24
Съб, Авг
4 New Articles

Коридор №8, между политическите страсти и икономическите реалности

брой2 2012
Typography

Какво още не е казано,  проучено и изписано...  Много история се е натрупала, но към историята няма да се връщаме. Единствената поука от нея – историята, е, че ни е дала  идея и, че  зад  тази идея  стоят, хора, интереси, движение, стоки, човешки съдби и прочие.

Паневропейски коридор № 8 е най-(не)приоритетния коридор за Европейския съюз. Коридор № 8 не е пръв приоритет и за страните,  през които преминава - все още „не са си надвили на масрафа”,  да започнат сами да го изграждат. Но има ли по-спряган коридор от петте, които преминават през България, като транснационални оси? Разбира се, важността му не се измерва със суматохата, която настъпва, тръгне  ли  някои  висш държавен сановник „да се прошета” по направлението София – Скопие - Тирана. Въпреки че, това е особено важно - политическата подкрепа. Все още, независимо от изминалите близо 19 години от най-новата му история, съдбата на Коридор № 8 продължава да е в ръцете на политиците. Бурните събития на Балканите в немалка степен са предопределили развитието на инфраструктурните начинания. Само декларативните  волеизлияния, че за страната/страните това е най-значимия инфраструктурен проект не са достатъчни. Ако бяха подплатени и с реални действия той, „Коридорът”, щеше да бъде факт. Но без съответните политически договорености на всички страни по трасето на коридора, без подкрепата на Евросъюза, част от който сме вече шеста година, без обезпечаване на „затворена финансова конструкция” не може да бъде реализиран подобен мащабен инфраструктурен  проект.

Проучването на Коридор № 8

В рамките на партньорството по Централноевропейската инициатива и чрез фондове, осигурени от италианския закон 84/2001, беше извършено проучване за железопътната част на Коридор №  8. Към Управляващия комитет на Коридора е създаден  Технически секретариат със седалище в град Бари, Италия и работна група по железопътен транспорт с участието на железопътни експерти от страните по трасето на Коридора. Целта е изготвяне на прединвестиционно проучване за Коридор № 8, което да  бъде  основа за финансиране на инфраструктурата по неговия маршрут. Проучването относно възможностите за изпълнение на железопътната част от Общоевропейски транспортен Коридор № 8 - Technical Assessment of feasibility of Corridor VIII railway border crossings within the CEI region”, следва принципите, залегнали в доклада на Групата за високо ниво, председателствана от г-жа  Лойола де Паласио, „Мрежи за мир и развитие - Разширяването на главните трансевропейски транспортни  оси към съседните страни и региони” и предлага нов стратегически сценарий за европейските  транспортни политики в Балканския регион - една нова визия за Коридор № 8  като неделима част от Югоизточната транслационна ос.

Основната цел е  установяване непрекъснатост на железопътната част на Коридор № 8. Детайлизирани са липсващите звена по направлението на коридора като цяло - между Албания и БЮР Македония, и между БЮР Македония и България. Извършен е прецизен анализ на съществуващите проучвания за коридора, уточнени са техническите характеристики на инфраструктурата в съответствие със съвременните изисквания за железопътен транспорт и възможностите на националните икономики.

Направената  оценка на съществуващата железопътна инфраструктура по Коридор № 8 дава възможност към проучването да се  включат и участъци с изградена, но нуждаеща се от рехабилитация и модернизация инфраструктура. На българска територия това е участъкът Радомир - Кюстендил – Гюешево с дължина 88 км. Този участък винаги се е разглеждал като част от проекта за свързване на железопътните мрежи на Република България и БЮР Македония.  Мотивите са, че Радомир  и Куманово, освен че свързват  железопътните мрежи на двете страни, свързват и два общоевропейски транспортни коридора 10-ти (Белград-Ниш- Куманово-Скопие-Солун) и 4-ти (Будапеща-Арад-Видин-София-Радомир-Солун). В този аспект, железопътното рамо  Радомир – Куманово има важно стратегическо значение за региона. По предложение на българския представител в Работната група, този участък беше включен в проучването.

Особено внимание е отделено на двустранната съгласуваност на  проектите. Между Правителствата на Република България и БЮР Македония съществува Спогодба от 1999, което е добър знак, че на правителствено ниво е подкрепено намерението за свързване на железопътните мрежи. Създадени са Ръководни съвети, които да координират  и подпомагат дейността по  бързата реализация на железопътната връзка. Между Македония и Албания съгласуваността е на ниво експерти, по отношение липсващата жп връзка Кичево - Лин.

Извършен е обход по трасето от Дурас, през Скопие, до София, което дава възможност на Техническия секретариат да визуализира представата си  за теренните дадености и се убеди в напредналия стадии на  строителство по изграждане на железопътната линия между България и Македония.

Графикът за реализацията на проекта

Графикът за етапност предлага Коридор № 8 и свързването му с европейската TEN-T мрежа да започне с изпълнение на инфраструктурата от Дурас до Лин и Струга, като първа фаза, заедно с изграждане на два интермодални терминала в Струга и Радомир. Предполага се, че те ще активират смесен трафик (жп/пътен/жп) от и за Черноморския регион към югозападната европейска железопътна мрежа. Инвестициите за тази фаза са 158 мил.евро и изискват 6-7 години срок за изпълнение. Другият аргумент на Техническия секретариат е, че и сега връзка между София и Скопие съществува, макар и не директна, а през Ниш (Сърбия).

Втората  фаза предвижда изграждане на липсващата част от железопътната линия между Струга и Кичево на македонска територия, терминал в Скопие, както и довършване на реконструкцията в участъка Куманово - Беляковци; строителство в участъците Беляковци – Крива Паланка,  Крива Паланка – Деве баир (Граница) – гара Гюешево (на българска територия). Инвестиционните разходи за тази фаза възлизат на 376 мил. евро, а срокът за реализация е в рамките на девет години  .

В третата фаза са включени рехабилитацията и реконструкцията на участъци от съществуващата железопътна инфраструктура, а именно участъците: Гюешево – Радомир  и  Дурас – Лин – граница с БЮР Македония, както и участъкът Кичево – Гостивар, на територията на Македония.

Проектът включва  и модернизация на железопътната инфраструктура между гаровия ареал и пристанището на град Бари, Италия. Свързаните с тази  фаза инвестиции в размер на 632 мил. евро целят достигане на европейските стандарти и ще бъдат разсредоточени за период от 9 години.

Предвижда се цялостното изграждане на Коридора да бъде осъществено в рамките на 15 години, като необходимите инвестиции са от порядъка на 1 166 милиона евро. 21% от тези средства, или 239 милиона евро, се предвиждат за изграждане и подобряване на инфраструктурата по Коридора на българска територия.

В контекста на Коридор № 8,  проектът за железопътна връзка между България и Македония  се разглежда в цялостната концепция за един интегриран проект за целия участък Дурас – Скопие  – София. Инвестициите за отделните национални проекти не могат да бъдат осигурени лесно от съответните страни и доста трудно могат да бъдат икономически обосновани. Финансовата възвращаемост на подобни национални проекти е твърде несигурна и трудно би могла да получи подкрепа от европейските финансови институции. В тази връзка, при осъществяването на проекта ДСС (Дурас – Скопие - София) трябва да бъде взет под внимание пълният икономически ефект на проекта върху доходността на националните икономики на заинтересованите страни. Икономическият анализ ще даде оценка за приноса на проекта към общия растеж на стандарта на живот, ползите от заетостта на работна ръка за строителството и последващата експлоатация на железопътната линия, и т.н.

От особено значение е политическата подкрепа за Коридор № 8 като възможност за развитие и икономически растеж на Южните Балкани.

Предложените фази и последователност на дейностите по проучването променят  концепцията, която България, от 1992 насам, следва при осъществяване на железопътната връзка с  Македония. Започнато и недовършено, особена тревога буди неясната съдбата на изпълненото  строителството в гара Гюешево. Сградите на общата жп гара Гюешево са изпълнени със средства на Програма ФАР, по финансов меморандум от 1995 с 872 000 евро и около 1 млн. евро от държавния бюджет на България. Състоянието на железопътната линия в участъка Радомир – Кюстендил – Гюешево и срокът за нейното реконструиране и рехабилитация  поставят под въпрос самото съществуване на линията.

В Македония  също е извършено значително строителство, което в определени участъци е в  един напреднал стадии. Реконструиран е частично участъкът Куманово-Беляковци с дължина 30 км за скорост 100 км/ч; изградени са мостове и естакади, както и три тунела в участъка от Беляковци до Крива Паланка. Обнадеждаващо е съобщението, че Европейската банка за възстановяване и развитие отпуска заем на БЮР Македония за доизграждане и рехабилитация на участъка от Куманово до Беляковци. Стойността на проекта е 44 млн. евро и е част от инвестиционна програма на стойност 477 млн. евро за изграждане на жп връзката с България. Предстои обаче изграждането на участъците от Беляковци до Крива Паланка (34 км) и оттам до българската граница (23,4 км)

Предвид малката дължина на липсващия  участък от железопътната линия на наша територия - 2,5 км от Гюешево до границата с Македония, същата може да бъде изградена в кратък срок. Но  икономически оправдано ли е влагането на инвестиции за строителство, докато македонската страна не изгради отсечката от Крива Паланка до границата? Изпълнението на  граничния тунел „Деве баир” трябва да започне и завърши съвместно с македонската част от тунела. Необходимо е продължаване на двустранните контакти и договорености на различни нива на заинтересованите инстанции по проекта.

Проучването „Technical Assessment of feasibility of Corridor VIII railway border crossings within the CEI region е подкрепено от Министерствата на транспорта на Италия, Албания, Македония, България и Турция. То е стъпка в полза на развитието на Коридор № 8, целяща да убеди правителствата и Европейския съюз и да окуражи финансовите институции за взимане на най-точните решения относно финансирането и изграждането на този мащабен инфраструктурен проект.

Необходима е  обща   стратегия по двустранния проект за изграждане на железопътната линия между България и Македония, което да  допринесе за защита на проекта пред европейските структури, осигуряване на необходимите инвестиции и по-бърза  реализация  на проекта.

Коридор № 8 е най-(не)приоритетния коридор за Европейския съюз. Впрочем, той не е пръв приоритет и за страните,  през които преминава – те все още „не са си надвили на масрафа” да започнат сами да го изграждат.

Каква ще е неговата съдба, особено  в тези времена, когато целият устрем  е насочен  предимно към автомагистралите. Явно чакаме отново Европа да ни притисне, за да преразгледаме приоритетите си.

 

* Член на Ръководния съвет за изграждане на железопътната връзка между България и Македония

Поръчай онлайн бр.4/2017