Китай може да промени радикално ситуацията в сферата на арктическите морски превози

Актуално
Typography

В течение на повече от десет години руските стратези безуспешно се опитваха да превърнат Северния морски път, който свързва Азия и Европа през северното крайбрежие на Русия, в жизнеспособен търговски маршрут за доставки. Днес обаче, финансовата мощ на Китай най-сетне може да реализира на практика тази стара мечта.

Идеята е твърде привлекателна за китайските корабни компании, тъй като осъществяването и ще съкрати съществено разстоянието между китайските  и западноевропейските пристанища – (от 1370 до 4600 км, в зависимост от конкретния маршрут) и, поне на теория, ще спести време и пари, благодарение на възможността да бъде заобиколен Суецкият канал. Освен това, този маршрут привлича като магнит ръководството в Пекин, тъй като „отварянето” на Северния морски път би могло да гарантира на китайците достъп до природните ресурси на Сибир и да реши старата китайска стратегическа дилема, свързана с преминаването през Малакския пролив.

В момента Северният морски път е проходим за обикновените товарни кораби само няколко седмици в годината, а скоростта на транзита по този маршрут е по-ниска, отколкото по този през Суецкия канал заради многобройните ледени късове и малки айсберги във водата. На, ако глобалните парникови емисии продължат да нарастват със сегашните темпове, „до края на настоящия век по-голямата част от Северния ледовит океан ще позволява свободно корабоплаване през шест месеца от годината”, поне според прогнозата на Научния отдел към британското правителство, публикувана през 2017. Изместването на ледената граница в Северния ледовит океан може радикално да повиши икономическата целесъобразност на превозите по Северния морски път.

Само че, простото наличие на свободен от ледове морски път не е достатъчно за стабилното функциониране на този маршрут за доставка, особено в коварния Северен ледовит океан. Както посочва известният руски икономист д-р Владислав Иноземцев, коментирайки икономическата жизнеспособност на маршрута: „по цялото му протежение не съществуват каквито и да било ремонтни съоръжения или складове за гориво, годни да обслужват океанските кораби. Освен това, ледоразбивачите, които се използват в момента, могат да създават проход в ледовете не по-широк от 25 метра, което означава, че по Северния морски път не могат да преминават океанските контейнеровози Suezmax или Panamax, чиято ширина е почти 50 метра. За може този маршрут да стане привлекателен за най-големите корабни компании в света, руското ръководство тряба да инвестира десетки милиарди долари за модернизацията на инфраструктурата в региона. Само че това ще доведе до стремителен ръст на транзитните такси, в резултат от което южният маршрут през Суецкия канал ще си остане най-добрия вариант за товародателите. Северният морски път може да функционира като икономически изгоден транзитен маршрут само, ако чуждестранните товародатели решат да субсидират руското правителство, което ми се струва нереално”.

Към това следва да добавим и факта, че тарифната ставка при застраховане на кораби, плаващи в полярни води, е много по-висока, освен това те трябва да имат специално подготвени за работа в екстремални условия екипажи. Плитчините в редица ключови точки по крайбрежието на Русия също ограничават размерите на корабите, които могат да преминават по този маршрут.

Появата на Китай на сцената може обаче драматично да промени ситуацията в случаите, когато самата Русия изпитва недостиг на политическа воля и финансови възможности за да направи Северния маршрут икономически ефективен, тъй като Пекин разполага с достатъчно средства и изглежда силно мотивиран икономически и стратегически да свърши тази работа.

През юни 2017, по време на срещата си с руския премиер Дмитрий Медведев, китайският президент Си Дзинпин заяви, че Русия и Китай трябва „да развиват сътрудничеството си по арктическите корабоплавателни маршрути, прокарвайки съвместно „Ледения път на коприната””. Политическият апарат в Пекин реагира моментално на сигнала на своя висш лидер: през януари 2018 Държавният съвет на Китай публикува първата си „Концепция за Арктика”, а китайските медии широко и изцяло позитивно започнаха да коментират перспективите пред „Ледения път на коприната”. Работни групи, съставени от представители на различни министерства на двете страни, вече обсъждат проект на евентуално споразумение за сътрудничество, а китайските аналитични центрове работят активно за изясняване на потенциалните ползи от него за възможните инвеститори.

Аналитичните разработки, осъществени в Китай до момента, по правило определят новите маршрути за корабоплаване като най-важната задача на китайско-руското сътрудничество в Арктика, след възможността за съвместна разработка на нови източници на природни ресурси. Освен това, китайските експерти посочват, че корабоплаването по Северния морски път може да съживи западащата икономика в североизточните провинции на Китай. В географско отношение, тези провинции са много добре разположени за да извлекат максимална полза от по-кратките машрути към Европа, които може да осигури Северният морски път, тъй като разликата във времето между северния и южния маршрут за стоките, изнасяни от южните китайски пристанища Шънджън и Хонконг е незначителна.

Западните анализатори би следвало да погледнат сериозно на тези инициативи. Китай очевидно е убеден в дългосрочните ползи, които може да извлече от финансирането на проекти в сферата на полярната инфраструктура, която в противен случай ще си остане икономически нежизнеспособна, особено предвид такива стратегически аргументи, като гарантиране на достъпа до природните ресурси на Сибир или товарните машрути, облекчаващи решаването на дилемата с Малакския пролив.

Както е известно, китайските финансови институции предоставиха 12 милиарда долара, от общо 27-те милиарда, необходими за реализацията на мащабния проект за изграждане на нов завод за втечнен природен газ (LNG) на руския полуостров Ямал. До влизането на китайците, проектът изглеждаше твърди проблематичен. Впрочем, по същия начин, китайското финансиране спаси и 1300-километровия газопровод, свързващ северния бряг на американския щат Аляска с тихоокеанското му крайбрежие. Западните енергийни компании излязоха от проекта, тъй като добиваният по този начин газ им изглеждаше твърде скъп, макар че инициатор на проекта беше лично губернаторът на Аляска Бил Уокър.

Сред тенденциите, които анализаторите, опитващи се да оценят прогреса и шансовете на съвместните китайско-руски усилия, трябва да наблюдават особено внимателно, можем да очертаем следните три показателя:

-          Китайските инвестиции в корабоплавателната инфраструктура на северното крайбрежие на Русия;

-          Китайските инвестиции в транспортната инфраструктура на Северна Европа;

-          Съвместното китайско-руска разработка на свръхшироки ледоразбивачи от следващо поколение.

Съобщенията в китайските медии показват, че първите два пункта са в период на проучване на възможностите. Третият пункт пък си остава – поне днес – само теоретичен, но не и напълно невъзможен. Също както и по отношение на останалата част на Русия, остава неясно, дали Москва ще може да си позволи да купува наскоро създадените ледоразбивачи клас „Лидер”, чиято единична цена е 2 млрд. долара, без помощта на Китай. А именно такива кораби са необходими за да прокарват пътя на петдесетметровите контейнеровози на компанията Panamax през ледовете на Северния ледовит океан.

 

*Авторът е главен редактор на China Brief – издание на The Jamestown Foundation.