ЖП линията Баку-Тбилиси-Карс: транспортният компонент на геополитическата ос Азербайджан-Грузия-Турция

Актуално
Typography

На 6 юли 1993 по жп линията от турския град Карс до арменския Гюмри минава последният влак. От този момент Турция налага транспортна блокада на Армения в знак на солидарност със своя съюзник Азербайджан.

По онова време арменците вече са окупирали не само спорната автономна област Нагорни Карабах , но и няколко азербайджански района около нея. Ситуацията не се е променила и до ден днешен, поради което Анкара не възнамерява да отвори построената още през 1899 от Руската империя жп линия Карс-Гюмри. А след като не е в експлоатация от четвърт век, това транспортно съоръжение едва ли се намира в добро техническо състояние.

Блокадата на Армения обаче поставя въпроса за надеждна транспортна връзка между Турция и Азербайджан, а също и между Турция и Грузия, доколкото жп линията Карс-Гюмри има продължение до Тбилиси. Затова още на 20-21юли 1993, по време на срещата на съвместната турско-азербайджанска транспортна комисия в Анкара, е лансирана идея за изграждане на жп линия от Баку, през Грузия, до Карс. До практическата реализация на този план обаче изминава дълго време. Окончателен меморандум за строежа на линията Баку-Тбилиси-Карс е подписан едва през февруари 2007 от президентите на Азербайджан и Грузия Илхам Алиев и Михаил Саакашвили и тогавашния министър-председател на Турция Реджеп Таийп Ердоган. Реалните строителни работи започват през октомври с.г. Всъщност липсващият участък от трасето, който трябва да се изгради от нулата, е единствено този между грузинския град Ахалкалаки и Карс. На азербайджанска и на част от грузинската територия се извършва само реконструкция и модернизация на вече съществуващия железен път.

Практическата реализация на проекта

Първоначалните сметки показват, че отварянето на жп връзката между Баку и Карс ще струва 250 милиона долара. Тази оценка обаче се оказва твърде оптимистична. По-късно цената набъбва до 400 милиона долара, а реално, по днешни цени, в строежа на линията са вложени не по-малко от 1 млрд. долара (1). Причините за това поскъпване са както подценените трудности, които създава планинския терен, така и проточилото се строителство, продължило цяло десетилетие. Освен това, през 2012 партията на Михаил Саакашвили губи парламентарните избори в Грузия, а новото правителство на страната първоначално има сериозни резерви спрямо икономическата целесъобразност на проекта.

Сериозен проблем е и осигуряването на финансиране за новата жп линия. Турция има мощна икономика, а Азербайджан – изобилие от петродолари, поради което двете държави могат да построят своите участъци от железния път със собствени средства, но не така стоят нещата с малката и доста бедна Грузия. Опитите да се осигурят кредити от международни финансови институции като Световната банка, Азиатската банка за развитие и Европейската банка за възстановяване и развитие са неуспешни, донякъде защото тези институции се съмняват във възвращаемостта на инвестициите, а също и заради факта, че жп връзката Баку-Карс вече съществува, макар и да минава през Армения. Конгресът на САЩ пък забранява на държавната кредитна институция Ексим банк да финансира жп линията Баку-Карс, като се предполага, че това става под влияние на силното арменско лоби във Вашингтон. Като основен двигател на проекта, Азербайджан се притича на помощ на властите в Тбилиси и на два транша отпуска на грузинците заем от 775 млн. долара с много ниска лихва.

В крайна сметка начинанието се увенчава с успех и на 30 октомври 2017 жп линията Баку-Тбилиси-Карс е открита с тържествена церемония в азербайджанското каспийско пристанище Алят в присъствието на президентите на Азербайджан и на Турция Илхам Алиев и Реджеп Ердоган и премиерите на Грузия, Казахстан и Узбекистан. Малко по-късно по трасето потегля и първата влакова композиция, превозваща 3200 тона казахстанска пшеница до турското средиземноморско пристанище Мерсин. Очаква се до края на 2018 да започнат и пътническите превози между Баку и Карс.

 

 

Маршрутът на новата железопътна линия съвпада с част от трасето на средновековния Път на коприната. За туристите това е връзка между града на нефта и черния хайвер Баку, винената и кулинарна столица на Кавказ Тбилиси и старинния Карс – мястото, където се разгръща действието в една от най-романтичните истории, разказани от Нобеловия лауреат Орхан Памук – романа „Сняг”. Трите града имат и общо историческо минало – между 1878 и 1918 те са били в границите на Руската империя.

Цялата линия е с дължина 826 км, от които 504 км на азербайджанска територия, 246 – на грузинска и 79 – на турска. Изцяло новоизграден е участъкът от грузинския град Ахалкалаки до Карс (105 км), докато останалата част от трасето е модернизирана, така че влаковете да могат за развиват до 120 км/ч. На турско-грузинската граница влакът минава през 4,5-километров тунел. Новата жп линия пресича доста сериозни планини, като една от гарите по трасето и е на надморска височина 2250 м.

Икономическата логика на жп проекта Баку-Тбилиси-Карс се базира главно на превоза на товари, а не на пътници. На първо място новата жп линия ще интензифицира икономическите връзки между Азербайджан, Грузия и Турция. Турските стоки отдавна присъстват на пазарите на съседните страни, но сега транспортирането им ще бъде по-евтино. От своя страна, Азербайджан развива индустриална зона около пристанището Алят и в скоро време ще започне да изнася пластмаси и други продукти на нефто-химическата индустрия. Грузинските вина и коняци пък ще стигат по-лесно до Европа.

Но жп линията Баку-Тбилиси-Карс никога няма да се изплати, ако разчита само на търговията между Азербайджан, Грузия и Турция. Смисълът на този проект е да свърже Азия с Европа и да бъде мост за потоците от стоки, идващи от Китай и Централна Азия към Европа и обратно. По трасето Баку-Тбилиси-Карс се очаква да минават казахстанска пшеница, туркменистански нефтопродукти и узбекски памук и текстил на път за Турция и Европа. В този смисъл, присъствието на казахстанския и узбекистански премиери на откриването на новия жп път никак не бе случайно. Успехът на новата жп линия Баку-Тбилиси-Карс до голяма степен зависи от това, дали тя ще стане част от един пълноценен непрекъсваем коридор от Китай през Казхастан и Каспийско море до Кавказ и Черноморието. Сега Китай търгува с Европа главно по море като товарите пътуват поне 45 дни. Преминаването по най-краткия път от китайската граница през Казахстан, Каспийско море и новата транскавказка железница може да намали времето за транспорт до 12-15 дни. Годишно Китай изнася за Европа 240 млн. т стоки. Разбира се, нереалистично е да се очаква, че целият този обем изведнъж ще се пренасочи през Каспийско море и Кавказ, защото превозът по море винаги ще бъде по-евтин. Освен това, конкуренцията между сухопътните маршрути за транспортирането на китайските стоки до Европа е много голяма. Засега най-често използвано е трасето Китай-Казахстан-Русия и оттам до Северна и Централна Европа. Има и маршрут, по който китайските стоки преминават само през Русия и така се спестяват проблемите с пресичането на множество гарници. Затова от решаваща важност за успеха на новата железница ще бъде борбата с административно-бюрократичните и корупционни бариери по границите между Азербайджан, Грузия и Турция. Освен това проблематично е създаването на редовна надеждна и най-важното – евтина транспортна връзка между източния и западния бряг на Каспийско море, където засега няма контейнеровози, а само фериботи. Въпреки това, със съвместните усилия на Азербайджан, Казахстан и Туркменистан този проблем може да бъде решен в близко бъдеще.

Маршрутът Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция има и едно неикономическо предимство, създадено поради контрасанкциите, наложени от Русия срещу ЕС в резултата на изострянето на отношенията между Москва и Брюксел след 2014. Проблемът на икономическите връзки между Европа и Китай е резкият търговски дисбаланс в полза на азитаската държава. Иначе казано – в посока от Китай към Евросъюза се движат повече товари, отколкото в обратна посока. Следователно, натоварването на влаковете, пренасящи стоки към Източна Азия, няма да е пълно. В случая с маршрута през Русия този проблем става още по-остър, защото контрасанкциите забраняват не само вноса, но и преноса на голяма част от европейските селскостопански продукти през руска територия на път за Китай. А за 2016 аграрният износ на 28-те страни от Евросъюза по китайското направление е за 11,4 млрд. евро като тенденцията е той постоянно да нараства. В това отношение маршрутът Европа-Турция-Кавказ-Казахстан-Китай ще има безспорно предимство, защото по него без проблем могат да преминават европейските продукти, които Русия не допуска на своя територия.

Плановете са по линията Баку-Тбилиси-Карс първоначално да се превозват по 6 млн. т товари и 1 млн. пътници на година. Към 2034 тези цифри трябва да нараснат до 17 млн. т стоки и 3 млн. пътници. За целта обаче трябва да бъдат свършени още много довършителни работи: изграждане на логистичен център в Карс, интермодални терминали, значително увеличаване на капацитета на турската жп мрежа. Освен това в Ахалкалаки трябва да има пункт за смяна на талигите на влаковете, защото междурелсовото разстояние в Турция и в постсъветските републики е различно (1435 и 1520 мм). Ако товарите, превозвани от Баку до Карс, стигнат 15 млн. т годишно, жп линията ще трябва да се удвои, а на някои участъци в Грузия ще трябва дори да минава по нов маршрут, защото поради трудния планински терен удвояването е невъзможно.

От новата транспортна артерия може да се възползва и България – след като наскоро бе построен тунел през Босфора, влаковете вече могат да минават от европейската в азиатската част на Турция и поне на теория нашата страна става звено от пресичащата цяла Евразия железопътна линия от Пекин до Лондон. През януари 2018, по време на посещението си в Баку, българският премиер Бойко Борисов заяви, че „всички трасета от Китай през Казахстан, Иран и останалите държави ще влизат, образно казано, във фунията на българската железопътна мрежа” (2), а оттам по бъдещия Паневропейски коридор № 8 китайските стоки ще стигат до пристанището Вльора на Адриатическо море или пък ще продължат през Сърбия към Централна Европа, по Коридор №10.

В специално изявление Европейският съюз също приветства откриването на жп линията Баку-Тбилиси-Карс и подчертава, че това трасе може да осигури надежден мост между Европа и Азия при условие, че има подобряване на транспортните връзки между Турция и България и между Азербайджан и Централна Азия.

Междувременно, две седмици след откриването на линията Баку-Тбилиси-Карс, в Ашхабад бе подписано споразумението за създаването на Лазуритния транспортен коридор между Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция. То е резултат от петгодишни преговори и предвижда построяването на железопътна и шосейна връзка, тръгваща от афганистанската провинция Херат, преминаваща през Туркменистан до каспийското пристанище Туркменбаши и достигаща до Баку, откъдето товарите могат да бъдат насочени към Турция по жп линията Баку-Тбилиси-Карс. Предвижда се 80% от стоките, превозвани по този маршрут, да бъдат товарени на влакове (3). Афганистанската външна търговия е с твърде скромни размери, но интерес към Лазуритния коридор проявява и Пакистан, който е огромна държава и би могъл да допринесе за по-пълното натоварване на новата транспортна артерия.

Ролята на Азербайджан

Жп линията Баку-Тбилиси-Карс до голяма степен е рожба на настойчивостта на Азербайджан, който се стреми да се позиционира като център на важни транспортни коридори. Досега основният доход на каспийската република идваше от износа на нефт, но неговите запаси не са неизчерпаеми. Петролното производство в Азербайджан вече премина зенита си и от няколко години намалява бавно, но неотклонно. В близките години предстои увеличаване на експорта на природен газ, но доходите от него едва ли могат да компенсират напълно намаляването на нефтените добиви. Поради това властите на Азербайджан се стремят да капитализират географското положение на страната  и смятат, че именно международният транспорт е този нов бизнес, който ще тегли националната икономика напред. От няколко години насам анализът на възможностите за изграждане на нови транспортни коридори се е превърнал в истинска мода сред академичните среди в Баку, насърчавана и от държавните стратези (4). Надеждата за привличане на чуждестранни инвеститори в транспортната инфраструктура е сред основните стимули за предприемане на мерки за подобряване на бизнес средата в Азербайджан. Властите в Баку не крият, че най-големи надежди в това отношение възлагат на Китай и неговата инициатива „Един пояс, един път” (ЕПЕП).

Ключова част от плана за превръщането на Азербайджан във важен център на международния транспорт е изграждането на пристанището Алят на 65 км южно от Баку. Наречено „бижуто на Каспийско море”, това съоръжение включва логистичен център и свободна икономическа зона. Стойността на проекта е 870 млн. долара като капацитетът на новото пристанище е 10 млн. тона карго и 40 хиляди контейнера годишно с перспектива за нарастване до 25 млн. т карго и 100 хиляди контейнера (5).

Засега е рано да се правят прогнози за икономическото бъдеще на жп линията Баку-Тбилиси-Карс, но тя със сигурност е голям геополитически успех най-вече за Азербайджан. След като през 2006 по същия маршрут бе построен нефтопроводът Баку-Тбилиси-Джейхан, а през 2007 – и  Южнокавказкият газопровод, сега с жп линията се оформя пълноценен транспортно-комуникационен коридор, по който се транзитират нефт, газ и различни стоки. Така се заздравяват съюзническите отношения по геополитическата ос Азербайджан-Грузия-Турция и се подчертава изолацията на Армения. И, ако в началото добрите политически отношения между трите държави тласкаха икономическите проекти напред, сега вече е налице и обратна зависимост – тясното икономическо обвързване между Азербайджан, Грузия и Турция се превръща в стабилизиращ фактор за геополитическия триъгълник Баку-Тбилиси-Анкара.

В началото на ХХІ век ориентацията на Азербайджан към маршрутите за нефтено-газов износ през Турция предизвика недоволството на Русия. До известна степен оформящият се транспортен коридор Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция също не е от полза на Москва. Властите в Баку, а след 2012, до голяма степен, и тези на Тбилиси, обаче са много предпазливи в отношенията си с бившата метрополия и се стремят да съхранят добри отношения с нея. В изпълнение на амбициозния си план да се превърне в международен тарнспортен възел Азербайджан залага не само на хоризонталния коридор (изток-запад), но и на вертикалния (юг-север). Азербайджанската територия може да стане свързващо звено и за търговията между Иран и Русия след предстоящото завършване на железопътната връзка от Астара, в Азербайджан, до иранското каспийско пристанище Решт. За отбелязване е, че азербайджанците са толкова заинтересовани от бързото изграждане на тази жп линия, че финансират почти изцяло и строежа на иранска територия. За намаляването на геополитическото напрежение в Кавказ сериозна роля има и подобряването на отношенията между Русия и Турция след лятото на 2016. Това благоприятства инфраструктурните проекти в региона и понижава политическия риск пред инвеститорите.

 

Бележки:

 

  1. [1]Humbatov, M. Europe – South Caucasus – Asia transport, investment and logistics nexus:
  2. Perspectives, challenges and implementations. In: Humbatov, M. Editor. The South Caucasus-centred Transport Hub: The Crossroads of the East-West and the North-South Corridors. Budapest, 2017, pp.53-98; http://sam.az/uploads/PDF/The%20South%20Caucasus-centred%20Transport%20Hub.pdf
  3. [1] В-к „24 часа”, 15.01.2018; https://www.24chasa.bg/novini/article/6664417
  4. [1] Shahbazov, F. Lapis Lazuli: A New Transit Corridor to Link Asia and Europe via the South Caucasus. Eurasia Daily Monitor Volume: 14 Issue: 155; https://jamestown.org/program/lapis-lazuli-new-transit-corridor-link-asia-europe-via-south-caucasus/
  5. [1] Виж например: Ziyadov, T. Azerbaijan as a Regional Hub in Central Eurasia: A Strategic Assessment of Euro-Asian Trade and Transportation. Baku, 2012.
  6. [1] Valiyev, A. Azerbaijan. In: Absorb and Conquer: An EU Approach to Russian and Chinese Integration in Eurasia. ECFR, 2016, p. 31.

 

* Българско геополитическо дружество