20
Нед, Сеп
22 New Articles

ХРИСТО И ГЕОРГИ КАЛИЦОВИ – ГОЛЕМИТЕ ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ИНЖЕНЕРИ ОТ ДРАГАНОВО

Актуално
Typography

В забележителната история на нашия железопътен транспорт инженерите Христо и Георги Калицови имат жалонно присъствие. И за двамата Железниците, освен професионално поприще, са били и еманация на духа.

Да говорим за инженерите Калицови и да не кажем нищо за родното им Драганово, Велико Търновско, би било непростимо. Драганово е едно от големите български села, разположено в Дунавската хълмиста равнина, там където тя граничи с Предбалкана.

Може убедено да се твърди, че Драганово е европейска територия няколко десетилетия преди да се започне да се говори за европейски ценности и присъединяване към западния свят. Освен селище, удивило света със своите градинари, Драганово е преди всичко територия на духа.

Забележително явление е едно село с няколко хиляди жители да има повече писатели, отколкото някои многолюдни градове. Драганово се гордее с това, че е дало на нашата литература такива майстори на художественото слово като Асен Разцветников, Камен Зидаров и Владимир Русалиев, както и десетки други творци с по-голяма или по-малка известност.

Драгановски корени има и едно голямо множество известни архитекти и инженери от много специалности. Сред тях особено място заемат братята Христо и Георги Калицови.

Родени са в многодетното семейство на заслужилия учител Христо Калицов, един изключително принципен и почтен човек. Майката Мария Гогева-Калицова оставя спомен за природно интелигентна и безкрайно трудолюбива жена.

По-големият от двамата братя Калицови е Христо. Той е роден в самото начало на буреносния XX век през 1901. Основното си образование получава в Драганово, а гимназия завършва в Русе през 1918. Възможностите на родителите не позволяват да започне следване във висше училище, каквато е мечтата на младия Христо, и той първоначално учителства една година в съседното село Сушица, след което се захваща с отглеждане и обработка на тютюн, нещо нетрадиционно за Драганово по онова време. С припечелените за тези няколко години средства, през 1924. Христо Калицов заминава, както тогава се е казвало, да следва инженерни науки в известната политехника на град Гент в Белгия. На онова далечно и чуждо място селското момче „дели мегдан” със синове на много богати и състоятелни хора, бори се и успява.

През 1928 Христо се дипломира с отличие като машинен инженер, веднага се завръща в България и постъпва на работа в Български държавни железници.

Можем само да предполагаме колко горди са били роднините на Христо от това, че в рода им вече има дипломиран инженер. Още повече, че именно той е първият инженер от Драганово! Поради липса на вакантни места за инженери и партизанските нрави, които се вихрят тогава, Христо Калицов е принуден пет години да работи като огняр, локомотивен машинист, деломайстор и стажант-инженер, т.е. преминава през една сериозна експлоатационна школа, което му дава възможност да се докосне и до най-дребните детайли на тракционната служба.

Пълната отдаденост на работата, упоритостта и професионалната отговорност в онези години са били високо ценени в нашите железници и затова се случва закономерното: през 1933 инж. Христо Калицов е назначен за началник на локомотивно депо Русе, на която длъжност остава до 1940.

Скоро след това той вече е началник на тракция Плевен, а малко по-късно – и на знаковата тракция Пловдив. На тази длъжност го заварва съдбоносният за България 9 септември 1944.

Независимо от политическите водовъртежи, все пак професионализмът някак успява да запази своя територия и инж. Калицов се изкачва нагоре в служебната йерархия: повишен е за областен началник на железопътен регион Горна Оряховица, след което е назначен за началник на отдел „Движение” в Главна дирекция на БДЖ. Работата му като специалист и организатор е оценена много високо и към края на 40-те години инж. Христо Калицов вече е директор на направление „Експлоатация”, т.е. първи заместник на Главния директор – инж. Васил Марков Воденичаров.

За приноса му през тежките години на възстановяване и следвоенно развитие на железопътната система на България, инженерът от Драганово е награден с най-високото отличие на републиката, ордена „Девети септември”.

Пътят напред на големия железопътен специалист изглежда ясен и безоблачен. Но на Съдбата е било угодно друго. Неочаквано (но не съвсем) идват години на „Лов на вещици”. Ето какво пише за онова време инж. Калицов в своите „Горчиви спомени за Белене”: „Започнаха черните дни на беззакония и репресии. Васил Марков, осъден по процеса на Трайчо Костов, загина. Казаха, че се обесил с чорапите си. Мен като негов пръв помощник, безпартиен, по-късно обвиниха във вредителство и шпионаж. Задържаха ме органите на Държавна сигурност”.

Въпреки прилаганите при разпитите средновековни методи на инквизиция, обвиненията срещу инж. Калицов не могат да бъдат доказани и той е изпратен на зловещия остров „Белене”.

Плахата надежда, че ужасите ще бъдат преодолени, че може би ще оцелее и ще излезе жив от най-долния кръг на ада „Белене” спохожда Христо Калицов едва след вестта за смъртта на Сталин през месец март на 1953. И чудото става.

Инженер Калицов се завръща в семейството си като на спасителен бряг. Въпреки, че е приет радушно, му трябва време, за да се почувства „пак човек като другите...”.

В онези първи дни на привикване към свободата братята Христо и Георги са неразделни. Но най-непоносима за Христо е мисълта, че пътят му като железопътен инженер е приключил.

Братя Калицови като млади инженери, 1941 

Братя Калицови като млади инженери, 1941

После все пак нещата някак се нареждат: намират се приятели в „Хидрострой” – директор и един (без всякакво преувеличение) смел кадровик. „Белязаният” инж. Христо Калицов е приет на работа и се труди усърдно в това предприятие до своето пенсиониране.

Инж. Христо Калицов успява да види началото на промените през 1989 и през следващата 1990, на 89-годишна възраст, се разделя с този, поднесъл му толкова горчива чаша свят.

По-малкият брат инженер Георги Калицов е роден 11 години след Христо, през 1912. Средното си образование завършва във Великотърновската мъжка гимназия през 1931. Неговата мечта също е да следва в политехника, но липсата на средства правят тази мечта трудно постижима и той остава на село, където обработва с останалите членове на семейството нивите на баща си. Но „чергата все е къса“ и Георги заминава за Чехословакия. Започва работа като градинар в гр. Бърно и няма време за губене – през есента на 1935 той вече следва строително инженерство в Чешката политехника на Бърно.

Работи и учи, и до месец септември на 1939, когато Чехословакия е окупирана от немците, той вече е успял да вземе всичките си изпити за четирите години и му остават само двете сесии от последната учебна година и държавният изпит. След окупацията Чешката политехника в Бърно е затворена и Георги Калицов е принуден да се прехвърли в Немската политехника в Прага. В края на месец юни на 1940 той успешно взема държавния си изпит и броени дни след това бърза да се върне в България.

След съвсем кратък престой на село, Георги Калицов започва работа като строителен инженер в знаменитата по онова време Дунавска строителна секция в град Русе.

През 1940 строителната секция е ангажирана основно с пристанище Русе, където се изгражда железопътната фериботна връзка между Русе и Гюргево.

По време на строителството инж. Георги Калицов натрупва много сериозен опит: с изграждането на комплекса са ангажирани три германски и една датска фирма, като на секция Русе е поверено изпълнението на прилежащата железопътна инфраструктура, обслужваща ферибота.

В началото на 1942 инж. Георги Калицов е назначен за участъков инженер на пристанище Лом и така за дълго свързва съдбата си с този забележителен дунавски град.

Сегашната си визия пристанището придобива именно по времето на инж. Калицов: през втората половина на 40-те години там е изпълнен много голям обем хидротехнически и строително-монтажни работи. Но това ще бъде после. А идвайки в Лом през 1942, той заварва в пристанището германската организация „Тод”.

Новият участъков инженер е изненадан и разочарован от лошата организация и незадоволителното качество на изпълняваните от германците работи, и след една година прави предложение до дирекция „Водни съобщения“ в София договорът с германците да бъде прекратен и строителните работи да се поемат от секцията. Предложението е прието, машините и инвентарът на „Тод“ са изкупени и българите се захващат с този голям за времето си проект.

С това решение и участъковият инженер Калицов, и директорът от централата в София пресичат една много червена линия – нещо, което при онези реалности малко хора биха се осмелили да направят. Освен всичко останало, това е и много впечатляващ пример за професионална смелост, лично достойнство и категорична защита на националния интерес в едно безкомпромисно и жестоко време.

На следващата 1943 ломският участък е преобразуван в самостоятелна секция и съвсем закономерно инж. Калицов става началник на новосъздадената Дунавска строителна секция Лом. И естествено, най-голямата грижа и професионално предизвикателство за началника на новата секция е състоянието на ломското пристанище.

Районът, където предстои да се изгради новото пристанище, наречен Лимана, е разположен върху старата речна тераса на устието на река Лом.

Още първата година след оттеглянето на „Тод” в ареала на пристанище Лом обемът на изпълнените земни работи нараства 3,5 пъти: от 34 000 на 120 000 кубически метра. Крайно ограничената технологична съоръженост създава на строителите постоянни трудности. Строителните процеси са бавни и трудоемки, но по онова време възможностите за решения не са много.

Интересен момент от строителството на ломското пристанище е, че инертният материал за насипа зад кейовата стена се доставя от река Лом с технологична дековилна парна железница със саморазтоварващи се вагонетки, които са едно от малкото улеснения за строителите.

От „ломския” период Никола Лисичков – един от участниците в строителството на пристанищните съоръжения по онова време, е запазил топли спомени за инж. Калицов: „Инженер Калицов беше прекрасен човек, за него работното му място беше на строежа. Канцеларията беше само да си остави дрехата, а през останалото време беше все сред нас – работниците, и ни напътстваше.“

Към края на 1949 инж. Георги Калицов е изпратен на работа в София като ръководител на Област „Гарови строежи”, на която длъжност остава до 1951. След това движението му нагоре по служебната стълба продължава: преназначен е за началник на отдел, а скоро след това вече е и главен инженер на дирекция „Трансстрой”. На тази позиция се пенсионира през 1974.

След 1951, в продължение на повече от 20 години инж. Калицов ръководи и контролира цялото транспортно строителство в страната: железопътното, пътното и пристанищното по Дунава и на Черно море. Във времето, когато той е заместник Генерален директор на „Трансстрой”, е реализиран най-големият и най-сложен железопътен проект в нашата мрежа през втората половина на XX век: удвояването на участъка София – Мездра.

 

Удвояване на жп линията в Искърското дефиле в района на гара Бов, 1962 г.

 

Изграждане на пристанище Атия с плаващи кесони, 1970 г.

Много значим е приносът на инж. Георги Калицов и за развитието на нашата пристанищна инфраструктура. Mежду 1951 и 1974, когато той е ръководител от висок ранг в „Трансстрой” са изградени много сложни и трудни за изпълнение брегови съоръжения, сред които се открояват кейовете в пристанище Варна – МОЛ „А” и пристанище Варна Запад в Белославското езеро.

В същото онова време, по негово рационализаторско предложение Морска строителна секция Бургас строи и военното пристанище в Атия.

Вълноломната стена на пристанището е изградена от 17 броя плаващи стоманобетонни кесони, всеки от тях с дължина 20 метра, широчина 11 метра и с конзоли от по 0,50 метра надлъжно от двете страни при дънната плоча. Теглото на всеки кесон е почти 900 тона (!).

Идеята, заложена в технологията на инж. Калицов, изглежда удивително проста: всяка от тези огромни стоманобетонни „кутии” последователно трябва да бъде приведена от статично в плаващо положение и след ситуирането й над проектната ос в залива – да бъде потопена.

Мащабната строителна дейност на инж. Калицов е оценена много високо: той е удостоен с редица златни отличия, между които особено цени званието „Почетен железничар”.

Съдбата отрежда на инженер Георги Калицов да извърви дълъг, наситен с труд, грижи и творчество жизнен път. За 100-я си рожден ден на 21 февруари 2012 той получава много поздравления и пожелания за още много богати на здраве и мъдрост години напред. Но само няколко месеца след вековния си юбилей инж. Калицов, обгрижен и обичан от семейството, тихо напусна този свят.

 

Инженер Георги Калицов на 100 години, 21.02.2012

Със своя изключително богат опит и висок професионализъм братята Калицови имат много големи заслуги за изграждането и развитието на съвременния ни железопътен транспорт и пристанищна инфраструктура.

 

* Българско геополитическо дружество