Транспортната свързаност на България: геополитически и геоикономически измерения

Актуално
Typography

Географското положение на България е определящ фактор за стратегическата роля на страната в транспортно отношение. В регионален план, този фактор регламентира редица отговорности за изграждане и поддържане на модерна и адекватна транспортна система.

Транспортният пазар представлява специфична сфера на търсене и предлагане на транспортни услуги и свързаните с тях транспортни мощности с цел задоволяване потребностите от превози на товари и пътници. За да бъде постигнато общо пазарно равновесие и ефективно разпределение на ресурсите в икономиката, е необходимо едновременното наличие на равновесие между транспортния пазар, транспортната инфраструктура и технологичната свързаност на видовете транспорт, което осигурява необходимите предпоставки и условия за осъществяването на превозите.

Дългосрочното геополитическо планиране на транспортните инфраструктурни проекти по най-важните стратегически за икономиката направления е правилен и необходим подход. Транспортната свързаност е задължително условие за използване на стратегическото геополитическо местоположение и ролята на страната ни не само на Балканите, но и като свързваща и осигуряваща свободното движение на стоки по евроазиатските направления към Русия и Китай, както и към страните от ЕС. Сред проектите, които са част от дългосрочната транспортна политика на страната ни, са ТРАСЕКА  („Пътят на коприната”), коридорът България - Македония - Албания (Паневропейски коридор VIII) и новият проект за транспортен коридор Гърция - България (беломорските и черноморски пристанища и река Дунав).

Бъдещето на транспортната свързаност са не само известните транспортни направления в рамките на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014-2020 (ОПТТИ), но и логистичните  и интермодални транспортни технологии, които следва да обединят  железниците, пристанищата и автомобилния транспорт в общонационална интегрирана инфраструктура и технология. Дългосрочното планиране е стратегическо. Не бива обаче да се ограничаваме само с политическо говорене. То трябва да се съпровожда с конкретни професионални действия и с необходимия темп на реализация. Тоест, нужен е баланс между политическото говорене и реалните действия за иновации не само в инфраструктура, но и във високотехнологични транспортни решения. Не са достатъчно само идеи за инфраструктурни проекти. Необходима е транспортна политика за технологична свързаност между видовете транспорт.

ОПТТИ е стъпка към изпълнението на дългосрочните ни геополитически задачи. Обикновено политическите проекти се изпълняват за 15-20 години, а тези  по оперативните програми продължават вече 10 години. През първия програмен период 2007-2013 реализирахме важни проекти по направленията  София - Пловдив - Свиленград и към Бургас, в областта на пътната и железопътната инфраструктура. През втория програмен период 2014-2020 тези проекти трябва да се развият  в посока София, достигайки до западната ни граница. Проблем ще бъде обаче, до края на 2022 да имаме  поне един напълно завършен проект - пътен и железопътен - от граница до граница, по направлението Калотина - София - Пловдив – Бургас/Свиленград. В същото време, кой знае защо никой не говори за финансиране на направленията София - Мездра - Видин или Варна - Русе. Не бива да подценяваме връзката Солун - София към Видин - Калафат. Не е ли целесъобразно също, да рестартираме превозите през Черно море до Русия и Грузия, включително свързването на Черно море с река Дунав с железница (Русе – Варна)?

В много случаи дългосрочните геополитически проекти остават нереализирани. Колкото и да е трудно в дългосрочен план (15-20 години) да се прогнозират финансовите възможности и техническите проекти, с конкретните три- или  петгодишни управленски програми трябва да се осигуряват възможности за приоритетно изпълнение на дългосрочните проекти за свързаност на транспортните системи. Транспортната свързаност не е само геополитика и инфраструктура (магистрали и жп линии). Тя се постига с ефективна транспортна технология по трансевропейската  транспортна мрежа, вътре в страната, и безконфликтното преминаване през граничните преходи. По същество, транспортната свързаност осигурява икономическите връзки и свободното движение на хора и стоки. Транспортната свързаност и технология са в основата на една по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна схема, от каквато се нуждае българското общество и икономиката ни. Това е проблем на взаимодействието между видовете транспорт, съобразно техните предимства, и въпрос на ефективна транспортна политика.

Разпределението на пазара на транспортни услуги

По данни на ЕС, превозите с автомобилен транспорт са около 75%  от общия обем. Емисиите на въглероден двуокис от железопътния транспорт са 3,5 пъти по-ниски на тонкилометър, в сравнение с тези от автомобилния. Очаква се разходите, свързани със задръстванията по пътищата и граничните преходи да нараснат с около 50%, достигайки почти 200 млрд. евро годишно. Броят на жертвите по пътищата е над 28 хиляди годишно, срещу само 36 в жп транспорта.

Европейскат комисия си постави задача пазарният дял на железопътните превози в ЕС да се запази до 35% и определи като своя цел 30% от товарните превози на разстояние над 300 км да се прехвърлят от автомобилния към другите видове транспорт. За програмния период 2007-2013 за железопътни проекти бяха отпуснати около 28 млрд. евро. Тези средства обаче бяха насочени предимно за модернизация на железопътната инфраструктура, а не за цялостно решаване на потребностите на железопътната услуга. Основополагащо в европейската транспортна политика за периода 2014-2020 е задълбоченото проучване и анализ на транспортния пазар, разработването на функционален модел на интегрирана транспортна мрежа и разпределението на транспортната услуга в зависимост от  предимствата на видовете транспорт в една интегрирана транспортна система по пътната и железопътна инфраструктура. В момента такава база няма, липсва и цялостната транспортна политика на държавно ниво, което препятства формулирането на ясна визия и нова рамка на транспортната услуга между автомобилния и железопътния транспорт. Това се отнася за свързаната инфраструктура и технологията на превозите, условията за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура. Сега всеки вид транспорт се ограничава само в своята зона, което прави разходите за транспорт високи, задълбочава екологичните проблеми и влошава пътната безопасност.

Над 50% от автомобилния трафик в България е транзитен. Чуждите компании пренасят стоки през страната, но не чрез жп транспорт, а по магистралите. За да премине един товар по българските пътища, компанията-спедитор заплаща между 7 и 10 пъти по-ниски такси отколкото в съседните държави. А използва пътищата, защото таксите са формирани така, че жп превозът излиза по-скъп, макар разходите за него да са по-ниски. Годишните приходи от винетки са около 200 млн. лв, а разходите на Агенцията за пътна инфраструктура - 600 млн. лв. Тоест, ежегодно държавният бюджет субсидира автомобилните превози (основно транзитните) с 400 млн. лв. Затова жп транспортът не е предпочитан пред автомобилния. Неговата цена не може да се намали, тъй като това ще означава по-големи загуби и още по-голяма нужда от държавно субсидиране. Единственият вариант е по-високи такси за транзит по магистралите, но без това да се отразява на местните жители и бизнеса. В противен случай, най-евтиният и екологичен транспорт е обречен. Правят се стъпки за коригиране на това несъответствие, които обаче няма да постигнат успех, ако управляващите не съумеят да минимизират вредите за българските граждани и бизнеса.

Безспорно е, че са необходими огромни финансови средства за поддържане и експлоатация на пътната инфраструктура. Приетата Национална стратегия за развитие на пътната инфраструктура в Република България 2016-2022 не поражда никакви съмнения относно необходимостта от агресивна инвестиционна политика. Начинът за набирането на тези средства обаче предизвиква определени съмнения. Съотношението в размера на винетните такси за леките и тези за тежкотоварните автомобили не отговаря на различната степен на въздействие на пътнотранспортните средства върху разходите за пътната инфраструктура. Най-интензивен е трафикът по направленията на трансевропейската пътна мрежа, който се осъществява основно от транзитно преминаващите чуждестранни автомобилни превозвачи. Те създават значителни екологични и свързани със сигурността проблеми по пътищата и допринасят в най-голяма степен за бързото им разрушаване и, съответно, за ръста на разходите по тяхното възстановяване. Тези разходи очевидно не са отразени в структурата на винетните такси, като по-високите разходи са за сметка на страната ни и за българското общество. Известно е че нашите автомобилни превозвачи са поставени в неравностойно положение спрямо транзитните чуждестранни превозвачи. Това засилва необходимостта от друг подход при определянето на таксите.

Транспортната услуга в полза на икономиката и гражданското общество

Всяка година в България, при пътни катастрофи, загиват над 700 души и около 10 000 биват ранени. Броят на жертвите на 1 000 000 жители у нас е два пъти по-голям отколкото в европейски страни като Обединеното кралство, Холандия, Швеция и др. Признавайки сериозността на проблема, през 2010 българското правителство прие Национална пътна стратегия 2011-2020, в която безопасността на пътната инфраструктура е сред водещите приоритети. ЕС пък е приел няколко Директиви за по-безопасни пътища, включително Директива 2008/96/EC на Европейския парламент и на Съвета, касаещи управлението на безопасността на пътната мрежа, в които Комисията идентифицира пътната структура като трети стълб на политиката за пътна безопасност, което може да бъде важен принос за постигане целта на Общността за намаляване на пътните произшествия. Според прогнозите, до 2030 пътните катастрофи ще станат петата най-голяма причина за смъртността в света, а броят на жертвите на пътя ще достигне 2,4 млн. годишно. Всяка година икономиките на страните по света губят средно около 2% от своя БВП вследствие на пътни инциденти. В отговор на тази негативна статистика Генералната асамблея на ООН даде мандат за действие за намаляване на растящия брой смъртни случаи и ранени при пътно-транспортни произшествия. Тя обяви периода 2011-2020 за „Десетилетие на действието” по отношение на пътната безопасност, с цел стабилизиране и след това намаляване нивото на пътните произшествия с фатален изход, което ще изисква понижаване на прогнозното ниво на инцидентите с фатален изход с около 50% до 2020.

Интензивността по направленията на трансевропейската транспортна мрежа (пътища и железници) е сред стратегическите приоритети на ЕК. У нас обаче държавата инвестира милиарди по успоредните пътни и железопътни направления. Това в най-голяма степен се отнася за направленията Калотина - София - Пловдив - Капитан Андреево, Пловдив - Бургас и други, където се реализират значителна част от международните товарни превози. Каква е ползата от това за страната ни? Интензивността на движението по пътищата расте за сметка на екологичните проблеми, жертвите и пътно-транспортните произшествия и растящите разходи за ремонт на пътищата (които се поeмат от държавата), а бизнесът се оказва в ръцете на чуждестранни превозвачи.

Финансовият ресурс е от първостепенно значение и за пътната, и за железопътната инфраструктура. Но нарушаването на баланса по отношение на регулацията на пазара и условията за достъп и ползване води до обезличаване ролята на железниците като приоритетна услуга. Рисковете за бъдещето се задълбочават, което в дългосрочен период ще доведе до много проблеми, по отношение на екологията, безопасността и разходите за транспортната услуга.

През последните години картината на товарните превози не се е променила, точно обратното. Пазарният дял на железопътните превози в ЕС е намалял от 19,7%, през 2000, до 17,8%, през 2013. В България тази тенденция е още по-неблагоприятна – от 45%, през 2000, до 9%, през 2013. Въпреки значителните инвестиции в железопътната инфраструктура, средната скорост на товарните влакове е едва 18 км/ч (като срок за доставка на товарите).

Очевидно, целта на транспортната политика железниците да станат приоритет не се реализира както трябва. За да бъдат железниците привлекателни не е достатъчно да се инвестира в железопътна инфраструктура. Потребителите на железопътната услуга не избират превоза само, защото някой е казал, че железниците са приоритет, а в зависимост от цената, обслужването, надеждността и времето за превоз, т.е. на базата на икономически изисквания.

Предизвикателствата пред железниците са огромни и се свеждат главно до състоянието на железопътната инфраструктура. Без свързваща инфраструктура и технологии между видовете транспорт, без иновации в нови технологии за товарни и пътнически превози, без регулация на транспортната услуга, в зависимост от предимствата на видовете транспорт, без задълбочен анализ на транспортната услуга в полза на икономиката и гражданското общество и без регулация на таксите за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по успоредните транспортни направления кризата в железниците ще се задълбочава. Подобно развитие в железопътния сектор ще доведе до финансова нестабилност на държавните компании БДЖ и НКЖИ, за сметка на повече субсидии от бюджета. Всичко това може да бъде избегнато, ако държавата се ангажира с отговорни политически решения за развитието на железопътния сектор.

През последните години железопътният транспорт отбеляза значителен спад в пътническите и товарните превози. Очертава се тази тенденция да продължи и през следващите години. Проблемите в железниците обикновено се свързват с БДЖ. Те са лицето на железопътната услуга. Финансовото им положение, както и техническото и технологичното им изоставане безспорно са ключови за състоянието на железопътния сектор, като цяло. В същото време, инвестиционните мерки са насочени предимно към железопътната инфраструктура. Няма съмнение, че без съвременна високотехнологична инфраструктура не може да говорим за качествена и конкурентна железопътна услуга. В същото време обаче, без високотехнологичен подвижен състав в товарните превози и без пътнически влакове от ново поколение трудно ще реализираме по-добрите технически параметри на железопътната инфраструктура, като скорости, безопасност на услугата и т.н. Използването на капацитета на модернизираните направления от железопътната мрежа, успоредни на автомагистралите, няма да може да се използва пълноценно. Темпът на нарастване на трафика по автомагистралите, особено по отношение на транзита, изпреварва прогнозите за сметка на задълбочаване на спада на превозите по железниците. В дългосрочен план това ще доведе до намаляване на приходите на НК „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) от инфраструктурни такси и ще изложи на риск финансовата и стабилност, както и финансирането на следващи проекти и поддържане на вече изградената инфраструктура.

Каква е ползата от модернизацията в железопътната инфраструктура на стойност близо 3 млрд. лв, ако не надградим върху нея съвременните технологии на железопътната услуга? БДЖ и частните жп превозвачи предлагат транспортна услуга на икономиката и гражданското общество. Държавното финансиране в двете дружества БДЖ и НКЖИ обаче е два до три пъти по-голямо от собствените им приходи. Недостигът на локомотиви, вагони, влакове и още много други неща е в основата на липсата на дългосрочна политика за развитие и растеж на железопътните превози.

Кризата в железниците не е само финансова, техническа и управленска. Тя е свързана преди всичко с липса на превози, на собствени приходи. А железници без превози са обречени в дългосрочен план. В същото време, в железниците се наливат немалко инвестиции и субсидии. Само бюджетните субсидии са близо 500 млн.лв годишно, но липсва промяна в железопътната услуга, няма го крайният продукт, който се предлага на икономиката и гражданското общество. А не означава ли това че тези разходи не се контролират и не е ясно, къде и за какво отиват? Превозите спадат, собствените приходи също, а участието на  държавата със средства от бюджета едва ли трябва да се разглежда като единствения инструмент за развитие на железниците. Най-лошият сценарий, който се очертава, е държавните железници да останат без превози, без собствени приходи и да продължат да съществуват на гърба на държавата. Не е възможно да инвестираш в модернизация на железопътната услуга и в нови технологии при наличието на незначителен обем жп превози. Със собствени приходи от пътнически превози в рамките на 50-60 млн. лв и 70-80 млн. лв от товарни превози няма как да развиваш железниците. В момента съотношението собствени приходи към държавно участие е 1:3.

Ключов е и проблемът за условията, които се предлагат на спедиторските фирми за да ползват железниците, а не автомагистралите. Таксите не стимулират, а отблъскват превозвачите. Привличането на повече превози не е приоритет на железниците. Растежът на превозите е подценен и от БДЖ, и от НКЖИ. Оперативното управление на железопътната услуга е тотално сгрешено. Липсва взаимодействие между превозвача БДЖ и инфраструктурната компания НКЖИ. Един кара влака, друг определя условията за движение, трети плащат загубите на железниците от лошото управление.

Има ли изход от кризата и възможно ли е железниците да останат без превози? Подобно развитие ще  повлече към дълбока криза и железопътната инфраструктура. Основният източник на финансиране на НКЖИ са таксите за достъп и ползване. При очертаващия се критичен обем превози по железниците, тези средства няма да надхвърлят 80-90 млн. лв. годишно. Как с този финансов ресурс ще продължи модернизацията на жп. мрежата?

Технологичната свързаност между видовете транспорт

Не изграждаме функционална жп мрежа, свързана с потребителите на товарни железопътни превози. В инфраструктурата липсват терминалите и товарните гари, липсва свързващата технология. Изграждаме „проходни” железопътни коридори, до които икономиката ни няма достъп. Като изключим частните жп превозвачи, които придобиха собственост върху добива на въглища и други масови производства, достъпът до железопътната услуга е ограничен. Клиентите предпочитат автомобилните превози, защото доставката на стоките се извършва без претоварване и четири пъти по-бързо отколкото с железниците. Като прибавим високата такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура и недобре организираната влакова работа, става ясно, защо капацитетът на железопътните линии се използва едва на 15-20%, при милиарди вложени в тях инвестиции. Железниците няма да излязат от незавидното си състояние, ако не променим политиката по отношение на достъпа и ползването на пътната и железопътна инфраструктура по успоредните пътни и железопътни направления. В тази връзка е необходимо:

- Изтъкването на предимствата на видовете транспорт в рамките на една геополитически структурирана транспортна услуга е сред целите на дългосрочната политика за съживяване на железопътния сектор. Това трябва да стане стратегически проект, включващ спешни мерки за изграждане на свързваща инфраструктура и технология между железниците, пристанищата, интермодалните терминали  и автомобилните превозвачи.

- Въвеждането на ТОЛ таксите по автомагистралите е само първа, но недостатъчна стъпка, която да доведе до преразпределяне на товарните превози между автомобилния и железопътния транспорт по успоредните транспортни направления.

- Необходимо е да се анализира пазарът по успоредните железопътни и пътни направления, като се оцени ползата за икономиката и държавата и, ако е необходимо, да се направят промени в Закона за железопътния транспорт и Закона за пътищата, с което да се даде старт и гаранция за оцеляването и приоритетното развитие на железопътната услуга.

- Следва да се предложи на Европейската комисия въвеждането на единни инфраструктурни такси за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по успоредните трансгранични транспортни направления, както и значимите общоевропейски инфраструктурни и технологични проекти да се финансират като цяло, т.е. в рамките на целия ЕС, а не на парче, в отделните страни членки.

Годишните транспортни разходи на българската икономика, свързани с липсата на общонационална транспортна схема за взаимодействие на видовете транспорт, в зависимост от техните предимства, и неефективното управление на транспортните потоци, стигат до 500 млн. евро. Очевидно е, че тук водещата роля следва да изиграе Министерството на транспорта, тъй като регулацията на пазара е преди всичко транспортна политика. С 10-12 млн. тона товарни превози по железниците няма как да осигуряваме необходимия ресурс за финансовата стабилност на БДЖ и НКЖИ.

Наличието на редица административни и технически ограничения, както и липсата на регулация в разпределението на транспортния пазар правят железопътната услуга неконкурентоспособна. Липсват анализ и икономическа оценка на превозите по железниците и магистралите, а таксите за достъп и ползване на железопътната инфраструктура са прекалено високи. Липсата на регулация на пазара по успоредните транспортни направления  (железници-автомагистрали) не само задълбочава кризата в БДЖ, но и въвлича в нея и НКЖИ .

Въвеждането на ТОЛ системата в България

Като цяло, през последните 20 години България е инвестирала за рехабилитация и строителство на пътища по-малко от редица други държави в ЕС. Инвестициите и разходите за поддръжка на общинските пътища, които представляват половината от пътната мрежа, също бяха недостатъчни. Секторът генерира собствени приходи основно чрез винетната система и таксите за специално ползване на републиканските пътища и пътния данък за общинските пътища. Така набраните средства са незначителни и едва покриват разходите за поддръжка на пътната мрежа. Възможностите за увеличаване на собствените приходи са свързани преди всичко със системите за таксуване и най-вече с въвеждане на ТОЛ системата. Динамичното нарастване на автомобилният парк и ежегодното увеличаване на автомобилният трафик намират отражение във все по-интензивното използване на пътната мрежа. Тези процеси пряко рефлектират върху консумацията на автомобилни горива и генерираните на тази основа по-високи приходи в държавния бюджет от начислявани акцизи. На тази основа е икономически целесъобразно и обосновано част от така набраните допълнителни средства да се ползват целево и по планов ред за финансиране на пътната инфраструктура и покриване на увеличените разходи, свързани с по-високото й натоварване. Най-важното при ТОЛ системата е, че с въвеждането и ще се наложи справедлив модел за таксуване. Ангажиментът на правителството е системата да заработи в края на 2018.

ТОЛ системата няма да покрива цялата републиканска пътна мрежа, а не повече от 50-55% от нея, като магистралите и първо- и второкласните пътища трябва да бъдат обхванати на 100%. При въвеждането и със сигурност ще има отделно таксуване за различните видове пътища, ще се прояви гъвкавост при ТОЛ таксите и няма да се налагат забрани за тежкотоварните автомобили – например, да не се движат в пиковите часове на деня. За движението в тези часове таксуването ще е по-скъпо. ТОЛ системата ще се отнася само за тежкотоварните автомобили с тегло над 3.5 тона.

Ще се възползват ли железниците от ТОЛ таксите

Какво трябва да направят БДЖ и НКЖИ за да оцелеят и се възползват от въвеждането на ТОЛ таксата така, че тя да не се окаже от полза само за частните превозвачи и по-специално за транзитните? Превозите по успоредните пътни и железопътни направления, като София - Пловдив - Бургас и София - Пловдив - Свиленград, са в пълно противоречие с логиката. Задръстването на  автомагистралите и граничните преходи, екологичните проблеми, пътнотранспортните произшествия и жертвите в тях императивно поставят въпроса за използване капацитета на железопътните линии, които се модернизират успоредно на автомагистралите. В момента, за преминаването по автомагистралите се използва т.нар. „винетна такса“, а заплащането за ползване на железопътната инфраструктура се формира на база влак/километър. В същото време не се използват предимствата на железопътния транспорт, който е по-икономичен, по-екологичен и по-безопасен. Необходимо е да се въведе обща методология за достъп и ползване на  пътната и железопътната инфраструктура по успоредните направления така, че да се повиши и ефектът за българската икономика. Заради сбърканата транспортна схема и липсата на регулация на пазара за транспортни услуги, националната икономика губи близо 500 млн. лв. годишно. Тоест, въвеждането на такава методология е от ключово значение, като това може да стане далеч преди да се въведе т.нар. „ТОЛ такса“.

Безспорно е, че една правилно конструирана ТОЛ система би осигурила най-справедливо заплащане за ползването на пътищата. У нас автопревозвачите, които рушат най-много инфраструктурата, на практика бяха "освободени" от ангажимента да финансират ремонта на пътното покритие, оказвайки се в привилегирована позиция спрямо жп превозвачите, които от години плащат високите инфраструктурни такси за преминаване по релсите. Но разковничето е точно в баланса. При прекомерни такси транзитният автотрафик просто ще заобиколи България, а сметката ще трябва да платят българските граждани, които със сигурност няма да са доволни от това.

Едва ли само с един жп проект от граница до граница (Калотина - Пловдив - Свиленград/Бургас) ще осигурим техническа и технологична възможност за съживяване на железопътните превози. Дунав мост 2 остава изолиран от транспортната схема на железниците. Дунавската стратегия пък остава без потенциал ако жп линията Варна - Русе не обедини железниците, пристанищата, морските и речни превозвачи и транспортните оператори в една общонационална транспортна схема. Парадоксално е, че направлението Солун - София - Видин, което притежава огромен икономически потенциал, е лишено от перспектива за развитие.

Реално инвестираме в модернизация на железопътното направление към Турция, но не предлагаме алтернативно решение за пренасочване на транзитния автомобилен поток от магистралите към това железопътно направление, т.е. изоставаме в развитието на железопътната инфраструктура в посока към страните от ЕС. Вместо функционираща жп мрежа, работеща в полза на българската икономика и свободното движение  на хора и стоки към страните от Съюза, страната ни рискува да се превърне в „проходен коридор” за транзита по автомагистралите. Европейската политика за приоритетно развитие на железопътните товарни превози не дава очакваните резултати. Освен липсата на регулация на превозите по направленията от трансевропейската транспортна мрежа, не се постига и координация на инфраструктурните приоритети, което обрича някои трансгранични приходи да не бъдат използвани пълноценно. Страната ни също дава лош пример в това отношение, като не използва както трябва направлението през Дунав мост 2 и връзките към река Дунав, като цяло.

Свързаност и достъпност до товарната и пътническата железопътна услуга.

Дали българските железници ще се възползват от възможността да възстановят част от пазарния си дял, както и финансовото състояние на БДЖ и НКЖИ, зависят в най-голяма степен от обема на превозите. Едва ли с 5-6% пазарен дял  БДЖ и НКЖИ ще се стабилизират финансово в дългосрочен план. Въвеждането на ТОЛ таксите дава огромен шанс да се увеличат превозите и приходите. Но за това са необходими спешни действия:  производство на специализирани товарни вагони за превоз на автомобили, агресивна търговска политика и пазарно поведение, свързване на железниците с индустриалните зони, разумни такси за достъп и ползване на железопътната инфраструктура, както и редица други предизвикателства през тази и следващата година, са само задължителните условия БДЖ и НКЖИ да постигнат увеличаване на пазарния дял на превозите и приходите. Истината е, че частните железопътни превозвачи са много по-добре подготвени и активни от БДЖ (впрочем, пасивното поведение е характерно и за НКЖИ).

Междувременно, железопътната ни индустрия (която също е в частни ръце) произведе първите специализирани вагони за превоз на товарни автомобили. Тази технология е стратегически инструмент за съживяване на товарните превози по железниците. Не е лошо да мислим за проектите през следващите 15-20 години, но сега е много по-важно да решим, какви мерки следва да се реализират още през тази и следващата година в областта на товарните превози. Наред с дългосрочните  транспортни проекти, се налагат редица неотложни мерки, които следва да се осъществят през следващите 1-2 години, в резултат от въвеждането на ТОЛ системата. Предизвикателствата са и за автомобилните, и за железопътните превозвачи. Увеличаването на разходите за достъп и ползване на пътната инфраструктура ще постави автомобилните превозвачи в тежка финансова ситуация и в зависимост от пътните такси. Възможно е съществено преразпределяне на превозите между автомобилните и железопътните превозвачи. Това ще засегне не само българските превозвачи, но и транзитните превозвачи през България. Редица европейски автомобилни и железопътни превозвачи започнаха сериозна подготовка за пренасочване на товарите към железниците. Производството на специализирани товарни вагони за превоз на автомобили е в пълен ход.

Транспортната схема за обслужване на българската икономика и на транзитните превози през България в полза на страната ни е най-важната стъпка, която трябва да осъществят българските институции. Целесъобразно е това да бъде разписано в документ със срокове, отговорници и координиращ орган, който да гарантира ефективна и икономична транспортна схема, работеща за българската икономика и просперитета на страната ни. Изготвянето на транспортната схема обаче е сложен  и тежък проблем. Липсата на системен подход, на общи цели  в политиката за ефективно по-икономично, по-безопасно и по-екологично транспортно обслужване води до разнопосочни действия, което прави транспортната услуга по-скъпа, а българските превозвачи - неконкурентоспособни на пазара на транспортни услуги.

Транспортната свързаност на страната ни по отношение на пътническите превози се осъществява главно с автобусен транспорт. Пътуванията с железопътен транспорт са ограничени, не само заради липса на подвижен състав от ново поколение, но и заради ниските скорости, удълженото времепътуване, както и незавършената модернизация по свързващите железопътни линиии. Доставката на нови влакове няма алтернатива. Проблемът обаче е, за какви скорости, кога и с каква структура ще бъдат те (за международно, за далечно съобщение между областните центрове, за крайградските и регионални пътнически превози). Нашите железници не изграждат хомогенна инфраструктура, а в същото време се говори за скорости над 200 км/час, каквито на теория позволява модернизираната част от железопътната ни инфраструктура. Всъщност, скорост до 160 км/час е възможна само за част от линията София - Пловдив - Бургас/Свиленград и по-точно само за 18-20% от нея, т.е. за определени междугария, което означава, че не може да се говори за хомогенна скорост по цялата жп линия. До края на 2020 жп участъкът от София до Септември  едва ли ще бъде завършен, а линиите София - Горна Оряховица - Варна/Русе и Солун - София - Видин са с по-ниски технически параметри и позволяват максимални скорости до 120-160 км/ч и то в отделни участъци. Ето защо се налага много внимателно да определим изискванията към новите влакове по отношение на скоростите, имайки предвид, че те на практика няма да развиват скорост над 160 км/час по направленията на междуобластните центрове. Освен това доставките на новите влакове трябва да са съобразени с графика за приключване на модернизацията на железопътната инфраструктура.

Един от важните елементи на заданието за доставка на новите влакове е тяхната структура: за междуобластни пътувания, за крайградски или регионални пътувания и за къси разстояния. Структурата на влаковете трябва да следва структурата на пътникопотока. Едва ли е целесъобразно всички нови влакове да бъдат неделима единица, т.е. да са мотрисни. По-целесъобразно е някои пътнически пътувания да се осъществяват по класическата схема „локомотив плюс пътнически вагони”. БДЖ разполагат с близо 200 пътнически вагона, които могат да бъдат модернизирани в нашите железопътни заводи на два пъти по-ниска цена от тази за нови влакове и да се експлоатират по жп направления с допустима скорост 120-160 км/ч в течение на поне 20-30 години.

Във всички случаи трябва да се имат предвид експлоатационните разходи за поддържане на влаковете (изграждане на депо за подготовка и поддържане). Нашата железопътна индустрия има добър опит в производството и модернизацията на пътнически вагони и е целесъобразно за част от пътническите пътувания да се прилага класическата схема. Това се прави в много европейски страни с развит жп транспорт.

Има и редица други технически и експлоатационни изисквания към бъдещите влакове за да бъде пътническата услуга на необходимото ниво. Тази дискусия е задължителна, като ключовите моменти тук са технико-експлоатационните характеристики на влаковете, ръстът на превозите и приходите от пътническа дейност, както и разходите за експлоатация за всяка категория пътнически влак. Всеки друг подход ще струва скъпо на бюджета и ще влоши финансовото състояние на БДЖ. Увеличаването на приходите и намаляването на разходите за експлоатация са най-важните елементи при доставката на новите влакове.

Модернизацията на пътническата услуга следва да се основава на транспортна схема за свързаност и достъпност като в рамките на 2-3 години се постигне ръст на превозите и приходите с 25-30 млн. лв годишно и намаляване на разходите с 10-15 млн. лв, в резултат от което собственият финансов ресурс да нарасне с 35-40 млн. лв, така че съотношението държавно участие - собствени приходи на БДЖ, от 4:1, да се сведе до 2:1. Това трябва да бъде финансовата рамка на технико-експлоатационната и финансова обосновка на проекта за доставка на новите влакове. Не бива да обричаме за пореден път БДЖ с необоснована финансова схема. Доставката на нов подвижен състав (влакове, локомотиви, пътнически вагони) трябва да се основава на дългосрочна транспортна схема за свързаност и достъпност на пътническата услуга, с оценка на техническите, експлоатационните и финансовите параметри на пътническата услуга през следващите години. Целта на тази дългосрочна програма е да се постигне осезаем ръст в превозите и приходите. 

Страната ни е стратегическа транспортна връзка между европейския транспортен пазар и страните от Изтока. Железопътните превози в Европа са реален приоритет и е недопустимо страната ни да се оказва преграда пред практическата реализация на тази политика. Изброените по-горе предложения не отменят провеждането на съдържателни реформи  вътре в железниците, които да формират гръбнака на една дългосрочна национална политика за железниците. Задръстванията по магистралите и граничните преходи са свързани с огромни разходи, които са във вреда на икономиката и превозвачите. Съвременните технологии предлагат алтернативни решения с участието на железниците.

Необходима е обща законодателна регулация, както за структурата на таксите за пътната инфраструктура, така и за общ подход към достъпа до пътната и железопътната инфраструктура. Това е смисъла на конкурентоспособността на транспортната услуга по отношение на транспортните разходи, екологичните изисквания и намаляването на жертвите и пътно-транспортните произшествия. Това е пътя да защитим националните си интереси по отношение на транспортната услуга, вместо да се превърнем в проходен коридор в интерес на транзитно преминаващите през територията ни (чуждестранни) автомобилни превозвачи.

*Бивш генерален директор на БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия през 2001-2009. Национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници (ДЕРБЖ).Цялата статия можете да прочетете в бр.1/2018 на „Геополитика”.