25
Нед, Авг
4 New Articles

Липсата на дългосрочна политика е пречка за развитието и модернизацията на пътническите ЖП превози у нас

Актуално
Typography

Европейската комисия разглежда повишаването на конкурентоспособността на железниците чрез отваряне на пазара на железопътни пътнически превози, като важна стъпка за модернизация на услугата и реализиране предимствата пред другите видове транспорт.

Политиката за единно железопътно пространство, за свободно движение на хора, за равнопоставеност и конкурентоспособност между железопътните превозвачи, чрез по-качествена пътническа услуга за гражданското общество е особено актуална за състоянието на БДЖ като единствен у нас пътнически железопътен превозвач.

Законодателството в железниците не е само транспониране на текстове от европейски директиви и регламенти, а реализиране на определена дългосрочна политика за устойчиво развитие и качествена железопътна пътническа услуга. Техническото състояние на пътническите влакове в настоящия момент и ограничените финансови възможности на БДЖ правят задачата за по-добро обслужване на гражданското общество много трудна да се реализира през следващите 2-3 години.

Вместо да се разработи и приеме една дългосрочна политика за пътническите превози на база на национална транспортна схема, се ограничаваме само с транспониране на текстове в националното законодателство.

Пътническите превози с железопътен транспорт, осъществявани единствено  от БДЖ, ще продължат по досегашната схема до 2024, когато изтича Договора по ЗОУ (задължението за обществена услуга).

Поставянето на този водораздел в политиката за пътническите превози, като водещ, вместо да се търси дългосрочно решение,  не дава  гаранции за стабилност и перспектива на железопътната пътническа услуга.

От страна на регулатора на железопътните превози се обяснява че до 2024 БДЖ ще продължи да бъде монополист по отношение на пътническите превози, като се ограничава достъпа на други превозвачи. В същото време се твърди, че дългосрочната политика за устойчиво развитие на пътническите превози не е предмет на законодателството.

Чрез дългосрочна визия хоризонт 2024 БДЖ се ограничава в посока модернизация на пътническите превози чрез доставка на нови влакове и модернизация на съществуващите.

Без ясна политика след 2024 никой няма да инвестира в модернизация на пътническата услуга, а това означава че при евентуална либерализация след 2024, БДЖ няма да имат необходимата техническа възможност за равнопоставеност и конкурентоспособност да участват в конкурси спрямо другите кандидати.

Възможно е и след 2024 БДЖ да продължат да бъдат монополисти в пътническата услуга. Това обаче ще бъде нарушаване на европейските изисквания за достъп до вътрешните превози на други превозвачи. Възможни са санкции срещу страната, възможно е монополът на БДЖ да се ограничи само за договор по ЗОУ, а на другите превозвачи да се даде право на превоз като търговска услуга при други цени.

Тези и много други въпроси поставят пред институциите, ангажирани с транспортното обслужване на българските граждани, необходимостта от спешно разработване и приемане на дългосрочна политика и национална транспортна схема между видовете транспорт.

Водоразделът 2024 не трябва да ограничава модернизацията на пътническите превози, защото нито БДЖ, нито други превозвачи ще се ангажират с решаването на този проблем ако липсва дългосрочна политика и ясни правила за равнопоставеност и конкурентоспособност при отваряне на пазара за повече железопътни превозвачи.

Пътническите превози са обществена услуга и концентрацията на дейността за достъп на повече железопътни превозвачи за пътническите превози не трябва да ограничава участието на граждански сдружения в областта на транспортното обслужване при вземане на отговорните решения от регулатора.

Транспортното лоби не е в полза на железниците. Едва ли е целесъобразно да се повтори безконтролната либерализация при автобусните превози и в железниците, като се допуснат множество железопътни превозвачи. Всичко зависи от обхвата на дейността и изискванията към кандидатите за превоз на пътници.

Финансовото участие на държавата в железопътната пътническа услуга е значително и това трябва да бъде определящо за мястото на железниците в националната транспортна схема, така както е в много европейски страни, още повече, че то е водещо и в европейската транспортна политика.

Проблемите на пътническата услуга не е, дали ще има други превозвачи, а дали БДЖ ще стане един ден превозвач на европейско ниво и, дали ще бъде гръбнака на националната транспортна схема и обществена транспортна услуга, а не допълващ второстепенен превозвач. При тези условия едва ли може да се очаква интерес от други превозвачи.

Може би с транспонирането на европейските директиви и регламенти ще се харесаме на ЕК, но не и на потребителите на железопътната пътническа услуга у нас. Общественото недоволство ще продължи, проблемите остават, магистралите ще стават тесни, пътната безопасност ще се влошава, а железниците няма да могат да предложат алтернатива. По железопътните линии у нас ще се движат все по-малко влакове, т.е. ше се върви към окончателното маргинализиране на железницата.

 

* Авторъте е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009). Национален координатор на Движението за европейски развитие на българските железници (ДЕРБЖ).