20
Нед, Сеп
22 New Articles

Необходима е нова политика за модернизация и устойчиво развитие на българските железници

Актуално
Typography

Предизвикателствата на глобалния пазар, зелената сделка на Евопейската комисия, състоянието на пътната безопасност и пандемията от Covid -19, определят необходимостта от трансформация на транспортната услуга, за да съответства тя на съвременните стандарти за мобилност, икономичност, безопасност и екологичност.

За целта Европейската комисия определя като важен приоритет водещата роля на железниците през следващите години и дори обяви 2021 за година на железниците.

Железниците са интегратор на мобилността за свободното движение на стоки, което беше потвърдено и по време на пандемията.

Налице са решителни действия в посока на ускорена модернизация на железопътната услуга.

В Германия през юни 2020 беше приет Генерален план за железниците, който предвижда до 2030 двойно увеличение на броя на пътуващите с влак, както и нарастване на дела на товарните железопътни превози от 19% на 25%, въвеждане на половинчасови интервали за железопътно обслужване между главните градове, инвестиции в иновативни технологии, привличане на високо мотивирани и квалифицирани специалисти чрез подобряване на условията за работа, увеличаване на инвестициите в железопътната инфраструктура от 1,5 млрд. евро годишно на 3 млрд. евро, в средносрочен план и на 4 млрд., до края на 2030, дигитализация на управлението на влаковете.

Кризата с коронавируса даде рестарт на новите технологии в товарния железопътен транспорт и на онези сектори от икономиката, които бяха забравени преди кризата. Все повече държави се убедиха, че възстановяването след Covid -19 е неотделимо от устойчивата мобилност, основа на която е общественият релсов транспорт. Затова кризата изведе като приоритет сектори като железниците. затова и финансовите помощи в Европа за преодоляване на последствията от пандемията са относително най-големи за железниците, спрямо останалите видове транспорт.

Най-доброто доказателство за ролята на железниците е, как се разви кризата по време на пандемията. Товарните превози на дълго разстояние в голяма степен се осъществяваха с жп транспорт. Превозите между Китай и Европа се реализираха с влакове. Броят им в двете посоки и превозените стоки се увеличиха 1,5 пъти, в сравнение с 2019. Само за първите четири месеца от началото на годината общо 2920 влака са превозили 262 000 ТEU (Условни единици приравнени към 20-футови контейнери). Това е най-доброто доказателство за предимствата и възможностите на железниците спрямо камионите по пътищата.

Железопътният сектор е този, който демонстрира най-голям принос за икономическото възстановяване и на който ще се разчита като ключов фактор за постигане целите на Зелената сделка.

Някои сравнения между железопътната и автомобилната транспортна услуга. Железниците използват 1,7% от общата енергия в транспорта при дял 17,4% от товарните превози и 7,6% от пътническите. Превозите по пътищата използват 80.6% от общата енергия, а вредните емисии по пътищата от автомобилните превози са 73% . 46%  от брутната добавена стойност в железниците се формира пряко от железопътната услуга и 54% - непряко. Инфраструктурните такси в железниците покриват на 100% всички жп линии, същевременно инфраструктурните такси за автомобилните превози са ограничени за товарните превози само до 15% от главните пътища.

По отношение на пътната безопасност

Броят на загиналите пътници в пътни катастрофи на 1 млн. жители за България и Румъния е най-висок в Европа, съответно 99 и 97 годишно при 27 за Великобритания и Швеция. За периода 2001-2016, общият брой загинали при пътни произшествия в ЕС е намалял с 53 %, за България това намаление е 9%, - 1012 загинали през 2001  и 708 през 2016. След 2016 ситуацията в това отношение  не се е подобрила, което се превръща в сериозен проблем.

Пътната мобилност и интензивността на трафика оказват най-голямо влияние върху ПТП и броя на жертвите. Общият им брой е 23 пъти по-голям от този по железопътен и въздушен транспорт взети заедно. Пътната безопасност е влошена в резултат от състоянието на пътищата и рязкото нарастване на интензивността на движението през последните години. Целта, поставена в Бялата книга за 50% намаляване на жертвите по пътищата е достигната само в Германия, Испания, Люксембург, Словения, Швеция и Прибалтийските страни. На другия полюс е България. За Северозападна България, където нито пътната, нито жп инфраструктура отговарят на изискванията за нормално пътуване, броят на жертвите е над 150 души на 1 млн. жители. Подобна е и ситуацията по направленията София-Пловдив-Бургас, Кулата-София-Видин, или направленията към Русе. Това се обяснява, както със състоянието на пътната инфраструктура и с високата интензивност на трафика, така и с лошото състояние на успоредната железопътна инфраструктура.

Проблемите на пътната безопасност налагат много спешни мерки за модернизация на железопътната инфраструктура по успоредните направления на пътищата, където се концентрира висока степен на интензивност на трафика през последните години. Това се отнася, както за пътническия трафик, така и за изграждане на необходимата инфраструктура за комбинирани превози по железниците.

Проблемите с пътната безопасност, реализацията на целите по Зелената сделка, предизвикателствата пред глобалния пазар и мобилността, както и икономическото възстановяване след Covid-19 в много голяма степен са свързани със сегашното състояние на българските железници. При днешната си техническа и технологична изостаналост те не могат да бъдат част от общоевропейското железопътно пространство и да решават глобалните проблеми на пазарите. Те ще продължат да бъдат затворени само на територията на България и сериозна бариера за икономическото ни развитие и мобилността, т.е. за свободно движение на хора и стоки. Всъщност, нашата икономика не само че не работи като интегрална част от икономиката на ЕС, но не работи и за големи части на територията на самата България (Северозападът например). Железницата може да помогне на икономиката на страната ни да преодолее и двата недостатъка!

***

Експерти от  Движението за европейско развитие на българските железници и Фондация „Български железници“, с опит и професионална компетентност в областта на железниците и запознати с новата политика за развитие на железните в Европа и в света, разработихме ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ. Тя се обсъжда в различни формати и обхваща приоритетните политики и проекти, които да се реализират през следващите десет години.

Политиката и Платформата се основават на Европейския път за развитие на железниците, на Зелената сделка, на изискванията за пътната безопасност, мобилността и възстановяването на българската икономика и обслужването на гражданското общество.

- Развитието на транспортната инфраструктура следва да се основава на ОБЩ НАЦИОНАЛЕН ПЛАН ЗА ПЪТНАТА И ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА, като се прилага мрежови модел за успоредните пътни и железопътни направления в зависимост от размера и структурата на транспортните потоци, анализ и оценка на въздействието върху транспортния пазар, околната среда и климата, пътната безопасност и мобилността, както и изграждане на свързваща инфраструктура и интермодални технологии между индустриалните зони и железопътната мрежа.

- Разработване на мрежова Национална транспортна схема за пътническите превози за гражданското общество, интегрираща железопътните и автобусните превози и обединяваща градската, крайградската и регионалната мобилност.

- Иновативни интермодални технологии за товарен транспорт между железниците и автомобилните превозвачи с цел намаляване на интензивността по пътната мрежа, въздействието върху климата и околната среда.

- Модернизация на железопътната услуга с ново поколение пътнически влакове, дигитализация на управлението на влаковете и железопътната услуга.

- Трансформация на транспортната услуга в зависимост от предимствата на железопътния и автомобилния транспорт по успоредните пътни и железопътни направления с цел  постигане на по-ефективна, по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга.

 

* Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009). Национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници