25
Сря, Ное
27 New Articles

Българските железници: в плен на носталгията по миналото или с решителни стъпки по европейския път на развитие?

Актуално
Typography

През октомври Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.

Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в европейската Зелена сделка, която, в частност, призовава за ускоряване на преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът генерира една четвърт от отделяните парникови газове в ЕС, целта на Съюза е 90%-но намаляване до 2050.

Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.

В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата следва да играе значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.

В същото време обаче, докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на 7.6% след 2007, той е спаднал на пазара на товарните превози от върховите 19%, през 2011, на 16.65%, през 2017.

“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на шума - се казва в предложението - Преодоляването на тези пречки, заедно с намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволи на железницата да реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на транспорт,отговарящ и на ежедневните и на по-далечните потребности от мобилност. Увеличаването на дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за човешкото здраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”

Годината на железницата ще влючва редица инициативи по цяла Европа, включително:

- инициативи и събития за насърчаване на дебати, повишаване осведомеността и подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт;

- изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници, потребители и бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността, за да се постигнат целите на по-устойчив транспорт;

- споделяне на опит и добри практики от национални, регионални и местни власти, гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички равнища;

- предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на техните резултати в европейски или национален мащаб;

- подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително чрез медии, социални мрежи и други "онлайн" общности.

“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов транспорт”- се казва в предложението.

2021 ще бъде важна за сектора, тъй като ще е първата цяла година, в която правилата, съгласувани по Четвъртия железопътен пакет, ще се прилагат в пределите на ЕС, включително с отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.

Държавите-членки на ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен за организирането на участието им в Европейската година на железницата. Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща представители на националните координатори.

Чешката република обсъжда институционални промени за пътническия жп пазар

Правителството на Чешката република вече обсъжда въвеждането на система за регулиране на пазара вместо сегашната отворена система, при която услугите се поръчват чрез договори по задълженията за обществени услуги (PSO) или от чешкото Министерство на транспорта, или от регионалните власти за обществен транспорт, или на базата на открит достъп.

Между 2025 и 2030 е възможно да бъде въведена система, основаваща се на концесии, но това може да наложи поправки в законодателството за железниците и за пътническия транспорт, което е възможно да засегне и финансирането на железопътния обществен транспорт.

Натискът за промяната идва от нарастващата презапълненост на трасетата по международните коридори и от начина, по който се разпределя ограниченият достъп до железопътната мрежа. По жп линията Прага-Острава, която е най натоварената в Централна и Източна Европа, опериращите на търговски принцип експресни влакове на дълги разстояния на Чешките железници (ČD), Региоджет (RegioJet) и Лео Експрес (Leo Express) са с по-нисък приоритет от услугите, предоставяни по договорите за PSO. Институционалната промяна е с цел да се гарантира по-висок приоритет на експресните влакове на дълги разстояния.

Друго предизвикателство е липсата на междурегионални услуги в области, където се извършват превози по регионални договори за PSO, често нямащи обвързаност с услугите в съседните области.

“Можем да работим с регионите и с другите партньори по това, как ще продължим да поръчваме влакови връзки в самите региони, как да осигурим непрекъснатост на връзките през регионалните граници или, дали ще е възможно да осигурим бърз транспорт на дълги разстояния от държавата, дори където няма такъв” - отбелязва чешкият транспортен министър Карел Хавличек.

Разработването на нов регламент е в отговор на фрагментирането на междурегионалните влакови услуги след въвеждането на децентрализирана система през 2005, чрез която регионалните превози се възлагаха с търг от регионалните власти за обществен транспорт.

“Не може да не се забележи, че във връзка с регионализацията на обществения транспорт, която се направи през 2005, е налице определено нарушаване на междурегионалния транспорт - признава Хавличек - Ако регионалните транспортни услуги се осигуряват от региони с независима компетенция, е много трудно да се гарантира една и съща процедура във всички региони, когато се възлагат обществени услуги в пътническия транспорт.”

Новата концепция за система на регулиране на пазара очертава:

- главните цели и приоритети на държавата за обществения транспорт,

- гръбнака на главните коридори,

- основната рамка на сътрудничество между държавата, регионите и общините при осигуряване на обществен транспорт и

- инструментите за нейното прилагане.

Нова система, която предстои да бъде въведена през декември, ще позволи на пътниците да ползват един билет, за да направят едно пътуване с използване на услугите по PSO, предоставяни от няколко превозвача.

Приет е €17.5 млрд. инвестиционен план за австрийската железопътна мрежа

Министерският съвет на Австрия прие генералния план за Австрийските федерални железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5 млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната инфраструктура на страната между 2021 и 2026.

Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските, крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 ще се електрифицират и всички линии за вътрешно съобщение. Включени са проекти по рамковия план 2018-2023, както и €8 млрд. за нови инвестиции.

Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от Федералния съвет на министрите планът ще бъде представен в доклад до Националния съвет (долната камара на австрийския Парламент).

Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от нарастващата урбанизация, като се увеличат от 160 на 220 метра дължините на пероните по линиите на градската железница (S-Bahn lines) във и около Виена, за да могат да спират по-дълги влакове. Услугите ще бъдат ускорени с намаляване на интервалите между влаковете на 2:3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на час в една посока. 

Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета ѝ, докато гарите и линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната железница на Щирия (Styrian Eastern Railway).

€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и инсталиране на нови информационни системи за клиентите.

За да се постигне целта на Австрия за климатично неутрална жп мрежа към 2035, до 2030 ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с акумулатори влакове ще се използват там, където електрификацията няма да е технически или икономически целесъобразна.

В Германия беше приет Генерален план за железниците

През юни 2020 в Германия беше приет Генерален план за железниците, който предвижда до 2030 двойно увеличение на броя на пътуващите с влак, както и нарастване на дела на товарните железопътни превози от 19% на 25%, въвеждане на половинчасови интервали за железопътно обслужване между главните градове, инвестиции в иновативни технологии, привличане на високо мотивирани и квалифицирани специалисти чрез подобряване на условията за работа, увеличаване на инвестициите в железопътната инфраструктура от 1,5 млрд. евро годишно на 3 млрд. евро, в средносрочен план, и на 4 млрд. до края на 2030, дигитализация на управлението на влаковете.

Всички други европейски страни инвестират в превози по железопътен транспорт и предприемат действия за развитие на железниците.

Приближават ли се или се отдалечават българските железници европейския път на развитие?

Вече дълги години българските железници се намират в дълбока техническа, технологична, финансова и управленска криза. Повече от 20 години ги реформирахме, оздравявахме, преструктурирахме, спасявахме и какво ли не още. Започнахме с голяма дългосрочна цел – модернизация на железопътната инфраструктура от София до Пловдив, Свиленград и Бургас. Някои определяха това като стратегическа цел за високоскоростни железници за 200 км/ч и времепътуване от София до Бургас- 3 часа.

От приказката за морето, магистралата и влака не се случи нищо. Морето е бетонирано, магистралата на вълни, а влакът го няма. Модернизацията на железопътната инфраструктура започна още през първия програмен период 2007-2013. Вторият програмен период 2014-2020 реално беше провален и вече 15 години не може да завършим железопътната линия София–Пловдив–Бургас.

Какво постигнахме реално досега? Модернизация или възстановяване на техническите и експлоатационни параметри на железопътната инфраструктура, или пък по-високи скорости?

През първия и втория програмни периоди преките инвестиции за подобряване на техническите параметри на железопътните линии са в размер 70-75% от средствата по договорите с изпълнителите на обществените поръчки. Останалите средства са „усвоени“ без да имат отношение към модернизацията на инфраструктурата. Основният въпрос е къде е влакът? Ако за втори пореден път се провали обществената поръчка за доставката на нови влакове, това в голяма степен ще се отрази върху ефективността на инвестициите в инфраструктурата и на обслужването на гражданското общество. Евентуалният провал в доставката на новите 16 мотрисни влака за средни и далечни пътнически превози от София до Пловдив, Бургас и Варна, поставя определени проблеми пред пътническите превози. Отговорността за евентуален провал на обществената поръчка пада изцяло върху онези, които са подготвяли техническата част на проекта. Едно е ясно - дори през следващия програмен период 2021-2027 да завършим най-сетне направлението София-Пловдив-Бургас, влакът остава проблем за пътуване до морето.

Необходима е нова политика за устойчиво развитие и модернизация на българските железници, така както го правят другите страни в Европа и отговарящо на европейската политика за развитие на железниците. Погрешно е да разглеждаме развитието на българските железници единствено с парите от Брюксел по ОПТТИ (ОПТС). И още нещо,  България се кичи с една длъжност – председател на Управителния съвет на европейската ЖП асоциация „Железопътен форум Европа“ (Rail Forum Europe). Не споменавам името на евродепутата, защото в политическия му речник думата железници отсъства. Българските железници са част от общоевропейското железопътно пространство, а не затворена част от една територия. Железниците се определят като  стратегически интегратор на мобилността. В условията на Covid -19, влакът от Китай до Европа се включи в пазара на транспортните услуги, а ние дори нe считаме, че железниците са в основата на мобилността и Зелената сделка. Вярваме, че без интегриране в европейската железопътна мрежа можем да създадем „пазар на железопътни услуги“ у нас, а не забелязваме, че неконкурентоспособната ни железница на практика е изпаднала от транспортния пазар. Явно за някои състоянието на железниците и пазарът на транспортни услуги не е от стратегическо значение за българската икономика и гражданското общество. Важни са единствено парите от Брюксел.

Преди десет месеца експертна група предложихме на МТТИТС „Политическа платформа за модернизация и устойчиво развитие на българските железници“ за следващите 5-10 години. Вместо приемането на Национален план за развитие, години наред повтаряме едно и също: „Железниците са приоритет, колко пари ще получим от Брюксел и за пореден път ще строим жп линията София–Скопие“.

Липсват политиката и диалогът с управляващите по проблемите на железниците.

Предложеният Национален план за развитие и устойчивост дава определени надежди за бъдещето на българските железници, но е необходима конкретизация на политиката и конкретните инфраструктурни и технологични проекти за да се реализира тази добра идея, заложена във втория стълб „Свързаност“. Предложената от нас Политическа платформа в много голяма степен конкретизира действията и целите, заложени във втория и третия стълб на Националния план за развитие. Проблемите в железниците в много голяма степен са свързани с управлението и взаимодействието между инфраструктурата и превозвачите. Националната транспортна политика и трансформацията на транспортната услуга трябва да бъдат водещи и в подкрепа на българската икономика. Тя следва да се основава на:

- Анализ и оценка на предимствата на видовете транспорт върху ефективността на транспортната услуга и пакета мобилност на базата на интегрирана транспортна услуга.

- Анализ и оценка на въздействието на видовете транспорт върху околната среда и климатичните промени.

- Анализ и оценка на въздействието на видовете транспорт върху пътната безопасност

Продължава да се реализира схемата да се харчат пари от бюджета, но да не се инвестира в политики и приоритетни проекти за устойчиво развитие, растеж на превозите и увеличаване на собствените приходи. Субсидиите и ограничените инвестиции от бюджета не са достатъчни и начинът на харченето им само задълбочават проблемите в железниците. Не е ясно, какво всъщност субсидира държавата – подобряването на транспортното обслужване на икономиката, извършването на социални превози или просто разходите на железницата? За последните години железопътната инфраструктура и превозвачът получаваха от бюджета до 500 млн. лв. ежегодно субсидии и капиталови разходи, но промяна в техническото и финансово състояние няма. Железниците продължават да съществуват на гърба на бюджета, а не да имат принос в изпълнението му чрез рационализиране на транспортните разходи за българската икономика. Липсата на дългосрочни политики и ефективни приоритетни проекти, както и на контрол по харченето на парите, очевидно не дава резултат.

Вместо да се доближаваме, ние се отдалечаваме от европейския път на развитие на железниците, в който влаковият транспорт се извежда като стратегическа задача.

Проблемите на железниците не са в броя на членовете на управителните органи, а в дефицита на професионалната компетентност.

Подкрепата на европейските страни е насочена в много голяма степен към железниците не само заради Зелената сделка, но и за гарантиране на устойчива мобилност, която е в основата на свободното движение на хора и стоки и е тясно свързана с благосъстоянието на обществото. Единствено железницата гарантира интеграцията на градските и извънградските територии и достъпа на пътници и товари до мултимодалните транспортни мрежи. Инвестициите в железниците са стратегическа цел в подкрепа на икономиката. Това е основополагащо в бюджета на Европейската комисия и държавите-членки, но не и на България... Ако през следващите 5-10 години не променим отношението към железниците, те ще продължат да съществуват на гърба на бюджета, без да предлагат железопътна услуга в полза на икономиката и гражданското общество. Всяко забавяне и неприемането на дългосрочна стратегическа програма за устойчиво развитие и свързаност с европейската жп мрежа, ще ги превърне  в бреме за българския бюджет и в риск за евроинтеграцията.

Основополагащите цели на железниците са свързани преди всичко със Зелената сделка, да бъдат алтернатива на пътната безопасност и Пакета „Мобилност“ и най-важното – да бъдат конкурентни на пазара на транспортната услуга, да увеличат пазарния дял в товарните и пътнически превози. Само при тези условия те могат да бъдат финансово стабилни, конкурентноспособни и да генерират повече собствени проходи. Всичко това ще се случи само, ако има отговорна политика и умно управление.

 

* Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009), национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници