внася петрол и други стоки през тесния и опасен Малакски пролив. За китайците, географията е просто препятствие, което следва да се преодолява чрез развитието на инфраструктурата. Макар че мнозина, обитаващи пространството между Мянма и Северна Корея, се съмняват в мотивите на Пекин и са недоволни от неговата тактика, истината е, че просто няма други инвеститори, които да са склонни да се ангажират с толкова скъпи и рисковани проекти.

През ХХ век светът смяташе сигурността за "обществено благо", наивно разчитайки, че тя може да му бъде гарантирана от Америка. Твърдеше се, че САЩ могат да защитят свободата на моретата и петролните доставки. През ХХІ век обаче, в необходимо "обществено благо" се превърна инфраструктурата, която до голяма степен се финансира от Китай. В рамките на Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС) Пекин обещава да отпусне десетки милиарди долари за модернизация на инфраструктурата на бедните си постсъветски съседи. А както знаем от примера с Африка, Китай е готов да плати всяка цена за да си гарантира достъпа до петрола и минералните ресурси на региона, както и да финансири всевъзможни инфраструктурни проекти.

Но, ако политическото напрежение в Централна Азия се окаже прекалено голямо дори за Китай, модернизирайки остарялата руска железопътна мрежа, той може да си осигури прост и директен маршрут на запад. Неслучайно споменатият по-горе Ван Меншу нарича Русия просто "Северният маршрут". Тук е мястото да напомня, че разстоянието между Лондон и Пекин е малко над 5000 мили (9000 км), а от Лондон до Сингапур - 6800.

Още преди Великобритания да създаде своята "империя, над която слънцето никога не залязва", Русия се превръща в държавата с най-голяма непрекъсната територия от времето на монголската империя насам. През 1866 тя се простира от Източна Европа до Северна Америка (Аляска). Изграждането на железопътни линии позволява на цар Александър ІІ да навлезе през 1868 във Външна Манчжурия (Приамурския район). По-късно Русия използва ресурсите на Централна Азия и Сибир по време на Първата световна война.

Век и половина по-късно, сърдечно-съдовата система на Русия – нейните петролни артерии и вени – работи на максимална мощност, но костната и структура се сблъсква с проблеми. Газпром, който, според някои оценки, осигурява до половината от данъчните постъпления в бюджета, поддържа само най-необходимото за доставката на енергоносители, докато Москва е принудена да пренебрегва немалко належащи нужди за да може да модернизира армията си. В същото време се налага впечатлението, че Русия е готов маршрут за евразийския бизнес. И точно така ще стане, при това благодарение най-вече на Китай. Защото китайският „Северен маршрут” на практика означава модернизацията на руската Трансибирска жп линия, чиято слава в момента значително засенчва реалността. Притокът на пътници и купувачи от Китай несъмнено ще съдейства за модернизацията на големите градове от граничната зона, като Новосибирск например, а пък китайските туристи със сигурност ще оценят такива природни забележителности като езерото Байкал. Китай е склонен да помогне за възкресяването и удължаването на Байкало-Амурския клон на Трансибирската жп линия, който стига до границата с китайската провинция Хейлунцзян, където живеят 100 млн. души. Това ще улесни вноса на алуминий и други метали, в чиито добив Китай инвестира, съвместно с руските олигарси.

Развитието на междуцивилизационната инфраструктура напомня проекта за Европейския съюз. Освен това то съдейства едновременно за развитието на търговията, за изграждането на нови енергийни коридори, за усилване на културния обмен и за промяната на политическата ситуация. Достатъчно е да си припомнем как доставката на товари от словенското пристанище Копер до Истанбул понякога отнемаше до шест седмици заради многото балкански граници. Днес, когато всяка от бившите югорепублики има споразумение за стабилизация и асоциация с ЕС (а Словения и Хърватска вече са членове на Съюза), те са принудени да спазват наложените им от Брюксел изисквания ако искат да получават европейски пари за модернизация на инфраструктурата си. В резултат от това митническите процедури вече не задържат чак толкова товарния транзит и той преодолява разстоянието за по-малко от два дни. Междувременно, съвсем скоро (през 2017) ще влезе в експлоатация железопътният тунел „Мармарай”, минаващ под Босфора, което ще увеличи дела на железопътния трафик в свръхнатоварения Истанбул от днешните 3,6% до над 27%.

Още по на изток, в района на Кавказ, тръбопроводът Баку-Тбилиси-Джейхан и днес осигурява значителна част от петролните доставки за Европа. Той се захравна с петрол от Каспийски море и минава през Турция. Финансираният от ЕС проект за развитие на железопътния и автомагистрален коридор TRACECA стимулира сътрудничеството между такива традиционни съперници като Грузия и Азербайджан например. Този „Южен път на коприната” играе едновременно ролята на програма за икономическо развитие, на инструмент за политическа стабилизация и на механизъм за разширяването на ЕС.

След разширяващите се доставки на петрол и газ по изградените тръбопроводи, често идва ред на строежа на железопътни линии. До 2018 може да бъде завършен руският газопровод „Южен поток” и (което е доста по-малко вероятно) на газопровода „Набуко”, който трябва да доставя в Европа кюрдски, азербайджански и, възможно, дори ирански газ. В противоположното направление се планира изграждането на газопроводите Индия-Пакистан-Индия (ІРІ) и Туркменистан-Афганистан-Пакистан- Индия (ТАРІ). Те ще помогнат за преодоляване изолацията на Централна Азия и ще доставят каспийските ресурси на световните пазари. Ключова роля в тези схеми играе Иран – един от основните световни доставчици на петрол и природен газ. Тази страна не може вечно да остава в изолация. Още днес през територията и минава товарният железопътен коридор между Истанбул и Исламабад, по който годишно се превозват товари за 15 млрд. долара. В края на краищата ресурсите и демографската енергия на Иран ще се отворят за света. Възможно е това да стане с военни средства, но може да стане и по дипломатически път.

Изолацията на Америка

Прословутият "азиатски завой" на Америка има своите основания, но въпреки това ми се струва по-скоро погрешен. Защото Америка няма да може да си взаимодейства оптимално с Азия само през Тихия океан, тя не бива да забравя и за атлантическото направление. Преди десет години Хенри Кисинджър предупреждаваше, че "от геополитическа гледна точка, откъснатите от Европа Съединени щати представляват остров край бреговете на Евразия, подобен на Британия през ХІХ век". Предвид бързото придвижване на Китай през Евразия, САЩ се нуждаят от единен и разширяващ се Европейски съюз, способен да изпълнява ролята на континентален балансьор на китайската мощ. Ако не преразгледаме идеята за "Запада" и не започнем да го разглеждаме като структура, базираща се на три опори - Европа, Северна и Южна Америка, баналната теза за могъщия Изток, който ще управлява планетата, ще се превърне в пророчество. Да си припомним, че преди половин век НАТО и ЕС представляваха стратегически и политически прегради срещу настъплението на комунизма на запад. Може да се приеме, че тази задача продължава да е актуална и днес, макар че китайците вече са комунисти само по име.

През 2001 Кисинджър издаде книга, чието заглавие съдържа въпроса "нуждае ли се Америка от външна политика?". Разбира се, че се нуждае, но това не означава, че такава съществува. За да осъзнаем до каква степен САЩ се нуждаят от глобална стратегия е достатъчно да погледнем глобуса. Истината е, че Америка просто не се намира в подходящата времева зона. Тя е последната велика държава, разположена там, където слънцето залязва, затова вечно изостава във времето от останалия сват. Както е известно, покойният президент на Citibank Уолтър Ристън обичаше да казва, че "времевите зони са по-важни от границите", намеквайки за могъществото на глобалните пазари. Тази фраза обаче казва много и за бъдещото положение на Америка в един свят, в който много повече хора ще пътуват по железопътните мрежи на Евразия, отколкото ще летят със самолети през Атлантика.

Американските стратези обичат да използват термини като "глобален хаос", опитвайки се характеризират планетата след студената война и 11 септември, просто защото отказват да оценят по достойнство света, възникващ буквално пред очите им. Колкото по-здрави стават вътрешните връзки в Евразия, толкова повече Америка се превръща в изолиран остров на другия край на света, далеч от епохалните промени в световния ред.

Как ще изглежда най-важният континент на Земята в постамериканския свят?

Чисто теоретично, отслабването на американското влияние в Евразия би трябвало да доведе до рязко нарастване на съперничеството между Китай, Япония, Корея, Русия и Индия. Не е задължително обаче Азия да се превърне в хаотичен водовъртеж, нуждаещ се от американската намеса (още повече, че в повечето случаи именно тази намеса превръща ситуацията в хаотична). Вместо това, бъдещето на Азия може да се окаже подобно на нейното минало. В такъв случай ще станем свидетели и на възраждането на стария Път на коприната. А в негов ключов елемент ще се превърнат финансираните с азиатски пари железници, които, на практика, ще съдействат за миграцията на мнобройното население на Изтока към обезлюдените зони на Запада. По времето на Портуей е изглеждало, че влаковете вървят по разписание само във Великобритания. В бъдещия, доминиран от Китай свят, те несъмнено ще вървят по разписание навсякъде.

Впрочем, няма какво толкова да се безпокоим за бъдещето на Америка. Нейният флот ще продължи да охранява Азиатско-Тихоокеанския регион и ще бъде готов да подкрепи американските съюзници в случай на евентуалната им конфронтация с Китай, независимо, че това вероятно ще му струва скъпо. Ръстът на добива на собствени енергоносители (включително и качествено нови) в САЩ ще позволи да се постигне спад в цената им и, ако правителството във Вашингтон съумее да преразпредели приходите от тях, насочвайки ги към обновяването на инфраструктурата, американската икономика ще се възстанови и дори ще стане по-справедлива, в сравнение с времената на дотком-бума или на финансовия бум. Нещо повече, възможно е дори някой ден Западното полукълбо също да се обедини, реализирайки на практика една мечта, почти толкова стара, колкото и тази за контрола над "сърцето" на Евразия.

 

* Авторът е старши изследовател в Европейския съвет по международни отношения и New America Foundation, повече за него, виж Геополитика, бр.6/2008


{backbutton}

През септември и октомври 2012 през Европа премина вълна от стачки в железниците. Тя започна в Испания, после се прехвърли в Белгия, Португалия, Италия и Франция, а накрая отново удари Испания. Основната причина беше решението на Европейския парламент да приеме т.нар. "четвърти железопътен пакет" от директиви, които са задължителни за железниците на всички страни-членки на ЕС. Така реформата на железниците в Съюза, която върви от 2001 насам, навлезе в решаващия си етап и тъкмо това провокира вълната от стачки в сектора.

Задачата на сегашния етап в реформите е смяната на формите на собственост и управление на железниците, за което настоява Европейската комисия, чиито заместник-председател по транспорта от 2004 насам е естонецът Сийм Калас. До лятото на 2012 транспортната политика на ЕС се свеждаше до унификация на мерките за сигурност в железопътния сектор, някои технически аспекти и очертаване на перспективите му за развитие. В частност, Европейската комисия (ЕК) постави пред железниците задачата да изместят неекологичния автомобилен транспорт, увеличавайки дела си в превозите на товари до 30%, през 2030 и до 50%, през 2050. Сега обаче е налице качествена промяна в същността на директивите -  в "четвъртия железопътен пакет" на ЕК вниманието се измества от планиране на показателите на железниците към въпроса за собствеността.

Така, Европейската комисия задължава правителствата на държавите-членки на ЕС до 2014 да приватизират значителна част от железниците на континента. Официалната обосновка на тази стратегия е борбата с монополизма, повишаване на рентабилността и подобряване качеството на обслужване, чрез стимулиране на конкуренцията. Не са забравени, разбира се, и инвестициите - Калас например прогнозира, че приватизацията ще привлече в жп отрасъла частния капитал, който, според него, е склонен да инвестира 32 млрд. евро в развитието на железниците. Затова и едно от основните изисквания на Европейската комисия е "разделянето на управлението на инфраструктурата и превозвачите". Това означава, че компаниите, купуващи или опериращи с подвижния жп състав, не могат да бъдат собственици или да управляват железопътните линии, гарите, тунелите и т.н. Както посочва и еврокомисарят Калас, става дума за лишаването на националните държави от суверенното им право да контролират преминаващите през територията им железопътни комуникации.

В повечето държави от ЕС железниците винаги са се управлявали от държавата, която ги разглежда като стратегически обекти. И това е съвсем естествено, защото това е един от основните признаци на териториалния суверенитет на държавата. Също толкова естествено е, че докато всяка държава-членка на ЕС запазва контрола над своите железници, за формирането на единна европейска (супер)държава може да се говори само условно. Тоест, именно стремежът на Брюксел да сложи край на това положение бе истинската причина за стартираната реформа в жп сектора.

Приватизацията на железниците от "транснационалния" частен капитал е инструмент, позволяващ националните държави да бъдат лишени от контрола си върху тяхната собствена транспортна мрежа и да се концентрира управлението на железниците в ръцете на Европейската комисия като в перспектива за целта бъде създаден някакъв общоевропейски "регулатор" (например в лицето на Европейската железопътна агенция - ERA). Последният следва да поеме издаването на лицензи за превозвачи на частните оператори, като този модел вече беше реализиран във Великобритания. Така, в резултат от реформите, управлението на железниците ще се окаже в ръцете на Европейската комисия. Това обаче ще се случи в бъдеще, а засега "четвъртият железопътен пакет" задължава членовете на ЕС ускорено да приватизират своите железници, подготвяйки почвата за атестирането им, т.е. привеждането им в съответствие с европейските стандарти, което следва да се извърши от "централния регулативен орган".

В тази схема за националните правителства просто няма място. Но, за практическата реализация на "четвъртия железопътен пакет", Брюксел ще трябва да преодолее съпротивата не само на синдикатите и националните правителства, но и на големите държавни железопътни превозвачи.

Битката с големите държавни жп превозвачи

Най-големият "препъни камък" тук се оказва Германия, чиито железници от 1993 насам се управляват от една единствена акционерна компания - холдинга Deutsche Bahn (DB AG), в която държава има 100%-ово участие. DB AG беше създадена чрез сливането на държавните железници на ГФР, ГДР и Западен Берлин. Как би могло да се постигне разделянето на този най-голям превозвач-монополист в една страна, където железниците винаги са се ползвали със специалното внимание и грижа на държавата?

Въпреки това обаче, Европейската комисия реши да се заеме и с Deutsche Bahn. Под силния и натиск, през 2011 германският Бундестаг прие редица поправки в закона от 1931, който на практика, забранява създаването в страната на междуградски автобусни лини, за да се стимулира изграждането на железопътни линии. На пръв поглед тези поправки противоречаха на постановките на Европейската комисия за постепенното изместване на автомобилните превози от железниците. По отношение на Германия обаче, Брюксел реши да направи изключение в полза на създаването на автобусни линии. И това беше направено с единствената цел да бъдат отслабени германските железници. През 2011 германската Федерална служба за контрол на картелите започна разследване за картелното споразумение, позволило на DB в течение на десет години да купува релси по завишени цени от стоманолеярните заводи в Австрия, Чехия, Полша и Швеция. Поставено под силен натиск, ръководството на германските железници склони да отстъпи някои участъци от своята мрежа, които не му носеха сериозни приходи, на частните превозвачи.

Иронията в случая е, че самите DB, независимо от Европейската комисия, "отварят" националните граници, например като поставиха под контрол товарните жп превози в Уелс и купувайки, през 2010, британския жп превозвач Arriva. Впрочем, от Великобритания, където приватизацията на железниците беше осъществена още през 90-те години, т.е. дълго преди появата на "железопътните пакети", се осъществява същата "насрещна стратегия" - така британският товарен жп превозвач EWS не само че успешно погълна няколко конкуренти в самата Великобритания и навлезе на френския пазар, но и претендира да превозва товари по жп мрежите на Германия и Белгия. На свой ред, френските железници (SNCF) вече оперират по италианската жп мрежа.

Всички тези стари или големи нови железопътни компании, обединени в "Общността на европейските железници и инфраструктурни компании" (CER), се оказват не по-малко сериозен опонент на "четвъртия железопътен пакет", отколкото синдикатите. Просто защото са готови да подкрепят приватизацията и раздробяването на управлението на железниците във всяка точка на света, но не и в собствените си "владения".

Последиците от приватизацията на железниците

Тревогата на железопътните синдикати е разбираема - приватизацията води до съкращаване на работни места, нарушава традицията на тарифните споразумения и се опитва да вкара в синдикатите служителите на новите компании, които, по правило, предпочитат индивидуалните, а не колективните трудови договори.

Приватизацията се съпровожда и с намаляване броя на гарите и закриване на цели линии, обявени за нерентабилни, което също поражда недоволство. Впрочем, заплахата да се окажат без работа е надвиснала и над немалко държавни служители в транспортните министерства на страните от ЕС. Тоест, Европейската комисия и еврокомисарят по транспорта Калас се сблъскват с мнозина влиятелни опоненти, да не говорим за чисто техническите проблеми, като например свързването на част от жп мрежата на Иберийския полуостров, която е с широко междурелсие (1668 мм), с мрежата на останалите европейски държав, която е с нормално междурелсие (1435 мм), както и премахването на редица други "национални особености" на европейските железници.

В същото време, залагайки на приватизацията, която се представя като едва ли не единствения начин железниците да станат рентабилни и безопасни, Европейската комисия упорито игнорира опита на Великобритания, където тази приватизация беше проведена още преди двайсетина години и резултатите от нея не са никак добри. Макар че през първите години след приватизацията, обемите на превозените товари и пътници демонстрираха известен ръст (най-вече за сметка на спада при автомобилните превози), след това растежът спря, а британските железници продължиха да зависят от държавните дотации, както беше и преди приватизацията им. Така, в Англия делът на държавните субсидии за частните жп компании, превозващи пътници, през последните десет години варира между 40% и 55%. Това нямаше как да не възмути еврокомисаря по транспорта Калас, които през 2011 поиска от британското правителство да вдигне двукратно цените на билетите и да се откаже от субсидиите мо, но предложението му беше тотално игнорирано.

В тази връзка е доста показателен и случаят от пролетта на 2012 с компанията Virgin Trains, която от 1997 насам извършва жп превози по западното британско крайбрежие. Транспортното министерство обаче я лиши от това право, след като компанията отказа да плати 5,5 млрд. паунда за да удължи лиценза си, определяйки сумата като прекалено завишена. Според ръководството на Virgin Trains, регулативният орган е действал нечестно спрямо нея, като се посочва, че до 80% от разходите на някои други превозвачи се покриват от държавата. Така или иначе, но във Великобритания вече се е наложило мнението, че приватизацията не е направила железниците нито по-безопасни, нито по-рентабилни.

* Българско геополитическо дружество


{backbutton}

В края на октомври 2012, на 11-тата конференция на държавите членки на сдружението Централноазиатско регионална икономическо сътрудничество (CAREC), провела се в китайския град Ухан, беше одобрен един от най-мащабните планове за развитие на транспортната инфраструктура в Централна Азия през последните няколко десетилетия. Той предвижда изграждането и реконструкцията на автомобилни пътища и жп линии, летища и морски пристанища, както и на необходимата обслужваща инфраструктура, на обща стойност 22,5 млрд. долара.Тъй нареченият "Ухански план" следва да се реализира до 2020 на основата на многостранното сътрудничество между държавите-членки на CAREC и различни международни финансови институции.

Конкурентна интеграционна организация

Както е известно, сдружението CAREC беше създадено към Азиатската банка за развитие (AБР) още през 1997 с цел развитие на икономическото сътрудничество между държавите от Централна Азия, включително Афганистан, Азербайджан, Китай (и най-вече неговият Синзян-Уйгурски автономен район), Казахстан, Киргизстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. То се подкрепя от шест международни икономически институции: МВФ, АБР, Световната банка, Европейската банка за развитие, Ислямската банка за развитие и Програмата за развитие на ООН.

Тъй като недостатъците на съществуващата регионална инфраструктура бяха сериозна пречка пред икономическото развитие, сдружението концентрира вниманието си върху четири основни направления: транспорт, енергетика, търговска политика (реформиране националните икономики на страните-членки и подкрепа за влизането им в СТО) и опростяване на търговските и митнически правила. От 2004 стартира финансирането на различни проекти, сред които изпъкват този за изграждането на железопътната линия Хайратон - Мазари Шариф в Афганистан, за което АБР отпусна 165 млн. долара. Линията беше построена от Узбекистан и открита през декември 2011.

Между 2001 и 2010 CAREC стартира над 100 различни проекта, на обща стойност над 15 млрд. долара. Самата организация обаче признава, че дейността и през този период не е била особено ефективна и, че е могла да постигне много повече. През 2010-2011 беше разработен планът и за действие през следващите десет години, озаглавен "CAREC-2020 Strategic Framework" и предвиждащ изготвянето на списък на приоритетните проекти, мобилизация на мащабни инвестиционни средства и взаимодействие с другите регионални организации. На практика, CEREC е регионална организация, поставила си за цел интеграцията на целия регион в глобалната икономика. В този смисъл, тя до голяма степен се явява своеобразен балансьор на Митническия съюз, обединяващ Беларус, Русия и Казахстан. В тази връзка, в доклада "CAREC-2020 Strategic Framework" се посочва: "Отчитайки, че общият брой на населението му е над 320 млн. души, вътрешният пазар на региона на Централноазиатското икономическо сътрудничество наистина изглежда внушителен. Митническият съюз между Русия, Беларус и Казахстан дава възможност за разширяването на този пазар с още 168 млн. души, при това Казахстан играе ролята на връзка с руския и беларуския пазари". С други думи, CAREC си поставя стратегическата задача, чрез Казахстан, който членува и в двете организации, да подчини на икономическото си влияние доминирания от Москва Митнически съюз, превръщайки го в пазар за своите държави-членки. Въпреки че Русия не членува в CAREC, много от документите на сдружението се подготвят и на руски език, а във всички негови инициативи се усеща влиянието на руската икономика. Което нагледно демонстрира значението на Русия за тази интеграционна общност.

Впрочем, заплахата за поглъщането на пазара на Митническия съюз изглежда още по-сериозна, имайки предвид, че CAREC се ползва с подкрепата на големите международни финансови институции. Така, само капиталът на АБР достигна в началото на 2012 165 млрд. долара, при положение, че този на Евроазиатската банка за развитие, създадена от Русия и Казахстан, е едва 1,5 млрд. Тоест, за развитието на региона на CAREC могат да бъдат вложени мащабни инвестиции, които да гарантират икономическия му растеж, като, поне засега, евразийските интеграционни организации не могат да противопоставят на това съпоставими по обем инвестиционни ресурси.

При всички случаи обаче, поглъщането на пазара на Митническия съюз очевидно е въпрос на далечното бъдеще. Поне до 2020 CAREC си поставя друга задача. Така, в доклада си на 11-та конференция на CAREC в Ухан, заместник директорът на Департамента за Близкия Изток и Централна Азия на МВФ Юха Кяхкенен посочи, че макроикономическите перспективи на региона са обнадеждаващи, но е необходимо да се усили икономическата интеграция на страните-членки, да се укрепят бюджетите и банковата им сфера, както и да се премахнат бариерите пред търговията и движението на капитали. "Уханският план" включва три големи проекта: развитие на транспорта, опростяване на търговските и митнически правила и развитие на Института CAREC и неговия стратегически план за периода 2013-2017. Най-мащабният и важен проект измежду тях е транспортният.

Пътищата определят икономическото развитие на държавите

Планът за развитието на транспорта в региона, в най-общи лини, беше разработен на 11-то заседание на Комитета по координация в транспортния сектор, провело се в Манила, през май 2012. Както се посочва в одобрения на конференцията в Ухан «Implementing CAREC 2020: The Wuhan Action Plan», този план е разработен в рамките на стратегията на организацията до 2020, "с цел ефективно облекчаване на транспортните комуникации между държавите от CAREC".

В Уханския план се посочва, че държавите-участнички ще изграждат и развиват транспортната си инфраструктура на доброволна основа и в рамките на шестте транспортни коридора на CAREC. До 2020 следва да бъдат разработени и подписани пилотните споразумения между държавите-участнички, в рамките на които те ще се ангажират да работят заедно за увеличаване пропускателната способност на отделните пътища и магистрали. Цялата тази активност ще се контролира от АБР и Секретариата на CAREC.

Схемата на коридорите (виж картата) доста напомня схема на метро. От една страна, тя се базира на вече съществуващата система от шосета и жп линии в държавите от Централна Азия. От друга обаче, цели да формира система от връзки между Урумчи (Китай) и Кабул (Афганистан), с магистрални разклонения в прилежащите региони. Така, Коридор 1 осигурява връзката на Южен Казахстан, Киргизстан и китайския Синцзян-Уйгурския автономен район с Русия. Коридор 2 пък формира връзката между Узбекистан, Туркменистан и Азербайджан. На свой ред, Коридор 3 осигурява връзката на Северен Афганистан, Узбекистан и Киргизстан с Русия и Иран. Коридор 5 пък представлява транзитна магистрала от Западен Китай към Афганистан и Пакистан, която е сред най-важните в схемата, тъй като на практика свързва всички държави от CAREC. Накрая, Коридор 6 свързва Северен Афганистан и Узбекистан с Русия и Иран.

От анализа на схемата става ясно, че като икономически център на CAREC се очертават Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан и Северен Афганистан, доколкото през тях минават по-голямата част от коридорите и там са разположени многобройните им пресечни точки, където могат да се осъществяват прехвърлянето на товари и различни други транспортни услуги. В рамките на така предложената схема, останалите страни ще играят ролята на периферия на тази интеграционна организация.

Съдейки по това, че така очертаният "център" на CAREC е и най-гъстонаселения, тук ще могат да се създадат най-благоприятните условия за инвестиции в производството на стоки и услуги. В този неособено голям субрегион е концентрирана по-голямата част от евтината работна сила, която при това има сериозен потенциал за растеж - а това, както е известно, е сред основните фактори, привличащи инвеститорите. Останалите държави от CAREC ще поемат доставките на суровини и ще осигурят товарния транзит към външните пазари. Очевидно е, че в бъдеще основният приток от инвестиции от страна на международните финансови институции ще се пада именно на тази, централна част на CAREC, в резултат от което през следващите 10-15 години тя може да демонстрира бурно икономическо развитие. Тоест, ставаме свидетели на поредния пример за това, как планирането и изграждането на нови пътища и транспортни коридори, като цяло, предопределя и икономическото развитие на съответните държави.

Акцентът върху шосетата

Прави впечатление, че в развитието на транспортната система в рамките на CAREC основно внимание се отделя на развитието на шосейната мрежа. Така, от 70-те проекта, съдържащи се в „Уханския план”, 39 са свързани с изграждането или възстановяването на автомобилни пътища.

 

Държави

Автомобилни пътища

Железопътни линии

Морски пристанища

Летища

Обслужваща инфраструктура

Афганистан

5

3

1

-

-

Азербайджан

2

1

-

-

-

Казахстан

4

1

-

-

-

Киргизстан

4

1

-

1

1

Монголия

2

-

-

-

3

Пакистан

14

-

-

-

-

Таджикистан

3

2

-

-

-

Туркменистан

-

2

-

-

-

Узбекистан

5

5

-

1

9

Общо

39

15

1

2

13

 

Ако анализираме мащабите на инвестициите в отделните направления от развитието на транспортната система на CAREC, акцентът върху шосейната мрежа става още по-явен. Така, за развитието на тази мрежа са предназначени 66,2% от всички средства, планирани за реализацията на инфраструктурни проекти. За железопътната мрежа ще бъдат инвестирани едва 27,5% от планираните средства.

 

Държави

Автомобилни пътища

Железопътни линии

Морски пристанища

Летища

Обслужваща инфраструктура

Афганистан

802

650

-

-

-

Азербайджан

1478,6

795

50

-

-

Казахстан

2784

2007

-

-

-

Киргизстан

370

415,6

-

105

4

Монголия

2360

-

-

-

137

Пакистан

5426

-

-

-

-

Таджикистан

876

270

-

-

-

Туркменистан

-

654

-

-

-

Узбекистан

847

1510,5

-

5,8

1044,7

Общо (млн. долари)

14943,6

6288,1

50

110,8

1185,7

 

Транспортните проекти, лансирани от CAREC, са насочени най-вече към възстановяване или увеличаване пропускателната способност на вече съществуващата мрежа от шосета и жп линии. Сред най-важните нови строежи можем да посочим само железопътната линия Шерхан - Бандар (граничен пункт на границата между Таджикистан и Афганистан) - Кундуз - Холам - Найбабад - Андхой - Херат, която трябва да пресече целия Северен Афганистан до границата с Такжикистан (а на практика и до тази с Иран). Към нея ще бъде изградено и железопътното разклонение Андхой - Акина в Туркменистан. Сама по себе си, линията не е чак толкова скъпа (450 млн. долара), но значението и за развитието на икономиката на Афганистан и съседните му държави е огромно. Впрочем, Северен Афганистан вече се е превърнал в "търговска врата" на страната. Така, според експерта от Центъра за изследване на съвременен Афганистан Мохамед Дауд, между 2005 и 2010 обемът на превозите към Таджикистан е нараснал с 200%, към Туркменистан - със 110%, а към Узбекистан (през Хейратон) - с цели 400%. Товарният поток през северните граници на Афганистан нараства с 5-7% годишно и гарантира растежа на местната индустрия и търговия, да не говорим, че генерира работни места. След изграждането на новата железопътна линия, в рамките на CAREC, можем да очакваме още по-високи темпове на икономическо развитие в региона.

Прави впечатление обаче, че CAREC не планира по-нататъшни стъпки за развитие на транспортните комуникации през Афганистан, независимо че междувременно бяха лансирани редица проекти за нови жп линии. Изглежда странно, че в рамките на транспортния план не се споменава нищо за проекта за жп линия Хайратон - Пули-Хумри - Бамиан - Горбанд - Чарикар - Кабул, с дължина 900 км и цена 5 млрд. долара, чието изграждане бе лансирано през 2010 от китайската корпорация МСС, нито пък за строежа на жп линия от Херат към Пакистан, лансиран от експертите от Центъра за изследване на съвременен Афганистан. Тези жп линии биха гарантирали достъпа на държавите от Централна Азия до пакистанските пристанища, както и осъществяването на мащабен товарен трафик, който при това би струвал много по-евтино, отколкото автомобилните превози през високопланинския проход Саланг. Както посочва в тази връзка афганистанският министър на търговията и индустрията Ануар ул Хака Ахади, превозите през Саланг се сблъскват с множество трудности, заради честите ремонтни работи и периодичното затваряне на прохода за гражданските компании поради преминаването на поредните колони с товари за корпуса на ISAF. Ето защо, Афганистан вече стартира проучвателни работи за изграждането на път, заобикалящ прохода Саланг, за да реши този сериозен транспортен проблем. Обяснението е, че eкспертите на CAREC вероятно смятат автомобилния транспорт за най-перспективния по отношение на Централна Азия, разчитайки, че ръстът на автомобилните превози ще формира голям и перспективен пазар за транспортни средства, петролни продукти, резервни части и услуги и ще генерира много нови работни места, затова по-сериозното увеличаване пропускателната способност на афганистанската транспортна система е отложено за след 2020.

Последното обстоятелство е твърде важно, доколкото ограничените възможности за превоз на товари към пакистанските пристанища (заради нежеланието да се инвестира в нови жп линии) през Афганистан, на практика, може да обърне цялата транспортна система, изграждана в момента от CAREC, към Русия, като основният поток от товари към външните пазари се насочи, през територията на Узбекистан, Казахстан и Русия, към руските пристанища на Балтийско и Черно морета. В този смисъл, на CAREC очевидно ще се наложи да си сътрудничи с доминирания от Москва Митнически съюз, затова организацията ще се стреми да увеличи икономическото си влияние в държавите, които участват в него, т.е. с Беларус, Русия и Казахстан.

Ползата от проектите на CAREC за Митническия съюз

Ако разгледаме инициативата CAREC за развитие на транспортната инфраструктура в Централна Азия от гледната точка на интересите на Митническия съюз, в нея могат да бъдат открити както определени предизвикателства, така и редица възможности. По-горе вече споменах основното предизвикателство - евентуалният опит за поглъщане пазара на Митническия съюз от страна на CAREC, като вероятността от подобно развитие е достатъчно висока, предвид възможностите на международните финансови институции, подкрепящи CAREC. В същото време обаче, транспортната система на Централна Азия предлага редица благоприятни възможности за Митническия съюз, тъй като регионът, предвид формиралата се в него система от комуникации (и, в частност, железопътната мрежа с широко междурелсие - 1520 мм) и спецификата на лансирания от CAREC транспортен план, се оказва обвързан с Митническия съюз, поне през следващите 10-15 години. Днес Централна Азия и особено Афганистан зависи (по отношение доставките на редица ключови товари, като петролни продукти, пшеница, химически продукти, машини и оборудване, метален прокат и строителни материали) от Митническия съюз. Ако бъде взето стратегическото решение новите жп линии в региона да се строят с широко междурелсие (1520 мм), като в тази система бъде включена и бъдещата афганистанска жп мрежа, и ако бъде даден тласък на проникването на руските компании в държавите от Централна Азия, може да се стигне до ситуация, когато икономическото развитие на CAREC ще се определя от позицията и мерките на Митническия съюз (а не обратното). Естествено, това няма да е изгодно на CAREC, в качеството и на конкурентна интеграционна организация, затова не е чудно, че (както твърдят редица източници) САЩ категорично се обявяват против каквото и било присъствие на руските железници (ОАО РЖД) в Афганистан. Само че тази транспортна зависимост на CAREC от Митническия съюз и неговата транспортна система е обективна реалност, която Москва би могла да развие и усили в свой интерес.

При подобно развитие, Митническият съюз ще привлече по-голямата част от приходите от транзитните превози на товари от Централна Азия към външните пазари, ще разполага със сериозен пазар за своята автомобилна и железопътна техника, а освен това ще може да осъществява мащабни доставки не петролни продукти и да гарантира доминацията си на регионалния пазар. От тази гледна точка, Казахстан може да се превърне в своеобразна „врата” на Митническия съюз към региона, който CAREC се е заел да интегрира икономически.

 

*Авторът е известен руски експерт по проблемите на Централна Азия


{backbutton}

Преди 120 години българските политици сложиха началото, определяйки историческата роля на железниците за държавното управление, за изграждането на модерна България и за европейската интеграция на страната ни, проявиха мъдрост и отговорност, поставяйки релсовия транспорт в политическите си приоритети. На 27 ноември 1880, от трибуната на Народното събрание, министър Петко Рачов Славейков произнася историческите думи за ролята на българските железници: Аз съм за една такава мрежа , която да свърже тясно всички страни на нашето Отечество и ако интересите на Европа изискват да стане през България един транзитен път, то и нашите интереси да имат своята тежест .... Въпрос, който скопчва нашата държава с всички други държави в Европа и онова, което трябва да се помни най-добре, е интересът на нашето Отечество“

През януари 1885 Народното събрание приема първия закон за развитие на железниците в България.

През 1886 министър-председателят Петко Каравелов за пореден път определя ролята и значението на българските железници за развитието на страната и предоставянето на удобства и услуга, от която се нуждае всяка цивилизована държава.

Наскоро, българският президент Росен Плевнелиев определи като стратегически приоритет България да стане модерна държава със съвременна транспортна инфраструктура и качество на услугата.

Това може да бъде постигнато само ако променим политиката за железниците в дългосрочен план, в рамките на националната транспортна политика. Железниците са най-голямото индустриално богатство и ако няма ясна и дългосрочна политика за тяхното съществуване и развитие са възможни тежки социални и икономически последици не само за тях, но и за обществото и икономиката.

Европейският подход

Европейската комисия (ЕК) си поставя като приоритетна цел създаването на единно европейско железопътно пространство „Бялата книга”, приета от ЕК през 2011, поставя пред железниците много отговорни предизвикателства по отношение на ролята им за увеличаване на икономическия растеж, да се посрещнат нарастващите потребности от пътнически превози, да се ограничат уврежданията на околната среда, да се гарантира висока безопасност на превозите. Намаляването, до 2030,  на емисиите на вредните парникови газове в транспорта с 30%, както и на все още високия размер на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата може да се постигне само когато транспортната услуга се рационализира радикално съобразно екологичните предимства на железниците и структуроопределящата им роля в транспортната система.

Модернизацията на железопътната инфраструктура, внедряването на нови съвременни технологии при превозите на пътници и товари протича с много по-бавни темпове отколкото в страните около България. Това e много сериозно предизвикателство за генерална промяна в политиката за железниците. Ако процесът се забави или не се случи, вместо стратегически транзитен коридор от евроазиатската транспортна система, България ще остане изолирана в транспортно отношение. Ролята на железниците в този случай е стратегическа.

Основният въпрос, от който се интересува обществото, е, ще има ли България европейски железници, европейска транспортна услуга и каква политическа ангажираност и финансово- икономическа политика ще провеждаме в дългосрочен план.

От години българските железници се борят за своето оцеляване, работят на ръба на риска за безопасност и сигурност, а качеството на услугата непрекъснато се влошава. Тези процеси протичат въпреки значителните средства, които ежегодно се дават от бюджета и от европейките фондове на железниците. Много са причините за да стигнем до днешния тъжен ден за българските железници.

Железопътната реформа от 2002

От началото на 2002 държавните железници бяха разделени на две дружества – железопътна инфраструктура (НКЖИ) и оператор на железопътна услуга (БДЖ за пътнически и за товарни превози). Директива 91/440 на ЕС дава възможност разделянето на управлението на железниците да стане по два начина – институционално и организационно. България избра институционалната реформа за да покрие изискванията на ЕК по време на преговорите за затваряне на Гглава 9 „Транспортна политика“. Втората възможност е организационната реформа на разделяне на дейностите, тоест управление на железниците под един покрив в рамките на едно дружество, но със задължително счетоводно разделяне на всички елементи от приходната и разходната част от дейността на железниците.

Какво се случи на практика? Двете дружества са технологически свързани, тъй като имат една цел – да предлагат на обществото и икономиката качествена железопътна услуга. След приемането на Закона за железопътния транспорт в края на 2001 не беше проведена необходимата подготовка за прилагането на този закон. Настъпи разрив не само в технологичното взаимодействие между двете дружества, но и финансови последствия от неплащане на инфраструктурната такса. В най-важната част – институционалната политика, се инвестираха стотици милиони в инфраструктура и нищо в железопътни технологии и качество на услугите в пътническите и товарни превози. Проблемът на железниците сега са не толкова инфраструктурните проекти, а технологичните. Резултатите се виждат. Вместо инвестиции в завършени инфраструктурни и технологични проекти, двете дружества не провеждаха съгласувана политика, ето защо диспропорцията сега е рискова за съществуването на железопътната услуга.

Сериозен проблем е нарушеното технологично взаимодействие и единство при управлението на  железопътната услуга в гарите. При институционалното разделяне, най-важният елемент от технологията на превозите  - железопътните гари преминаха към НКЖИ, а те са ключът към управлението на железниците. Пазарната политика, връзката с потребителите на железопътната услуга се осъществява от гарите. Чрез тях БДЖ взаимодейства на пазара на железопътни услуги.

Сега двете дружества БДЖ и НКЖИ получават за едно и също субсидии от държавата, които достигнаха до 350 млн. лв. годишно (около 200 млн. лв. за пътническата услуга в БДЖ и 130 млн. лв. за НКЖИ). Недопустимо е да се дава субсидия за едно и също на две държавни структури. През последните години (от 2002 досега) откакто се дават субсидии, размерът им надхвърли 2 млрд. лв, а резултати няма. За какво се дава субсидията - за издръжката на дружествата или за услугата? БДЖ, като търговско дружество, е най- скъпата за държавата структура, защото субсидията отива основно за заплати, а не за подобряване качеството на услугата. Издръжката трябва да се осъществява от търговската дейност. Ако тази философия беше спазвана, сега БДЖ нямаше да изпитва сериозни трудности заради недостига на влакове и пътнически вагони, както и влаковете да се движат с по 1- 2 вагона. Недопустимо е да получиш 2 млрд. лв след 2002 и да останеш без пътнически вагони, да не говорим, че наличните са на 30-40 години и застрашават безопасността на пътуването. Това е много по- важно от съкращенията защото застрашава дългосрочната жизнеспособност на пътническата услуга.

Предстоящата реформа

Предлаганите изменения в Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) са последица от лошата организация и непрофесионалното управление на железниците през последните години. С промените в закона НКЖИ ще получи право да бъде превозвач. Съгласно директива 91/440 това е допустимо, стига ЕК и Световната банка (СБ) да го приемат. По – важното е, защо се прави? НКЖИ е бенефициент по Оперативна програма „ Транспорт“ (ОПТ), а страната ни има остра нужда от огромни средства за нови влакове. В същото време, ЕК и СБ изразиха сериозно съмнение, че планът за преструктуриране на БДЖ гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците. При тази ситуация те едва ли ще получат одобрение от ЕК да бъдат бенефициент по ОПТ. С промените в закона се цели да получим 300 млн. евро за нови влакове през следващия програмен период 2014-2020. Ако това е целта и тя се постигне, цената и риска от промените в закона си заслужават. Получаването на лиценз за превозвач от НКЖИ ще реши и въпроса за задълженията на БДЖ-Пътнически превози от над 100 млн. лв от неплатена инфраструктурна такса. Те ще бъдат покрити с прехвърлянето на локомотиви, пътнически вагони и влакове на НКЖИ, което ще позволи да на компанията да поеме управлението на пътническата услуга. Остава товарните превози да бъдат продадени и Холдинг БДЖ да се самоликвидира. Добре е, ако с промените в ЗЖТ се цели техническо и финансово укрепване на железниците, което да гарантира дългосрочна жизнеспособност, но ако с тях държавата просто иска да се отърве от железопътния превозвач БДЖ, който повече консумира (ежегодно над 200 млн. лв. от бюджета) и по-малко реализира собствени приходи от търговска дейност, това ще е доказателство за провала на широкорекламираната реформа и непрофесионалното управление през последните години.

Промените в ЗЖТ имат четири ключови момента, от които зависи прилагането на Закона и съдбата на железниците:

- ЕК да подкрепи промените.

- ЕК да включи за програмния период на ОПТ 2014-2020 300 млн. евро за нови влакове, а също да се инвестира в завършени инфраструктурни/технологични проекти.

- СБ да подкрепи промените и да отпусне инвестиционен заем за технологично обновяване на железопътната услуга.

- Да се осъществи приватизация на БДЖ-Товарни превози.

Връщаме ли се към обща структура за управление на железниците?

Това не означава, че железниците ще се управляват, както беше до края на 2001. НКЖИ обслужва и други, главно частни, превозвачи и трябва да гарантира, съгласно европейското законодателство, равнопоставеност на всички при достъпа и ползването на  инфраструктурата, като не облагодетелстват себе си като превозвач.

С промените в ЗЖТ ще се възстанови единството в управлението на железопътната услуга и комплексното провеждане на по-ефективна инвестиционна политика в завършени инфраструктурни/технологични проекти. Няма нищо лошо, ако с промените се гарантира дългосрочна жизнеспособност на железниците в новия им формат. Цената на тази реформа си заслужава, само ако получим 300 млн. евро от ЕС за нови влакове и БДЖ-Товарните превози бъдат продадени.

Какво още е необходимо?

Разработването на дългосрочна политика за българските железници няма алтернатива. Само по този начин страната не може да създаде модерни железници, от каквито обществото има нужда. Политиката в железниците трябва да се основава на:

- Разработване на цялостна национална и регионална транспортна схема за пътническа транспортна услуга на база логистична мрежа от железопътни и автобусни превози съобразно експлоатационно-икономическите предимства на видовете услуга. Това е особено важно в условията на постоянно нарастващите цени на горивата, екологичните проблеми, които създава транспортът, и редица други фактори.

- Разработване на проект за „Зелени товарни коридори“ през България за товарния трафик , основаващ се на приоритетно прилагане на интегрирана транспортна услуга и мрежа между железниците, пристанищата и терминалите за интермодални превози.

За кого строим магистрали?

Кого всъщност обслужват магистралите, дали обществената пътническа транспортна услуга или товарните автомобилни превозвачи и то главно чуждестранните, които покриват с плащаните от тях такси само незначителна част от разходите за пътната инфраструктура? Къде е европейската политика за съживяване на железницата, като екологичен транспорт, за опазване на околната среда, намаляване интензивността на движението по пътищата, както и на броя на жертвите и пътнотранспортните произшествия? Не е ли време да рационализираме условията за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура, което е приоритет в Бялата книга за транспортната политика на ЕК? Не е ли време за рационализация на националната и регионалната транспортна услуга в съответствие с политиката на ЕС за намаляване емисиите на вредни парникови газове в транспорта и произшествията по пътищата, броя на жертвите и пострадалите при пътни катастрофи?

Безконтролната либерализация на транспортната услуга, чрез толериране развитието на инфраструктурата на един вид транспорт за сметка на другите, не е най-правилната политика. Транспортната услуга е пазар, затова трябва да започнем с анализ и прогнози на превозите, с какви нови технологии ще направим транспортната си система по- конкурентна, каква инфраструктура е необходима за да изградим екологосъобразни услуги и тогава да определим приоритетите  в отделните сектори. Не е логично всеки да си прави самостоятелна политика и да извежда собствени приоритети. Страната ни губи от такъв подход и рискува вместо генератор на транспортни услуги да се превърне в „проходен пътен коридор” за чуждестранните транспортни оператори.

Бъдещето на транспорта е в интегрираната транспортна услуга и технологии. Сега 73 % от трафика по пътната инфраструктура е транзитен и се осъществява от чуждестранни оператори. Ще продължаваме ли да не се съобразяваме с европейските изисквания за екологична транспортна услуга? След 4-5 години автомобилния трафик ще достигне до такива размери и интензивност, че ще стане рисков за безопасността на пътуването по пътищата, докато в същото време железниците бездействат.

Години наред само си приказваме за интермодална инфраструктура и технологии. Терминалът в Драгоман е срам за политиката ни в тази съвременна и приоритетна област, която предлагат ЕК и водещите европейски железници. Европейският подход в областта на товарните превози залага на изграждането на модерна мултимодална мрежа, свързваща железопътната и пътната мрежи в множество терминали, пристанища и транспортни възли, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Приоритетните проекти до 2020 обхващат в едно цяло основните оси по железопътните, автомобилните и вътрешните водни пътища и чрез пристанищата летищата и другите терминали се интегрират в логистична верига с подходяща инфраструктура за интермодални транспортни услуги. Това е бъдещето на транспортната услуга, това е европейската концепция за „зелените товарни коридори“. Транспортните проекти не трябва да се разглеждат на части, а свързани в общонационална транспортна мрежа. Само по този начин ще направим транспортната услуга през България по- конкурентоспособна. Това е стратегическия подход железниците да генерират повече приходи. За съжаление, ние сме далеч от тази политика и сме оставили видовете транспорт да се надлъгват и самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, които създават, безопасността по пътищата и постоянните претенции към държавата за цените на горивата, компенсации от бюджета и т.н.

Инфраструктурните проекти

По правило, повече се говори за състоянието на БДЖ, като превозвач, и по-малко за това на железопътната инфраструктура. От определени институции се налага мнението, че услугата в БДЖ ще се промени радикално след повишаването на скоростите по железопътната инфраструктура до 160 км/ч и повече. Нещата обаче са много по-сложни. Сега само по 35% от железопътната мрежа със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги се движат влакове с допустимата проектна скорост . Близо 2/3 от железопътните ни линии са с просрочен ремонт и намалена скорост. Фактически, скорост над 100 км/ч допускат едва 18% от дължината на железопътните линии, 65% - скорости от 60 до 100 км/ч и 17% - скорости под 60 км/ч.

По ОПТ за модернизация на железопътни линии през периода 2007-2013 са предвидени 1,2 млрд. лв. Проблемите не са в парите, а в управлението на проектите. Железопътният проект Пловдив – Свиленград претърпя провал заради неудачния избор на изпълнителя. Наложи се той да бъде отстранен и да бъде обявен нов търг за участъка Димитровград - Свиленград. Подобна участ застрашава и железопътния проект Пловдив – Бургас, а Септември - Пловдив все още не е започнал. Проблемите са в организацията и управлението на тези проекти. Изборът на изпълнители с най-ниска цена, но със съмнителен опит и капацитет да изграждат съвременна железопътна инфраструктура, може да ни струва твърде скъпо. Всичките ни проекти по ОПТ 2007-2013 закъсняват с 2-3 години и ще приключат едва през 2015-2016.

Управлението на проектите за метрото в София, Дунав мост 2 и автомагистралите показа, че когато това управление е професионално и се осъществява от хора с опит, те се изпълняват качествено и в срок, което не може да се каже за управлението на железопътните проекти. С тях се цели да бъдат достигнати проектните скорости след усвояването на тези 1,2 млрд. лв. Но какви са проектните скорости и какъв надзор се осъществява върху изпълнителите на проектите  тези скорости да бъдат постигнати? При достигане на проектните скорости за жп линия  София – Пловдив - Бургас, по съществуващото трасе, скорости 130-160 км/ч ще са възможни само в 59% от дължината на железопътната линия, в 3% те ще са са до 65 км/ч; в 22% - от 70 до 100 км/ч и в 16,5 % - над 100 км/ч. Допустимата проектна скорост от 160 км/ч е възможна едва по 16,5 % от общата дължина от София до Бургас. Като се има предвид, че отношението на фактически допустимата скорост заради различните текущи технически ограничения е между 0,76 до 0,82, така както се осъществява модернизацията на линията, трудно ще постигнем високи скорости и времепътуването едва ли ще достигне постигнатите преди 40 години 4,52 часа.

Причините са много, но две от тях са много съществени. При провеждането на търговете въпреки, че техническата част на офертата има тежест 30-40%, се подхожда формално и субективно. Изпълнението на проектите се печели от съмнителни участници или такива с недостатъчен опит и технически капацитет. Накрая резултатите се виждат. Втората съществена причина е, че при изготвянето на заданието не се търси дългосрочно решение за модернизацията на жп линиите за скорост, в значителната част от линиите, 130-160 км/ч и повече, а се цели главно да се достигнат проектните скорости, които както беше посочено, в голямата си част са под 120-130 км/ч. Едва ли една такава инвестиционна политика може да се приеме за стратегическа, от гледна точка на ефективно управление на еврофондовете. Ние главно възстановяваме техническите параметри, а не гледаме на модернизацията като на дългосрочна стратегическа необходимост.

Едва ли е целесъобразно да разпиляваме средствата, а следва да направим поне 1-2 жп. линии със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги с високи технически и технологични параметри, които да конкурират автомобилните услуги, като съчетаваме инвестициите за инфраструктура, технология на превозите и логистика. Така ще постигнем висока ефективност на инвестициите, качество на услугата и конкурентоспособност, която е залог за растежа на превозите.

Какво ще стане, ако средствата за периода 2014-2020 се окажат недостатъчни за продължаване модернизацията на останалите направления от трансевропейската железопътна мрежа, преминаващи през България? Какво ще стане ако не се осигурят средства по най- важния железопътен коридор към Дунав мост 2, за да се гарантира значителна част от транзитния товарен поток да минава през България, включително и по Дунав мост 2? Какво ще стане ако не получим 300 млн. евро за модернизация на пътническата услуга? Докога страната ни няма да има международна пътническа услуга със страните от Централна и Западна Европа? Кога ще имаме транзитни товарни влакове до терминалите за интермодални превози? Какво ще стане, ако не се промени съотношението между инвестициите за автомагистрали и железници. ЕК изисква от България приоритетно развитие на железопътната услуга през периода 2014-2020.

Обликът на железниците ни няма да се промени само с промените в закона

Налага се да се бръкне дълбоко в технологията и организацията на превозите. Това са същинските, съдържателните проблеми в железниците, а не да се говори само за съкращения и отнемане на привилегии на служителите. Необходимо е наред с тях да се случат много други неща. Ако ЕК приеме тези промени като гаранция за дългосрочна жизнеспособност, много важно е да свършим цялата нелека работа по подготовката за прилагането на закона. Не бива да повтаряме грешките от институционалната реформа през 2002. Необходим е огромен професионален опит и капацитет и извън железниците. Съпътстващите промени в нормативната уредба, извън ЗЖТ, ще бъдат най-добрата мотивация ЕК да подкрепи промените, а добрата подготовка за прилагането на закона ще позволи да се избегнат всички рискове.

Прилагането на чуждия опит, в случая на Германия, трябва да става много внимателно, съобразно условията и състоянието на железниците. Дори един добър закон може да се окаже рисков, ако прилагането му не е перфектно подготвено предварително. Затова още отсега екип от експерти следва да подготви технологията на прилагането на новите промени в ЗЖТ, за да не повторим грешките от 2002 и да не се окаже това поредния неуспешен експеримент в реформирането на българските железници.

Времето на грешките изтече. Години наред обществото, международните финансови институции, ЕК, транспортното и финансово министерство бяха манипулирани, че в БДЖ се провеждат реформи. Всъщност те бяха несъдържателни, неефективни, а последиците от това се виждат днес. Реформата в железниците катастрофира технически, технологично, финансово и кадрово. Години наред реформите се свеждаха до структурни промени, а не до технологични, т.е. касаещи организацията на превозите, структурата на услугата, дългосрочната жизнеспособност. БДЖ загубиха не само авторитета си на национален превозвач, но и своя международен авторитет пред финансовите институции, ЕК и стратегическите транспортни оператори.

Нямаше да стигнем до днешната тежка ситуация в железниците, които се гърчат между фалита и оцеляването, превръщайки се в тежко бреме за държавата, ако бяхме намерили точен отговор на следните въпроси:

  • Защо до 2002, без да получават субсидия от държавата, БДЖ бяха в сравнително добро финансово положение?
  • Защо до 2009 БДЖ бяха в състояние да обслужват заема от СБ, ЕБВР и германската KfW за мотрисите Дезиро?
  • Защо при такава огромна субсидия БДЖ се оказаха в състояние да не ремонтират пътническите и товарни вагони и локомотивите си, превръщайки се в рисков превозвач по отношение на сигурността и безопасността на железопътната услуга?
  • Защо държавните железници допускаха провеждането на погрешна пазарна политика, в резултат от което им бяха отнети част от товарите, а пазарният им дял падна под 70%?
  • Защо с лека ръка бяха дадени лицензи на толкова много частни превозвачи, които вместо да развиват железопътната услуга, в посока на привличане на повече товари и без да внедрят нови технологии в товарните превози, но с по-добро пазарно поведение отнемат част от товарите на БДЖ? Защо при тях товарните превози са печеливши?
  • Защо допуснахме безконтролно толериране на автобусните превозвачи за сметка на екологичната железопътна услуга, защо по тези въпроси не реагира Министерството на околната среда и водите и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС)?
  • Защо периодично, на всеки 4 години унищожаваме елитните железопътни кадри, в резултат от което във всички нива на управление е налице дълбока криза в подготовката и развитието на кадрите за железниците?
  • С железниците са свързани значителен обем съпътстващи работи в заводите за ремонт на подвижен железопътен състав, строителни организации, спедитори и т.н., с които е свързана съдбата и на железниците. Защо не развиваме тези дейности?

На още много въпроси трябва да дадем отговор, но това трябва да стане с ангажиране на държавата за приемане на стратегическа програма за оцеляване, модернизация и дългосрочна жизнеспособност на българските железници. Следва да спрем да експериментираме с безплодни реформи, обещавайки, как железниците ще станат печеливши и какви чудеса ще случат със съкращението на 2000- 3000 души от персонала им. Времето на тези мерки и „реформи”, които докараха железниците до днешната ситуация, свърши. От днес трябва да чертаем пътя за тяхното бъдеще, защото България не може да се развива като модерна страна без съвременни железници.

Българските железници стоят стабилно, но на дъното. Дебатите по бъдещето им трябва да се водят не само в рамките на промените в ЗЖТ. Най-подходящата форма е независимия мониторинг, осъществяван от експерти от МФ и МТИТС върху цялостната дейност на железниците. Това е в пълно съответствие и със становището на СБ и ЕК.

Времето на експериментите, на несъдържателните реформи, на манипулирането на обществото със съмнителни, непрофесионални и неефективни реформи изтече. Сега е моментът да заявим категорично и отговорно, че България има нужда от модерни железници, така че да бъде стратегически мост на евроазиатската железопътна система. На ход са тези, от които зависи това да се случи.

Ако метрото промени коренно облика на София по отношение на пътническата услуга, а автомагистралите – по важни за страната направления, главно за нуждите на автомобилните превозвачи и за сметка на екологичните проблеми и безопасността, железниците, които покриват значителна част от територията на страната, изпълняват обществена социална услуга и са най-екологичния вид транспорт, продължават да са пренебрегвани в осъществяваната от страната ни транспортна политика. Следва да е кристално ясно обаче, че България просто няма друга алтернатива, освен да следва европейския път на развитие на железниците.

* Бивш генерален директор на НК БДЖ, през 1997-1998 и председател на Парламентарната комисия за транспорт и съобщения през 2001-2009.


{backbutton}

Вече десетилетия наред в сравнително малкият по територия остров Кипър продължава конфликтът между населяващите го гърци и турци. Символ на разделението е и самата столица Никозия. Стратегическото географско положение на острова предопределя неговата съдба като арена на сблъсък на интересите както на регионалните, така и на глобалните сили. Преминал през различни етапи на развитие днес Кипър е пълноправен член на Европейския съюз (ЕС) и активно участва в интеграционните процеси, които протичат на Стария континент.

Конфликтът между кипърските гърци и кипърските турци отдавна е надхвърлил пределите на острова. Остротата на противоборството предизвиква намесата на страните-гарантки - Великобритания, Турция и Гърция, а по-късно и на ООН. Очакванията за намиране на изход от кризата чрез членството на Република Кипър в ЕС не се сбъднаха. В период на преговори за присъединяване на Турция към ЕС неразрешеният кипърски въпрос води до усложняване на интеграционния процес.

Историята на разделението и зараждането на кипърския въпрос

Република Кипър е малка по площ островна държава, която притежава стратегическо географско положение, тъй като се намира в контактната зона между две културно-цивилизационни пространства, представляващи естествен кръстопът на традиционни транспортни и търговски коридори – Южните Балкани и Източното Средиземноморие (Леванта). Освен това островът е разположен в близост до района на Близкия изток и е на пътя към Суецкия канал - най-краткият морски път от Европа към Далечния изток. Възникнала като компромис между гръцката и турската общности, при запазване на интересите на Великобритания, държавата представлява геополитически израз на привидното противоречие между наличието на незначителен териториален и демографски потенциал и значимостта на острова в международните отношения.

След разпадането на Османската империя Великобритания се стреми да затвърди и разшири световните си колониални придобивки. Британските геополитици искат да предотвратят засилването на руското влияние на Балканите, както и достъпа на Русия до Средиземно море. За осъществяване на тази политика остров Кипър придобива важно геостратегическо значение за Великобритания. Превръщането на Кипър в британско владение е узаконено на Берлинския конгрес (1 юни - 1 юли 1878), когато Лондон се възползва от разгрома на Османската империя в Руско-турската война и налага на султана т.нар. Конвенция за отбранителен съюз. Договорът предоставя на Великобритания правото да управлява Кипър, въпреки че формално островът продължава да е част от Османската империя.

„Британският” период в развитието на Кипър е възприет с надежда от кипърските гърци като евентуален преходен етап към присъединяването на острова към Гърция. Това право на Кипър е признато от влиятелни държавни фигури като Уилям Гладстон, Лойд Джордж и Уинстън Чърчил.

По силата на Лозанския договор от 1923 Турция се отказва от правата си върху Кипър, а малко по-късно Великобритания установява военно положение на острова, което води до обтягане на отношенията с Гърция. През 1950, 97% от кипърските гърци гласуват за напускането на британската администрация и присъединяването на острова към Гърция. На 16 август 1960, по силата на Лондонския договор, сключен между Великобритания,Турция и Гърция, Кипър извоюва независимостта си от метрополията като междувременно става член на Британската Общност (Общността на нациите). Великобритания запазва двете си военни бази на острова - едната в Южен Кипър (Акротири), а другата близо до днешната разделителна „зелена линия” (Декелия).

Създаването на независима Република Кипър, като отражение на процесите на деколонизация през втората половина на XX век, превръща острова от обект на международното право в негов самостоятелен субект. През 1960 е изготвена и конституцията на страната, по силата на която Кипър е независима и суверенна република. Предвиждат се законови гаранции за малцинствата. Установеното държавно-политическо устройство се крепи на следните особености:

- Кипър представлява република, начело с президент кипърски грък и вицепрезидент кипърски турчин, избирани за срок от пет години;

- официални езици в страната са гръцкият и турският;

- Кипър има собствен държавен флаг: маслинени клончета, обгръщащи златистите очертания на острова, изобразен на бяло поле, като израз на компромиса между гръцкото синьо и турското червено;

- Министерският съвет (кипърското правителство) включва седем гръцки и трима турски министри;

- администрацията е поделена в съотношение 7:3 (70% кипърски гърци и 30% кипърски турци);

- в състава на кипърската армия се включват 60% гръцки и 40% турски кипърци;

- законодателната власт се упражнява от парламент, наречен Палата на представителите, с общ брой 50 депутати, от които 35 се избират от гръцките и 15 от турските общини;

- Върховният конституционен съд се състои от двама гърци, един турчин и един неутрален съдия, определен от президента и вицепрезидента;

- между Кипър, Гърция и Турция трябва да се сключи военен съюз, а заедно с Великобритания да се изготви пакт, който да гарантира независимостта, териториалната цялост и конституцията на новата държава.

След извоюването на независимостта на островната държава кипърският въпрос се трансформира в политически проблем между кипърските гърци и турци за идентичността на държавата. С течение на времето този проблем ангажира не само Гърция и Турция, но и ООН, ЕС (по-специално Великобритания), САЩ и Русия (СССР).

Кипърският въпрос придобива сегашните си измерения през 1963, когато, след опит на гръцко-кипърската страна за ревизия на Конституцията в своя полза, започват въоръжени сблъсъци между двете етнически общности - гърци и турци. В периода 1964-1974 тече процес на обособяване на етническите общности на географски признак. Неуспешният преврат от 15 юли 1974, организиран от местни агенти на гръцката военна хунта и покушението срещу легитимния кипърски президент архиепископ Макариос дават повод на Турция да осъществи военна интервенция, в качеството си на държава-гарант, съгласно Договора за гаранции от 1960. Тази намеса е определена от югоизточната ни съседка като "операция за възстановяване на мира и стабилността". На 15 ноември 1983 окупираната от Турция северна част на острова едностранно обявява независимост и се създава т. нар. Севернокипърска турска  република(СКТР). Международната общност, с изключение на Турция, не признава Северен Кипър като независима държава (независимостта на СКТР е призната и от Нахичеванската автономна република на Азербайджан, но самият Азербайджан не подкрепя това решение). Организацията ислямска конференция пък предоставя на СКТР статут на наблюдател. Събитията от 1974 водят до появата на бежански проблем. Повече от 160 хиляди кипърски гърци напускат родните си места и получават статут на бежанци в собствената си страна; 65 хиляди кипърски турци напускат контролираната от кипърските гърци част на острова и се установяват на територията, попадаща под турски контрол.

Основните параметри на кипърския въпрос, за които се търси разрешение с помощта на ООН, са: международни гаранции за сигурността на острова; правомощия на централните органи на бъдещата обща за двете кипърски общности държава; определяне на територията, която да бъде върната под контрола на кипърските гърци; въпроси, свързани с възстановяване правото на собственост и завръщането на бежанците.

С оглед на овладяване на конфликта между Севера и Юга е създадена вътрешна граница, представляваща буферна зона, дълга 180 км. Тази физическа бариера е известна като „зелена линия” и се охранява от войски на ООН (United Nations Force in Cyprus-UNFICYP)[1], като в културен аспект разделя православното гръцки-говорещо население от турско-езичните кипърски мюсюлмани (територията е в съотношение 2:1 в полза на кипърските гърци).

Кипър и Европейският съюз

Споразумението за асоцииране на Република Кипър към Европейската икономическа общност (ЕИО) се подписва през декември 1972 и влиза в сила на 1 май 1973. Мотивите, които карат Никозия да пристъпи към това, са преди всичко икономически, тъй като приблизително по същото време Великобритания, която е главният търговски партньор на Кипър, се присъединява към ЕИО. През октомври 1977 между Кипър и Общността се подписва Споразумение за митнически съюз, което влиза в сила на 1 януари 1978. Тази договореност има важно икономическо и политическо значение, тъй като въпреки турската реакция изрично се декларира, че независимо от фактическото разделение и окупация на част от страната, юридически тя се простира върху цялата територия на острова. Турската страна се противопоставя на влизането на Република Кипър в ЕИО с мотива, че решаването на кипърския въпрос трябва да предшества членството. Основният механизъм за постигането на решение са преговорите между кипърските гърци и кипърските турци, под егидата на ООН.

На 4 юли 1990 Република Кипър официално подава молба за членство в Европейската общност (ЕО). Турция и СКТР протестират срещу това, тъй като гръцко-кипърското правителство няма право да представлява цял Кипър и това е в противоречие с Цюрихско-Лондонското споразумение. Съгласно Договора  за гаранции, Кипър няма право да участва „изцяло или отчасти, в политически или икономически съюз с която и да е друга държава”[2].

На европейската среща на високо равнище в Люксембург през декември 1997 е определена датата 30 март 1998 за започване на преговори за членство. По препоръка на ЕС, кипърският президент призовава турската общност да излъчи представители, които да се включат в преговорите като част от кипърската делегация. Кипърските турци обаче отхвърлят поканата. На срещата на високо равнище в Хелзинки от 10-12 декември1999 е обявено, че въпреки изказаното от Европейския съвет желание кипърският въпрос да се реши преди членството на страната в ЕС, това в никакъв случай не може да представлява предварително условие[3].

На 16 април 2003, в Атина, кипърският президент Тасос Пападопулос и външният министър Георгиос Якову подписват Договор за присъединяване на Република Кипър към ЕС. В него за пореден път се уточнява изрично, че до постигането на решение на кипърския въпрос европейските стандарти няма да се прилагат в районите на Република Кипър, които не се контролират от кипърското правителство. Това положение остава в сила и при официалното влизане на Кипър в ЕС, което става на 1 май 2004. Присъединяването на Кипър към ЕС създава благоприятни възможности за разрешаването на политическия проблем. Анализаторите са единодушни, че с превръщането на кипърския въпрос в евро-турски проблем турските амбиции по отношение на Кипър ще бъдат ограничени, още повече че за Анкара европейското направление става приоритетно и много важно за турските национални интереси.

Нови моменти в развитието на кипърския въпрос: кипърското председателство на ЕС

Въпреки опитите на гръцко-кипърската и турско-кипърската общности, на страните-гарантки (Гърция, Турция и Великобритания) и на международната общност, като цяло, съществен напредък в намирането на решение на кипърския въпрос не е постигнато. Седмица след подписване на Договора за присъединяването на Кипър към ЕС, правителството на СКТР оповестява облекчена процедура за преминаване на турските и гръцките кипърци през буферната зона (23.04.2003). Обявените мерки от страна на правителството на СКТР определено целят пропаганден ефект, насочен към излизане от затрудненото положение, в което е поставена турско-кипърската страна след провала на последните преговори с посредничеството на генералния секретар на ООН в Хага (30 март 2003) и резолюцията на Съвета за сигурност на ООН, посочваща турско-кипърския лидер Рауф Денкташ като отговорен за блокирането на преговорния процес.

Населението и от двете части на острова реагира положително на облекчената процедура за преминаване на зелената линия, което до момента допринася за намаляване на негативните нагласи и недоверие.

На 24 април 2004, по предложение на генералния секретар на ООН Кофи Анан, в северната и южната част на Кипър се провеждат едновременно два референдума за намиране цялостно решение на кипърския въпрос[4]. Гръцките кипърци отхвърлят Плана Анан[5] със 75,83%, докато 64,9% от турските кипърци гласуват за него. Интересен факт е, че 80% от младите кипърски гърци не подкрепят повторното обединение на острова, докато на противоположното мнение са 60% от младите кипърски турци, които гласуват в полза на Плана Анан.  Въз основа на резултатите от вота Споразумението за обединяването на Кипър не влиза в сила и на 1 май 2004. Република Кипър се присъединява към Европейския съюз от името на целия остров, без да упражнява фактически контрол върху северната част от територията му.

Според гръцко-кипърската позиция, резултатът от референдума не бива да се тълкува като нежелание на кипърските гърци да бъде решен кипърския въпрос, а като отхвърляне на конкретното предложение. Кипърските гърци смятат, че Планът Анан в последния му вариант е небалансиран, тъй като удовлетворява само част от техните искания, а изцяло тези на турско-кипърската страна. Основните елементи от плана, предизвикали гръцко-кипърския отрицателен вот, са свързани на първо място с въпросите на сигурността, броя на оставащите в северната част на Кипър след разрешаването на кипърския въпрос турски заселници и войски, етническото разделение във физически и политически план и, не на последно място, с имуществения проблем.

Гръцко-кипърското правителство посочва като своя основна цел намирането в най-скоро време на справедливо и трайно решение в рамките на двузонална двуобщностна федерация. Като първа стъпка в тази посока е обявен пакет от мерки за подпомагане на кипърските турци, чрез който те да се възползват от всички права, произтичащи от пълноправното членство на Кипър в ЕС. Неизменна цел на кипърското правителство е прилагането на мерките да бъде съобразено с изискванията на международноправните норми и недопускане макар и косвено признаване на т.нар. „Севернокипърска турска република”. Напълно се изключва установяването на преки икономически отношения на държави-членки на ЕС със СКТР, тъй като подобни действия могат да лишат турските кипърци от мотивация за обединението на острова и до незачитане суверенитета на Република Кипър.

Сериозно е разочарованието на САЩ и Обединеното кралство от пропуснатата историческата възможност Кипър да се обедини. Предложението на Генералния секретар на ООН за намиране решение на кипърския въпрос е оценено от тях като най-добрата перспектива за справедливо и мирно бъдеще на Кипър.

На 7 юли 2004 Европейската комисия представя пакет от мерки за икономическа подкрепа на турските кипърци в съответствие с решението на министрите на външните работи на ЕС (26 април 2004, Люксембург). Предложени са три регламента относно:

-директна търговия с кипърските турци. Предложението предвижда привилегирован режим за стоките, изнасяни от северната част на острова за ЕС, но е стопирано от Република Кипър;

-отпускане на 259 млн. евро икономическа помощ за периода 2004–2006, предвидени за хармонизиране със законодателството и политиката на ЕС, социално и икономическо развитие, мерки за установяване на доверие, развитие на инфраструктурата и на контактите между хората;

-режим на “зелената линия”, касаещ търговията между двете общности.

През 2008 Димитрис Христофиас печели президентските избори в Република Кипър. Той декларира готовност да работи усилено за решаването на кипърския въпрос и обединяването на острова. В тази връзка провежда поредица от срещи с турско-кипърския лидер Мехмет Али Талат. Новият генерален секретар на ООН Бан Ки Мун пък продължава линията на своя предшественик за намиране на приемливо решение на проблема. Новоизбраният „президент” на СКТР Дервиш Ероглу (април 2010) се обявява за създаването на федеративна държава на разделения остров. Въпросите за управлението, територията и гражданството, както и изключително трудният въпрос за собствеността тепърва ще трябва да се решават между двете страни в спора [6].

В средата на 2011 е даден нов тласък на преговорния процес с цел Кипър да поеме председателството на ЕС на 1 юли 2012 като единна държава. Следват срещи на тройката Бан Ки Мун, Христофиас и Ероглу в Женева и Ню Йорк, но те приключват без успех. Позицията на ООН е, че разрешаването на Кипърския въпрос трябва да стане от самите кипърци от двете страни на разделителната линия. Така на 1 юли 2012 Кипър поема ротационното председателство на ЕС като разделен остров. По пътя „към по-добра Европа”[7], Кипър декларира като приоритет задълбочаването на интеграционните процеси на Стария континент, но не се вижда положително развитие на обединяването на острова и продължаване преговорите с Турция за членство в ЕС. Кипърското председателство на ЕС е предшествано от протест на стотици кипърски турци по улиците на Брюксел на 27 юни 2012. Те се обявяват срещу началото на кипърското председателство на ЕС, като заявяват, че правата на турското малцинство на острова не се зачитат. Турция на няколко пъти заявява, че ще прекъсне връзките с председателството на ЕС през следващите шест месеца заради липсата на напредък в преговорите за обединение на Кипър[8].

Турция и кипърските турци твърдят, че гърците нямат стимул да направят компромис за постигане на решение за разделения остров, при условие че гръцката част вече е член на ЕС. Чрез бойкота на кипърското председателство на ЕС, Турция цели да засили натиска над страните- членки да използват влиянието си върху кипърските гърци. Турците предлагат преговорите за обединение на острова да се водят на международно ниво, за да не бъдат повлияни от евентуален вътрешнополитически натиск. В същото време кипърските гърци искат преговорите да се водят на територията на острова.

Към момента, преговорите по кипърския въпрос се водят по шест основни глави: Централно управление и разпределение на властта; Имущество; Териториални граници; Икономика; Членство в ЕС; Сигурност и гаранции. Може да се направи прогноза, че Кипърският въпрос ще продължи да оказва влияние върху върху диалога на турското правителство с ЕС.

Преговорите за членство на Турция в ЕС и кипърският въпрос

Приемането на Турция в ЕС става плод на особено оживени дискусии след като страната е официално обявена от Европейският съвет в Хелзинки, през декември 1999,  за държава- кандидатка и последвалото решение от 2002[9], което превръща присъединяването от далечна перспектива в реална възможност. Включването на безпрецедентен брой страни, главно от Централна Европа, съживява дебата за европейското бъдеще и цели. Дискусиите за „европейската идентичност” и „границите на Европа” водят до осъзнаването на някои от предизвикателствата, свързани с членството на Турция. Присъединяването и ще има значителни икономически, институционални и социални последствия, както за ЕС, така и за самата Турция.

Днес турските ръководители смятат, че „колкото повече Турция се приближава до членство в ЕС, толкова повече нараства съпротивата в Европа”. Макар и неофициално условие за започване на преговори за членство на Турция в ЕС, Кипър е най-чувствителният въпрос по време на срещата на върха на Европейският съвет на 17 декември 2004. ЕС изисква от Анкара да подпише преди старта на преговорите през октомври 2005 протокол, с който да осъвремени споразумението за асоцииране с Турция от 1963, което да стане валидно и за десетте страни–членки на ЕС, присъединили се на 1 май 2004 (т.е. и за Република Кипър). На 29 юли 2005 Турция подписва този протокол, известен като Анкарско споразумение. Веднага след подписването обаче Турция прави отделна декларация, заявявайки,че това не означава признаване на Република Кипър. Същевременно премиерът Ердоган заявява, че по този начин страната му е изпълнила всичките си ангажименти спрямо ЕС.

На 21 септември 2005 Комитетът на постоянните представители (КОРЕПЕР) публикува в Брюксел контрадекларация, заявяваща, че турската декларация е едностранна и няма юридическа сила, а Турция трябва да приложи в пълна степен Протокола. ЕС признава единствено Република Кипър като субект на международното право. В контрадекларацията на КОРЕПЕР обаче отново отсъства механизъм за реализиране задълженията на Турция и не се изяснява какви санкции ще бъдат предприети, ако Турция не приложи Протокола. Особено драстична и неприемлива е продължаващата практика на Анкара да не допуска кипърски кораби и самолети в турските пристанища и летища. Турският външен министър Абдулах Гюл, от своя страна, заявява, че отварянето на турските пристанища и летища за кипърски кораби и самолети е възможно само след прекратяване икономическата изолация на кипърските турци. Решението за започване на преговори с Турция за членство в ЕС на 3 октомври 2005 не е обвързано с решаването на кипърския въпрос. Турция се стреми да разграничи членството в ЕС от кипърския проблем, докато Брюксел не би допуснал евентуален конфликт между негови държави-членки.

В краткосрочен план кипърският въпрос изглежда като съществен фактор, препятстващ преговорите на Турция с ЕС. Преди да получи статут на държава-кандидатка за членство в ЕС Турция многократно заявява, че СКТР ще стане член на ЕС тогава,когато самата тя се присъедини към съюза. След получаването на статута и започването на преговорите позицията на Турция се смекчава. Турция и ЕС започват официално преговорите на 3 октомври 2005, но оттогава насам Анкара е отворила само 13 от 35-те преговорни глави. А за да стане членка на ЕС тя трябва успешно да затвори всичките глави. Турция успешно е затворила временно само една глава от преговорния процес (глава 25 „Наука и изследвания”). В момента осем глави са блокирани по решение на Съвета на министрите на ЕС от декември 2006 заради отказа на Турция да прилага Допълнителния протокол към Анкарското споразумение. Република Кипър пък е блокирала шест глави във връзка със забраната от страна на Турция за достъп на  кипърски въздухоплавателни и морски съдове до турските летища и пристанища. Факт е, че преговорният процес се изправя пред сериозни пречки още в началната му фаза. Това е така, защото Турция не желае да направи компромис с националните си интереси. В същото време, официалната позиция на югоизточната ни съседка е, че членството в ЕС продължава да е нейна приоритетна цел.

В последния доклад за напредъка на Турция през 2011, Европейската комисия (ЕК) отбелязва,че няма положително развитие по кипърския въпрос и не се наблюдава нормализиране на двустранните отношения. Очакванията на ЕК са турската държава да изпълнява поетите ангажименти. Изискването за официалното признаване на Република Кипър е сред важните условия, поставяни от ЕС, както за разрешаването на кипърския въпрос, така и за напредъка по преговорите за членство. Перспективите обаче не са обнадеждаващи предвид факта, че преговорите по кипърския въпрос се водят под егидата на ООН, а не на ЕС.

През есента на 2011 напрежението между Турция и Република Кипър ескалира поради заплахи от турска страна с цел възпрепятстване започналите проучвания за добив на нефт и газ в района на Източното Средиземноморие, извършвани от американската компания „Нобъл Енерджи” с предоставен от правителството на Република Кипър лиценз. Турция изтъква като аргумент, че правителството в Никозия не представлява целия остров и ползите от природните богатства следва да бъдат споделени и с кипърските турци.

Напоследък се наблюдава ново изостряне на отношенията, предвид ротационното кипърско председателство на ЕС. Турция заплаши отново да замрази преговорите, когато Република Кипър поеме председателството. Според турския министър по европейските въпроси Егемен Багъш, дори ако Турция прекрати преговорите през втората половина на 2012, това не би повлияло особено върху процеса на присъединяване. Тази позиция на турската страна несъмнено е продиктувана от сериозния застой в преговорния процес, въпреки че в средата на май 2012 Турция и ЕС официално стартираха „допълнителен диалог за връщане на Анкара по пътя на интегриране със съюза, след като години наред преговорите бяха спъвани по една или друга причина”. Допълнителният диалог включва сформирането на осем работни групи ЕС-Турция, с което се цели постигането на позитивни резултати от блокираните глави. Позитивният дневен ред за конструктивно партньорство няма да замести преговорния процес за присъединяване на Турция към ЕС, а само ще го допълва. Тази инициатива се предлага заради Кипър, който пое ротационното председателство на Евросъюза от 1 юли 2012 до края на годината.

Българо-кипърските отношения

България и Република Кипър поддържат приятелски отношения от момента на  установяването им на 30 октомври 1960. В основата на добрите двустранни връзки са взаимното доверие и постоянният стремеж към конструктивен диалог на всички равнища, общите цели и предизвикателства. Мирът и стабилността в региона на Източното Средиземноморие са важни за сигурността както в Близкия изток, така и в Югоизточна Европа и, в частност, на България.

Българската позиция по кипърския въпрос остава непроменена през годините. Страната ни се обявява за неговото справедливо и трайно разрешаване в съответствие с жизнените интереси на кипърския народ. Република Кипър трябва да остане единна, независима и териториално единна държава, чийто суверенитет се разпростира върху цялата територия на острова. Бъдещото държавно устройство на Кипър следва да гарантира мирното съществуване на общностите в условия на пълна сигурност. България ще продължи да оказва съдействие и подкрепа за постигане на мирно, справедливо и трайно решение на кипърския въпрос както по линия на двустранните отношения, така и в рамките на ООН и другите международни организации. Кипърският въпрос трябва да се разреши във възможно най-скоро време, за да не се блокира преговорния процес на Турция с ЕС.

Възможни сценарии

Очакванията са, че ООН и другите страни по кипърския въпрос ще останат пряко ангажирани в процеса на мирно уреждане на проблема и ще декларират, че продължават да възлагат големи надежди за дългоочакваното разрешаване на проблема и повторното обединяване на разделения остров. Решението на въпроса може би се крие в повторното обединение на Кипър като някакъв тип федерална държава. Това обаче трябва да стане при максималното удовлетворяване интересите на двете страни в конфликта с цел да се постигне траен мир и стабилност. В тази връзка са необходими и компромиси както от страна на кипърските гърци, така и от страна на кипърските турци. Този сценарий би довел до отпадане на една от сериозните пречки пред преговорния процес на Турция с ЕС.

Другият възможен вариант за развитие на кипърския въпрос е запазване на статуквото. В този случай Република Кипър е в по-облагодетелствано положение, защото е член на ЕС, а СКТР остава изолирана и силно зависима от Турция. Този сценарий е неблагоприятен за развитието на преговорния процес на югоизточната ни съседка с ЕС поне дотогава, докато членството на Турция в ЕС остава тясно обвързано с решаването на кипърския въпрос. От своя страна, турската дипломация многократно декларира, че не приема кипърският проблем да бъде разменна монета за членството в ЕС.

Третият възможен сценарий е официално разделяне на острова с последващо международно признаване на това събитие, предвид многократния провал на преговорите между двете общности.

Препоръки за позицията на България

Смятам, че на този етап България трябва да поддържа балансирана позиция по кипърския въпрос и да се стреми да укрепва двустранните отношения с Турция и Гърция - страните, пряко въвлечени в конфликта, както разбира се и с Република Кипър, като държава-членка на ЕС. В този връзка, би било добре страната ни да се придържа към досегашната си позиция по въпроса. При това тя следва да отчита и наличието на голяма българска общност на разделения остров[10]. България подкрепя европейската перспектива на Турция  като част от общата визия за европейска и евроатлантическа интеграция на държавите от Югоизточна Европа. Това е най-сигурният път за гарантиране на стабилност и просперитет в един  сравнително конфликтен регион.

България би следвало да подкрепя усилията на международната общност за мирно разрешаване на кипърския въпрос чрез повторно обединение на острова. Аргументите в полза на очертаната позиция на страната ни са:

- Обединението на Кипър ще доведе до по-висок икономически растеж, равномерно развитие на острова и нарастване на чуждите инвестиции;

- ЕС помни в своята история разширение, което е в резултат на обединението на две държави - Германската демократична република(ГДР) и Германската федеративна република(ГФР), осъществено на 3 октомври 1990;

- С разрешаването на Кипърския въпрос ще отпадне едно съществено препятствие пред преговорния процес на Турция с ЕС.

Случаят със самопровъзгласилата се СКТР може да бъде тълкуван като стимул на редица сепаратистки републики в Европа, сред които територии, попадащи в границите на бившия СССР - в Кавказ, в Приднестровието и пр. В тази връзка значението косовския прецедент се засилва.

Заключение

Отношението на международната общност към кипърския въпрос остава непроменено. Тя смята, че съхраняването на статуквото е неприемливо и затова колкото се може по-бързо следва да се намери такова решение на кипърския проблем, което да е приемливо и за двете общности на острова. Решаването на този въпрос е в пряка връзка с проблемите на мира и сигурността в нестабилния район на Близкия изток, за което свидетелства и високата степен на ангажираност на международната общественост. Разрешаването на Кипърския въпрос ще допринесе за напредъка по преговорния процес на Турция с ЕС.

Литература:

1. http://www.cyprus-conflict.net/
2.www.cyprus.gov.cy
3. www.cy2012.eu
4. www.mfa.bg
5. www. europa.eu
6. http://www.diplomaticobserver.com
7. Василев, Е., Кипър – история и съвременност. С., 1975
8. Димитров, З., Международноправни и конституционноправни аспекти на кипърския въпрос, ИПН, С., 2003
9. Карпантие, Ж., Фр. Льоврен, История на Средиземноморието, С., 1999
10. Гарабедян, А., Кипърският вариант в политиката на Турция спрямо т. нар. външни турци, в: Национални проблеми на Балканите. История и Съвременност, Институт по балканистика при БАН, С., 1992
11. Гарабедян, А., Националноосвободителната борба и провъзгласяването на Република Кипър (1945 – 1960). С., 1989
12. Карастоянов, С. География и геополитика.Балканите-политикогеографски анализи,втора книга, Университетско издателство „Св. Климент Охридски”, С.,2002
13. Demetriou, O., EU and the Cyprus Conflict. Nicosia, 2005


* Стажант-аташе в Министерството на външните работи, статията отразява единствено личната позиция на автора и не ангажира по никакъв начин министерството, както и прилежащите му структури.

Бележки:

[1] съгласно резолюция 186, приета на 4 март 1964 от Съвета за Сигурност на ООН
[2] чл. I от Договора за гаранции от 1960
[3] В тази връзка има две решения на Европейския парламент (ЕП) от 04.09.2001 и 13.06.2002
[4] Предложението на Кофи Анан е възстановяването на единната кипърска държава под формата на федерация. Според плана, Турция получава правото да запази своя военен контингент на острова. Освен това Планът Анан предвижда юридическото узаконяване на договорите, сключени между СКТР и Турция, които позволяват на турската армия правото да използва всички кипърски пристанища, да се придвижва по цялата територия на острова и на турските военновъздушни сили (ВВС) да летят над кипърското въздушно пространство.Турската страна получава право на вето в бъдещото обединено кипърско правителство, като всички държавни структури на обединен Кипър трябва на 95% да се финансират от гръцката страна. Планът предвижда ограничения за кипърските гърци да оперират с имоти в северната част на острова, докато жизненото равнище в двете общности не се изравни.
[5] Великобритания и САЩ се обявяват в полза на Плана Анан. Турция също дава подкрепата си. Гръцкото правителство решава да остане неутрално. Въпреки това, Русия е притеснена от опита на Великобритания и САЩ да прокарат резолюция в Съвета за сигурност на ООН в подкрепа на плана и използва правото си на вето за да го блокира. Според Москва, Великобритания и САЩ се опитват да упражнят натиск срещу кипърските гърци.
[6] Според Силвия Тириаки - заместник-директор на Центъра по световни политически тенденции (ГПОТ), „преговори има от 1968 и те се водят все за едни и същи неща: политическо равенство, територия и собственост."
[7] Това е мотото на кипърското председателство на ЕС в периода 01.07.2012-31.12.2012.
[8] Преговорите за членство на Турция в ЕС са замразени дълго време, защото Турция отказва да изпълни препоръката за отваряне на своите пристанища за кораби, плаващи под кипърски флаг. Де факто, Турция не е признала официално Република Кипър.
[9]„Ако Европейският съвет през декември 2004 реши, на база на доклада и препоръките на Комисията, че Турция отговаря на политическите критерии за членство, ЕС да започне преговори за присъединяване с Турция незабавно.” (Заключение на Европейския съвет в Копенхаген, декември 2002)
[10] Според властите на Република Кипър на острова живеят над 70 000 българи. Техният брой се увеличава значително след демократичните промени в България.

{backbutton}

Още статии ...