28
Нед, Ное
6 Нови статии

Транспортната политика на София: до Европа и назад

Актуално
Typography

Столичната община изглежда иска да привлече жителите и гостите си с тарифни промени в обществения транспорт. Моментът също изглежда подходящо избран – възстановяване от кризата с Ковид-19 и въвеждане на нова система за електронно таксуване.

Яснотата на намеренията засега не може да се разбере, защото липсва стратегията и цялостната картина, в контекста на която може да се прецени дали новите тарифи ще са инструмент на нова политика или просто конюнктурно повишаване на цените.

Улавяйки преломния момент след пандемичната криза, както и дигиталните възможности, които му предоставя новата индустриална революция, Столичният общински съвет иска да използва новата система за електронно таксуване като повод за „оптимизация на тарифната политика“. Както клиентите на обществения транспорт в София, така и колебаещите се дали да се възползват от услугите му,  трябва да бъдат убедени, че с предложените промени:

  • ще бъдат по-справедливо таксувани за реално използваната услуга;
  • ще получат обслужване с повишено качество, благодарение на увеличените приходи в системата, и
  • ще бъдат насърчени да използват по-дългосрочни превозни документи в съответствие с общоевропейската практика.

Както се разбира, целите които общинският съвет си поставя с това предложение, са две –градският транспорт да има гарантирани приходи и цените да са конкурентни и изгодни за пътниците. Странното в случая е, че подобряването на услугите не е поставено като цел, а се очаква да бъде резултат от увеличените приходи! Макар и да звучи обещаващо от пазарна гледна точка, леко учудване предизвиква целта за конкурентни цени, защото не се разбира с кого трябва да се конкурира общественият транспорт в София. Както и да се чудим, ясно е, че става дума за пари! Ще бъдат ли наистина постигнати обявените цели или този път „кръчмарят“ (разбирай Общината) си е направил сметката, без мнението на клиентите, е въпрос, който изглежда ще си остане в „кухнята“, защото дори не се предвижда клиентите (разбирай потенциалните ползватели на услугите) да участват във временната комисия, която да определи най-удачния начин на таксуване.

Струва ми се обаче, че много преди внедряването на новата система за таксуване, която „дава възможност за анализ и оптимизация на тарифната политика“, трябваше самата тарифна политика да стане обществено достояние, заедно с причините за нейната промяна. Не е тайна, че още преди 2005 година имаше проучване и препоръка да се въведе тарифна система на базата на пропътувано разстояние, за да може електронната система за таксуване да се проектира и настрои спрямо нея. Това не беше направено и предишната електронна система се „внедри“, експлоатира десетина години и излезе от употреба, без обществеността да разбере дали изобщо е давала възможност за анализ и оптимизация и дали таксуването е било справедливо. По всичко личи, че новата, далеч по-скъпа, система за електронно таксуване, която вече е почти „внедрена“, също влиза в експлоатация без нова тарифна система. Същевременно, шумната кампания, целяща да убеди хората в справедливостта на таксуването „по време и/или разстояние“ е признак, че въпросът вероятно е предрешен (и то в полза на времето) и че някой предварително е инвестирал в системата, предопределяйки обществения интерес, без да са оценени обществените ползи.     

Вероятно малцина си спомнят, че преди 1967 година в софийския градски транспорт се използваше тарифна система по разстояние в съчетание с кондукторно таксуване. Никой не се съмняваше в нейната справедливост от търговска гледна точка, но тя беше заменена от универсална единна тарифа със солидни аргументи за подобряване качеството на услугата чрез премахване на кондукторното таксуване. Ефективността и достъпността на транспортната мрежа бяха подобрени и след като системата оказа стимулиращо въздействие за ползване на обществения транспорт в условията на зараждаща се автомобилизация, тя се използва и до днес, като нито търговската, нито социалната ѝ справедливост са публично оспорвани. Липсата на интегрирана електронна система за таксуване не е била пречка за въвеждането на различни мерки, стимулиращи прекачването от един на друг вид транспорт – различни видове абонаментни карти за редовните ползватели или еднодневни карти, карнетки, комбинирани билети с ограничено време на валидност за тези, които по-рядко ползват обществения транспорт. 

Какво тогава налага отново смяна на тарифната система, след като виждаме, че подобряването на качеството не е сред обявените цели? 

Натрапващият се отговор е „недостигът на пари“, които трябва „справедливо“ да бъдат взети от ползвателите за сметка на „реално ползваната услуга“. Тъкмо тук изглежда сметките на „кръчмаря“ не излизат, колкото и да се натъкмяват като социален ефект за гражданите. Мнозина ще бъдат изненадани от данните, показващи, че реалната услуга на обществения транспорт в столицата се ползва от все по-малко хора, въпреки нарастващата дължина на линиите на метрото. Бедата е, че по-често софиянци предпочитат личните си коли, пред каквато и да е форма на масов или индивидуализиран обществен транспорт. Това доказва, че въпреки задръстванията и проблемите с паркирането, обществената чувствителност не е толкова висока към ценообразуването, колкото към качеството на предлаганата услуга. Така че няма да бъде никак справедливо общината да си осигурява недостигащите финансови средства за сметка на лоялните клиенти, които все още ползват обществения транспорт, вместо да предприема мерки и да провежда политика за повишаване привлекателността на услугата в условията на задушаваща града автомобилизация.

Може да се приеме за основателно, но не и от социална гледна точка, искането за справедливо таксуване на реално използваната услуга. Съвсем няма да бъде справедливо обаче нито от търговска, нито от социална гледна точка, да се въвежда времево ограничение на валидността на превозния документ само защото електронната система дава такива възможности. Всъщност системата е инструмент, който трябва да улесни прилагането на определена тарифна политика. Тя трябва да има много по-широки възможности отколкото плащанията за комбиниран превоз с ограничение на времето за ползване на услугата. Като се вземе предвид нарастването на транспортната мрежа на София и на дължината на линиите, би било наистина справедливо да се въведе зонова система на таксуване с единна тарифа за всички видове транспорт. Ограничаването на времето на валидност на превозния документ при прекачването от един на друг вид транспорт не би могло да изиграе ролята на стимул/поощрение, защото бързината на придвижване на пътника до неговата цел е един от най-важните фактори за определяне качеството на услугата. За съжаление на софиянци и на гостите на столицата, мрежата на обществения транспорт в града не е достатъчно интегрирана и много голяма част от времето на пътуване преминава в прехвърляне от едно превозно средство на друго, чакане по спирките и престой в задръствания. Не може да се очаква само електронната система за таксуване да повиши интегритета на транспортната мрежа, когато постоянно се отлагат за бъдеще време инвестиции за реално подобряване на достъпността на обществения транспорт и за комбиниране на всякакви форми на микро и макро мобилност на принципа „една станция/гара, един перон, един билет“. Освен това, съществуват и много други съображения извън търговската справедливост и социалната поносимост (стимулиране на туризма, зелената икономика, енергийната ефективност, териториалната свързаност и ограничаването на миграционните процеси), които трябва да се вземат предвид, преди да се реши как тарифната политика да се прилага чрез електронната система за таксуване, а не обратното – системата да налага промяна на тарифната политика.

Вероятно авторите на идеята могат да обяснят каква е причинно-следствената връзка между повишаването на приходите и получаването на услуга с повишено качество, но възможно ли е да си поставяш за цел гарантирани приходи, без да се гарантира качеството на услугата? За да стане общественият транспорт атрактивен, ще трябва да се каже в прав текст какво именно ще се подобри в качеството на услугата, която им се предлага. Дали ще се съкрати времето на пътуване с обществен транспорт, за да се конкурира успешно с личните автомобили? Дали ще се координират разписанията на отделните видове обществен транспорт, за да се подобри мрежовият ефект на системата и нейната привлекателност? Дали ще се подобри информацията за пътниците, за да може да се планират индивидуалните пътувания не само предварително, но и в реално време? Дали ще стане по-достъпен общественият транспорт, особено за хора с намалена подвижност, както в зоната на така наречената първа или последна миля от пътуването, така и в местата на смяна на едно превозно средство с друго? Това са все въпроси, положителният отговор на които би гарантирал увеличаването на приходите, защото би означавал реално подобряване на услугата и привличане на нови клиенти на системата за публичен транспорт. И тогава би трябвало възможностите на електронната система да се използват пълноценно не само за таксуване на пътниците, но и за реално интегриране на услугите и разпределяне на приходите между различните оператори според пропътуваното разстояние, за анализ на пътникопотоците, за динамично планиране на разписанията и за множество неограничени други функции, каквито днес могат да осигурят дигитализацията и информационно-телекомуникационните технологии. 

Може да се приеме за положителен и подходът на общинските власти в София да повишат привлекателността на предлаганите промени, като се позовават на общоевропейската практика. Преди да се стимулира обаче използването на по-дългосрочни превозни документи чрез електронните системи за таксуване, европейската практика е в мрежата на обществения транспорт да се интегрират възможно най-голям брой оператори на мобилност, без да се изключват частни или държавни превозвачи. Целта е да се повиши конкурентоспособността на системата на обществения транспорт спрямо личните автомобили и да се спечели инициативата за пазарна равнопоставеност. Въвеждането на гъвкава тарифна система, ползваща предимствата на цифровите технологии, несъмнено ще допринесе за повишаване атрактивността на обществения транспорт, но ограничаването на валидността по време на еднократния превозен документ, би създало своеобразна дискриминационна пречка за интегрирането в системата на нови превозвачи (като железопътните оператори, например), които ползват тарифи само по разстояние. По този начин, вместо новата система за таксуване да стимулира свързаността на публичната  мрежа от транспортни услуги, тя ще се отрази отрицателно върху баланса на търсене и предлагане и върху свободата на избора при планиране на пътуването. Особено ако при ограничено време на валидност на билета, интервалите на движение на возилата се разреждат и времето за чакане при прехвърляне от една линия на друга нараства, пътниците ще предпочетат личния автомобил пред неудобствата на обществения транспорт. Така вместо да се приближи, Столична община ще се отдалечи от европейската практика за разрешаване на основния конфликт на градската мобилност – между обществения транспорт и личните автомобили!

По отношение на публичния транспорт в българската столица, ако ще се следва европейската практика, трябва да се търси опора в Регламент 1370/2007 за Договорите за обществена услуга. Поставянето на акцент върху тарифната политика в момент на въвеждане на нова електронна система на таксуване би имало ефект на привлекателност, само ако междувременно е намерено решение на поне един от ключовите проблеми – ниска скорост; ниска честота; гъвкавост на таксуването; недостатъчна обвързаност с релсовия транспорт и лошо състояние на инфраструктурата за достъп. За да се случи това обаче, трябва преди всичко да се осъществи интеграция чрез висококачествена инфраструктура за пешеходци, велосипедисти и масов транспорт, като колкото е възможно повече спирки и гари се превърнат в мултимодални. Възстановяването от пандемията Ковид-19 е наистина най-подходящият момент за планиране и извършване на реформи с икономически и социален ефект и не случайно общественият транспорт в ЕС се поставя в центъра на бъдещата Рамка за градска мобилност. София следва да се присъедини към широката коалиция на европейски градове, които настояват да бъдат присъединени като градски възли към трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) и които до 2025 г. ще разполагат с висококачествени Планове за устойчива градска мобилност. Тези градове ще бъдат стимулирани и подпомагани да развиват потенциала на съществуващите си мрежи за обществен транспорт, за да разкрият пълния си потенциал за високо качество на жизнената среда и реално да допринесат за намаляване на емисиите на СО2, свързани с автомобилния транспорт. Само така гъвкавостта на електронната система за таксуване ще допълва ефекта от качествените подобрения в транспортната услуга и ще подкрепя устойчивата мобилност през социално приемлива тарифна политика, съответстваща на общоевропейските принципи „замърсителят плаща“ и „потребителят плаща“. Тогава едва ще излязат както сметките на „кръчмаря“, така и тези на „клиента“.

*Авторът е транспортен експерт, бил е зам.генерален директор на НК БДЖ